logo1

logoT

 

Двигатель ом 651


Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651) — АвтоСтронг-М на DRIVE2

Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя

В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.

Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)

Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.

Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.

Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.

95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.

Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.

Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)

Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.

В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.

В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.

Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.

Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.

Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.

Топливная система после отзывной кампании тоже хлопот не доставляет. Из строя может выйти дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан топливного насоса.

Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.

Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике

www.drive2.ru

OM651 - двигатель Мерседес ОМ 651 1.8 - 2.2 литра | Otoba.ru

Технические характеристики 1.8 - 2.2 литровых дизельных двигателей Мерседес серии ОМ 651, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 651 объемом 1.8 и 2.2 литра собирается c 2008 года и ставится на множество современных моделей немецкого концерна, включая коммерческие. Выпускают пять модификаций агрегата, которые отличаются объемом и степенью форсировки.

В линейку R4 еще входят двс: OM615, OM616, OM601, OM604, OM611 и OM646.

Модификация: OM 651 DE 18 LA red. или 180 CDI

Точный объем1796 см³
Система питанияCommon rail
Мощность двс109 л.с.
Крутящий момент250 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра83 мм
Ход поршня83 мм
Степень сжатия16.2
Особенности двсинтеркулер
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь и шестерни
Фазорегуляторнет
Турбонаддувда
Какое масло лить6.5 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс350 000 км

Модификация: OM 651 DE 18 LA или 200 CDI

Точный объем1796 см³
Система питанияCommon rail
Мощность двс136 л.с.
Крутящий момент300 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра83 мм
Ход поршня83 мм
Степень сжатия16.2
Особенности двсintercooler
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь и шестерни
Фазорегуляторнет
Турбонаддувда
Какое масло лить6.5 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс330 000 км

Модификация: OM 651 DE 22 LA red. или 200 CDI

Точный объем2143 см³
Система питанияCommon rail
Мощность двс120 - 143 л.с.
Крутящий момент300 - 360 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра83 мм
Ход поршня99 мм
Степень сжатия16.2
Особенности двсинтеркулер
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь и шестерни
Фазорегуляторнет
Турбонаддувда
Какое масло лить6.5 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс340 000 км

Модификация: OM 651 DE 22 LA или 220 CDI

Точный объем2143 см³
Система питанияCommon rail
Мощность двс163 - 177 л.с.
Крутящий момент350 - 400 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра83 мм
Ход поршня99 мм
Степень сжатия16.2
Особенности двсintercooler
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь и шестерни
Фазорегуляторнет
Турбонаддувдве турбины
Какое масло лить6.5 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс320 000 км

Модификация: OM 651 DE 22 LA или 250 CDI

Точный объем2143 см³
Система питанияCommon rail
Мощность двс190 - 204 л.с.
Крутящий момент440 - 500 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра83 мм
Ход поршня99 мм
Степень сжатия16.2
Особенности двсинтеркулер
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь и шестерни
Фазорегуляторнет
Турбонаддувдве турбины
Какое масло лить6.5 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 5
Примерный ресурс300 000 км

На примере Mercedes C 250 d 2016 года с автоматической коробкой передач:

Город5.8 литра
Трасса4.6 литра
Смешанный5.0 литра
Mercedes
A-Class W1762012 - 2018
B-Class W2462011 - 2018
C-Class W2042009 - 2015
C-Class W2052014 - 2018
CLS-Class W2182011 - 2018
SLK-Class R1722012 - 2017
E-Class W2122009 - 2016
S-Class W2222014 - 2017
GLA-Class X1562015 - н.в.
GLK-Class X2042009 - 2015
GLC-класс X2532015 - н.в.
M-Class W1662011 - 2018
V-Class W6392010 - 2014
Sprinter W9062009 - 2018

Двигатели первых лет выпуска попадали под отзыв для замены пьезофорсунок Delphi

Сбои в работе масляного насоса тут нередко оборачиваются проворотом вкладышей

Натяжитель цепи ГРМ не только быстро выходит из строя, но и очень сложен в замене

Главная причина подсоса воздуха в трескающемся пластиковом впускном коллекторе

Также довольно часто случаются течи охлаждающей жидкости из термостата и помпы

Автор статьи: Андрей Малыхин

otoba.ru

Что такое или кто такой ОМ651 двигатель МБ — Mercedes-Benz GLK-class, 2.1 л., 2012 года на DRIVE2

OM651 представляет собой 4-цилиндровый рядный дизельный двигатель с прямым впрыском Common Rail 4-го поколения в четырех мощностных вариантах.

• Головка блока цилиндров из высокопрочного алюминия• Два распределительных вала с верхним расположением• Управление клапанами посредством роликового коромысла• Четыре клапана на цилиндр• Расположенный сзади распределительный вал приводится в движение посредством цепи и цилиндрических зубчатых колес• Двойная водяная рубашка для оптимального охлаждения• Регулируемый по потребности масляный насос• Выключаемый водяной насос• Термостат системы жидкостного охлаждения с электрорегулировкой• Керамические свечи накаливания с температурой накала 1100°C• Блок цилиндров двигателя из серого чугуна с оптимизированной, устойчивой против трения рабочей поверхностью цилиндров• Поршни из алюминия с охлаждением днища поршня• Оптимизированные по массе кованые стальные шатуны• Кованый коленчатый вал с восемью противовесами и пятью коренными подшипниками обеспечивает высокий вибрационный комфорт• Расположенные под блоком цилиндров двигателя два балансира Ланчестера вращаются в разном направлении с числом оборотов, в два раза превышающим число оборотов коленчатого вала, уравновешивая тем самым инерционные силы второго порядка• Двухмассовый маховик

• Отключение впускного канала для оптимальной адаптации к различной частоте вращения двигателя

Подготовка рабочей смеси• Система прямого впрыска Common Rail 4-го поколения с давлением впрыска до 2000 бар (только E 220 CDI BlueEFFICIENCY и E 250 CDI BlueEFFICIENCY)• Система прямого впрыска Common Rail с магнитными инжекторами и давлением впрыска до 1800 бар (E 200 CDI BlueEFFICIENCY)• Двухступенчатый наддув (только E 220 CDI BlueEFFICIENCY и E 250 CDI BlueEFFICIENCY)• Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины (E 200 CDI BlueEFFICIENCY)• Максимальное давление цикла – 200 бар

• Охладитель нагнетаемого воздуха позволяет снизить температуру нагнетаемого воздуха почти на 140°C

Экология• Рециркуляция отработанных газов в цилиндры через мощный теплообменник (охлаждение системы рециркуляции ОГ)• Масляный и водяной насосы включаются по мере необходимости.В результате этого дополнительно уменьшается расход топлива и сокращается выброс неочищенных ОГ.• Установка окислительного нейтрализатора и сажевого фильтра в одном корпусе вблизи двигателя (комбибокс)• Уменьшение расхода топлива за счет высокого давления впрыска

• Снижение эмиссий за счет быстрого достижения рабочей температуры

ОсобенностиКомпактная низкая конструкция за счет расположенного сзади привода распределительного вала вносит свой вклад в выполнение требований законодательства в отношении обеспечения защиты пешеходов.

Прямой впрыск Common Rail 4-го поколения с пьезоинжекторами (которые мерседес заменил на обычные в рамках сервисной программы, т.к. они оказались проблемными) обеспечивает давление впрыска до 2000 бар. Прямое управление иглой форсунки создает условия для высокой гибкости времени впрыска и плавной работы двигателя, а также высокой производительности при низком расходе топлива и низком выбросе ОГ.Геометрия плоской камеры сгорания и пониженное давление сжатия уменьшают эмиссию неочищенных ОГ, в особенности окислов азота. Максимальное давление цикла, достигающее 200 бар, повышает производительность двигателя и способствует сокращению вредных выбросов.

Компактный модуль двухступенчатого наддува (на GLK этого нет) состоит из малого турбонагнетателя высокого давления и большого турбонагнетателя низкого давления. Каждый из них состоит из одключенных последовательно турбины и приводимого от нее компрессора. Подача сжигаемого воздуха регулируется по мере необходимости с помощью обоих турбонагнетателей. Это обеспечивает лучшее наполнение цилиндров и как следствие – более высокий крутящий момент уже на низких оборотах.

Головка блока двигателя OM 651 1 – направляющая цепи 2 – цепь 3 – звездочки 4 – впускной распредвал 5 – выпускной распредвал 6 – датчик 7 – коромысло с роликом 8 – гидрокомпенсатор 9 – натяжитель цепи 10 – ведущая звездочка

еще пара pdf файлов с болшим количеством картинок и текста, жаль что на англ языке, но все же можно изучить.New Generation of 4-Cylinder Inline Engines, OM 651

System components OM 651

Источник информации:king-mb.ru/www.zr.ru/и еще иные страницы нашего и не нашего интернета ))

Page 2

OM651 представляет собой 4-цилиндровый рядный дизельный двигатель с прямым впрыском Common Rail 4-го поколения в четырех мощностных вариантах.

• Головка блока цилиндров из высокопрочного алюминия• Два распределительных вала с верхним расположением• Управление клапанами посредством роликового коромысла• Четыре клапана на цилиндр• Расположенный сзади распределительный вал приводится в движение посредством цепи и цилиндрических зубчатых колес• Двойная водяная рубашка для оптимального охлаждения• Регулируемый по потребности масляный насос• Выключаемый водяной насос• Термостат системы жидкостного охлаждения с электрорегулировкой• Керамические свечи накаливания с температурой накала 1100°C• Блок цилиндров двигателя из серого чугуна с оптимизированной, устойчивой против трения рабочей поверхностью цилиндров• Поршни из алюминия с охлаждением днища поршня• Оптимизированные по массе кованые стальные шатуны• Кованый коленчатый вал с восемью противовесами и пятью коренными подшипниками обеспечивает высокий вибрационный комфорт• Расположенные под блоком цилиндров двигателя два балансира Ланчестера вращаются в разном направлении с числом оборотов, в два раза превышающим число оборотов коленчатого вала, уравновешивая тем самым инерционные силы второго порядка• Двухмассовый маховик

• Отключение впускного канала для оптимальной адаптации к различной частоте вращения двигателя

Подготовка рабочей смеси• Система прямого впрыска Common Rail 4-го поколения с давлением впрыска до 2000 бар (только E 220 CDI BlueEFFICIENCY и E 250 CDI BlueEFFICIENCY)• Система прямого впрыска Common Rail с магнитными инжекторами и давлением впрыска до 1800 бар (E 200 CDI BlueEFFICIENCY)• Двухступенчатый наддув (только E 220 CDI BlueEFFICIENCY и E 250 CDI BlueEFFICIENCY)• Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины (E 200 CDI BlueEFFICIENCY)• Максимальное давление цикла – 200 бар

• Охладитель нагнетаемого воздуха позволяет снизить температуру нагнетаемого воздуха почти на 140°C

Экология• Рециркуляция отработанных газов в цилиндры через мощный теплообменник (охлаждение системы рециркуляции ОГ)• Масляный и водяной насосы включаются по мере необходимости.В результате этого дополнительно уменьшается расход топлива и сокращается выброс неочищенных ОГ.• Установка окислительного нейтрализатора и сажевого фильтра в одном корпусе вблизи двигателя (комбибокс)• Уменьшение расхода топлива за счет высокого давления впрыска

• Снижение эмиссий за счет быстрого достижения рабочей температуры

ОсобенностиКомпактная низкая конструкция за счет расположенного сзади привода распределительного вала вносит свой вклад в выполнение требований законодательства в отношении обеспечения защиты пешеходов.

Прямой впрыск Common Rail 4-го поколения с пьезоинжекторами (которые мерседес заменил на обычные в рамках сервисной программы, т.к. они оказались проблемными) обеспечивает давление впрыска до 2000 бар. Прямое управление иглой форсунки создает условия для высокой гибкости времени впрыска и плавной работы двигателя, а также высокой производительности при низком расходе топлива и низком выбросе ОГ.Геометрия плоской камеры сгорания и пониженное давление сжатия уменьшают эмиссию неочищенных ОГ, в особенности окислов азота. Максимальное давление цикла, достигающее 200 бар, повышает производительность двигателя и способствует сокращению вредных выбросов.

Компактный модуль двухступенчатого наддува (на GLK этого нет) состоит из малого турбонагнетателя высокого давления и большого турбонагнетателя низкого давления. Каждый из них состоит из одключенных последовательно турбины и приводимого от нее компрессора. Подача сжигаемого воздуха регулируется по мере необходимости с помощью обоих турбонагнетателей. Это обеспечивает лучшее наполнение цилиндров и как следствие – более высокий крутящий момент уже на низких оборотах.

Головка блока двигателя OM 651 1 – направляющая цепи 2 – цепь 3 – звездочки 4 – впускной распредвал 5 – выпускной распредвал 6 – датчик 7 – коромысло с роликом 8 – гидрокомпенсатор 9 – натяжитель цепи 10 – ведущая звездочка

еще пара pdf файлов с болшим количеством картинок и текста, жаль что на англ языке, но все же можно изучить.New Generation of 4-Cylinder Inline Engines, OM 651

System components OM 651

Источник информации:king-mb.ru/www.zr.ru/и еще иные страницы нашего и не нашего интернета ))

www.drive2.ru

Mercedes 2.1 CDI – проблемы и неисправности

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI  с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить. 

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Рекомендации по обслуживанию

Топливный фильтр

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

+

-

-

-

Замена DPF **

-

-

-

-

Замена воздушного фильтра

-

+

-

-

Замена топливного фильтра

-

+

-

-

Замена приводного ремня

-

+

-

-

Замена антифриза ***

-

-

-

-

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные - часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

1998-2007

1999-2003

с 2010 года

2002-10

1997-2000

2007-09

Двигатель - тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2151/2148

2148

2143

2148

2151

2148

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

75/102/4200

85/115/4200

88/120/2800

90/122/4200

92/125/4200

100/136/3800

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

235/1500

250/1400

300/1400

270/1600

300/1800

270/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Технические данные – часть 2.

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

1999-2004

с 2010 года

2002-10

2006-09

с 2008 года

Двигатель - тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2143

2148

2143

2148

2148

2143

Степень сжатия

16.2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

100/136/2800

105/143/4200

105/143/3200

110/150/4200

125/170/3800

150/204/4200

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

360/1600

315/1800

350/1200

340/2000

400/2000

500/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Применение:

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

vvm-auto.ru


Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf