Почему в названии написано “сход-развал лучше компьютера»? Потому что предлагаемый метод измерения:1)не хуже измерений на компьютерном стенде (можно измерять все угловые и линейные параметры, которые доступны для измерения компьютерным стендом) и даже наклон площадки на которой стоит автомобиль можно учесть в измерениях развалов (если калибровать инклинометр от плоскости этой площадки) (этой функцию одно время сильно нахваливали в рекламе 3d стендов)2)этот метод даже лучше, потому что ни один компьютерный стенд не видит кузова автомобиля (только некоторые 3d стенды видят клиренс), поэтому компьютерные стенды строят какую то там виртуальную продольную ось шасси и от неё откладываются часть углов и линейных величин. Используя этот метод, мы можем видеть натуральную ось симметрии кузова, а так же расположение шасси относительно этой оси. Мне лично это не нужно, однако клиенты сход-развала часто интересуются, почему у них одно колесо сильнее выступает относительно крыла кузова, чем другое… Компьютерный стенд не может дать информацию для ответа на этот вопрос, а натуральные измерения могут прояснить ситуацию.Покажем тут только как производить измерения углов установки колёс ( будем называть — УУК), поэтому диагностику ходовой и проверку давления в шинах опустим (эти обязательные работы уже сделаны).Оставим автомобиль на нейтральной передаче, чтобы замок руля был разблокирован, чтобы было опущено стекло двери со стороны водителя.Так как у вас скорее всего нет поворотных кругов, сдвижных платформ и просто каких-нибудь проскальзывающих поверхностей в пятне контакта колёс (колёса просто стоят на площадке), то в первую очередь лучше произвести измерения схождения, так как колёса после езды (после того как автомобиль заехал на эту площадку) стоят наиболее близко к тому положению, как они стоят при езде. Если автомобиль вывешивать за кузов (разгружая подвески) или вращать рулём на большой угол, то колёса установятся на пол с какими то отклонениями и тогда понадобятся поворотные круги, сдвижные платформы, что то скользящее в пятне контакта или хотя бы многократная прокатка автомобиля вперёд-назад с просадкой подвесок стандартной нагрузкой.Поэтому, предлагаю начать измерения с измерения схождений колёс, тем более что схождения колёс наиболее важны, схождения измеряются с наибольшей точностью и только схождения регулируются на большинстве современных автомобилей.Можно загрузить автомобиль стандартной нагрузкой (если вы знаете для чего это вам нужно и какие при этом должны быть углы) . В этом видео не говорим о том, какие должны быть УУК, а говорим только об измерениях УУК.Некоторые развальщики почему то отказываются производить измерения УУК, когда на автомобиле стоят колёса с разными вылетами дисков . То для данного способа измерений, это не имеет значения. Можно даже допустить разные вылеты колёс одной оси. От этого только поперечное смещение осей будет чуть сложнее измерить.Измерять схождение будем для каждого из четырёх колёс. Это называется «индивидуальное схождение» колеса (кто то называет это «полусхождением»). Индивидуальное схождение каждого колеса будем измерять относительно продольной оси автомобиля.Что принять за эту продольную ось автомобиля? Тут нам доступны три варианта:1)продольную ось кузова (горизонтальную линию, проходящую через ось симметрии кузова автомобиля) Эту линию мы легко можем визуально воспроизвести через средние точки переднего и заднего бампера например.2)можно использовать продольную ось шасси автомобиля. Эту линию можно провести через центры расстояний между ступицами колёс передней и задней оси.
3)можно использовать линию «trast line» (линию движения задней оси). Эта линия всегда показывает направление движения задней оси автомобиля (а значит и направление движения всего автомобиля). Эта линия может не совпадать с продольной осью кузова или шасси. Такое бывает, когда присутствует разворот заднего моста (тогда автомобиль едет боком «по-собачьи»). Угол между «trast line» и осью автомобиля называют углом движения. Конечно, желательно, чтобы угол движения стремился к нулю (для этого регулируют индивидуальные схождения колёс на задней оси). Однако, бывают ситуации, что разворот задней оси устранить проблематично и тогда «trast line» используют как продольную ось автомобиля (этой функцией очень гордятся компьютерные развальщики «с замкнутым контуром», потому как она типа гарантирует ровный руль даже на кривом автомобиле.
Для измерения индивидуального схождения каждого колеса, нам понадобится базовый коридор из параллельных линий (ниток, резиновых кордов, лазерных лучей…). Создать этот коридор нужно так, чтобы две параллельные друг другу нити шли горизонтально на высоте центра колеса.Есть способ закрепления нитей прямо на колёсах. Но это неправильный способ, т.к. 1)при таком способе невозможно соблюсти параллельность этих нитей 2)невозможно прокатка автомобиля в процессе измеренияЕсть способ закрепления нитей на стационарных опорах (напольных стойках, настенных крючках). Этот способ тоже не очень удобен, т.к при прокатке автомобиля и регулировках, будет меняться положение шасси в измерительном коридоре.Чтобы создать измерительный коридор вокруг кузова автомобиля, применяют например конструкции из реек, закреплённых в передней и задней частях автомобиля на высоте центра колесаЕсть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Если кто то думает, что такой способ измерений – это дремучий колхоз, тогда пусть смотрит эти материалы. Вот например, наберите в поиске: «B-G rasing string lines kit». Судя по фоткам, практически весь мировой автоспорт регулирует сход-развал по ниткам. И оборудование для этого используется не дешевое (особенно когда регулировки производятся со снятыми колёсами) И даже компьютер там используется для анализа полученных измерений.
Но у нас всё максимально бюджетно. Берём пару реек (я взял две алюминиевые трубки –они в строительном магазине по сто рублей). Подкладываем одну из трубок на пол возле передней или задней оси. Делаем метки с обоих концах трубки на небольшом расстоянии от колёс (допустим на 5см от колёс). Потом измеряем расстояние между этими метками на трубке (это будет ширина нашего измерительного коридора). Находим середину расстояния между этими метками и отмечает её на трубке (через эту точку будет проходить средняя линия измерительного коридора). Прикладывает к одной трубке другую такую же трубку и переносим на вторую трубку метки.
Ещё пару меток наносим на бампера автомобиля: 1)по центру переднего бампера автомобиля (центр вымеряем рулеткой или отвесом) 2)по центру заднего бампера автомобиля (метки делаем методом приклеивания куска изоленты).
Для крепления трубок (реек и тд.) берём четыре канцелярские прищепки. И закрепляем рейки на бамперах, брызговиках, номерных рамках и т.д. (зависит от конструкции автомобиля).
Натягиваем резиновые корды (они продаются в рыболовных магазинах). Если используются текстильные нитки (которые не упругие) то можно использовать в местах их крепления к трубкам (рейкам) резиновые кольца (например резинки для денег), чтобы нити имели упругость и лучше держали натяжение в измерительном коридоре.Натянув нити, ориентируем измерительный коридор по оси кузова (совмещаем средние метки на трубках (рейках) с серединками бамперов (отмеченных изолентой).
Выставляем руль в салоне в среднее положение (можно сделать это визуально по симметричным элементам руля и панели, а можно применить уровень).
Уже можем измерить поперечное смещение мостов (по разнице расстояний от центров ступицы до нитей измерительного коридора (это кстати, если кому то надо понять почему у него колёса торчат из кузова по-разному).
Теперь мы можем измерять идивидуальные схождения всех четырёх колёс автомобиля, измеряя расстояния от нити коридора до симметричных точек обода дисков спереди и сзади от центра колеса. Заносим эти значения в протокол измерений (или пишем мелом на асфальте).
Потом прокатываем автомобиль (вместе с закреплённым на нём измерительным коридором)вперёд или назад (следим за тем чтобы руль не изменил своего положения – ровно). Повторяем измерения индивидуальных схождений всех колёс Сравниваем эти измерения с предыдущими и если между двумя измерениями нет существенных различий, то принимаем эти измерения за истинные. Если схождения измеренные в различных положениях колеса различаются, значит прокатываем автомобиль ещё на несколько десятков см и делаем измерения в третий раз (таким образом мы вычисляем кривые колёса, пытаемся компенсировать эти биения и находим наиболее часто повторяющиеся значения индивидуальных схождений).Когда наконец мы получим значения индивидуальных схождений всех четырёх колёс при ровном положении руля, мы можем оценить наличие и величину угла движения (разворота задней оси). Если индивидуальные схождения колёс задней оси относительно продольной оси автомобиля различаются по сторонам, то угол движения присутствует (задняя ось развёрнута) Если мы не собираемся регулировать схождение на задней оси, то мы можем переориентировать измерительный коридор по «trast line» задней оси. Для этого нам нужно так сдвинуть трубки (рейки) относительно кузова, чтобы полусхождения колёс задней оси выровнялись по сторонам относительно такого положения измерительного коридора. Потом придётся регулировать одинаковые полусхождения передних колёс относительно измерительного коридора при ровном руле в салоне (см. первый рисунок выше).Работая с индивидуальными схождениями колёс, мы не должны забывать о суммарном схождении колёс на осях (на передней оси и на задней). Суммарные схождения складываются из индивидуальных схождений (с учётом знаков). Если индивидуальные схождения важны только для того чтобы руль при езде стоял ровно, то суммарное схождение – это самый важный из УУК. От суммарного схождения зависит жор резины и управляемость автомобиля.Можно использовать рекомендуемую величину суммарного схождения для данной оси данного автомобиля из справочника (рекомендации производителя автомобиля). А можно вычислить суммарное схождение для данной конкретной оси (с учётом индивидуальных особенностей данного автомобиля). Но это видео не об этом.
Для измерения развалов и наклонов осей поворота измерительный коридор не нужен, убираем его. Измеряем развалы колёс любым угломером: отвесом, пузырьковым уровнем, электронным инклинометром, инклинометром смартфона. Не забываем при этом сверить калибровку прибора с углом наклона площадки, на которой стоит автомобиль. Для этого можно например приложить к плоскости площадки угольник с прямым углом и откалибровать угломер относительно «вертикальной» грани угольника… Измерение развалов не очень интересно и много где уже описано в подробностях.
Гораздо интереснее описать процесс измерения углов наклона осей поворота. Положение оси поворота описывается двумя углами: кастер – продольный наклон оси поворота и ПопНОП (поперечный наклон оси поворота).Оба эти угла легко можно было бы измерить в натуре, если бы управляемые (передние) колёса автомобиля могли поворачиваться поперёк оси автомобиля (на 90 градусов от среднего положения). Тогда бы мы измеряли кастер так: обнулили инклинометр в положении колеса «прямо» (нклинометр перпендикулярен плоскости колеса), потом развернули бы колесо так чтобы оно встало позади оси поворота и измерили угол наклона колеса в таком положении. Типа того сделали бы и для измерения ПопНОПа, только инклинометр тогда должен находиться параллельно плоскости колеса.
Но управляемое колесо не имеет возможности поворачиваться на такой большой угол. Поэтому решили измерять наклоны, разворачивая колесо на меньший угол (обычно на 20 градусов в одну и в другую сторону от положения колеса прямо). Измеренную при таких разворотах колеса разницу углов развала тогда необходимо умножить на какой то коэффициент. Кто силён в геометрии, может рассчитать величину этого коэффициента. Я подсмотрел это число в интернете (у какого то японца)). Коэффициент равен числу которое округляется до 1,5.Значит для измерения кастера (продольного наклона) нужно развернуть колесо в направлении перед осью поворота (правое влево, а левое вправо) на 20 градусов и установить угломер на ноль (или запомнить показания). Потом нужно развернуть колесо на 20 градусов за ось поворота (правое направо, а левое налево) и увидеть на угломере угол (положительный или отрицательный). Если угол измеренный позади оси поворота больше угла измеренного перед осью поворота, то кастер положительный и равен он по величине разности этих углов, умноженной на коэффициент 1,5 (допустим, спереди угол =0, позади угол=+2 градуса, значит кастер = +3 градуса).То же самое с измерением поперечного наклона, только угломер на колесе располагают по другому чем при измерении кастера.
Для этих измерений удобно использовать смартфон с программой, где моделируются два пузырьковых уровня, расположенные в перпендикулярных плоскостях.
Но можно всё измерить и простым строительным пузырьковым уровнем .
Желательно чтобы у строительного уровня был вращающийся пузырёк, тогда можно обнулять угол перед осью поворота и получать готовый угол за осью поворота (не забывать умножать на 1,5).
Если перед нами не стоит цель узнать именно величину наклонов (они всё равно не регулируются на большинстве авто), а нам достаточно лишь убедиться в их равенстве по сторонам, тогда можно не умножать на 1,5, а сравнить только полученные развалы.Как повернуть колесо вокруг оси поворота именно на 20 градусов. Тут тоже можно придумать кучу способов. Развальщики используют специальные поворотные круги со шкалами или следят за перемещением зайчика по шкале на оптических стендах. Компьютерные стенды показывают на мониторах. куда крутить и до какой поры.
Не имея ничего этого, мы можем просто выворачивать руль где то на три четверти оборота от среднего положения вправо и влево (это будет очень примерно, но понимания разности углов по сторонам добиться можно). Мы можем начертить на асфальте эти углы выворота колеса мелом (используя транспортир например). Если нет транспортира, можно сложить лист бумаги по диагонали (получится два угла по 45 градусов) потом один из углов 45 градусов сложить пополам и получится угол очень близкий к 20 градусам. Бумажку можно приложить к колесу и очертить мелом её грань в 20 градусов.
Вообще круто и современно будет воспользоваться компасом в смартфоне и как то там выворачивать колёса на 20 градусов по азимуту)).Можно кстати замутить приложение для смартфона с компасом, угломером и линейкой для измерения схождения. Делать все измерения в этом приложении и скидывать всё в итоговую таблицу. Ну правда без коридора из ниток, смартфон пока управиться не может.
------------------------Я бы не хотел профессионально работать на сход-развале таким способом. Я предпочитаю работать на стендах. Любой стенд повышает удобство измерений и производительность труда. Со стендом меньше шансов сделать ошибку в измерениях (если стенд не глючит). Ещё важно, что стенд позволяет наблюдать изменения углов в динамике (при загрузке автомобиля например) Однако, в жизни полно ситуаций, когда охота измерять УУК дома самому.
Почему в названии написано “сход-развал лучше компьютера»? Потому что предлагаемый метод измерения:1)не хуже измерений на компьютерном стенде (можно измерять все угловые и линейные параметры, которые доступны для измерения компьютерным стендом) и даже наклон площадки на которой стоит автомобиль можно учесть в измерениях развалов (если калибровать инклинометр от плоскости этой площадки) (этой функцию одно время сильно нахваливали в рекламе 3d стендов)2)этот метод даже лучше, потому что ни один компьютерный стенд не видит кузова автомобиля (только некоторые 3d стенды видят клиренс), поэтому компьютерные стенды строят какую то там виртуальную продольную ось шасси и от неё откладываются часть углов и линейных величин. Используя этот метод, мы можем видеть натуральную ось симметрии кузова, а так же расположение шасси относительно этой оси. Мне лично это не нужно, однако клиенты сход-развала часто интересуются, почему у них одно колесо сильнее выступает относительно крыла кузова, чем другое… Компьютерный стенд не может дать информацию для ответа на этот вопрос, а натуральные измерения могут прояснить ситуацию.Покажем тут только как производить измерения углов установки колёс ( будем называть — УУК), поэтому диагностику ходовой и проверку давления в шинах опустим (эти обязательные работы уже сделаны).Оставим автомобиль на нейтральной передаче, чтобы замок руля был разблокирован, чтобы было опущено стекло двери со стороны водителя.Так как у вас скорее всего нет поворотных кругов, сдвижных платформ и просто каких-нибудь проскальзывающих поверхностей в пятне контакта колёс (колёса просто стоят на площадке), то в первую очередь лучше произвести измерения схождения, так как колёса после езды (после того как автомобиль заехал на эту площадку) стоят наиболее близко к тому положению, как они стоят при езде. Если автомобиль вывешивать за кузов (разгружая подвески) или вращать рулём на большой угол, то колёса установятся на пол с какими то отклонениями и тогда понадобятся поворотные круги, сдвижные платформы, что то скользящее в пятне контакта или хотя бы многократная прокатка автомобиля вперёд-назад с просадкой подвесок стандартной нагрузкой.Поэтому, предлагаю начать измерения с измерения схождений колёс, тем более что схождения колёс наиболее важны, схождения измеряются с наибольшей точностью и только схождения регулируются на большинстве современных автомобилей.Можно загрузить автомобиль стандартной нагрузкой (если вы знаете для чего это вам нужно и какие при этом должны быть углы) . В этом видео не говорим о том, какие должны быть УУК, а говорим только об измерениях УУК.Некоторые развальщики почему то отказываются производить измерения УУК, когда на автомобиле стоят колёса с разными вылетами дисков . То для данного способа измерений, это не имеет значения. Можно даже допустить разные вылеты колёс одной оси. От этого только поперечное смещение осей будет чуть сложнее измерить.Измерять схождение будем для каждого из четырёх колёс. Это называется «индивидуальное схождение» колеса (кто то называет это «полусхождением»). Индивидуальное схождение каждого колеса будем измерять относительно продольной оси автомобиля.Что принять за эту продольную ось автомобиля? Тут нам доступны три варианта:1)продольную ось кузова (горизонтальную линию, проходящую через ось симметрии кузова автомобиля) Эту линию мы легко можем визуально воспроизвести через средние точки переднего и заднего бампера например.2)можно использовать продольную ось шасси автомобиля. Эту линию можно провести через центры расстояний между ступицами колёс передней и задней оси.
3)можно использовать линию «trast line» (линию движения задней оси). Эта линия всегда показывает направление движения задней оси автомобиля (а значит и направление движения всего автомобиля). Эта линия может не совпадать с продольной осью кузова или шасси. Такое бывает, когда присутствует разворот заднего моста (тогда автомобиль едет боком «по-собачьи»). Угол между «trast line» и осью автомобиля называют углом движения. Конечно, желательно, чтобы угол движения стремился к нулю (для этого регулируют индивидуальные схождения колёс на задней оси). Однако, бывают ситуации, что разворот задней оси устранить проблематично и тогда «trast line» используют как продольную ось автомобиля (этой функцией очень гордятся компьютерные развальщики «с замкнутым контуром», потому как она типа гарантирует ровный руль даже на кривом автомобиле.
Для измерения индивидуального схождения каждого колеса, нам понадобится базовый коридор из параллельных линий (ниток, резиновых кордов, лазерных лучей…). Создать этот коридор нужно так, чтобы две параллельные друг другу нити шли горизонтально на высоте центра колеса.Есть способ закрепления нитей прямо на колёсах. Но это неправильный способ, т.к. 1)при таком способе невозможно соблюсти параллельность этих нитей 2)невозможно прокатка автомобиля в процессе измеренияЕсть способ закрепления нитей на стационарных опорах (напольных стойках, настенных крючках). Этот способ тоже не очень удобен, т.к при прокатке автомобиля и регулировках, будет меняться положение шасси в измерительном коридоре.Чтобы создать измерительный коридор вокруг кузова автомобиля, применяют например конструкции из реек, закреплённых в передней и задней частях автомобиля на высоте центра колесаЕсть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Если кто то думает, что такой способ измерений – это дремучий колхоз, тогда пусть смотрит эти материалы. Вот например, наберите в поиске: «B-G rasing string lines kit». Судя по фоткам, практически весь мировой автоспорт регулирует сход-развал по ниткам. И оборудование для этого используется не дешевое (особенно когда регулировки производятся со снятыми колёсами) И даже компьютер там используется для анализа полученных измерений.
Но у нас всё максимально бюджетно. Берём пару реек (я взял две алюминиевые трубки –они в строительном магазине по сто рублей). Подкладываем одну из трубок на пол возле передней или задней оси. Делаем метки с обоих концах трубки на небольшом расстоянии от колёс (допустим на 5см от колёс). Потом измеряем расстояние между этими метками на трубке (это будет ширина нашего измерительного коридора). Находим середину расстояния между этими метками и отмечает её на трубке (через эту точку будет проходить средняя линия измерительного коридора). Прикладывает к одной трубке другую такую же трубку и переносим на вторую трубку метки.
Ещё пару меток наносим на бампера автомобиля: 1)по центру переднего бампера автомобиля (центр вымеряем рулеткой или отвесом) 2)по центру заднего бампера автомобиля (метки делаем методом приклеивания куска изоленты).
Для крепления трубок (реек и тд.) берём четыре канцелярские прищепки. И закрепляем рейки на бамперах, брызговиках, номерных рамках и т.д. (зависит от конструкции автомобиля).
Натягиваем резиновые корды (они продаются в рыболовных магазинах). Если используются текстильные нитки (которые не упругие) то можно использовать в местах их крепления к трубкам (рейкам) резиновые кольца (например резинки для денег), чтобы нити имели упругость и лучше держали натяжение в измерительном коридоре.Натянув нити, ориентируем измерительный коридор по оси кузова (совмещаем средние метки на трубках (рейках) с серединками бамперов (отмеченных изолентой).
Выставляем руль в салоне в среднее положение (можно сделать это визуально по симметричным элементам руля и панели, а можно применить уровень).
Уже можем измерить поперечное смещение мостов (по разнице расстояний от центров ступицы до нитей измерительного коридора (это кстати, если кому то надо понять почему у него колёса торчат из кузова по-разному).
Теперь мы можем измерять идивидуальные схождения всех четырёх колёс автомобиля, измеряя расстояния от нити коридора до симметричных точек обода дисков спереди и сзади от центра колеса. Заносим эти значения в протокол измерений (или пишем мелом на асфальте).
Потом прокатываем автомобиль (вместе с закреплённым на нём измерительным коридором)вперёд или назад (следим за тем чтобы руль не изменил своего положения – ровно). Повторяем измерения индивидуальных схождений всех колёс Сравниваем эти измерения с предыдущими и если между двумя измерениями нет существенных различий, то принимаем эти измерения за истинные. Если схождения измеренные в различных положениях колеса различаются, значит прокатываем автомобиль ещё на несколько десятков см и делаем измерения в третий раз (таким образом мы вычисляем кривые колёса, пытаемся компенсировать эти биения и находим наиболее часто повторяющиеся значения индивидуальных схождений).Когда наконец мы получим значения индивидуальных схождений всех четырёх колёс при ровном положении руля, мы можем оценить наличие и величину угла движения (разворота задней оси). Если индивидуальные схождения колёс задней оси относительно продольной оси автомобиля различаются по сторонам, то угол движения присутствует (задняя ось развёрнута) Если мы не собираемся регулировать схождение на задней оси, то мы можем переориентировать измерительный коридор по «trast line» задней оси. Для этого нам нужно так сдвинуть трубки (рейки) относительно кузова, чтобы полусхождения колёс задней оси выровнялись по сторонам относительно такого положения измерительного коридора. Потом придётся регулировать одинаковые полусхождения передних колёс относительно измерительного коридора при ровном руле в салоне (см. первый рисунок выше).Работая с индивидуальными схождениями колёс, мы не должны забывать о суммарном схождении колёс на осях (на передней оси и на задней). Суммарные схождения складываются из индивидуальных схождений (с учётом знаков). Если индивидуальные схождения важны только для того чтобы руль при езде стоял ровно, то суммарное схождение – это самый важный из УУК. От суммарного схождения зависит жор резины и управляемость автомобиля.Можно использовать рекомендуемую величину суммарного схождения для данной оси данного автомобиля из справочника (рекомендации производителя автомобиля). А можно вычислить суммарное схождение для данной конкретной оси (с учётом индивидуальных особенностей данного автомобиля). Но это видео не об этом.
Для измерения развалов и наклонов осей поворота измерительный коридор не нужен, убираем его. Измеряем развалы колёс любым угломером: отвесом, пузырьковым уровнем, электронным инклинометром, инклинометром смартфона. Не забываем при этом сверить калибровку прибора с углом наклона площадки, на которой стоит автомобиль. Для этого можно например приложить к плоскости площадки угольник с прямым углом и откалибровать угломер относительно «вертикальной» грани угольника… Измерение развалов не очень интересно и много где уже описано в подробностях.
Гораздо интереснее описать процесс измерения углов наклона осей поворота. Положение оси поворота описывается двумя углами: кастер – продольный наклон оси поворота и ПопНОП (поперечный наклон оси поворота).Оба эти угла легко можно было бы измерить в натуре, если бы управляемые (передние) колёса автомобиля могли поворачиваться поперёк оси автомобиля (на 90 градусов от среднего положения). Тогда бы мы измеряли кастер так: обнулили инклинометр в положении колеса «прямо» (нклинометр перпендикулярен плоскости колеса), потом развернули бы колесо так чтобы оно встало позади оси поворота и измерили угол наклона колеса в таком положении. Типа того сделали бы и для измерения ПопНОПа, только инклинометр тогда должен находиться параллельно плоскости колеса.
Но управляемое колесо не имеет возможности поворачиваться на такой большой угол. Поэтому решили измерять наклоны, разворачивая колесо на меньший угол (обычно на 20 градусов в одну и в другую сторону от положения колеса прямо). Измеренную при таких разворотах колеса разницу углов развала тогда необходимо умножить на какой то коэффициент. Кто силён в геометрии, может рассчитать величину этого коэффициента. Я подсмотрел это число в интернете (у какого то японца)). Коэффициент равен числу которое округляется до 1,5.Значит для измерения кастера (продольного наклона) нужно развернуть колесо в направлении перед осью поворота (правое влево, а левое вправо) на 20 градусов и установить угломер на ноль (или запомнить показания). Потом нужно развернуть колесо на 20 градусов за ось поворота (правое направо, а левое налево) и увидеть на угломере угол (положительный или отрицательный). Если угол измеренный позади оси поворота больше угла измеренного перед осью поворота, то кастер положительный и равен он по величине разности этих углов, умноженной на коэффициент 1,5 (допустим, спереди угол =0, позади угол=+2 градуса, значит кастер = +3 градуса).То же самое с измерением поперечного наклона, только угломер на колесе располагают по другому чем при измерении кастера.
Для этих измерений удобно использовать смартфон с программой, где моделируются два пузырьковых уровня, расположенные в перпендикулярных плоскостях.
Но можно всё измерить и простым строительным пузырьковым уровнем .
Желательно чтобы у строительного уровня был вращающийся пузырёк, тогда можно обнулять угол перед осью поворота и получать готовый угол за осью поворота (не забывать умножать на 1,5).
Если перед нами не стоит цель узнать именно величину наклонов (они всё равно не регулируются на большинстве авто), а нам достаточно лишь убедиться в их равенстве по сторонам, тогда можно не умножать на 1,5, а сравнить только полученные развалы.Как повернуть колесо вокруг оси поворота именно на 20 градусов. Тут тоже можно придумать кучу способов. Развальщики используют специальные поворотные круги со шкалами или следят за перемещением зайчика по шкале на оптических стендах. Компьютерные стенды показывают на мониторах. куда крутить и до какой поры.
Не имея ничего этого, мы можем просто выворачивать руль где то на три четверти оборота от среднего положения вправо и влево (это будет очень примерно, но понимания разности углов по сторонам добиться можно). Мы можем начертить на асфальте эти углы выворота колеса мелом (используя транспортир например). Если нет транспортира, можно сложить лист бумаги по диагонали (получится два угла по 45 градусов) потом один из углов 45 градусов сложить пополам и получится угол очень близкий к 20 градусам. Бумажку можно приложить к колесу и очертить мелом её грань в 20 градусов.
Вообще круто и современно будет воспользоваться компасом в смартфоне и как то там выворачивать колёса на 20 градусов по азимуту)).Можно кстати замутить приложение для смартфона с компасом, угломером и линейкой для измерения схождения. Делать все измерения в этом приложении и скидывать всё в итоговую таблицу. Ну правда без коридора из ниток, смартфон пока управиться не может.
------------------------Я бы не хотел профессионально работать на сход-развале таким способом. Я предпочитаю работать на стендах. Любой стенд повышает удобство измерений и производительность труда. Со стендом меньше шансов сделать ошибку в измерениях (если стенд не глючит). Ещё важно, что стенд позволяет наблюдать изменения углов в динамике (при загрузке автомобиля например) Однако, в жизни полно ситуаций, когда охота измерять УУК дома самому.
Часто любому автомобилисту приходилось слышать вопрос: что такое 3D развал-схождение? Да и вообще, когда нужно делать регулировку развала-схождения колес? В этой статье, не вникая в названия и технические подробности, можно объяснить простому автомобилисту, что же это за зверь такой ЗD развал-схождение? Возможно, не все знают, но производителем предусмотрены определенные значения установки передних и задних колес. Более того, практически у каждой модели эти значения хоть и похожи, но индивидуальны. Это оптимизирует ходовые качества, управляемость и прямо влияет не только на износ шин и экономичность поездки, но и на комфорт. То есть, как ни крути, а колеса должны стоять правильно. Здесь, чтобы не грузить специальными терминами, будет достаточно одного простого примера. Каждый из нас в детстве катался на велосипеде и наблюдал, что даже при брошенном руле велосипед уверенно едет прямо, нужно лишь немного прибавить скорость.
Вот этот угол Y называется Caster («кастер»). В автомобиле он влияет на «возвращаемость» руля вашей машины в прямолинейное направление движения после выполнения поворота. Разные производители по-разному используют его значения. Отчетливее всего его наличие можно наблюдать на BMW и Mercedes, когда колеса этих автомобилей повернуты в одну из сторон до конца. Практически любое вмешательство в подвеску автомобиля требует последующей регулировки углов установки колес. Исключение составляют работы по замене стоек стабилизатора. Кроме того, регулировку углов необходимо постоянно контролировать, ведь в процессе воздействия нагрузок, создаваемых при движении, детали подвески претерпевают огромные, а иногда и фатальные изменения. Так, при попадании в глубокую яму-выбоину может согнуться рычаг, рулевая тяг, либо надорваться сайлент-блок. Это приведет к изменению ориентации колеса автомобиля относительно его движения, относительно других колес. Как следствие — вероятность потери нормальной управляемости и повышенный и неравномерный износ шин. Ну а если я не вмешивался в работу подвески, не ремонтировал ничего, если мой маршрут из дома до работы проходит по хорошей дороге без ям, рытвин и выбоин? Нужно сразу сказать, что здесь все достаточно просто. Если автомобиль управляется привычно, спицы рулевого колеса расположены ровно, а при визуальном беглом осмотре шин видно, что их износ равномерен, то не нужно ничего проверять и регулировать. Как говорится, не мешайте машине работать!
Ну а если вы приобретаете автомобиль и есть причины подозревать аварийное прошлое, то хотя бы обойдите машину вокруг и попробуйте вставить ладонь между задней частью переднего колеса и передней частью порога, где крепится брызговик, затем то же самое проделайте с правой стороны. Если это расстояние неодинаковое, в большинстве случаев и измерять уже ничего не нужно. Откажитесь от покупки этого автомобиля. Показанием к посещению стенда регулировки углов установки колес являются любые изменения в управляемости автомобиля. «Рыскание» машины по дороге, невозвращение самостоятельно рулевого колеса после поворота, писк резины при входе в поворот на незначительной скорости. Любое, даже очень незначительное, изменение положения спиц рулевого колеса и разница числа оборотов рулевого колеса при максимальном повороте влево и вправо, неравномерный износ шин с внешней стороны и с внутренней — все это следствия нарушений углов установки колес автомобиля. Пренебрежение данными явлениями может легко привести не только к значительным финансовым тратам в виде покупки новых шин вместо испорченных, но и к реальным аварийным ситуациям. Случай из жизни: « приехал автомобиль из США. Доставлялся он контейнером, это был почти новый Dodge Stratus, хорошо битый в заднее левое крыло. Когда его разгрузили и он был детальнее рассмотрен, было принято решение двигаться домой своим ходом. Колеса визуально стояли ровно, все крутилось, ничего нигде не мешало. Дорога предстояла недальняя и неплохая, двести километров. В процессе движения заметил, что спицы рулевого колеса «смотрят» немножко влево. Это не очень тревожило, ведь все едет ровно. На скорости около 80 километров в час на ровной дороге машина вдруг резко изменила направление движения и, резко нырнув вправо, вылетела на обочину. К счастью, все этим и обошлось. А дело было в согнутой при погрузке или разгрузке задней тяге схождения. При движении по чистому асфальту три нормально стоящих колеса задавали машине прямолинейное направление движения, а вот когда они вдруг попали на скользкий участок (а кое-где был гололед, подморозило), машина послушалась левого заднего колеса, которое, двигаясь по сухому участку, выбросило ее на обочину». В принципе регулировки можно произвести и подручными средствами. Для этой процедуры достаточно иметь уровень, отвес, транспортир и линейку, а если еще подсмотреть в «Автодате», то будет как раз все как надо.
Линейка для регулировки колес.
А вот такой универсальный прибор раньше вообще пользовался огромной популярностью и позволял достаточно точно выставить углы установки колес, вообще не заморачиваясь никакими данными. Кроме того, процедуру регулировки может делать любой человек с ровными руками на смотровой яме. И еще немаловажный момент — данный прибор практически ничего не стоил. Его можно было изготовить самому из того, что есть под рукой. Так вот, жизнь не стоит на месте. Средства измерения углов установки колес постоянно совершенствуются и меняются, как и все в нашей жизни. Линейку и уровень в прошлом веке сменили оптические приборы. Примером такого прибора может служить рогачевская «Система СКО-1М». Этот прибор, кстати, выпускается по сей день в том виде, в котором его изобрели в середине прошлого века.А совсем недавно рогачевские гении выдали на-гора даже лазерную версию «мастодонта»! Стоимость старого-нового прибора СКО-1М (оптического) — чуть больше 1000 долларов США. Прибор в базовой комплектации позволяет измерять углы на автомобилях с колесами до 18 дюймов, хотя «апгрейдить» систему до 22-дюймовых колес не составит труда — нужно только доплатить пару сотен американских денег.
Затем появились лазерные стенды. Век компьютеров принес соответственно технологии компьютерные. На смену пришли всевозможные приспособления, выводящие информацию об углах развала-схождения колес на экран монитора. Все это и мастер, и клиент могут воочию наблюдать в режиме реального времени. А в памяти компьютера собрана база данных по углам установки колес от практически всех производителей. Далее совершенствование приборов идет по способу доставки информации от колеса машины к монитору. Более старые приборы имели связь колеса автомобиля с компьютером через кабели. Это доставляло массу неудобств. Потом кабели заменили беспроводными способами связи. Но все равно оставалась проблема: на каждое колесо нужно ставить отдельный прибор, который и служит источником сигнала для компьютера и сообщает, под каким углом колесо установлено. Кроме того, при замерах каждое колесо машины нужно вывешивать и прокручивать вместе с прибором, производя так называемую компенсацию биения. Все эти процедуры требуют времени и дополнительных манипуляций.
Поколение так называемых ЗD-приборов для измерения углов установки колес принесло в работу сервисов значительные изменения! Теперь на колеса устанавливаются маркированные пластиковые таблицы, информацию с которых при прокатывании машины взад-вперед считывают видеокамеры компьютера. Информация тут же сравнивается с номинальными значениями производителя в программном обеспечении. Все это красочно выводится на монитор с анимационными подсказками технологического процесса регулировок. Данная технология измерений позволила улучшить не только скорость, но и качество данной услуги. Но 3D-стенды поначалу имели огромный недостаток — стоили очень дорого. Позволить себе их приобрести мог не каждый автосервис. Еще недавно стоимость брендового оборудования данного уровня достигала 20.000 долларов. Сегодня их цена сравнима со стоимостью нового бюджетного автомобиля — 8000-10.000 долларов. Поэтому и услуга с использованием данного прибора не из самых дешевых. 3D-стенды автосервисами, как правило, покупались в лизинг или в кредит, проценты в нашей стране грабительские, отсюда и такие цены. Если в процессе регулировки необходимо разработать резьбовые соединения рулевых тяг или наконечников, сняв их с автомобиля, ценник увеличивается на стоимость данных работ.
Есть ли какое-то ощутимое преимущество для автолюбителя в технологии 3D, кроме того что она удобнее для автосервиса? Безусловно! Прежде всего это качество измерений. Новые автомобили — новые базы данных производителей. Абсолютная наглядность услуги. На экране в режиме реального времени видно, как изменяется положение колеса при воздействии на него мастером. По завершении регулировок клиенту выдается протокол-распечатка, где видно, с какими показаниями углов пришел автомобиль, какие требования производителя и с какими он выезжает. И если руль стоит ровно, вам все сделали правильно! Вот дальше начинается самое интересное! Часто после регулировок на стенде руль стоит прямо, а автомобиль имеет увод (не едет ровно). При прямолинейном движении приходится подруливать, выравнивать стремящуюся съехать с дороги машину. Рулевое колесо при движении прямо имеет несимметричное расположение спиц. Или еще одна довольно распространенная ситуация: все было хорошо, машина ехала прямо, никуда не тянуло, руль стоял ровно, но был какой-то стук в подвеске. Вы проводите диагностику подвески — вам «приговаривают» к замене сайлент-блоки нижнего рычага (ну или верхнего), например, и наконечник рулевой тяги. Меняете все добросовестно, покупаете хорошие запчасти. Приезжаете на регулировки углов установки колес, вам все выставляют как положено по 3D-стенду, дают распечатку — там все в норме, как предусмотрено заводом. Двигаясь домой, замечаете, что ваш автомобиль уводит, не сильно, но ощутимо. Почему так получилось?
Чаще всего эта проблема не связана с правильностью регулировок углов установки колес. Причины бокового увода могут крыться в ходовой части. Однако по опыту скажу, что в 90% случаев боковой увод вызывается шинами. Дело в том, что за время, которое вы проехали с относительно изношенными деталями подвески (сайлент-блоки и рулевой наконечник до замены), шины «притерлись» к определенному профилю протектора, который и позволял осуществлять прямолинейное движение, никуда не подруливая. Теперь установки были актуализированы, а значит, изменены, но шины остались на прежних местах, имея неравномерный профиль протектора, который и «уводит» машину. Выход — в перестановке местами шин, что, впрочем, не всегда помогает. Если перестановкой не удалось ситуацию исправить, то поможет только покупка новых шин. Опытный мастер, конечно, найдет способ заставить автомобиль ехать ровно, а рулевое колесо стоять симметрично, изменив регулировки развала или схождения и переставив руль по шлицам, но эти размеры уже будут отличаться от требуемых производителем. С новыми шинами тоже, кстати, не все так однозначно. Шины многих производителей не имеют изначально курсовой устойчивости и грешат конусностью. Конусность вызвана небольшим смещением протектора и/или брекера по отношению к геометрической середине шины на несколько десятых миллиметра. Конусность визуально не заметна и не измеряется в условиях автомастерской. Вот цитата из знаменитой немецкой ELSA: Производитель допускает некоторую конусность протектора шины. Вследствие этого при качении колеса возникает боковая сила, передаваемая на подвеску, которая может приводить к самопроизвольному повороту (уводу) автомобиля. Это явление можно устранить путем целенаправленной перестановки колес.
1 — борт; 2 — плечо; 3 — протектор; 4 — металлокордный брекер; A — геометрическая середина шины; B — фактическое положение брекера. Оно может быть смещено внутрь или наружу.
Из-за смещения жесткость на внутреннем и внешнем плечах шины разная, что приводит к различным силам, действующим на опорную поверхность колеса. Поэтому брекер и протектор «упираются» в дорожное полотно с разным усилием (F1, F2). В результате получается конус. Вызванное конусностью усилие (Fk) может в зависимости от скорости стать настолько большим, что автомобиль начнет уводить в какую-либо сторону. Если сила (Fk) на одном колесе оси составляет, например, 50 Н, на другом колесе также 50 Н, а эти силы еще и направлены в одинаковую сторону, то они суммируются. Благодаря переворачиванию шины на диске боковой увод можно компенсировать, так как силы будут действовать в таком случае в противоположные стороны. Так как по шине направление, в котором действует сила, вызванная конусностью, не увидеть, то определить, какая шина вызвала боковой увод, можно только пробными поездками и целенаправленной перестановкой дисков и шин. Шина состоит из многих элементов и материалов, которые в конце трудоемкого процесса производства отчасти вулканизируются. Из-за этого получаются различные погрешности, которые могут стать заметными при более или менее высоких боковых усилиях. Данные усилия могут проявиться также и на новых шинах. Боковой увод при сильном ускорении отчасти заложен в конструкции автомобилей с передним приводом. Различные условия трения левого и правого колес, в том числе неровности дорожного покрытия (выбоины), а в связи с этим и неравномерное сцепление с дорогой, сильно влияют на ходовые качества. Думаю, прочитав данную статью, автолюбитель получил представление об общих проблемах, возникающих в процессе регулировок углов установки колес. Так называемый 3D развал-схождение — это просто инструмент, средство измерения, которое без умелых рук и знающей головы мастера своего дела ничем не отличается от простой линейки. Ну а неумелому мастеру и простая линейка не поможет!
В прошлой заметке мы рассказали о некоторых особенностях при выборе места, где регулировать углы развал-схождения. Теперь перейдем к тому, с чем вы можете столкнуться непосредственно во время регулировки.
Самый распространенный и неприятный момент – вам не дают присутствовать при сход-развале. Дело в том что при работе на любом стенде всегда можно сделать так, что результат измерения углов развал-схождения будет плохим. В лучшем случае это будет означать что за регулировку к вам применят максимальные расценки, в худшем – вам сообщат о необходимости ремонта подвески с последующим повторным измерением и регулировкой. Поэтому желательно данный вопрос обговорить заранее по телефону. Мы в свою очередь пришли к выводу, что гораздо удобнее, когда клиент присутствует при регулировке сход-развала, поскольку он видит все своими глазами на экране.
Очень часто возникает такая особенность как раскручивание закисших соединений. После (или во время) регулировки вам сообщают, что у вас все закисло и мастеру пришлось все греть газом и вообще приложить неимоверное количество усилий, чтобы отвернуть ваши гайки. Тут вся особенность заключается в том, что в подвеске вообще нет легкораскручиваемых соединений. Поэтому во многих мастерских данный пункт начинают вписывать по умолчанию при каждом сход-развале. Это довольно неприятный момент, поскольку если цена, которую вы заплатили в конце оказалась выше цены, которую вам назвали в начале, у вас скорее всего появится ощущения, что вас обманули.
Еще один небольшой нюанс, который заключается не столько в получении дополнительных денег с клиента, сколько в отношении к выполненной работе – выравнивание руля. Дело в том, что выровнять руль на глаз, стоя рядом с водительским сиденьем – задача весьма непростая. К этому следует добавить, что иногда даже при хорошо сделанном сход-развале руль немного смещается из-за неравномерного износа резины. Именно поэтому любой нормальный развальщик, для своего же спокойствия всегда будет иметь уровень (обычно пузырьковый) фиксирующийся на рулевом колесе. И если вдруг клиент вернется и скажет, что после регулировки руль стоит криво, можно с высокой долей вероятности исключить собственную ошибку и например сразу перейти к измерению глубины протектора шин чтобы убедиться в наличии или отсутствии неравномерного износа, который мог бы стать причиной кривого руля.
Ну и как обычно следует обратить внимание на оборудование. Не столько на марку или тип стенда, поскольку лазерные и 3D стенды сход-развала имеют практически одинаковую точность измерения, сколько на отношение к нему.Все таки речь идет не о том в какую сторону и что крутить, а о довольно точных измерениях, поэтому отношение к стенду должно быть соответствующим. Если измерительная часть грязная, лежит на полу, то есть высокая вероятность что при таком подходе ее могли ронять и спотыкаться об нее. А это приводит к увеличению погрешности датчиков. Ситуация с 3D стендами — иная, там ломаться обычно нечему, однако и в этом случае загрязнение поверхности мишеней приводит к снижению точности измерения углов установки колес. |
В наше время качественный развал-схождение — это большая редкость среди автомобилистов. Станций техобслуживания стало очень много, практически в любом городе России. У всех конечно самое современное оборудование, но настоящих, профессиональных мастеров к сожалению, найдутся далеко не у всех. Поэтому автолюбителям, а также профессиональным водителям, помимо рекламы, в основном приходится руководствоваться таким понятием как «сарафанное радио». Рекомендациями от знакомых и друзей.
Все покрышки вашего авто должны соответствовать вашей модели и иметь одинаковый размер. Диски на колесах также должны быть идентичны по всем параметрам (ширина, диаметр и т.д.). Эти требования особо важны для развал-схождения выполняемом на компьютерном стенде. Параметры дисков должны отвечать техническим требованиям вашего автомобиля. Диски от «классики» мы крайне не рекомендуем ставить на ВАЗ-2109(08), а также диски от «Волги» ставить на «НИВУ» по причине того, что вылет у дисков меньше штатного. Это может повлечь за собой изменение плеча обката колеса, соответствующего конструкции подвески. Если вы планируете установить новый комплект резины и решили сделать развал-схождение, то перед установкой резины устраните все неисправности ходовой части и подефектуйте её. Иначе возможна ситуация, когда вы приедете на новенькой резине пройти «сход-развал», но на станции обнаруживают глобальную неисправность, которую невозможно устранить на месте и которая не позволит сделать развал-схождение. И придется вам некоторое время ездить на новой резине без «развала», что может оказаться весьма губительно для покрышек и повлечет дополнительные материальные затраты. Вот несколько советов, которые нужно учесть прежде чем ехать в какой-либо автосервис на «развал». Чтобы обезопасить себя, перестраховаться и не попасть на некомпетентных «спецов»: 
Угол наклона колеса в вертикальной плоскости по отношению к дороге. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал отрицательный, если наружу – положительный, если без углов отклонения – нулевой. Развал левого и правого колеса по величине угла должны быть максимально равны друг другу. Например, развал правого колеса = + 36 минуты, а левого = + 33 минуты. Оба показателя находятся в поле допуска. Разность между ними не должна быть больше 30 минут, отклонение от этой нормы повлечет увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора. Отрицательный развал благоприятно скажется на устойчивости на поворотах, а нулевой развал обеспечит минимальный износ шин и как следствие значительно увеличит срок службы покрышек. 
КАСТЕР вычисляется из разности значений наклонов, вычитаем меньшее значение из большего значения кастера. Этот параметр не должен превышать значение 30. Если разница превысит допустимое значение, это приведет к уводу автомобиля в сторону колеса, которое имеет меньшее значение. 
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
