logo1

logoT

 

Капельный тест моторного масла за рулем 2013


За рулем 2013/03: Смерть масла и моторов: убийца найден — Ford Focus Sedan, 1.6 л., 2003 года на DRIVE2

Михаил Колодочкин, Александр Шабанов

Весной прошлого года сайт опубликовал статью «Смертельная болезнь моторного масла», наделавшую много шума в Интернете. А сейчас — сенсационные результаты нашего расследования.Напомним, что на исправном автомобиле масло вдруг превращалось в густую черную жижу, после чего моторы отправляли на «капиталку» или замену – безвременную и крайне недешевую.Количество ссылок по всей Сети на упомянутую публикацию – многозначное, десятки сайтов перепечатали ее – причем, как водится, даже не спросив нашего разрешения. Ну, это нормально…

…по фирменным автосервисам (и не только) прокатилась волна внезапных отказов двигателей, связанных с непонятным и непредсказуемым поведением моторного масла. Безо всякого предупреждения, масло вдруг превращалось в мазутообразную субстанцию, начинало очень быстро угорать. Итог – капремонт или смерть моторов.

Эпидемия поражала машины независимо от их марок и производителей. Случаи заболевания регистрировались и в Москве, и в Питере, и в Магнитогорске, и в Мурманске – то есть практически по всей стране. И еще было замечено – «болели» в основном машины, обслуживаемые на серьезных автосервисах, в которых заливалось бочковое фирменное масло. Ситуация усугублялась тем, что случаи эти были нерегулярными, встречались нечасто, но с завидной постоянностью. А, как известно любому диагносту, именно «плавающий» дефект ловить сложнее всего.

Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.

Причина этой болезни была непонятна, были лишь гипотезы, но на них исковое дело в суде (а чаще всего именно до суда доходило дело в разбирательствах) не построишь. И тогда мы обещали попытаться разобраться с ситуацией и познакомить с результатами наших читателей.Полгода работы нашей испытательной лаборатории не прошли даром. Нам удалось в лабораторных условиях смоделировать ряд ситуаций и, наконец, получить явные проявления этой «смертельной болезни». Симптомы, которые будем ловить – резкий рост вязкости, падение щелочного и рост кислотного числа, осаждение на стенках двигателя густых гудроноподобных отложений, препятствующих прокачке масла через каналы системы смазывания.

МАСЛО В КАНИСТРЕ РАССЛОИЛОСЬ? ЕСТЬ ОСАДОК? НА ПОМОЙКУ!

Поршень двигателя, отработавший 180 моточасов на нормальной синтетике.

Поршень страдальца, отмучившегося на пораженном масле. С момента заливки прошло всего 40 моточасов.

ЛОЖНЫЙ СЛЕДНачнем с типичных «отмазок» дилерских СТО, на базе которых они пытаются отбиться от гарантийного ремонта. Пытливая мысль специалистов по гарантии обычно блуждает по трем направлениям – использование некачественного топлива; попадание антифриза или воды в масло; отсутствие контроля за уровнем масла в двигателе во время эксплуатации.Сразу уберем третий вариант – очевидно, что даже при очень малом количестве масла в поддоне, оно не должно менять свои свойства так, как это мы видим при случаях запущенного «заболевания». При использовании «здорового» масла, на его малое количество мотор отреагирует загоранием контрольных ламп на приборной панели и звуковой сигнализацией. Сначала – при кренах и резких разгонах-торможениях, когда приемный грибок оголяется. Любой нормальный водитель отреагирует на это незамедлительно. И после долива масла никаких отрицательных последствий в дальнейшем не почувствует.

Самая частая якобы «причина», на основании которой пытаются лишить гарантии – это использование некондиционного топлива. Некондиция в понимании механиков СТО – это либо низкое октановое число, либо высокое содержание серы в топливе, либо наличие в нем большого количества смол. Сразу скажем, что кроме серы, все остальное по нынешнему Техническому Регламенту, нормирующему качество топлива, не подлежит контролю, поэтому – неподсудно. Но, коль такие попытки отмазок имеются, проверим.

ТОПЛИВО – ОПРАВДАТЬ!На заклание обрекли несколько стендовых двигателей, изначально полностью исправных. Жалко их, но это всего лишь железки, а страдают от проблемы живые люди. Потому – пусть эти моторы послужат на благо людей.Специально для эксперимента, не без труда, раздобыли 100 литров топлива, больше похожего на бодягу. Вместо заявленного 92-го октанового числа намеряли всего 89.5, содержание серы зашкалило за 800 ррм, смол было более 3.5 мг/дм3. Производитель – неизвестен, но по уровню качества это что-то от какого-то «самовара» – самодеятельного миниНПЗ, перегоняющего в якобы топливо газовый конденсат. Хуже — некуда! Надо очень сильно не любить свою машину, чтобы кормить ее таким добром.Мы скормили мотору всю раздобытую бодягу. А, чтобы совсем усугубить ситуацию и обеспечить маслу максимально возможный контакт с отвратным топливом, отломали боковой электрод на одной из свечей. Теперь топливо, попадающее в неработающий цилиндр, в большом количестве полетит в картер мотора.Система самодиагностики мотора возмутилась, «чек-энджин» горел ярко и непрестанно все время пытки. Мотор трясся и вибрировал, но … выдержал! Его вскрытие не выявило никаких проблем – все было чистенько и никаких черных отложений нигде не наблюдалось. Давление масла, конечно, немного упало – сказалось разжижение масла топливом. При этом, как только испорченную свечу заменили на нормальную, буквально через полчаса, стрелка указателя давления масла вернулась на прежнюю позицию. Оно и понятно, бензин – жидкость летучая, и при рабочих температурах масла, в которое он попал, долго жить там не будет.Замеры физико-химических параметров масла не выявили ничего неожиданного! Вязкость масла немного упала – все-таки какие-то топливные фракции так называемого бензина в нем остались. Щелочное число незначительно снизилось – с 7.8 до 7.4 мг КОН/г. Кислотное число увеличилось на 0.3 мг КОН/г. Температура вспышки снизилась заметно – с 224°С до 203°С. Это четко говорит о том, что бензин в масле был! Но убить его он оказался не в состоянии…Более того, в реальной ситуации, на некачественную кормежку мотора в первую очередь возмутится его система диагностики. И это возмущение обязательно оставит неизгладимый след в логах компьютера. Но практически во всех случаях, когда гарантийные службы отказывались от ремонта, мотивируя свое решение использованием некачественного топлива, система диагностики ничего подобного не подтверждала.

Вердикт: бензин признать невиновным!

ПОДОЗРЕВАЕТСЯ ВОДАВода в масло в некоторых количествах попадает всегда! Она конденсируется из влажного воздуха, поступающего в цилиндры и вместе с картерными газами смешивается с маслом. Охлаждающая жидкость может попасть в масло только при негерметичности системы охлаждения – причем лишь при остановленном двигателе. При его работе давление масла выше, чем давление в системе охлаждения, и потому путь антифризу в масло закрыт.Ну что же, попробуем смоделировать и эту ситуацию. В многострадальный двигатель залили 3 литра свежего масла, а потом бухнули туда целый литр воды! И что? Да ничего! Конечно, в поддоне образовалась эмульсия, давление масла заметно упало. Но мотор работал, ничего критического не было ни слышно, ни видно. А потом – постепенно давление масла стало расти и скоро вернулась на начальный уровень. Что произошло? Вода просто испарилась, масло вернулось к своему начальному состоянию. Вскрытие мотора не показало никаких проблем – снова было все чисто. Изменения физико-химических параметров масла после попадания и последующего испарения воды оказались в пределах погрешности измерения! И этой причине снятия с гарантии – отказать за несостоятельностью!После этого разобрались с аналогичной ситуацией, заменив воду на антифриз. Результат – тот же, двигатель выжил. Но вязкость масла подросла – оно и понятно, вода испарилась, а этиленгликоль в масле остался. Щелочное число немного снизилось, кислотное – увеличилось. Да, конечно, если очень долго ездить на двигателе с пробитой прокладкой головки цилиндра, постоянно доливая антифриз в бачок и не пытаясь разобраться с ситуацией, то в итоге, наверное, можно добиться смерти масла, а вместе с ним и гибели мотора! Но это – просто крайний случай наплевательского отношения к двигателю. Да и тут уже будет ситуация – не «этиленгликоль в масле», а «масло в этиленгликоле».Вывод – такая причина может рассматриваться только тогда, когда ей предшествовала длительная и постоянная потеря охлаждающей жидкости в моторе. И при полном отсутствии контроля состояния масла при этом. Это – тоже не наш случай.

Вердикт: охлаждающая жидкость не виновата!

ПОПАЛСЯМы проверили еще две версии. И, забегая вперед, скажем – они сработали!

Первую подсказали специалисты-масленщики, с которыми мы постоянно общаемся. По их мнению, картина, которую мы наблюдаем, то есть резкое повышение вязкости масла, может быть связана с неожиданной полимеризацией некоторых компонентов пакета присадок. Причиной такого безобразия является объемный перегрев моторного масла. И вспомнили они, что на своих семинарах некоторые фирмы-производители масел и автомобилей, начиная с недавнего времени стали давать четкую рекомендацию – если вдруг масло было перегрето, то срочно-срочно надо бежать в ближайший сервис-центр и менять его!

Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.

Мы попробовали перегреть масло на стендовом моторе. Нам это сделать было несложно – надо было отключить внешний обдув двигателя и подобрать соответствующий режим работы. В отличие от большинства автомобилей, у нас температура масла в поддоне постоянно выводится на панель управления. Действительно, она поднялась градусов на 20…25. Много часов продолжалась подобная пытка. Два масла отработали нормально, выдержав такое издевательство. А вот третье повело себя странно – оно стало заметно густеть. А потом, в емкости для слива, где оставили его остатки на пару суток, обнаружились следы расслоения масла. В ней нарисовался тот самый «гудрон», который мы наблюдали на стенках убитых маслом моторов. И на внутренней поверхности блока цилиндров, и на боковых поверхностях поршней загрязнений было значительно больше, чем обычно.

И на внутренних поверхностях блока масло тоже висело в совсем непотребном виде.

Так, один вариант смерти масла мы вскрыли. Но особой радости от этого не испытали – ведь непонятно, как можно отследить реальную температуру масла в поддоне в живом автомобиле? Ведь в новых автомобилях даже указатель температуры охлаждающей жидкости убрали! Получается, эта информация – совсем даже не избыточная!Пойдем дальше… Мы вспомнили, с чего вообще все началось. А началось все с письма нашего читателя, который, купив для доливки канистру масла очень известной фирмы, вдруг обнаружил в ней … непонятный осадок! И с ответа технического специалиста российского представительства этой фирмы, который на наш запрос с просьбой объяснить ситуацию изрек буквально следующее: «Настоящим сообщаю, что в моторных и трансмиссионных маслах допускается присутствие незначительного количества осадка. Он может быть вызван … :

3. Ассоциацией мелкодисперсных частиц катализатора, имеющих размер меньше, чем поры заводского фильтрующего элемента. Эти осадки … могут иметь цвет вплоть до черного. Встречаются редко и, как правило, только в тех партиях масла, которые были изготовлены сразу после перезагрузки свежего катализатора в аппарате. На эксплуатационные характеристики товарного масла влияния не оказывают и, впоследствии, в процессе работы вновь переходят в мелкодисперсное состояние».

За менее чем 3000 километров пробега масло превратилось в жуткую черную густую бодягу.

В свое время наших специалистов-масленщиков этот ответ поверг в шок! То есть одна из главных мировых фирм-производителей масла честно признается в возможности грубейшего нарушения технологии производства масла!А мы сопоставили то, что написано, и то, что видели своими глазами. Ведь досрочная смерть масла очень похожа на картину, которую бы мы могли увидеть вследствие резкого ускорения темпа окисления масла. Именно этот процесс сопровождается ростом его вязкости и кислотного числа, падением щелочного числа. А что может поспособствовать неконтролируемому ускорению химической реакции, которой, по сути, является окисление масла? Именно наличие катализатора!

«Безвредный» порошок осел на стенках масляной системы в виде несмываемых твердых отложений.

Да, конечно, при хранении такого «грязного» масла катализатор будет молчать – ведь для активизации его работы ему требуются специальные условия, температура и давление. Но ведь они как раз и есть в активной зоне работы узлов трения. Итак, это тоже надо проверить!Главная проблема, которая возникла перед нами, где взять этот катализатор? На наши обращения с просьбой помочь в этом вопросе откликнулось только российское представительство фирмы «MOTUL». Похоже, только им, кстати, никогда не засвеченным в случаях досрочной гибели масла, оказалось необходимым установление истины! За это их искренне благодарим, и пусть не сочтут наше спасибо рекламой этой фирмы.

Итак, два варианта катализатора, применяющегося при производстве гидрокрекингового базового масла, у нас. Крупные гранулы катализаторов мы превратили в мелкозернистый порошок нужного фракционного состава – такого, чтобы и через поры масляного фильтра летел. Эти порошки смешали с маслом, и через полчаса увидели – вот он, зловредный осадок!

Зловредная пудра – измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор – это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!

Это масло залили в очередной двигатель, предназначенный на заклание, и начали цикл его длительной накатки. Сначала все шло хорошо, но уже через двадцать часов испытаний стали замечать – давление масла падает. А масло на щупе стало заметно гуще – тем более, изначально использовали очень хорошую «синтетику» 5W-30, на ее фоне увеличение вязкости было особенно заметно! Странно – вязкость явно растет, а давление падает… Может, износы появились? Но уж как-то слишком быстро прогрессировал этот процесс. Мотор выдержал всего 40 моточасов испытаний, после чего давление совсем пропало. Далее – все, как обычно, вскрытие, обмер, осмотр.Первое, что бросилось в глаза – это то, что от четырех литров масла, залитых исходно в двигатель, слилось с него по итогу испытаний всего литра полтора! И это – всего за 40 моточасов очень умеренных режимов, по эквиваленту – меньше 3000 километров! И масло было жутковато черного цвета. Обмеры деталей двигателя серьезного износа не выявили, хотя было заметно – вкладыши подшипников и шейки коленчатого вала как-то очень хорошо отполировались. Тоже понятно – порошок катализатора сработал, как абразив. Так почему же так упало давление масла? Сразу бросилось в глаза наличие каких-то твердых агломератов в поддоне, которые прочно сидели на стенках. Это, видимо, и были те самые «безвредные» по мнению авторов злополучного письма «ассоциации мелкодисперсных частиц». Но их было явно меньше объема начального осадка в масле, залитого в двигателе. В фильтре тоже частиц мы не заметили. Значит, основная часть порошка, введенного нами в масло, осела в каналах! Вот и причина потери давления в системе смазывания.

Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.

А что показал анализ физико-химических параметров масла, поработавшего с этим «безвредным» порошком? Вязкость масла, изначально составлявшая 11.2 сСт при 100° С, увеличилась до 17.9 сСт! То есть масло, изначально пребывавшее в классе SAE-30, за 40 моточасов перескочило в класс вязкости SAE-50! Кислотное число увеличилось более чем на 2.5 мг КОН/г. Напомним, что в последней ресурсной экспертизе за 180 моточасов масла увеличивали свою кислотность всего на 0,75…1,0 мг КОН/г! Щелочное число снизилось меньше, да и отложения на стенках картера двигателя были хоть и больше обычного. Причем масло при комнатной температуре было таким густым, что стекать со стенок никак не хотело – такого мы еще не видели. Кстати, картина, которую мы наблюдали на нашем эксперименте, подозрительно напоминала ту, которую выдало одно из масел в ходе нашей предыдущей экспертизы «полусинтетик».Итак, «безвредный» по мнению некоторых масленщиков, порошок катализатора за сравнительно короткое время угробил масло и добил мотор. Причем в этом случае, увы, даже «капиталка» ему не поможет – ведь убрать пробки, закупорившие масляные каналы, судя по структуре отложений в поддоне, будет крайне проблематично. Кстати, некоторые сознательные дилеры крупных автопроизводителей, столкнувшиеся с подобной проблемой, без разговоров меняли либо блоки цилиндров, либо весь двигатель в сборе.Полученные результаты уже сейчас четко свидетельствуют, что, ни автопроизводители, ни автовладельцы не виноваты в случившихся бедах. Ведь и термическая нестабильность некоторых видов масла, приводящая его к полимеризации при объемном перегреве, и допускаемое некоторыми производителями масла возможное наличие агрессивного осадка катализатора в нем – это серьезнейшие «проколы» этих фирм.Подводим итог, пока промежуточный. Конечно, кому-то хотелось бы услышать громкий призыв: мол, не покупайте масло фирм А, В и С! И раскупайте масло фирмы D: оно никогда не болеет! Но мы не искали виноватого стрелочника, а исследовали проблему. К тому же, десять тысяч машин могут счастливо ездить на масле фирмы А, а вот десять тысяч первая попадет в неприятную ситуацию. Зато мы технически грамотно обосновали несостоятельность дежурных нападок на лопуха-водителя. Более того, нам удалось найти некоторые возможные причины массовых случаев ускоренной смерти масла и двигателя в целом.

Искренно хотим верить, что фирмы-производители масел и бензинов внимательно изучат наши выводы: этого ждут все автомобилисты. А пока мы рекомендуем воспользоваться нашими рекомендациями по «Методам самообороны», следуя которым можно в критической ситуации спасти мотор.

КАПЕЛЬНАЯ ПРОБАНа любую пористую бумагу (оптимально – кусочек фильтра для кофеварки или хотя бы кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А вот если оно не захочет растекаться и останется черной каплей в месте падения – срочно заменять!

Пример капельной пробы. Слева – капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа – то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.НЕ УМЕЕТЕ ПРОВЕРЯТЬ МАСЛО? НАЙДИТЕ КУСОЧЕК ГАЗЕТЫ!

P.S. Само собой, что в ходе одной из ближайших экспертиз масел мы отдельно проанализируем их устойчивость к вскрытым нами злодействам. Одно направление поисков уже ясно: новая волна отказов замечена после того, как заработал после модернизации один из известных НПЗ – ведь в производстве высокооктанового бензина используется аналогичный катализатор! А не приходит ли он в масло с этим, внешне вполне кондиционным, топливом? А из другого региона пришла информация о якобы случайном совпадении гибели моторов по описанной нами схеме с использованием топлива, содержащем запредельную дозу строго запрещенного у нас метанола. С этим тоже предстоит разобраться.ЖАРКО? ПРОБКИ? ПРОВЕРЬ-КА МАСЛО!

МЕТОДЫ САМООБОРОНЫЧтобы обезопасить себя от возможной беды, еще раз повторяем наши рекомендации:1. Пользуйтесь только маслами, купленными в проверенных магазинах. На плановое ТО лучше приезжать со своей канистрой масла. После ее покупки дайте ей постоять некоторое время, и, если есть возможность, проследите, нет ли осадка в канистре. Обычно осадок можно заметить по прозрачной мерной полоске на канистре.2. Возьмите за правило, даже если ваш мотор не замечен в повышенном масляном аппетите, хотя бы раз в неделю залезать под капот и следить за уровнем и состоянием масла по щупу. Вас сразу должно насторожить резкое увеличение расхода масла, либо его внезапное разжижение, либо, наоборот, загустевание.3. Особо будьте внимательны к маслу летом, при долгих стояниях в пробках, либо при дальних скоростных перегонах. Именно тогда возможны объемные перегревы масла.

4. Возьмите на вооружение т.н. «капельную пробу» масла. Суть и процедура ее чрезвычайно просты. На любую пористую бумагу (оптимально – кусочек фильтра для кофеварки, или хотя бы – кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А, если оно растекаться не захочет, оставшись черной каплей в месте падения – срочно на СТО для его замены!

www.drive2.ru

Смена масла в двигателе: промывание желудка

К вопросу «как, чем и зачем мыть?» тут же добавляется более глобальный: как правильно менять? Многие полагают — просто слить и залить. Их оппоненты уверены, что это прямой путь к ускоренной смерти мотора и что промывка при смене масла обязательна.

КАК ПОМЕНЯТЬ МАСЛО В ДВИГАТЕЛЕ: ЕСТЬ ВАРИАНТЫ

Вариантов, как поменять масло, довольно много. Самый простой и дешевый — слить или откачать старое и залить свежее. Более сложный и дорогой способ — применить специальное промывочное масло. Продаются разнообразные пяти-десятиминутные составы, так называемые короткие промывки. Их рекомендуют заливать непосредственно перед сменой масла и крутить мотор пять-десять минут на минимальных оборотах холостого хода. А еще есть препараты, условно называемые «двухсоткилометровыми» или длинными. Их советуют залить за недельку и покататься с ними те самые 200 км.

Какой же вариант лучше? Мы проверили все, нюансы теории и методики испытаний изложены во врезках. Сравнивали не препараты разных производителей, а технологии — их набралось пять.

Для начала действуем по принципу «слил-залил»: мотор прогреваем до рабочей температуры, потом останавливаем и сливаем горячее масло в течение 10 минут; одновременно меняем фильтр.

Следующий эксперимент сложнее. После слива мотор пустили, дав минуту покрутиться всухую, — и из него вылилось еще немного грязной жижи. Далее — смотри пункт первый.

Очередные опыты: используем по два разных промывочных масла («ЛУКОЙЛ» и «АВРО»), затем две короткие промывки («Хай-Гир» и «Ауто Доктор»), а потом пару длинных — «Супротек» (не путать с присадками!) и немецкий «Ликви Моли». Итоги свели в таблицу.

Таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

Если в поработавшем масле нет грязи, значит, оно не работало вообще!

ПРОМЫВОЧНОЕ МАСЛО: САМОЧУВСТВИЕ ПОСЛЕ БАНИ

Процедура «слил-залил» заметно ухудшила параметры свежего масла. Его ресурс явно сократится. Насколько — не скажем, но в нашем случае состояние нового масла по щелочному и кислотному числам было примерно таким, каким мы его наблюдали в экспертизах после пары тысяч километров пробега. А вязкость увеличилась: «спасибо» густым остаткам…

Продувка двигателя пуском на минимальных оборотах холостого хода перед заливкой свежей порции ситуацию улучшила, но не сильно. Да, грязное масло выдавится из каналов, но на стенках и в скрытых полостях все равно останется.

Теперь — промывочные масла. После слива отработки и заливки промывочного продукта мотору каждый раз давали поработать 20 минут, затем — слив и заправка свежим маслом. Ухудшение по щелочному и кислотному числам стало меньше. Вязкость из-за остатков промывки в моторе чуть упала, но на дальнейшую эксплуатацию это не повлияет. Масса отложений заметно снизилась, однако до полной очистки еще далеко. А вот содержание металлических примесей уменьшилось значительно.

Очередь коротких промывок. Их влили до слива старого масла, при этом двигатель был полностью прогрет. Потом его погоняли 10 минут на минимальных оборотах холостого хода. Анализ остаточных загрязнений свежего масла и весовой анализ контрольных элементов выявили очень приличную эффективность этих составов. Но полного слива все-таки не удалось добиться, а свежее масло стало чуть менее вязким.

После вскрытия в поддоне обнаружили небольшие фрагменты отложений, очевидно снятых со стенок моющими компонентами. Это означает, что промывка эффективно отслаивает отложения, но не растворяет их. А если они закупорят каналы, то жди задира подшипников!

Пришел черед длинных промывок. С ними накрутили аналог 200 км пробега в разных нагрузочных режимах. Вязкость при этом снизилась, но в разумных пределах. После заезда вскрыли, посмотрели… Кусков «породы», которые наблюдали ранее, в поддоне не было — растворились! Это большой плюс. Качество свежего масла после использования длинных промывок ухудшилось незначительно.

МЫТЬ ИЛИ САМА ОТВАЛИТСЯ?

Тем, кого с самого начала интересовало только одно — мыть или не мыть, излагаем свое мнение.

Мотор необязательно мыть тому, кто:

— применяет хорошее масло и меняет его согласно «букварику» автомобиля без существенного перепробега. Остатки такого масла, по нашему опыту, еще вполне живучи и пакостей не наделают.

Мотор желательно мыть тому, кто:

— переходит на более высокий класс (например, с минералки на синтетику). В таблице показано, насколько просел индекс вязкости — главное украшение синтетики — после контакта с остатками старого масла;

— допускает существенный перепробег сверх требуемого срока замены;

— выявил или предполагает факт перегрева или резкого увеличения угара;

— использует масло непонятного происхождения (например, когда покупает машину на вторичном рынке).

Каким способом промывки лучше воспользоваться? См. Наши советы в конце статьи.

ГЕРОНТОЛОГИЯ МАСЛА

Моторное масло не только смазывает, оно еще и удаляет из мотора продукты износа, минеральные частицы пыли, следы неполного сгорания топлива. Поэтому грязь в масле — это нормально.

По мере наработки масла изменяются его основные показатели. Вязкость, от которой зависит способность масла формировать слои, разделяющие рабочие поверхности, будет расти. Щелочное число падает: срабатываются моющие присадки. А кислотное число растет: оно отражает накопление в масле продуктов его окисления. Диспергирующая способность (по ней судят, как масло удерживает загрязнения) с увеличением наработки снижается. Когда какой-то из этих параметров выходит за пределы заданных, масло становится некоей жижей. (О том, какое масло сколько служит, мы рассказывали в ЗР, 2010, № 11; 2012, № 12.)

Понятно, что эту жижу надо сливать. Но сольется она далеко не вся — остаток затаится в скрытых полостях, на стенках двигателя и т. п. Величина остатка зависит от свойств отработанного масла, конструкции двигателя, температуры масла перед сливом. До 15–20% старого масла перемешивается при смене со свежим, ухудшая его начальные характеристики. Более того, при работе масла в двигателе формируются отложения. Высокотемпературные отложения — это лаки, оседающие в области поршневых колец на боковой поверхности поршня. А низкотемпературные найдутся в поддоне, в смазочных каналах, на деталях механизма газораспределения. При смене порции масла их необходимо убрать по максимуму и — внимание! — не навредить при этом мотору: смытые отложения способны наглухо закупорить каналы масляной системы.

МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТА

Все варианты промывки проверяли с одним и тем же специально заготовленным загрязняющим маслом, содержащим точно известные пропорции всякой бяки — от металлических продуктов износа до гудроноподобных фракций. Каждый раз после замены оценивали остаточное количество отложений, взвешивая изначально загрязненные контрольные элементы — приемный грибок масляного насоса и сеточки маслоотделителей в клапанной крышке. Наличие металлических продуктов износа определяла атомно-абсорбционная спектрометрия. Заодно оценивали, растворяются ли отложения в масле или отваливаются кусками.

Процедура испытаний для каждого типа промывки одна и та же. Сначала мотор определенное время крутится на грязном масле. Вместо масляного фильтра ставится пустая «банка» без фильтрующего элемента. После этого мотор вскрывают, взвешивают весовые элементы. Затем двигатель тщательно моют во вскрытом состоянии. Так делается трижды, чтобы накопить статистику и усреднить результаты. Эти данные, средние по трем циклам загрязнений, берутся как база для  каждого начального цикла промывки. Масса загрязнений после того или иного варианта «банных процедур» будет характеризовать его эффективность. Заодно оцениваем количество металлических продуктов износа и изменение основных физико-химических показателей масла. По итогам всех замеров делаем вывод об эффективности испытанных методик замены масла.

НАШИ СОВЕТЫ

Если все-таки решили промыть мотор, сначала оцените состояние старого масла с помощью капельной пробы (ЗР, 2013, № 3). Если оно еще живое, стоит применить длинную промывку. Но после пробега 200 км и слива отработки советуем «прополоскать» мотор промывочным маслом, а лучше — половинной порцией того продукта, с которым собираетесь ездить дальше.

А если масло полностью убито? Используйте короткую промывку, потом удалите остатки двукратной заливкой промывочного масла, а затем половинной заливкой свежего, на котором предстоит ездить. Длинные промывки тут использовать опасно: а ну как на убитом масле мотор не сдюжит 200 км? Желательно дать двигателю поработать после этой экзекуции на холостом ходу, чтобы посмотреть, все ли нормально. Если комки грязи, снятые промывками, все же забьют масляные каналы, то двигатель без нагрузки хотя бы не помрет. Через час-полтора холостого хода закупорка обычно проявляется падением давления.

До 15–20% старого масла перемешивается при смене со свежим, ухудшая его начальные характеристики.

Смена масла в двигателе: промывание желудка

www.zr.ru

Смертельная болезнь моторного масла

Вот так поддон! Это — уже запущенная стадия «масляной чумы». Итог — замена мотора. При начальной стоимости автомобиля «Фольксваген Тигуан» под миллион, замена обойдется — около 700 тысяч… А чем виноват владелец?Вот так поддон! Это — уже запущенная стадия «масляной чумы». Итог — замена мотора. При начальной стоимости автомобиля «Фольксваген Тигуан» под миллион, замена обойдется — около 700 тысяч… А чем виноват владелец?

Симптомы известны: в поддоне, на поршнях и на клапанном механизме вместо масла — липкая черная грязь, мотор в лучшем случае тупеет, перестает пускаться, в худшем — имеет тяжелые осложнения в виде заклинивания коленчатого вала, проворота вкладышей. Кое у кого от заболевания рвет шатуны и ломает поршни.

И что обидно — болеют и «младенцы», не вышедшие из гарантийных пеленок, и вполне взрослые, но бодрые (до болезни, понятно) пациенты. Да и расовых различий вирус не имеет. Случаи инфицирования зарегистрированы и для наших ВАЗов, и для японских «мазд», и для корейских «хёндай», и для итальянских «фиатов», и для немецких «фольксвагенов». Темп распространения заболевания велик — каждую неделю только по Питеру фиксируется два-три «смертельных» случая. И это только те, о которых докладывают. А реально, судя по отзывам из Интернета, их значительно больше.

Объединяет большинство случаев еще и то, что они становятся полной неожиданностью — ведь обычно машины обслуживаются в дилерских центрах, где всякие шалости с маслом должны быть вроде как исключены. Причем беды случаются даже тогда, когда используются дорогие «синтетики» известных брендов.

Метастазы в головке блока цилиндров. Можно ли удивляться зависанию клапанов и их «дружеской» встрече с поршнями?Метастазы в головке блока цилиндров. Можно ли удивляться зависанию клапанов и их «дружеской» встрече с поршнями?

Откуда взялся этот вирус, пока не совсем понятно. Версия есть, и мы ее сейчас проверяем. Это сложно и очень долго, но обещаем, мы доведем дело до конца и о результатах расскажем. А пока неизвестностью очень хорошо пользуются сервисы, для того чтобы отбить желание что-то сделать, по их мнению, на халяву, то есть по гарантии. В ход идет наиболее распространенная отмазка — ссылка на «заправку некондиционным топливом». И даже если лабораторные анализы показывают, что с топливом все в порядке, все равно слышишь прежний вердикт — мол, когда-то заправились бодягой. Или, как вариант — дескать, сами упустили уровень масла, чего-то не того туда набухали, типа присадок разных, мотор перегрели, антифризу в масло налили…

Итог один: ремонт за свой счет! А он ох какой дорогой, особенно если болезнь зашла далеко и дала осложнения. Если же удается «пробить» ремонт по гарантии, то чаще всего дело кончается заменой мотора. Тоже не подарок — попробуйте потом продать практически новую машину с замененным силовым агрегатом!

Возникает простой вопрос — как избежать этой беды? Ведь, в отличие от человека, здесь поеданием разных «интерферонов» и ношением марлевых повязок делу не поможешь!

Ну что же, просто расскажем, что для профилактики делаем мы. А вы уж сами решайте, следовать ли нашим советам.

Износ шатунных вкладышей

Совет первый. Даже если вы едете менять масло на фирменный сервис, всегда берите с собой канистру своего, проверенного. Да, стопроцентных гарантий, что сам в магазине купишь исключительно качественное масло, нет. Но! Основная масса случаев инфицирования моторов была отмечена, когда масло заливалось на сервисах из бочек большого объема. Это имеет свое объяснение, но с ним мы пока повременим — надо собрать доказательства.

Не вредно будет сделать простейший тест на отстой масла — отлейте из купленной канистры литрик масла в прозрачную емкость и дайте ему постоять на полочке дней пять-десять. Если ничего странного не увидите, вылейте обратно и смело используйте при замене. А вот если внизу емкости нарисуется слой осадка, лучше вылить и этот литрик, и все остальные куда подальше от мотора, но только не вредя экологии! Ведь стоимость канистры даже самого дорогого масла ни в какое сравнение не идет со стоимостью капитального ремонта мотора современного автомобиля!

Конечно, желательно при этом исключить сельские лавки и придорожные развалы. Впрочем, это и до эпидемии было ясно. Как при этом не лишиться гарантии? Везите то масло, которое на своей этикетке имеет допуск вашего автопроизводителя. Либо той же марки, которая используется автосервисом.

Совет второй. Не стесняйтесь чаще залезать под капот! И не для того, чтобы просто полюбоваться потрохами машины, а для контроля уровня и состояния масла. Первый и важный признак того, что с маслом происходит что-то не то, — это резкое увеличение темпа его убыли. Обычно для свежей машины полной заправки хватает от смены до смены. Максимум — требует небольшой доливки. Но больное масло склонно к быстрому выгоранию — это замечено всеми пострадавшими. Когда нам приходилось делать диагностику таких машин, то через 6–8 тысяч километров пробега от начальных 4 л оставалось от силы полтора-два. Конечно, могут быть и естественные причины повышенного угара — например, длительные заезды с запредельной с точки зрения гаишных радаров скоростью, но все равно — смотрите и анализируйте!

Проявление болезни на фильтре. В итоге фильтрация — ноль! Вся грязь идет в двигатель через перепускной клапан фильтра.Проявление болезни на фильтре. В итоге фильтрация — ноль! Вся грязь идет в двигатель через перепускной клапан фильтра.

Совет третий. Время от времени откручивайте пробку маслозаливной горловины. Обычно, на живом масле, она практически чистая. Пленка масла на ней сравнительно светлая, незагустевшая. Инфицированное масло на средних и поздних стадиях болезни даст на крышке густые темные отложения. Итак, посмотрите крышку. И не забудьте ее снова завернуть!

Совет четвертый. Стащите из дома пару-тройку фильтров для кофеварки. Если их нет, то хотя бы кусочек газеты. Есть старый, но давно забытый прием проверки качества масла. Просто капнуть на кусочек фильтровальной бумаги каплю разогретого масла. По-умному это называется «капельная проба». Нормальное, живое масло растечется по промокашке, дав достаточно широкий круг с несколькими ореолами. А смертельно больное масло оставит маленькое черное пятно в центре, не пожелав растекаться дальше.

Совет пятый. Прислушивайтесь к автомобилю! Большая беда от инфицированного масла обычно начинается с бед маленьких. И для начала машина начнет вести себя не так — она будет постепенно тупеть, хуже пускаться. Это, конечно, может быть вызвано разными причинами, в частности, разным качеством топлива. Но тогда при смене заправки резвость обычно восстанавливается. А вот при больном масле эта болезнь будет прогрессировать. В любом случае это повод влезть под капот и выполнить процедуры, о которых говорилось выше. И если неожиданно из мотора послышались неприличные звуки, но машина еще едет, лучше перестраховаться и не пытать ее дальше. Кстати, Check Engine в этом случае загорается далеко не сразу, а только тогда, когда болезнь уже серьезно поразила мотор. Так что на собственную диагностику автомобиля полагаться можно далеко не всегда. И помните, 5 тысяч за эвакуатор до сервиса — это несколько меньше, чем 400–500 тысяч за замену мотора.

Отложения на поршне — самое опасное. Они убивают мотор! Автомобиль «Мазда СХ-7» пробежал всего около 60 тысяч…Отложения на поршне — самое опасное. Они убивают мотор! Автомобиль «Мазда СХ-7» пробежал всего около 60 тысяч…

А что делать, если болезнь вдруг поразила ваш мотор? Если инфекция не зашла слишком далеко, надо срочно менять масло и масляный фильтр! При этом аккуратно и грамотно промыть мотор перед новой заправкой парой-тройкой порций промывочного масла. Если же масло уже сильно загустело, то такая промывка может мотор угробить — отложения, снятые при промывке, могут встать пробкой в масляных каналах коленчатого вала! Тогда поможет, и то не всегда, только разборка мотора и механическая очистка внутренних поверхностей, с продувкой каналов. А на гарантийных машинах обычно просто меняют двигатель…

И пусть эта беда вас минует. Кстати, если у кого-то были аналогичные случаи — поделитесь информацией! Противоядие без этого не найти...

Смертельная болезнь моторного масла

www.zr.ru

Экспертиза моторных масел: губительный застой

Масло предписано менять согласно циферкам на одометре — через десять, пятнадцать, эн тысяч километров. Как ему живется в моторе, мы выясняли неоднократно (ЗР, 2012, № 10; 2012, № 12). Машина едет, километры наматываются, мотор работает — масло стареет. Но это в идеале…

А на деле? Возьмем современную городскую езду (а порой и трассу типа Москва — Питер) — значительную, если не бóльшую, часть времени мы не едем, а торчим в пробках. Километраж смешной, а вот моточасы вполне серьезные. За сезон такой езды набегает всего две-три тысячи километров, хотя суммарное время пребывания за рулем исчисляется сотнями часов. Но ведь вместе с мотором все это время работает и масло! Как же скорректировать интервал его замены при гламурно-столичном режиме эксплуатации?

СТАРЫЕ ПЕСНИ НА НОВЫЙ ЛАД

Разобраться поможет долгий и трудоемкий эксперимент. На стенде повторим программу наших длительных ресурсных испытаний моторных масел, но крутить мотор будем на минимальных оборотах холостого хода (800 об/мин) и с нулевой нагрузкой. Назовем этот цикл словом «пробки», в отличие от прежнего — «трасса». Кроме того, уберем обдув двигателя на стенде, имитирующий охлаждение набегающим потоком воздуха. Теперь всё как в пробке: оборотов — минимум, нагрузки — ноль, масло греется в поддоне.

Остается через заданные интервалы времени отбирать пробы масла, замерять его основные физико-химические параметры и анализировать динамику их изменения. Через 120 моточасов разберем мотор и посмотрим, что с ним сделали наши истязания. А заодно проверим досужие мнения о вреде-пользе работы мотора без нагрузки. Почему именно через 120? Потому, что так предписано методикой ресурсных испытаний: это аналог 10 000 км пробега в режиме «трасса». Тут — то же время, только не едем, а толкаемся в пробках. И было важно оставить те же моменты отбора масла, что были в «километровом» пробеге.

ВСЁ ТЕ ЖЕ ЛИЦА…

Из предыдущего опыта хорошо известно, что все масла — очень разные, каждое по-своему ведет себя в процессе длительных испытаний. Поэтому возьмем восемь синтетик класса 5W-40, большинство которых каталось «от Лиссабона до Владивостока» («Элита в цилиндрах», ЗР, 2012, № 12). Почти для всех цикл «трасса» уже накатан и исследован. Итак, на старт выходят масла Shell Helix, Esso Ultron, ZIC XQ, BP Visco, Mobil 1, Elf Excellium, Total Quartz, а также французский Motul 8100 X-cess.

ЧТО КОНТРОЛИРУЕМ?

О здоровье пациента будем судить по изменению базовых физико-химических параметров. Это динамика изменения вязкости масла при разных температурах, щелочного и кислотного чисел, а также температуры вспышки. Шкала двухуровневая, типа «жив — мертв». К примеру, мертвым считаем то масло, вязкость которого выходит за пределы, предписанные классом SAE. В нашем случае допустимый диапазон вязкости берем 12,5…16,3 сСт. Падение щелочного числа более чем в два раза от исходной величины — это общепринятый браковочный параметр, его также примем условным критерием смерти масла. Другой критерий (по нему мы еще ни одно масло не отбраковали) — так называемое выпадение пакета присадок, говорящее о полной непригодности масла. Оно характеризуется резким (минимум тройным) снижением концентрации в масле активных элементов — цинка, бария, фосфора — по отношению к исходному количеству.

Как обычно, проверим уровень отложений, которые дает масло в процессе работы. Для этого оценим их количество и цвет на боковых поверхностях поршней (так называемый аналог метода ПЗВ). Совсем белый поршень — ноль баллов, весь черный — шесть баллов. Промежуточные градации имеют в этом интервале свои баллы. Все это относится к так называемым высокотемпературным отложениям. А низкотемпературные оценим количественно, взвесив до и после испытаний главные грязесборники — приемный грибок масляного насоса, а также сетку маслоотделителя из клапанной крышки. Увеличение массы деталей покажет «степень неаккуратности» работы масла.

Оценить изменения защитных функций масла при работе в циклах «трасса» и «пробки» помогут параметры изношенности двигателя после цикла испытаний. Их можно определить по содержанию основных продуктов износа в масле (для нас индикатором было наличие в нем железа), проводя точное взвешивание поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала до и после испытаний.

НЕОЖИДАННОСТИ

Испытания длились почти полгода. Поверьте, нам есть что предъявить: сводные таблицы получились настолько огромными, что больше подошли бы для диссертации, нежели для журнальной статьи. Потому результаты разнесли по каждому образцу в отдельности. Но сравнивать масла и раздавать места не станем — не в этом цель испытаний. А вот некоторые общие выводы бросаются в глаза сразу.

Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними — несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.

Падение вязкости составляет 0,4…0,6 сСт. Много это или мало? Для основной массы масел это не означает перехода нижней границы вязкости класса и составляет около 5…6% среднего уровня. А вот с «двадцатками» процент будет значительнее. Впрочем, эти предположения попробуем проверить в ходе следующих экспертиз.

Дальше — интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», — масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда — никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.

Эта динамика неодинакова для разных масел. Менее выражена она для ZIC XQ, Shell Helix, Motul X-cess и значительно более заметна у Esso Ultron и BP Visco. Смотрим результаты предыдущего теста — и на «трассе» картина изменения вязкости для тех же масел была похожей.

Кстати, как нам кажется, ситуация усугубляется повышенными температурами масла в поддоне в режиме холостого хода. О вреде объемного перегрева мы тоже писали раньше (ЗР, 2013 № 3), а здесь видим новые подтверждения этой гипотезы. До полной полимеризации мы не дошли ни в одном опыте, однако для некоторых масел динамика роста вязкости была довольно неприятной.

Чаще проверяйте состояние масла!

ГРЯЗНО? ЧИСТО!

Одна из известных страшилок о режиме холостого хода — зарастание мотора грязью. Так ли это? Вскрытие показало — да, но лишь отчасти. Хотя камера сгорания была черной-пречерной от топливных отложений, на боковых поверхностях поршней мы особой грязи не нашли. Уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы».

Поразмыслив, поняли — всё правильно. Ведь отложения потому и названы высокотемпературными, что образуются на поверхностях горячих деталей. А на холостом ходу температура поршня невысока — вот и загрязнения оказались сравнительно небольшими. Прослеживается корреляция с результатами предыдущего теста. Меньше всего отложений наблюдалось у Mobil 1, Shell Helix, Motul X-сess и ZIC XQ. Порадовало и BP Visco: если в цикле «трасса» отложений было больше, чем у других масел, то в «пробках» их уровень упал в два раза.

А вот для низкотемпературных отложений картина обратная. Их количество в «пробках» куда выше, чем в цикле «трасса»: не нравится мотору холостой ход.

ВРЕДНА ЛИ ХОЛОСТАЯ ЖИЗНЬ?

Казалось бы, в режиме холостого хода износа быть не должно. Нагрузки (и газовые, и инерционные) низкие, служить бы мотору вечно. Как бы не так! Почти у всех масел, кроме Total Quartz, содержание продуктов износа после цикла «пробки» выросло по сравнению с «трассой» — у одних в меньшей степени, у других в большей.

Почему? Чтобы износа не было, надо разделить поверхности контактирующих деталей слоем масла. А тут что? Представьте себе спортсмена на водных лыжах. На солидной скорости он лихо скользит по поверхности воды, но, если скорость буксировщика упадет до пешеходной, купание неизбежно. Так и здесь. В режиме «пробки» скорость поршня-«буксировщика» чуть не в три раза ниже, чем на «трассе». Да еще масло греется из-за отсутствия обдува. В таких условиях даже мизерные нагрузки способны просадить хилый масляный слой. Итог — железо оседает в масле. Вместе с алюминием, хромом и прочим — см. таблицу Менделеева.

Чем дольше стоите в пробках, тем быстрее портится масло в моторе.

ТЕСТ НА УГАР: СГОРЕЛО НА РАБОТЕ

Еще один важный и информативный параметр — расход на угар. В цикле «трасса» маслá разделились на две группы: одни показали весьма умеренный расход, других еле-еле хватило на заезд, а одно даже пришлось подливать. В «пробочном» цикле картина несколько изменилась — потери масел Motul X-сess и ZIC XQ остались небольшими, BP Visco показало невысокий угар в обоих циклах, а вот Shell Helix, Elf Excellium, Total Quartz дали резкое улучшение.

О природе угара мы писали ранее (ЗР, 2012, № 7). В данном же случае объяснение кроется в изменении вязкости и температуры вспышки, характеризующей летучесть масла. Смотрим в таблицы и на гистограммы: действительно, угар растет там, где старение более выражено. Запускается цепной механизм: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Чем старее масло, тем оно гуще, а значит, растет толщина слоя, оставляемого кольцами в цилиндре, увеличивается угар.

ТАКОЕ РАЗНОЕ МАСЛО

Внимательно изучив результаты, мы еще раз убедились в необоснованности расхожего мнения — «все масла из одной бочки». Очень даже разные «бочки» получились. Лучшие ресурсные результаты при любых условиях эксплуатации выдали Shell Helix HX-8, ZIC XQ и Motul X-cess. Так и назовем эту группу — «Большой ресурс». Темп старения, вполне достаточный для обоснования заявленного производителем срока замены в 15 000 км, показали «французы» — Elf Excellium и Total Quartz. Чуть уступили им в этой гонке BP Vicso и Mobil 1. Следуя нашей терминологии, их можно назвать среднересурсными. А вот Esso Ultron, поработав в пробках, попросило более ранней замены. Кстати, и на «трассе» оно дожило лишь до «середины Сибири».

Конечно, такая терминология условна и относится к синтетикам. Ведь даже не самый лучший результат, показанный Esso Ultron, явно недостижим для полусинтетик и — тем более — минералок.

Подолгу торчите в заторах — меняйте масло в полтора-два раза чаще.

ТАК КОГДА ЖЕ МЕНЯТЬ

Как же учесть время торчания в пробках при определении межсервисного интервала? Интерполяции и экстраполяции оставим, опять-таки, для чьей-нибудь диссертации. Кстати, тема классная: если на каждом цикле построить графики изменения вязкости и щелочного числа и продлить их до величин браковочных параметров, можно получить конкретный ресурс каждого масла в двух циклах — «пробки» и «трасса». Останется взять статистику эксплуатации конкретного автомобиля и с ее учетом посчитать реальный пробег между сменами. Теоретически — понятно и возможно, но…

Но сейчас мы просто возьмем некое усредненное масло и усредненный цикл. И вывод сделаем очень простой и вполне запоминаемый. Итак,

для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократите межсервисный срок замены масла в полтора-два раза.

Для какого масла в полтора, для какого — в два, можно понять, проанализировав приведенные в таблицах цифры. Но куда полезнее и проще действовать по обстановке, не ленясь почаще поднимать капот. Увидели, что масло стало густеть или быстро угорать, — меняйте его. И помните: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Это закон! А потому старайтесь держать уровень чуть ниже верхней отметки на щупе.

ИТОГИ

НЕБОЛЬШОЙ РЕСУРС

ESSO ULTRON 5W-40

Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

Долгоиграющим это масло не назовешь. Оно в обоих циклах вышло за границы браковочных параметров. Очевидно, самый большой уровень низкотемпературных отложений и износов — следствие этого.

СРЕДНИЙ РЕСУРС

BP VISCO 5000 5W-40

В обоих циклах показало достаточно высокий темп старения, однако браковочных параметров не превысило. Возможно, так быстро постарело из-за сравнительно большого расхода на угар?

ELF EXCELLIUM NF 5W-40

Темп старения в цикле «пробки» до определенного срока был невысоким. Но после 70 часов пытки масло сдалось и стало быстро густеть. Тем не менее в «пробках» оно практически не угорело, сохранив неплохие защитные свойства.

MOBIL 1 SUPER 3000 5W-40

Это масло любит движение. Порадовали практически чистые поршни после длительного заезда и защитные свойства во всех циклах испытаний.

TOTAL QUARTZ 9000 5W-40

Результаты очень неплохие. Стареет, конечно, но до браковочных параметров очень далеко. В «пробках» единственное из группы уменьшило уровень грязи в поддоне и на клапанном механизме. Очевидно, сработало резкое снижение расхода на угар. БОЛЬШОЙ РЕСУРС

MOTUL 8100 X-CESS 5W-40

Масло показало себя с лучшей стороны: со временем стареет, но очень умеренно. Показатели защиты от износа и уровня высокотемпературных отложений среди лучших.

SHELL HELIX HX8 5W-40

Ранее оценено нами как одно из лучших. Данный тест подтвердил эти выводы. Даже единственный минус «трассового» цикла — большой угар — в «пробках» был ликвидирован.

ZIC XQ 5W-40

Когда-то, в «трансконтинентальном заезде», мы были готовы отправить это масло обратно, «из Владивостока в Лиссабон», без замены. Приятно, что сейчас тест подтвердил его высокие ресурсные характеристики. Так что на обратном пути можно еще и в московских пробках потолкаться.

КОММЕНТАРИИ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Свое мнение о сокращении интервала замены мы высказали. А что думают по этому поводу те, кто делает автомобили? «Хёндэ» «Современные масла прекрасно переносят городскую эксплуатацию на протяжении рекомендованного производителем межсервисного интервала (в нашем случае — 15 000 км). Обычная городская езда к тяжелым условиям не относится. Мы не считаем необходимым сокращать интервал при городской эксплуатации — в том числе и потому, что это влияет на стоимость владения». «Пежо» «На сегодняшний день периодичность регламентных работ для основной гаммы автомобилей следующая: — замена масла и масляного фильтра двигателя: 10 000 км; — полное ТО: 20 000 км или 1 год (что наступит раньше). Таким образом, мы сегодня регламентируем операцию замены масла двигателя каждые 10 000 км, и связано это с тяжелыми климатическими и дорожными условиями эксплуатации». «Рено» «В сервисных книжках „Рено“ уже есть рекомендации по сокращению интервала замены моторных масел в два раза в случае использования автомобиля в особых условиях. Таковыми кроме прочих являются условия, в которых автомобиль не менее 50% времени эксплуатируется на холостом ходу (например, при частых поездках на короткие расстояния без выключения двигателя) или со средней скоростью ниже 30 км/ч. Что, по сути, полностью совпадает с режимом движения в городе, а именно — в пробках. Как видим, счет примерно равный. Мнение «Рено» почти дословно совпало с нашими рекомендациями. «Пежо» отмечает, что рекомендованный фирмой интервал и без того небольшой. А вот корейцы никакой опасности в городской езде не видят.Экспертиза моторных масел: губительный застой

www.zr.ru


Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf