logo1

logoT

 

Обзор ауди а4


Автомобиль Audi A4: новости, обзор, машина Ауди А4

Почему я выбрал Audi A4 2006 года, а не новую Гранту — вывод эксперта

Нестандартный тест-драйв, в котором эксперты «За рулем» свели автомобили за 650 тысяч рублей, а именно новый лифтбек Лада Гранта, седан Audi A4 2006 года (пробег 200 000 км) и пятилетний универсал Ford Focus с 47 тыс. км на одометре, судя по комментариям, задел за живое многих. Продолжаем дискуссию: Кирилл Милешкин рассказывает, что подтолкнуло его к покупке подержанного премиума, и о затратах на его содержание.

Есть 650 тысяч. Что взять — Гранту, Фокус или Ауди А4?

Новый бюджетник или подержанная иномарка? — извечный спор взялись разрешить эксперты «За рулем». Итак, нестандартный тест-драйв. Соперники: новый лифтбек Лада Гранта, седан Audi A4 2006 года (пробег 200 000 км) и пятилетний универсал Ford Focus с 47 тыс. км на одометре.

Нестандартный тест-драйв, в котором эксперты «За рулем» свели автомобили за 650 тысяч рублей, а именно новый лифтбек Лада Гранта, седан Audi A4 2006 года (пробег 200 000 км) и пятилетний универсал Ford Focus с 47 тыс. км на одометре, судя по комментариям, задел за живое многих. Продолжаем дискуссию: Кирилл Милешкин рассказывает, что подтолкнуло его к покупке подержанного премиума, и о затратах на его содержание.Эксперты «За рулем» сравнили новую Ладу Гранту с подержанными автомобилями, которые можно приобрести за те же деньги, и на основе испытаний и данных производителей подготовили подробный технический справочник.Новый бюджетник или подержанная иномарка? — извечный спор взялись разрешить эксперты «За рулем». Итак, нестандартный тест-драйв. Соперники: новый лифтбек Лада Гранта, седан Audi A4 2006 года (пробег 200 000 км) и пятилетний универсал Ford Focus с 47 тыс. км на одометре.Немцы отзывают автомобили из-за дефектов в передней подвеске.Тест-пилоты «За рулем» загнали на ролики амбициозные седаны Genesis G70, Subaru Legacy, Audi A4, BMW 430i и Mercedes-Benz S 560 L, оснащенные интеллектуальными системами полного привода. Какая из этой пятерки трансмиссий круче: 4MATIC, xDrive, SI-Drive, quattro или HTRAC — вот вопрос!Компания Audi отзывает в России более 7 тысяч автомобилей с двигателями 2.0 TFSI, проданных в период с 2012 по 2017 годы.Компания объявила о сервисных кампаниях в отношении трех моделей.Под сервисную кампанию попали модели Audi A4, А5, А6 и Q5, проданные в нашей стране за пять лет.Новый корейский бизнес-седан хочет занять место в премиум-сегменте. «За рулем» оценивает его шансы.Под отзыв попали модели Audi A4, A5, Q5 и А6, реализованные в нашей стране официальными дилерами в период с 2012 по 2017 год. На них необходимо заменить дополнительный насос охлаждающей жидкости.Из-за выявленного дефекта Audi отзывает с российского рынка модели A4, A5, Q5, Q7, реализованные официальными дилерами в 2017 и 2018 годах.Под отзыв попали легковушки A4/A5 и кроссоверы Q5, реализованные на российском рынке официальными дилерами в период с 2011 по 2016 год. На них может в прямом смысле слова загореться печка.Российское отделение Audi объявило о добровольной отзывной акции в отношении сразу нескольких моделей автомобилей. Она проводится в рамках глобальной отзывной кампании, под которую подпали более миллиона автомобилей.Компания вынуждена приостановить продажи бензиновых версий A4, A5, S4 и S5 из-за несоответствия указанного расхода топлива данным, полученным при сертификационном цикле.Причиной сервисной кампании стала возможная неисправность системы охлаждения. Это может привести к выходу из строя дополнительного насоса охлаждающей жидкости.

Страницы

← предыдущаяследующая →

123456789

Распознаём новое в седане Audi A4 по подсказкам создателей — ДРАЙВ

Начальный седан Audi А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» стоит 1 870 000 рублей. Доплата за S tronic и кузов универсал — по 80 тысяч рублей. Дороже всех пока A4 Avant 2.0 TFSI (249 л.с.) quattro за 2 563 000 рублей, цены на дизельные версии объявят на днях.

Аэропорт Венеции встретил билбордами с Audi A4 нового поколения. На фото — автомобиль, цифры расхода топлива и выбросов углекислоты. Прям заставка к очередной новости о «дизельгейте». Но в списке представляющих «четвёрку» экспертов — ни одного двигателиста, а остальные точно, как у Райкина, имеют узкую специализацию, во всяком случае на словах. Поэтому подробностей хардкорной истории с дизельным софтом из первых рук я не добыл. А по приезде в Москву прочёл, что в Ингольштадте признали 2,1 млн «инфицированных» моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5.

Небольшая прибавка в габаритах — 25 мм в длину (до 4726 мм), 16 мм в ширину (1842 мм) — не помешала «четвёрке» остаться одной из самых крупных машин в сегменте. Разве что по колёсной базе, увеличенной всего на 12 мм, она уступает С-классу: 2820 мм против 2840.

Интересно! А то мы бурчим, мол, Фольксвагены-Ауди одинаковы, скучны, то-сё, а там вон какой сериал завертелся. Якобы Bosch как поставщик топливной аппаратуры ещё в 2007 году предупреждал VW о неправомерности использовании хитро-софта в серийных машинах. Теперь, похоже, и сами режиссёры не знают, куда заведёт сюжет: то ли VW Group просто потеряет деньги, то ли мы с вами — дизели. Ситуация нешуточная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и говорит, что в куда сильнее дизелезированной Европе дело хуже. В свою очередь VW утверждает, что ещё не видел подтверждённой взаимосвязи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» машин и конкретными смертями.

Салон базовой версии А4 с аналоговыми шкалами, однозонным «климатом» и семидюймовым центральным экраном с неширокоформатным соотношением сторон.

История А4 отсчитывается с 1972 года — с седана Audi 80 поколения B1. Ныне «четвёрка» — самая востребованная модель фирмы, её, как говорят в Ингольштадте, позвоночник. А позвоночник самой «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Так называемая «продольная матрица» — важнейшая для Audi: у более чем 60% всех продаваемых фирмой моделей двигатели расположены продольно.

В Ингольштадте считают А4 лидером сегмента не только по напичканности электроникой (здесь около 90 переплетённых между собой блоков управления!), но и по уровню шума. В «четвёрке» действительно тихо даже с одинарными боковыми стёклами: двойные идут за доплату 23 921 рубль.

Подголовники великолепных передних спорткресел настраиваются не только по высоте, но и по вылету. За доплату — вентиляция. Сзади запас места увеличился на 23 мм в коленях, на 11 мм — в плечах и на 24 мм — над головой. С формой дивана — порядок.

Новая платформа — главное доказательство того, что и представленная «четвёрка» новая, а не такая, какой кажется на фото, видео да и живьём. Трудно поверить, но по сравнению с прежней А4 изменено 90% деталей! И совсем не на детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов А4 в основном стальной, то в теле А6 будет больше алюминия, а у А8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) тоже масштабируемый.

Если научиться не отвлекаться на «лишние» символы, то виртуальные приборы с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440 x 550 точек за 24 903 рубля — это красиво и удобно. Однако в сочетании с центральным дисплеем и проекцией на лобовое стекло информации в избытке.

Поднёс палец к клавише трёхзонного климат-контроля (опция) — высветились её функции. Нажал — выбрал. Воздушные дефлекторы во всю переднюю панель — не заимствование у Пассата, а воспоминание о седанах Audi 100, 200 и 5000 поколения С2 конца семидесятых годов.

Для потребителя очередная эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, армия электронных помощников (немцы насчитали их аж тридцать!), всё настойчивее ведущая нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает машину перед внезапным препятствием со скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает вслед за потоком. Технологии, как говорят в Audi, сфокусированы на снижении напряжения водителя. Можно подумать, в прежней «четвёрке» кто-то напрягался.

О том, что резервы по расходу топлива и вредным выбросам почти выбраны, говорит и то, что экономичность новой «четвёрки» приводится для каждой из четырёх возможных категорий шин! Опциональная «комфортная» подвеска ниже базовой на 10 мм, «спортивная» — на 23 мм. Российские А4 по умолчанию оснащены пакетом для плохих дорог, но от него можно отказаться, сэкономив 29 718 рублей.

Клавиши с цифрами (к ним можно привязать как радиостанцию, так и номер телефона) и контроллер системы MMI в зависимости от трансмиссии располагаются по-разному. Селектор «эс-троника» выступает подставкой для ладони, «механика» радует точностью.

Габариты А4 увеличились едва заметно, основная прибавка в салоне — по 10–20 мм вверх, вперёд и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» побольше. Внутри А4 — почти Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая более статусная. Вопросом на фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности торчит центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в А4 — разве что отломать.

Разведённые по сторонам одиночные патрубки выхлопной системы — признак версии 2.0 TFSI. У дизеля 2.0 TDI сдвоенные патрубки только слева, у варианта S4 — по обе стороны. Audi c единственной трубой — это 1.4 TFSI.

Увеличенный с семи дюймов до 8,3 центральный экран формата 16:9 предлагается за 133 492 рубля, но и его разрешение в 1024 x 480 точек заметно меньше, чем у виртуальных приборов. Одно оправдание — трансляция с камеры заднего вида (это тоже опция: 22 447 рублей).

Одни мультимедийщики Audi говорят, что центральный экран нужен пассажиру, это ведь не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних седоков, не дают американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придётся дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный пассажирский дисплей.

Базовые фары А4 — ксеноновые, со статическим освещением поворотов. За 59 280 рублей светодиодные, а за 94 630 — их продвинутый матричный вариант. Галогеновые лампы остались в истории.

Стильное безрамочное зеркало как у автомобилей Volvo. Задний блок климат-контроля — опция за 34 092 рубля, под ним 12-вольтовая розетка. Контурной подсветки салона — 30 цветов на выбор, причём верх и низ может быть освещён по-разному.

Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XС90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации смартфонного интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей ещё и Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иной раз живут в офисе Эппла!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.

В переднем боксе-подлокотнике — лоток для индуктивной зарядки смартфонов, пара USB-разъёмов и Aux-гнездо. За доплату задним пассажирам положены съёмные Android-планшеты тайваньской фирмы Pegatron с процессорами Tegra 40 и памятью 32 Гб.

До недавнего времени мы не ждали от Audi ездовых сюрпризов, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё перевернуло. А ведь «четвёрка» с кроссовером отныне соплатформенники. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, кроется в пневмобаллонах, которые А4 пока не положены по рангу. Пружины тут обычные, а амортизаторов — три вида: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации было не сыскать, а вот на машине с адаптивной я прокатился.

От перемены дизайнеров «четвёрка» не меняется? Нет, просто у каждого свой полироль. Вольфганг Эггер, сменивший Вальтера де Сильву, автора двух предыдущих поколений А4, обострил восприятие модели утончёнными гранями.

Лучшей в мире плавностью хода я это не назову, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой в свою очередь работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, А4 едет здорово. Примерно так же здорово, как новый Passat. Во всяком случае, я не готов ранжировать их шасси без скрупулёзного очного сравнения. Выбираешь Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотненько, собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая тоже работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иной раз они чувствительно дёргают седан за лапы.

В поворотах А4 оказывается ровно там, куда её направишь, но вместо разгорающейся страсти вызывает умиротворение. На Нордшляйфе на такой не поедешь — разве что ради экскурсии по замку Нюрбург.

О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.

Непоколебимость «четвёрки» на дороге такова, что все её электронные помощники — насущная необходимость: от безделья можно уснуть. Тот случай, когда за рулём «пилотного» автомобиля ты мечтаешь о беспилотном.

Какой у А4 двигатель, спокойному водителю в общем-то без разницы. Даже известный по Пассату начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, сменивший агрегат 1.8, везёт с 1500 об/мин весьма бодро — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его безоговорочно достаточным мешает только звук: под полным дросселем слышно, что пыжится. Двухлитровые «четвёрки» мощностью 190 сил (что бензиновая, что дизельная) — самый сок, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и рык. Шестиступенчатую «механику» у нас можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, иначе — семиступенчатый «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений.

Дверные ручки вытягиваются вверх. Объём багажника не изменился — те же 480 л, что у «трёшки» BMW и Мерседеса С-класса. В подполье — аккумулятор и ниша для докатки, которой лишены оба обозначенных конкурента.

Былые проблемы с надёжностью «эс-троника» в Audi впрямую ожидаемо не признают, но факт в том, что пакеты сцеплений чётных и нечётных передач теперь равновеликие и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «чётверках» S tronic покладист и допускает нанорывки только при переходе от сна к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался лишь у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, которого в России не будет. Я прокатился — и не впечатлился. То есть дизель-то хорош, при средних оборотах так и вовсе великолепен, но трансмиссионные задержки на ускорениях великоваты.

Седан S4 — с восьмиступенчатым «автоматом» ZF и турбомотором V6 3.0: 354 л.с. и 500 Н•м (+ 21 л.с. и 60 Н•м). До сотни — за 4,7 с, на 0,3 с быстрее прежнего. Между осями — модернизированный Torsen с базовым распределением тяги 40:60. Активный задний дифференциал — опция. Продажи начнутся в следующем году.

Пересаживаешься из версии в версию, динамика разная, а характер — один. Сменив платформу, «четвёрка» изменилась, не изменив себе. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте диапазон пожеланий клиентов широк, как ни в каком ином, нам нужно угодить очень разным людям». Отсюда и полировка модели из поколения в поколение. Лояльных А4 порадует, а её эргономически-эстетический блеск наверняка привлечёт новых покупателей.

Во-первых, это красиво. По габаритам Avant — почти седан: на миллиметр короче и на семь — выше. Объём багажника — как у лидеров класса: от 505 л до 1510 со сложенными спинками сидений второго ряда. На очереди — версия allroad.

Живые машины уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line оценён в 1 870 000 рублей — на 40 тысяч рублей дороже, чем простейшие BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic — 80 тысяч рублей, за пакет Sport line (спорткресла, трёхзонный климат-контроль и окраска металлик) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» со 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная вариация — за 2 370 000.

По Венеции на автомобиле не поплаваешь, но я прокатился по окрестностям. Основные впечатления от новой «четвёрки» — в этом видеоролике.

Универсал на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценён в 2 145 000 рублей, на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Мерседеса С 180 со 150-сильным мотором. В обнародованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют — цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры говорят, что об американском скандале клиенты их не расспрашивают.

Паспортные данные

Audi A4 1.4 TFSIAudi A4 2.0 TFSI quattroAudi A4 2.0 TDIКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристикиРасход топлива, л/100 км
Тип кузоваседанседанседан
Число дверей/мест4/54/54/5
Длина, мм472647264726
Ширина, мм184218421842
Высота, мм142714271427
Колёсная база, мм282028202820
Колея передняя/задняя, мм1572/15551572/15551572/1555
Снаряжённая масса, кг139515851540
Полная масса, кг189020802065
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов161616
Рабочий объём, см³139519841968
Макс. мощность, л.с./об/мин150/5000–6000252/5000–6000150/3250–4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин250/1500–3500370/1600–4500320/1500–3250
Коробка передачмеханическая, шестиступенчатаяроботизированная, семиступенчатаяроботизированная, семиступенчатая
Приводпереднийпостоянный полныйпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагахнезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагахнезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковыедисковые
Шины205/60 R16225/50 R17205/60 R16
Дорожный просвет, ммнет данныхнет данныхнет данных
Максимальная скорость, км/ч210250219
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,75,88,7
— городской цикл6,77,74,3
— загородный цикл4,45,03,6
— смешанный цикл5,25,94,0
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л545840
ТопливоАИ-95АИ-95дизтопливо

Техника

Новое поколение А4 базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, поименованной MLB evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущих А6, А8 и бог весть чего ещё — концерн-то большой. Отец фольксвагеновских «матриц» Ульрих Хакенберг рассказал, что идея модулей пришла ему в начале девяностых — в ходе работы над моделями А4 и А6 первых поколений.

Передняя двухрычажка лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажки отныне не два, а четыре верхних рычага. Дифференциал с более широким корпусом — активный.

Преимущество платформы MLB evo — гибкое комбинирование материалов в зависимости от модели. У А4 кузов в основном стальной: из алюминия лишь опоры передних стоек с растяжками и поперечины бамперов, а из термоупрочнённой стали — детали, окрашенные фиолетовым. Скелет без навесных элементов не жёстче прежнего, но на 15 кг легче. Автомобиль в сборе похудел на 30–120 кг в зависимости от модификации и минимально весит те же 1395 кг, что и начальный Mercedes С-класса с алюминиевой крышей и опорами задней подвески, BMW 318i почти на 80 кг тяжелее. Верхние лонжероны (показаны стрелкой) нацелены на американский краш-тест IIHS с 25-процентным перекрытием.

Рекордный коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, равный 0,23, справедлив только для 190-сильной версии 2.0 TDI ultra, благодаря экранированному днищу и активным жалюзи радиатора. Значение коэффициента для аналогичной версии Мерседеса С-класса — 0,24. Без этих ухищрений Сх седана А4 равен 0,26–0,27.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 с комбинированным впрыском, который четыре года назад вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI. А в следующем году ожидается 170-сильная версия g-tron на сжатом газе.

Двухлитровый дизель ЕА288 развивает 150 сил (на графике) либо 190 и в зависимости от исполнения оснащается топливным баком от 40 до 58 л. В Европе мотор предлагается со впрыском мочевины и отвечает нормам Евро-6, а к нам попадёт, скорее всего, без оного. В Америке из гаммы «четвёрки» в связи с «дизельгейтом» этот двигатель исчез.

Слева — шестиступенчатая «механика», справа — облегчённый и уменьшенный семиступенчатый «робот» S tronic. Главное отличие последнего от предшественника — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen.

История Алексей Смирнов, Леонид Попов

Дебют Audi в семейном классе в его нынешнем понимании состоялся в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были показаны купе и седан семейства с заводским индексом F103. Рядная «четвёрка» 1.7, разработанная взамен устаревших двухтактных моторов, развивала 60 л.с., что и нашло отражение в обозначении модели — Audi 60.

На деле автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводника DKW F102 образца 1963 года. В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей пополнилась полуторалитровым мотором (для Audi 75), а гамма кузовов — универсалом Variant.

Для преемника, увидевшего свет в 1973-м, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.

Одновальные двигатели 1.3, 1.5 и 1.6 развивали от 55 л.с. до 110. «Восьмидесятку» сразу ждало признание и титул европейского «Автомобиля года». Audi удалось опередить таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.

Через три года после дебюта внешность «восьмидесятки» подправили в стиле недавно вышедшей модели Audi 100. Тогда же в кузовной линейке вновь появился «универсал». Семейство Audi 80 первого поколения продержалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру более чем миллионным тиражом.

Над внешностью Audi 80 второй генерации, появившейся в сентябре 1978-го, работал именитый итальянец Джорджетто Джуджаро. Основным типом кузова стал четырёхдверный седан. Двухдверка оставалась в производстве под названием Audi Coupe, но пользовалась ограниченным спросом, а универсал исчез из линейки вовсе. Прежние четырёхцилиндровые бензиновые двигатели развивали ту же мощность, но позже к ним добавился атмосферный 54-сильный дизель 1.6.

В 1981-м под капотом «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый мотор 1.9 (115 л.с.). Ещё через год объём топовой «пятёрки» вырос до 2144 см³, а отдача повысилась до 136 сил. Эта модификация первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноимённом купе.

В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.

Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965-го не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat.

Кузов варился из оцинкованной стали, моторы в зависимости от объёма (1,6–2,0 л) развивали от 70 до 137 сил. Дизель 1.6 выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 «лошадей» — с наддувом. Переднеприводные версии довольствовались скручивающейся балкой сзади.

Продвинутая версия Audi 90 держалась особняком. Три из пяти её версий были полноприводными со стойками McPherson «по кругу». Наиболее мощные рядные «пятёрки» 2.0 и 2.3 оснащались современными 20-клапанными головками блока, развивая 160–170 л.с.

Для Audi B4 индекс 90 остался только на рынке США. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Осовремененный кузов удлинился, колёсная база увеличилась на 71 мм, до 2611 мм. Машины стали мощнее и экологичнее.

Базовый двигатель 1.6 развивал уже 101 л.с., а место на вершине гаммы заняли моторы V6 2.8 и 2.6. В зависимости от объёма они развивали 174 и 150 «лошадей». Пара дизельных двигателей 1.9 серии TDI выдавала 75 и 90 сил. Стало богаче оснащение. Фронтальные подушки безопасности предлагались за доплату с самого начала, а в 1994-м водительская попала в базовую комплектацию.

Через год после премьеры седана в модельную линейку вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.

С 1993 года наряду с гражданскими «восьмидесятками» начато производство «заряженных» модификаций с литерой S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant оснащались теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и отмечаться на первой сотне всего через шесть секунд после старта. Любопытно, что первой скрипкой был грузопассажирский вариант, а седанов изготовлено всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant.

Вместе с очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, сменился и индекс моделей. Теперь ингольштадтские седаны и универсалы класса D стали именоваться Audi A4. От рядных «пятёрок» отказались.

Четырёхцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 сил. Пара топовых V6 — 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150. Универсал и полноприводная версия А4 quattro появились спустя два года, на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» 2.7 мощностью 265 л.с. Таких было выпущено немногим более 30 тысяч экземпляров.

Audi А4 образца 2000 года — ещё один пример разумной модернизации. Базовая рядная «четвёрка» по-прежнему выдавала на одну силу больше ста, хотя благодаря трёхлитровому двигателю V6 (220 л.с.) вилка мощностей для гражданских модификаций впервые превысила двухсотсильный рубеж.

Турбодизели остались прежними, хоть и прибавили «лошадок». Зато в гамме бензиновых агрегатов появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. В компанию к «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, которым комплектовались моторы малой и средней мощности.

Модификация S4 дебютировала на этот раз на три года позже основного состава. Но зато сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана А8. Форсированный до 344 л.с. «атмосферник» разгонял «эску» до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обеих версий была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Автомобиль третьего поколения (с индексом B7), появившийся осенью 2004 года, правильнее было бы назвать вторым рестайлингом. К дизайну приложил руку Вальтер де Сильва. На пять бензиновых моторов (самая мощная «шестёрка» 3.2 развивала 255 л.с.) приходилось столько же дизельных агрегатов. На вершине гаммы стояла 420-сильная модификация RS4, оснащённая атмосферной «восьмёркой» 4.2 c непосредственным впрыском. На спурт до первой сотни уходило всего 4,8 с, а реализовать тягу помогала полноприводная трансмиссия с первым несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, который отдавал 60% момента задним колёсам.

Новые турбодизели common rail были не менее продуктивны, чем их бензиновые собратья. Например, флагманский двигатель V6 3.0 TDI выдавал 233 л.с. и 450 Н•м, что обеспечивало седану c таким мотором разгон с места до 100 км/ч за 6,8 с (точь-в-точь как у бензиновой версии 3.2 V6 FSI) и «максималку» 245 км/ч.

Четвёртое поколение А4 (B8) на шасси MLB (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила несколько сократить свесы и нарастить базу по сравнению с предыдущей машиной аж на 160 мм. А ещё была выпущена версия для Китая, у которой база получила прибавку ещё в 60 мм. Даром что и без этого у А4 был один из самых просторных салонов (второй ряд) в сегменте.

Мощность агрегатов колебалась от 120 сил (бензин 1.8 и дизель 2.0) до 333 «лошадей» на версии S4. Последний трёхлитровый мотор был и самым моментным среди бензиновых (440 Н•м), тогда как старший трёхлитровый дизель выдавал 240 л.с. и 500 Н•м. Особняком стоял безумный универсал Audi RS4 с 450-сильной четырёхлитровой «восьмёркой», набиравший сотню с места за 4,7 с.

Естественно, модель предлагалась с опциональным полным приводом quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было сделано 40:60 в пользу задка, чтобы приблизить поведение к заднеприводным автомобилям, тогда как в предыдущих поколениях было 50:50. В 2012 году модель пережила фейслифтинг.

За кадром

Презентации Audi — скучнейшее мероприятие, особенно когда немцы переигрывают: мол, а сколько же у нас электронных помощников — долго считать, пойдёмте лучше на ужин. Венецианские морские пути — почти российские дороги: превышают, обгоняют, не боясь полиции, камер и встречных экскаваторов, а по «обочинам» — рыбаки.

Обзор AUDI A4 B8

  • Четвертое поколение Ауди А4 начали производить в 2008 году, а закончили выпуск в 2015, при этом в 2011 году прошел рестайлинг модели. A4 2007-2015 выпускалась в двух кузовах Седан (Sedan) и Универсал (Avant). Линейка силовых агрегатов B8-го кузова весьма широка: это и бензиновые 1.8TFSI (120, 160, 170л.с.), 2.0TFSI (180, 211, 225л.с.) 3.0TFSI (272л.с.) и 3.2FSI (265 л/сил); и турбодизельные: 2.0TDI с различными настройками мощности (120, 143, 150, 170, 177, 190л.с.) 2.7TDI (190л.с.) и 3.0TDI (204, 240, 245 лошадиных сил).

    Рестайлинг 2011 года изменил не только интерьер салона ( видоизменилась приборная панель и центральная консоль), внешний вид (немного изменился дизайн бамперов, решетки радиаторов, появились фары головного света с трапециевидными светодиодными ходовыми огням), но так же и изменилась линейка двигателей. Из выпуска выпал мотор 3.2FSI (CALA), ему на смену пришел 3.0TFSI (CMUA, CRED). Так же вместо 1.8TFSI (CDHB) - 160 л.с. и 250Нм крутящего момента, начали устанавливать двигатель того же объема, но со 170л.с. (CAHA) и 320Нм крутящего момента. Расход топлива всех бензиновых моторо сократился на 7-8%, в большей степени это заслуга системы Старт/Стоп и в появлении электромеханического усилителя руля, которых на дорестайле не было. В линейки дизелей так же произошли изменения с приходом рестайлинга: Появилось 2 новых турбодизеля с объемами 2.0л. - 136 и 163 л.с. Взамен топового 2.0TDI со 170л.с. и 350Нм крутящего момента, пришел 2.0TDI со 177л.с. и 380Нм. При этом остались без изменений дизельные турбо-моторы 1.8 - 120л.с. и 2.0 - 143л.с.. Так же в линейке находятся V6 турбодизеля с 204 и 245 лошадиными силами. Кроме того, изменения 2011 года коснулись и подвески - сместили точки крепления задних рычагов и перенастроили амортизаторы.

    Модификации и характеристики двигателей Audi A4 B8 1.8 и 2.0 TFSI

    Больше других распространены турбобензиновые моторы 1.8 и 2.0 TFSI. И вот, как назло VAG-у, эти моторы и есть самые проблемные. Первой проблемой «турбобензина» считают «масложор» вплоть до 1.5 литров на тысячу км. А появляется эта проблема часто уже на 30-40 тысячах км пробега. Причина этого явления кроется в неудачной конструкции ЦПГ(цилиндро-поршневая группа). Официальные сервисы производят контрольный замер, и, если его результаты превышают показатель расхода в 0.5 литров на пробег в тысячу км, то дилеры меняют по гарантии всю поршневую группу. Обычно, после этого «масложор» уходил. Производитель начал выпускать автомобили с доработанной ЦПГ в 2011 году.

    Внешние отличия дорестайла и рестайла Ауди А4 Б8:

    Клапан маслоотделителя может залечь, что также будет способствовать потреблению масла. Происходит такое обычно на пробеге 30-50 тысяч км. Можно, конечно, его без конца чистить и чистить, но лучшим выходом будет замена. Этого надолго избавит от проблемы.

    Есть у Ауди А4 B8 еще одна крупная проблема, но не такая частовстречающаяся как «масложор» - перескок ГРМ цепи на пару звеньев. Обычно «болеют» этим моторы, выпущенные до 2011 года. Симптомами случившегося перескока будут служить цокотание, треск или дребезг при запуске двигателя на холодную либо вовсе отказ мотора заводиться. Эта неисправность возникает из-за растяжения цепи ГРМ, поломки ее натяжителя или из-за того, что запорный клапан фазовращателя вышел из строя. Лечится заменой поврежденных узлов.

    Модификации и характеристики дизельных двигателей Audi A4 B8

    Мотор 2.0TDI ценится автолюбителями из-за его надежности. Редко, но все же возникали случаи замены маховика на малых пробегах. На больших же пробегах часто забивается сажевый фильтр, и мотор перестает «тянуть». Фильтр обладает функцией самоочистки при степени его забитости на 40 процентов и более, но из-за преждевременного отказа ответственных датчиков этого не происходит, и фильтр полностью забивается. Большинство автовладельцев после этого удаляют «сажевик» и перепрошивают ЭБУ для корректной работы двигателя.

    Турбодизельный мотор оснащен ременным приводом ГРМ с интервалом замены в 180 тысяч км. Но на практике, в наших условиях лучше столько не ждать, а менять его на 100-120 тысяч км пробега.

    Остальные малораспространенные двигатели не имеют каких-то массовых серьезных поломок.

    Нельзя не сказать о еще двух слабых местах моторов этой модели Ауди. Первый – течь водяного насоса на 70-90 тысячах км пробега. Второй – скорый износ гидравлической подушки двигателя (на пробегах 50-60 тысяч км).

    Комплектовались Ауди А4 в B8-ом кузове шестиступенчатой «механикой», вариатором Мультитроник, классической АКПП Типтроник (как правило, на полноприводных 3.0ТДИ и 3.2ФСИ) и 7-ступенчатым «роботом» S-троник (на полноприводных 2.0 ТФСИ).

    «Механика» и классический «автомат» – вот две самые надежные коробки у этой Ауди. Вариатор уже конечно понадежнее, чем на предшествующей А4 B7, но все же иногда на почти 100-тысячных пробегах отмечаются проблемы в его работе. Самый нерекомендуемый к покупке вариант – А4 с коробкой-роботом(S-tronic) - та же самая ДСГ(DSG), которая ставится на автомобили Volkswagen и Skoda. Основные жалобы в его работе на пинки и жесткое переключение. Причем, пик проблемы приходился на 50-60 тысяч км. Дилеры обычно перешивали ЭБУ коробки при первом обращении, но от замены пресловутого мехатроника практически никому уйти не удавалось, что и делали при повторном обращении к «официалам».

    Трансмиссия полноприводных версий, как и на предшествующей модели, на высоте. Массовых одинаковых проблем в ее работе не было выявлено.

    В морозную погоду частенько можно услышать постукивание спереди и сзади подвески при пересечении неровностей на А4. Обычно это стучат «уставшие» амортизаторы, причем «устать» они могут уже на 30-тысячном пробеге. Визуально их неисправность определяется по наличию течи на корпусе. А вот ресурс рычагов подвески достоин уважения – более 100 тысяч км пробега. Но, как говорится: «в семье не без урода» - шаровая опора на нижних передних рычагах начинает стучать уже на 60-70-тысячном пробеге. Отдельно шаровую не заменить, поэтому или приходится менять целиком рычаг, или его реставрировать.

    Подшипники передних ступиц «живут» около 60-70 тысяч км. Примерно на таком же пробеге стоит начинать тщательно следить за пыльниками наружных ШРУСов – обычно к этому времени они начинают трескаться.

    Иногда может течь рулевая рейка. Часто встречались случаи стуков в рейке, но, как правило, они появлялись после встречи с хорошей ямой на скорости.

    Некоторым обладателям А4 пришлось столкнуться с отслаивавшейся на передних крыльях краской по арочной кромке. Такая проблема была свойственна автомобилям 2008-2010 годов выпуска. Случаи довольно редки, возможно, виноват в этом заводской брак партии крыльев.

    Большое удивление вызывает передняя оптика, которая работает почему-то по принципу пылесоса: втягивает внутрь всякий мусор и насекомых. А засасывает грязь в фары через трубки вентиляции, фильтры которых не справляются со своей работой на должном уровне. Но, «голь на выдумку хитра» - маленький кусочек поролона защитит трубку лучше всякого заводского фильтра. Еще головная оптика и противотуманки могут помутнеть. Также были отмечены случаи выхода из строя электромоторчика крышки бензобака (обычно такое происходит на 50-70 тысячах км).

    Салон Ауди А4 не склонен к скрипам. Редкие звуки могут исходить от задней полки или дверной обшивки.

    На машинах 2008-2009 годов производства отмечено потускнение дисплея со временем. Причина в перегоревших лампах подсветки. На 100-тысячном пробеге могут возникнуть неполадки в работе моторчика печки. Зимой может «подглючивать» система доступа в автомобиль без ключа «Кейлесс».

    В общем, Ауди А4 B8 вполне себе достойный автомобиль, но не во всех его комплектациях. Рекомендуются к покупке версии после 2011 года без TSI моторов и роботизированных КПП.

    Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Ауди А4 Б8:

    Краш тест Audi A4 B8:

     

  • Тест-драйв новой Audi A4 B9 (Ауди А4 Б9) - Колеса.ру

    Как утверждают немцы, все моторы стали на 21% экономичнее. Это обусловлено не только техническими новшествами, но также и снижением веса автомобиля, за счет еще более широкого применения алюминия, и аэродинамикой.

    В Ауди заявляют про лучший в классе коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,23. Так и есть, но только в случае со 190-сильной модификацией 2,0 TDI ultra, которая имеет спрятанные за решеткой активные жалюзи и аэродинамически эффективную защиту днища. Для других версий справедливо значение в 0,26.

    Как и раньше, передняя подвеска имеет сдвоенные поперечные рычаги, но с конструктивными изменениями – рычаги крепятся к кузову, а не к подрамникам. Сзади – пятирычажная подвеска с четырьмя верхними рычагами.

    Как едет?

    Для А4 предлагается два типа шасси – обычное и адаптивное, причем каждый из них имеет «спортивные» и «комфортные» предустановки, отличающиеся и клиренсом, и жесткостью. Принципиальной разницы в поведении я не ощутил. Вероятно, нужны были дороги без скоростных лимитов да с поворотами поострее. На дорогах же общего пользования вокруг Венеции толку от спортивной подвески по моим ощущениям нет никакого. Полагаю, что в Москве или тем более в регионах это тоже довольно-таки бессмысленная опция, если только владелец не планирует визиты на трек-дни.

    «Комфортная» адаптивная подвеска – просто прекрасна. Компромисс настроек практически идеален для дорог средней «убитости». Езда по «стиральной доске», прохождение поворотов с избыточной скоростью – она простит всё. Это не лодка на воздушной подушке, хотя «стелет» она так же тихо.


    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf