logo1

logoT

 

Схема воздушная система камаз 4310


Тормозные системы автомобиля КамАЗ-4310

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Тормозные системы автомобиля КамАЗ-4310

Автомобили КамАЗ-4310, как и автомобили КамАЗ-5320, оборудованы рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами, приводом тормозов прицепа, аварийной системой растормаживания тормозов стояночной тормозной системы и системами контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем. По устройству и работе приборов и приводов эти системы идентичны аналогичным системам автомобилей КамАЗ-5320. Некоторые изменения в конструкции приводов тормозных систем автомобилей КамАЗ-4310 в отличие от аналогичных конструкций автомобилей КамАЗ-5320 будут показаны при описании схемы пневматического привода тормозов автомобиля КамАЗ-4310.

Система питания привода сжатым воздухом снабжена отдельным конденсационным баллоном, повышающим надежность работы тормозного привода вследствие уменьшения возможности появления паровоздушных пробок в трубопроводах. Она включает в себя компрессор, регулятор давления, предохранитель от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный баллон.

Сжатый воздух из системы питания распределяется по воздушным баллонам независимых контуров I, II я III соответственно через тройной и одинарный защитные клапаны.

В контуре I привода тормозов рабочей тормозной системы колес передней оси и прицепа отсутствует клапан ограничения давления. Контур включает в себя тройной защитный клапан, воздушный баллон емкостью 20 л, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан контрольного вывода В, две тормозные камеры тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводы и шланги, соединяющие эти аппараты, и трубопроводы от жней секции тормозного крана к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Контур II состоит из части тройного защитного клапана, двух воздушных баллонов общей емкостью 40 л, верхней секции двухсекционного тормозного крана, клапана контрольного вывода Д, четырех тормозных камер тормозных механизмов задней тележки, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от верхней секции тормозного крана к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Рис. 7.26. Схема пневматического привода тормозов автомобиля КамАЗ-4310: 1 — пневматический кнопочный кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 2 — двухстрелочный манометр; 3— контрольные лампы и зуммер; 4 — клапан контрольного вывода; 5 — тормозная камера типа 24; 6 — ручной тормозной кран управления стояночной и запасной тормозными системами; 7 — пневматический кнопочный кран управления вспомогательной тормозной системой; 8— пневматический цилиндр привода рычага остановки двигателя; 9 — компрессор; 10 — регулятор давления; 11 — пневмоэлектрический датчик электромагнитного клапана прицепа; 12 — пневматический цилиндр привода заслонки моторного тормоза-замедлителя; 13 — предохранитель от замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — конденсационный баллон; 16 — тройной защитный клапан; 17, 21, 22 —датчики падения давления; 18 — воздушный баллон контура I; 19 — воздушный баллон контура III; 20, 31 — одинарные защитные Клапаны; 23 — воздушный баллон контура 11; 24 — кран слива конденсата; 25 — пружинный энергоаккумулятор; 26 — датчик включения стояночного тормоза; 27— ускорительный клапан; 28 — двухмагистральный перепускной клапан; 29 — тормозная камера типа 24;24; 30—клапан управления тормозами прицепа c. двухпроводным приводом; 32—датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 — задний фонарь; 36 — соединительная головка типа «Палм»; 37 — соединительная головка типа «А»; А, Б, Г,Д — клапаны контрольных выводов

Контур III привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем состоит из одинарного защитного клапана, двух воздушных баллонов общим объемом 40 л, тормозного крана, ускорительного клапана, части двухмагистрального перепускного клапана, четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, датчика включения стояночного тормоза, датчика включения сигнала торможения, двух клапанов контрольных выводов, трубопроводов и шлангов, соединяющих аппараты. Датчик включения сигнала торможения установлен в контуре III так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля как стояночной (запасной), так и рабочей тормозными системами, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочей тормозной системы.

Контур привода вспомогательной тормозной системы и питания других потребителей включает в себя часть тройного защитного клапана, пневматический кран, два пневмоцилиндра привода заслонок вспомогательного тормоза, пневмоцилиндр привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрический датчик И, трубопроводы и шланги, соединяющие эти аппараты. Питание воздухом привода обеспечивается от контуров рабочей тормозной системы. Контрольная лампа падения давления в контуре отсутствует. Через контур привода вспомогательной тормозной системы обеспечивается питание сжатым воздухом дополнительных (не тормозных) потребителей: системы регулирования давления воздуха в шинах, стеклоочистителя, пневмосигнала, пневмогидрав-лического усилителя сцепления, управления агрегатами трансмиссии и др.

Привод тормозов прицепа автомобиля-тягача — комбинированный, выполненный по однопроводной и двухпроводной схемам. Он включает в себя клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, три разобщительных крана и три соединительных головки — две головки типа «Палм» для двухпроводного привода тормозов прицепа и одну головку типа «Л» для однопроводного привода тормозов прицепа. Соединительные головки установлены на задней

поперечине рамы автомобиля-тягача. Питание комбинированного привода тормозов прицепа осуществляется от воздушных баллонов контура III привода стояночной и запасной тормозных систем.

Контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы состоит из пневматического кнопочного крана аварийного растормаживания, части двухма-гистрального клапана, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти аппараты. Питание привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы осуществляется от воздушных баллонов контура II привода рабочих тормозов задней тележки.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов при помощи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, и звукового сигнала (зуммера). Для этого в воздушных баллонах пневматического привода установлены датчики падения давления, которые при недостаточном давлении в баллонах замыкают цепи сигнальных электрических ламп и звукового сигнала. Кроме того, в пневматическом приводе имеется датчик сигнала торможения, который замыкает цепь электрических ламп стоп-сигнала при срабатывании любой тормозной системы, кроме вспомогательной;

клапанов контрольных выводов, позволяющих производить диагностику технического состояния пневматического тормозного привода и отбор сжатого воздуха для технического обслуживания автомобиля.

Реклама:
Читать далее: Устройство стояночной тормозной системы

Категория: - Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ КАМАЗ-4310

Основные тормозные системы. Автомобили КамАЗ-4310 оборудованы рабочим, стояночным, запасным и вспомогательным тормозами. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо один от другого и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля при автоматическом его торможении из- за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Автомобили оборудованы также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа как с однопроводным пневматическим приводом тормозных механизмов, так и с двухпроводным приводом.

Рабочий тормоз предназначен для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Он позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тормозные механизмы рабочего тормоза установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормоза переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод педалью, расположенной в кабине автомобиля и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормозным краном.

Стояночный тормоз обеспечивает торможение неподвижного автомобиля, в том числе на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночный тормоз выполнен как единое целое с запасным тормозом, для его включения рукоятку стояночного крана следует установить в вертикальное фиксированное положение.

Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.

Тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов, а два последних имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения на- груженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом является газодинамический тормоз в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Рис. 8.10. Тормозной механизм:

  • 1 — эксцентриковая ось; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка эксцентриковой оси;
  • 5 — накладка осей; 6 — чека оси; 7 — колодка; 8 — стяжная пружина; 9 — накладка колодки; 10 — кронштейн; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг

Система аварийного растормаживания предназначена для растор- маживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и механическим путем.

Тормозные механизмы. Тормозные механизмы (рис. 8.10) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста.

На эксцентриковую ось 1, закрепленную в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого перемещения тремя винтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормажи- вании колодки возвращаются в исходное положение четырьмя стяжными пружинами.

Техническая характеристика

Тормозные механизмы

Барабанного типа, с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком

Диаметр барабана, мм

400

Ширина накладок, мм

140

Суммарная площадь накладок, мм2

6 300

Длина регулировочного рычага, мм

125

Тормозные камеры: переднего моста заднего моста

Диафрагменные, тип 24 Диафрагменные, тип 24/24, в одном агрегате с пружинными энергоаккумуляторами

Компрессор:

тип

диаметр цилиндра и ход поршня, мм

Поршневой, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением и принудительной смазкой 60x38

Окончание

Тормозные механизмы

Барабанного типа, с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком

Подача при противодавлении 7 кгс/см2 и частоте вращения коленчатого вала 2000 об./мин, л/мин

220

Привод

Шестеренный, через шестерни привода агрегатов, передаточное число 0,94

Противодавление в выпускной системе при закрытых заслонках моторного тормоза, кгс/см2

1,7-1,9

Воздушные баллоны: Число

Общий объем, л

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом же кронштейне устанавливается тормозная камера.

На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры с помощью вилки и пальца. Щиток 3 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазоров между колодками и тормозным барабаном, увеличивающихся вследствие износа фрикционных накладок. Устройство регулировочного рычага показано на рис. 8.11. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 со втулкой 7. В корпусе находится червячная шестерня 3, установленная на разжимной кулак, и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Шестерня 3 удерживается от выпадания крышками 1, приклепанными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 3, а вместе с нею поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры. Перед регулированием зазора стопорный болт необходимо ослабить на один — два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Механизмы вспомогательного тормоза (рис. 8.12) установлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два положения.

Рис. 8.11. Регулировочный рычаг:

1 — крышка; 2 — заклепка; 3 — шестерня; 4 — заглушка, 5 — червяк, 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — болт фиксатора; 9 — пружина фиксатора; 10 — шарик, 11 — ось червяка; 12 — масленка

Рис. 8.12. Механизм вспомогательного тормоза:

1 — корпус; 2 — поворотный рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал

Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — перпендикулярно потоку отработавших газов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

Пневматический привод тормозов. Принципиальная схема пневматического тормозного привода приведена на рис. 8.13.

Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа состоит из одинарного защитного клапана 16, двух ресиверов 21 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 8 падения давления в контуре, двух клапанов контрольных выводов (В п Е), тормозного крана 6, ускорительного клапана 25, части двухмагистрального перепускного клапана 26, четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, датчика 27 включения стояночного тормоза, клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 31, клапана 33 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов 34, трех соединительных головок — головки 37типа «А» однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 36 типа «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа, датчика 32 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Следует отметить, что датчик 32 в контуре III установлен так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочего тормоза.

Контур привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из части тройного защитного клапана 15, пневматического крана 7, двух пневмоцилиндров 11 привода заслонок вспомогательного тормоза, пневмоцилиндра 10 привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрического датчика 8, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Питание воздухом привода обеспечивается от контуров / и II. Контрольной лампы падения давления контур не имеет.

От контура привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: в систему регулирования давления в шинах и к пневмосигналу, пневмогидравличе- скому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установлены на задней поперечине рамы.

Рис. 8.13. Схема пневматического привода тормозных механизмов:

  • 1 — тормозная камера типа 24; 2 — клапан контрольного вывода; 3 — контрольные лампы и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр;
  • 5— кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 — кран управления вспомогательным тормозом;
  • 8 — пневмоэлектрическии датчик включения электромагнитного клапана прицепа; 9 — компрессор; 10— пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — пневматический цилиндр привода механизма вспомогательного тормоза; 12 — регулятор давления; 13 — предохранитель от замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — тройной защитный клапан; 16 и 31 — одинарные защитные клапаны; 17, 18 и 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный ресивер; 21 — ресиверы контура III; 22 — ресивер контура I, 23 — ресиверы контура II; 24 — кран слива конденсата; 25 — ускорительный клапан; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 —тормозная камера типа 24/24; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 — задний фонарь; 36 — соединительная головка типа «Палм», 37 — соединительная головка типа «А»; А, В,С,Дн Е — клапаны контрольных выводов; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; Р — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к тормозной (управляющей) магистрали двухпроводного привода

Принцип работы пневматического тормозного привода заключается в следующем.

Сжатый воздух из компрессора 9 через регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания, конденсационный ресивер 20 поступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из одинарного 16 и тройного 15 клапанов, которые распределяют воздух по ресиверам 21, 22 и 23 независимых контуров I, IIи ///соответственно.

Рабочий тормоз. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов 22 и 23 поступает в соответствующие секции тормозного крана 14. При нажатии педали воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры /, которые приводят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. При этом автомобиль затормаживается с интенсивностью, выбранной водителем исходя из условий движения.

Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали тормоза сжатый воздух из передних и задних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выходит в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Автомобиль растормаживается.

Стояночный тормоз. Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке необходимо рукоятку стояночного тормозного крана установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и среднего мостов. Одновременно тормозной кран 14 включает клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозного крана 6 следует установить в горизонтальное положение. При этом воздух из ресиверов 21 проходит через тормозной кран 6 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 25, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов 21 через двухмагистральный клапан 26 в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и автомобиль растормаживается.

В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользоваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран 5 аварийного растормаживания сжатый воздух из ресиверов 23 через двухмагистральный клапан 26 поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха, автомобиль можно растормозить с помощью устройств механического растормаживания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 до упора.

Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 7 включения вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в пневмоцилиндры 10 nil. Шток цилиндра 10, связанный с рычагом рейки топливного насоса высокого давления, переместится, и подача топлива прекратится. В штоке цилиндра 11, связанного с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернуть заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 8, установленного в магистрали перед цилиндром 11, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом осуществляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан непосредственно из воздушного баллона в тормозные камеры, составляет 0,6—0,8 кгс/см2.

Запасной тормоз. Тормозной кран 6 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали ускорительного клапана 25 выпускается воздух в количестве, пропорциональном углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с торможением автомобиля притормаживается прицеп.

Приборы пневматического тормозного привода. Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия (рис. 8.14). Компрессор установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора от коленчатого вала двигателя через шестерни привода агрегатов. Поршни алюминиевые, с плавающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.

Рис. 8.14. Компрессор:

  • 1 — пробка нагнетательного клапана; 2 — прокладка пробки нагнетательного клапана;
  • 3 — пружина нагнетательного клапана; 4 — нагнетательный клапан;
  • 5 — седло нагнетательного клапана; 6 — прокладка седла; 7 — пробка;
  • 8 — головка компрессора; 9 и 40 — гайки; 10 и 38 — шпильки; 11 — угольник ввертной;
  • 12 — прокладка головки;7J — заглушка расширяющая; 14 — поршень с шатуном в сборе;
  • 15 — пластина отражательная; 16 — шплинт разводной; 17— табличка фирменная;
  • 18 — заклепка; 19 — прокладка нижней крышки картера; 20 — крышка картера нижняя; 21 — шайба пружинная; 22п36 — болты; 23 — гайка упорная; 24 — шайба замковая;
  • 25 — кольцо упорное, 26 — уплотнитель; 27— пружина уплотнительная;
  • 28 — шестерня привода;29 — кольцо упорное подшипника; 30 — подшипник;
  • 31 — картер; 32 — коленчатый вал; 33 — прокладка задней крышки;
  • 34 — крышка картера задняя; 35 и 39 — шайбы пружинные; 37 — шпонка сегментная;
  • 41 — блок цилиндров; 42 — прокладка патрубка; 43 — седло впускного клапана;
  • 44 — направляющая впу скного клапана; 45 — клапан впускной;
  • 46 — пружина впускного клапана

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0—7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2—6,5 кгс/ см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу, и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Регулятор давления (рис. 8.15) предназначен для регулирования давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Рис. 8.15. Регулятор давления:

В — полость под следящим поршнем; Г и Е — каналы; Д— канал кольцевой;

Ж — полость под разгрузочным поршнем;

/и III — выводы атмосферные; II — вывод в пневматическую систему;

IV — ввод от компрессора;

  • 1 — клапан разгрузочный; 2 — фильтр; 3 — пробка канала отбора воздуха;
  • 4 — клапан выпускной; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — следящий поршень;
  • 7 — обратный клапан; 8 — впускной клапан; 9 — разгрузочный поршень;
  • 10 — седло разгрузочного клапана; 11 — клапан для накачки шин; 12 — колпачок

Сжатый воздух от компрессора через ввод IVрегулятора, фильтр 2, канал Е подается в кольцевой канал Д. Через обратный клапан 7сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит в полость В под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Жнад разгрузочным поршнем 9 с атмосферой через вывод /, открыт, а впускной клапан 8, через который сжатый воздух подводится в полость Ж под действием пружины, закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 7. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости В, равном 7,0—7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 8 открывается и сжатый воздух из полости В поступает в полость Ж.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 9 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале Д падает, и обратный клапан 7 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе IIи полости В понизится до 6,2—6,5 кгс/ см2, поршень 6 под действием пружины 5 перемешается вниз, клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость Ж с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 9 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 7 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не сработает при давлении 7,0—7,5 кгс/см2, то при повышении давления до 10—13 кгс/см2 клапан 7 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 9.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с вводом IVчерез фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком.

При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в воздушных баллонах следует понизить до давления, соответствующего включению регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Рис. 8.16. Предохранитель от замерзания:

1 — рукоятка тяги; 2 — указатель уровня спирта; 3 — заливное отверстие; 4 — пробка сливного отверстия; I— предохранитель выключен; II— предохранитель включен

Предохранитель от замерзания (рис. 8.16) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он состоит из корпуса, который закрывается крышкой и герметизируется уплотнительным кольцом. В крышку вмонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги с рукояткой, запирающим штифтом, пробкой с уплотнительной обоймой, которая устанавливается в седле корпуса при выключении предохранителя. Между дном корпуса и пробкой тяги установлен фитиль, растягиваемый пружиной. Резьбовая пробка заливного отверстия 3 крышки имеет указатель 2 для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплотнена прокладкой. В дно корпуса ввернута пробка 4 сливного отверстия. В крышке имеется жиклер для выравнивания давления воздуха в магистрали и корпусе испарителя в выключенном положении.

Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресиверы, проходит мимо фитиля испарителя и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в низкозамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5 °С тягу следует опустить в нижнее положение. При этом пробка с уплотнителем закрывает отверстие в седле, утапливает фитиль с пружиной и разобщает резервуар с пневматической магистралью.

Тройной защитный клапан (рис. 8.17) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; для автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Рис. 8.17. Тройной защитный клапан:

  • 1 — корпус; 2 — крышка; 3,12 и 15— клапаны; 4,10 и 17— направляющие пружин;
  • 5,11 и 16 — диафрагмы; 6, 9 и 18 — пружины; 7 — заглушка; 8 — регулировочный винт; 13 и 14 — обратные клапаны; 19 — тарелка пружины; 20 — направляющая; 21 — пружина обратного клапана; 22 — тарелка пружины обратного клапана; 23 — пружина клапана

Тройной защитный клапан крепится клевому лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от конденсационного ресивера.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 75, открывает его и через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая диафрагму 16.

При разгерметизации одного из основных контуров происходит падение давления в этом контуре, а также на выходе в клапан до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур и через обратный клапан — дополнительный при расходовании воздуха в них. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишки сжатого воздуха при этом будут выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 75 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 75 дополнительного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в тройной защитный клапан, клапаны 5 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из воздушного баллона пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.

Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса воздушного баллона и уплотнен прокладкой. Кран постоянно закрыт усилием пружины и давлением воздуха в ресивере. При утапливании или отклонении штока в боковом направлении открывается клапан и конденсат сливается из ресивера. При отпускании штока клапан закрывается. Запрещается тянуть шток вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочих тормозов автомобиля.

Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали.

Устройство двухсекционного тормозного крана показано на рис. 2.18. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно.

Вводы / и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочих тормозов. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии тормозной педали силовое воздействие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод / и вывод IV и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе IV повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 7 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе IV сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод //поступает к выводу ///и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза.

Одновременно с повышением давления на выводе ///повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе III также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

Рис. 8.18. Двухсекционный тормозной кран: lull— вводы от ресиверов; IIIи IV — выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес; 1 — рычаг; 2 — упорный винт рычага; 3 — защитный чехол;

  • 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — корпус рычага; 8 — гайка; 9 — тарелка;
  • 10,16,19 и 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 — пружина следящего поршня; 13п24 — пружина клапанов; 14 и 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 17 — клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 21 — атмосферный клапан; 22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 — нижний корпус; 26 — пружина малого поршня; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции;
  • 30 — следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус; 33 — пластина

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку и толкатель 18 малого поршня, полностью сохраняя свою работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 7, давлением воздуха на малый поршень. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Привод тормозного крана (рис. 8.19) механический, предназначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.

Рис. 8.19. Привод двухсекционного тормозного крана:

  • 1 — регулировочная вилка с контргайкой; 2 — тормозная педаль; 3 — тяга педали;
  • 4 — промежуточная тяга; 5 — промежуточный рычаг; 6 — промежуточный кронштейн;
  • 7 — задняя тяга; 8 — тормозной кран; 9 — пружина; 10 — передний кронштейн;
  • 11 — передний рычаг

Привод крана состоит из тормозной педали 2, находящейся справа от рулевой колонки и соединенной тягой 3 с передним рычагом 77, установленным на кронштейне 10 под полом кабины. К кронштейну 10 крепится также и оттяжная пружина 9, обеспечивающая возврат педали в исходное положение. Промежуточный рычаг 5 маятникового типа установлен на кронштейне 6, закрепленном на верхней полке левого лонжерона рамы, и связан тягой 7 непосредственно с рычагом тормозного крана 8.

Регулирование тормозной педали 2 относительно пола кабины обеспечивает полный ход рычага тормозного крана. Ход тормозной педали должен быть не менее 100—130 мм, из них 20—30 мм — свободный ход. При полном нажатии педаль не должна доходить до пола кабины на 10—30 мм. Ход педали замеряют линейкой на расстоянии 215 ± 5 мм от оси вращения. За окончание свободного хода принимается момент загорания фонарей стоп-сигнала. Ход педали регулируется регулировочной вилкой 7, изменяющей длину тяги 3.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов.

Устройство крана управления стояночным тормозом показано на рис. 8.20.

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от воздушного баллона привода стояночного и запасного тормозов подводится через ввод /. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При поворачивании рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22 и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод / к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух сквозь клапан 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы, уравновешивающие пружины 5, и давления воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Рис. 8.20. Кран управления стояночным тормозом:

I— ввод от ресивера; II— атмосферный вывод; III— вывод управляющей магистрали ускорительного клапана; 1 и 10 — упорные кольца; 2 — пружина клапана; 3 — корпус;

  • 4 и 24 — уплотнительные кольца; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — пружина штока;
  • 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — направляющая штока; 9 — фигурное кольцо; 11 — штифт; 12 — пружина колпачка; 13 — крышка; 14 — рукоятка крана;
  • 15 — направляющий колпачок; 16 — шток; 17— ось ролика; 18 — фиксатор; 19 — ролик; 20 — стопор; 21 — выпускное седло клапана на штоке; 22 — клапан; 23 — следящий поршень; А и Б — полости

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Пневматический кран с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов, другой — пневмоцилиндрами вспомогательного тормоза.

Устройство пневматического крана показано на рис. 8.21.

Рис. 8.21. Пневматический кран:

I— ввод от ресивера; II— атмосферный вывод; III— вывод к пневматическим цилиндрам; 1, Пн 12 — упорные кольца; 2 — корпус; 3 — фильтр; 4 — тарелка пружины штока; 5, Юн 14 — уплотнительные кольца; 6 — втулка; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина толкателя; 15 — клапан; 16— пружина клапана;

17 — направляющая клапана

В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий попадание в кран грязи и пыли.

Сжатый воздух в пневматический кран поступает через ввод I. При нажатии кнопки 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху через ввод / к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие Л в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 8.22. К вводу ///подсоединяется магистраль от ресивера.

При отсутствии давления в магистрали крана управления стояночным тормозом, присоединенного к выводу IV, впускной клапан 3 закрыт, выпускной клапан 1 открыт. Из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод / воздух выпущен через атмосферный вывод 11. Как только сжатый воздух из крана управления стояночным тормозом попадает в камеру Л, поршень 2 опускается вниз, закрывая при этом клапан 7 и открывая клапан 3. Сжатый воздух проходит из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы, одновременно воздействуя на поршень 2 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится несколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается и клапан 3 закрывается. Рост давления в пружинных энергоаккумуляторах прекращается. Аналогичное следящее действие поршня происходит и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 7 и атмосферный вывод II.

Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена из трубки большого диаметра. Управляющая магистраль от крана управления стояночным тормозом выполнена из трубки меньшего диаметра, так как заполняемый объем над поршнем 2 невелик.

Рис. 8.22. Ускорительный клапан:

7— вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II— вывод атмосферный;

III— ввод от ресивера; IV— вывод к крану управления стояночным тормозом;

  • 1 — выпускной клапан; 2 — поршень; 3 — впускной клапан; 4 — пружина;
  • 5 — корпус клапанов; А — управляющая камера

Двухмагистральный клапан (рис. 8.23) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.

С одной стороны к нему подведена магистраль от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный клапан) — ввод II, с другой — от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза — ввод I. Выходящая магистраль — вывод III соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха через ввод / от крана аварийного растормаживания мембрана 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая ввод II. При этом вывод III соединяется с вводом /, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха через ввод //от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный клапан) мембрана 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая ввод /, при этом вывод ///соединяется с вводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т.е. при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, мембрана 1 остается прижатой к тому седлу, к которому она переместилась, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в ввод / или II.

Рис. 8.23. Двухмагистральный клапан:

I— ввод от крана аварийного растормаживания; II— ввод от ускорительного клапана;

III— вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1 — мембрана; 2 — корпу с; 3 — крышка;

4 — уплотнительное кольцо

В случае одновременного подведения сжатого воздуха через вводы I и II мембрана / занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля.

Устройство тормозной камеры типа 24 переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис. 8.24. Полость над диафрагмой через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочего тормоза. Диафрагма 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Полость под диафрагмой соединена с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры. Камера крепится к кронштейну двумя болтами 12, приваренными к фланцу 13, который вставлен в корпус 8 камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5.

Цифра 24 указывает величину активной площади диафрагмы камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры.

При торможении, т.е. при подаче сжатого воздуха через ввод /, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При растормаживании, т.е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины 5 диск со штоком и диафрагмой возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в расторможенное положение.

Рис. 8.24. Тормозная камера типа 24:

I— ввод воздуха; 1 — штуцер; 2 — крышка корпу са; 3 — диафрагма; 4 — опорный диск;

  • 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7— шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо;
  • 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — болт; 13 — фланец

Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором (рис. 8.25) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.

Камера крепится к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регулировочным рычагом тормозного механизма.

Рис. 8.25. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором:

I — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнения поршня; 7 — цилиндр энергоаккумулятора; 8 — силовая

пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 — упорная гайка;

II — патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 16 — диафрагма тормозной камеры; 17 — опорный диск;

18 — шток; 19 — возвратная пружина

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздействует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в исходное положение с помощью возвратной пружины 19.

При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень под действием силовой пружины 8 движется вниз и перемешает толкатель 4, который через подпятник

2 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры. Происходит торможение автомобиля.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень 5. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину. Одновременно с поршнем поднимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пружины поднимаются вверх.

При торможении запасным тормозом происходит частичный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положения рукоятки тормозного крана.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях установлено три пневматических цилиндра: два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 8.26) для управления дроссельными заслонками, установленными в приемных трубах глушителя, и один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 8.27) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Рис. 8.26. Пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательного

тормоза:

  • 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 и 6 — возвратные пружины; 4 — шток; 5 — корпус;
  • 7 — манжета

Рис. 8.27. Пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя:

  • 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 5 — корпус;
  • 6 — манжета

Пневматический цилиндр 35x65 мм шарнирно закреплен на кронштейне с помощью пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 8.26) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3 и б, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой вспомогательного тормоза, переводя заслонку из положения «Открыто» в положение «Закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 и 6 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «Открыто».

Пневматический цилиндр 30x25 мм шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 8.27) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемешается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи.

Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 8.28) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов в целях проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М 16x1,5

Рис. 8.28. Клапан контрольного вывода:

1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина

При измерении давления или отбора сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому- либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, клапан отрывается от седла в корпусе 2 и воздух через отверстие в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Датчик падения давления (рис. 8.29) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи контрольных ламп и звукового сигнала (зуммера) при падении давления в контурах I, II и III пневматического привода тормозов. Датчики вворачиваются в ресиверы этих контуров тормозного привода. Такой же датчик, установленный в контуре III, замыкает цепь контрольной лампы включения стояночного и запасного тормозов.

Рис. 8.29. Датчик падения давления:

1 — корпус; 2 — диафрагма, 3 — неподвижный контакт; 4 — толкатель; 5 — подвижный контакт; 6 — пружина; 7 — регулировочный винт; 8— изолятор

Датчики имеют размыкающие центральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8—5,2 кгс/см2.

При достижении в приводе указанного давления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера происходят при снижении давления ниже указанной величины.

Датчик включения сигнала торможения (рис. 8.30) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет замыкающие контакты, которые замыкаются при давлении 0,1—0,5 кгс/см2 и размыкаются при уменьшении давления на 0,5 кгс/см2.

Рис. 8.30. Датчик включения сигнала торможения:

1 — корпус, 2 — диафрагма; 3 — подвижный контакт; 4 — пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 — неподвижный контакт; 7 — крышка

При подводе сжатого воздуха под диафрагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяется с неподвижным контактом 6 электрической цепи датчика.

Одинарный защитный клапан (рис. 8.31) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа или в соединительных магистралях, связывающих автомобиль-тягач с прицепом. При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистралей, связывающих автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа, а также сохраняет давление в контуре стояночного тормоза при повреждении системы.

Сжатый воздух через ввод / поступает в полость Б под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость А. При достижении заданного давления открытия клапана сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 7 и 8, приподнимает диафрагму 13 и проходит в предклапанную полость А, а затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.

При снижении давления на вводе / ниже заданной величины диафрагма 13 опускается под действием пружин 7и 8 на седло и разобщает ввод / и вывод II. При этом обратный клапан 2 закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к вводу I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на вводе /, равном 5,50—5,55 кгс/см2, при этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на вводе /до 5,45 кгс/см2.

При завертывании регулировочного винта 10 в крышку величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — понижается.

Рис. 8.31. Одинарный защитный клапан:

I— ввод от ресивера; II— вывод в питающую магистраль прицепа; 1 — корпус;

  • 2 — обратный клапан; 3 — пружина обратного клапана; 4 — направляющая втулка;
  • 5 — упорное кольцо; 6 — поршень; 7и 8 — пружины поршня, 9 — крышка;
  • 10 — регулировочный винт; 11 — тарелка пружины поршня; 12 — шайба;
  • 13 — диафрагма; А и Б — полости

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 8.32) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача.

Рис. 8.32. Клапан управления тормозами с двухпроводным приводом:

I— ввод от нижней секции тормозного крана; II— ввод от крана управления стояночным тормозом; III— ввод от верхней секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — ввод от ресивера; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма;

  • 2, 9 и 11 — пружины; 3 — разгрузочный клапан; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус;
  • 6 — верхний большой поршень; 7 — тарелка пружины; 8 — регу лировочный винт;
  • 10 — верхний малый поршень; 12 — средний поршень; 13 — нижний поршень; 14 — нижний корпус; 15 — выпускное окно; 16— гайка; 17 — шайба диафрагмы; 18 — средний корпус

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резиновая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом подает сжатый воздух от его источника (ввод V) к потребителям (вывод IV) при трех независимых одна от другой командах, действующих как одновременно, так и порознь. При этом через вводы / и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а через ввод II — обратного действия (на падение давления).

В расторможенном состоянии через вводы II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод /^соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VIчерез центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха через ввод III (от верхней секции тормозного крана) верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух через ввод V, связанный с ресивером, поступает к выводу IVи далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравняется с давлением сжатого воздуха, подведенного через ввод III на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на вводе III от тормозного крана, т.е. при растормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемешается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IVс атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха через ввод / (от нижней секции тормозного крана) он поступает под диафрагму 7 и перемешает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает через ввод V, соединенный с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется с давлением на диафрагму 7 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу ГУ. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора.

При падении давления сжатого воздуха на вводе / и под диафрагмой 7 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха через вводы / и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из ввода II (при торможении запасным или стояночным тормозом тягача) давление над диафрагмой 7 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и растормаживание происходят так же, как и при подводе сжатого воздуха к вводу /. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и диафрагму 7.

При подводе сжатого воздуха через ввод III или при одновременном подводе воздуха через вводы III и / величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает величину давления, подведенного к вводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа.

Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 1,0 кгс/см2, минимальная — около 0,2 кгс/см2. Величина превышения давления регулируется винтом 8: при завертывании винта она увеличивается, при вывертывании — уменьшается.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 8.33) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при работе тормозной системы тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа в целях предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля- тягача.

Рис. 8.33. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

I— ввод от ресивера; II— вывод в соединительную магистраль; III— вывод в атмосферу;

IV — ввод от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом;

  • 1 — тарелка пружины; 2 — нижняя крышка; 3 и 9 — упорные кольца; 4 — нижний поршень;
  • 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — ступенчатый поршень;
  • 8 и 15 — кольцевые пружины; 10 — верхняя крышка; 11 — защитный колпачок;
  • 12 — пружина диафрагмы; 13 — тарелка пружины диафрагмы; 14 — диафрагма;
  • 16 — опора; 17 — толкатель; 18 — выпускной клапан; 19 — впускной клапан; 20 — корпус;
  • 21 — пружина; 22 — регулировочный винт; 23 — контргайка; А — следящая камера;

Б — рабочая камера; В — полость

Сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к вводу / и через канал В проходит в полость над ступенчатым поршнем 7. В расторможенном состоянии пружина 12, воздействуя на тарелку 13, удерживает диафрагму 14 вместе с толкателем 17 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 18 закрыт, а впускной клапан 19 открыт и сжатый воздух проходит через ввод / к выводу II в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 22, поршень 4 преодолевает усилие пружины 21 и опускается, вследствие чего впускной клапан 19 садится на седло в поршне 4. Таким образом, в расторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, которое меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается через ввод IVи заполняет рабочую камеру Б. Преодолевая усилие пружины 12, диафрагма 14 поднимается вверх вместе с толкателем 17. При этом сначала закрывается впускной клапан 79, а затем открывается выпускной клапан 18 и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод II, полый толкатель 77 и вывод III в крышке 10 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в рабочей камере Б под диафрагмой 14 и в следящей камере Л под ступенчатым поршнем 7 не уравновесится. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 7 опускается и перемещает вниз толкатель 77, который закрывает выпускной клапан 18, вследствие чего выпуск воздуха из вывода //прекращается. Таким образом, осуществление следящего действия и торможения прицепа происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного через ввод IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на вводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При растормаживании тягача, т.е. при падении давления на вводе IV ив полости В, под диафрагмой 14, последняя под действием пружины 12 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 77. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 19. Сжатый воздух через ввод 7 поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп растормаживается.

Разобщительный кран (рис. 8.34) предназначен для перекрытия в случае необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом.

К выводу II присоединяется магистраль управления тормозами прицепа, через ввод / в нее подается сжатый воздух от клапана управления тормозами прицепа. Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находится в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух через ввод I, открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу и в обратном направлении.

При повороте ручки 9 на 90° шток 6 вместе с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая ввод / и вывод II. Ход штока 6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6

выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После чего соединительные головки можно расцепить.

Рис. 8.34. Разобщительный кран:

I— ввод воздуха; II — вывод воздуха; III— атмосферный вывод; а — кран открыт;

б — кран закрыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан;

5 — пружина штока; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — ручка

Соединительные головки типа «Палм» (рис. 8.35) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа и тягача. Одна соединительная головка типа «Палм» (питающей магистрали) окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) — в голубой цвет; обе головки на бортовых тягачах установлены на задней поперечине рамы.

Рис. 8.35. Соединительные головки типа «Палм»:

I— соединительная головка; II— соединение головок тягача и прицепа;

1 — корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 — фиксатор

При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой, т.е. пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.

При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.

Соединительная головка типа «Л» (рис. 8.36) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет.

Рис. 8.36. Соединительная головка типа «А»: а — соединительная головка; б — соединение головок типа «А» и «Б»;

  • 1 — корпус; 2 — пружина клапана, 3 — обратный клапан; 4 — уплотнитель;
  • 5 — крышка; 6 — кольцевая гайка; 7 — шток

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа «Б» входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку следует закрыть крышкой 5.

  • 1. Для чего оборудуются автомобили тормозной системой?
  • 2. Кто и в каких условиях должен выполнять разборку, чистку и регулировку тормозного крана?
  • 3. Для чего предназначена система аварийного растормаживания?
Page 2
Посмотреть оригинал
  • 4. Автомобили КАМАЗ. ТРАНСПОРТ, 1984.
  • 1. Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации. ПОЛИГОН APT, 2002.
  • 2. Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации ТО и ИЭ. М.: Воениздат, 1980.
  • 3. Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации ТО и ИЭ. М.: Воениздат, 1983.
  • 4. ЗИЛ-131 иЗИЛ-131В. Руководство по капитальному ремонту. Часть 3. М.: Воениздат, 1988.
  • 5. Инструкция по эксплуатации автомобилей : УАЗ-3151; ГАЗ-66; КрАЗ 260; МАЗ; МТ-ЛБ.
  • 6. Ремонт автомобилей КамАЗ. Агропромиздат, 1987.
  • 7. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗИЛ 130, 431410, 131. Третий Рим, 2004.
  • 8. Руководства по эксплуатации, ТО и ремонту. Двигатели Камаз-740. Изд. ОАО «КАМАЗ».
  • 9. Устройство военной автомобильной техники. Череповец : Военная академия МО РФ, 2011.
  • 10. Электрооборудование автомобилей КамАЗ. Транспорт, 2000.
  Посмотреть оригинал

Пневмопривод Камаз

Работа пневмопривода авто­мобиля КамАЗ-4310 имеет следующие особенности. Питающая магистраль включает компрессор 6, регу­лятор 9 давления и влагоотделитель 8

По сравнению с другими автомобилями в питающей магистрали автомобиля КамАЗ-4310 отсутствуют предохранитель от за­мерзания и конденсационный ресивер.

В них нет надобности, потому что осушка сжатого воздуха обеспечивается влагоотделителем и настройкой регулятора давле­ния на создание перепада давлений между выводами I и III (см. рис), равного 250 кПа.

Это достигается наличием в регу­ляторе усиленной пружины обратного кла­пана 9 и регулировочной гайки.

Обратный клапан 9 работает как дифференциальный и открывается; при разности давлений в выводах I и III, равной 220...280 кПа.

Схема пневматического привода тормозов автомобиля КамАЗ-4310

При открытии обратного клапана 9 дав­ление сжатого воздуха в питающей магистрали резко падает. При этом возникает термодинамический эффект, характеризу­ющийся снижением температуры воздуха и конденсацией в нем мельчайших капелек влаги, которая собирается в нижней части влагоотделителя И автоматически выбра­сывается в атмосферу через его сливной клапан.

Сконденсировавшаяся влага уда­ляется также через атмосферный вывод регулятора давления при его открытии.

В блоке защитных клапанов* автомоби­ля КамАЗ-4310 применен одинарный за­щитный клапан 70 вместо двой­ного, так как на автомобиле КамАЗ-4310 нет системы аварийного растормаживания.

На этих автомобилях пневмопривод стоя­ночного тормоза выполнен так; что растормаживание энергоаккумуляторов тормоз­ных камер обеспечивается сразу же после пуска двигателя независимо от наличия сжатого воздуха в ресиверах.

Двухмагиетралъные перепускные кла­паны 20 и 21 обеспечивают подачу воздуха из управляющей магистрали крана 7 непо­средственно в энергоаккумуляторы при от­сутствии воздуха в ресиверах 19.

Таким образом, движение можно начинать после того, как погаснет контрольная лампа стояночного тормоза.

Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и IV (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить краном 7.

Пневмопривод рабочего тормоза вы­полнен почти так же, как на других автомо­билях.

Особенностью является то, что в контуре I привода тормозов переднего мос­та отсутствует клапан ограничения давле­ния, а в контуре II привода тормозов зад­ней тележки нет регулятора тормозных сил.

Кроме того, следует отметить, что на задних колесах применены тормозные ка­меры с энергоаккумуляторами типа 24/24 с увеличенной активной площадью мемб­раны.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА.

Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эф­фективность торможения в любых условиях экс­плуатации. Кроме того, автомобиль оснащен при­водом аварийного растормаживания, обеспечиваю­щим возможность возобновления движения авто­мобиля (автопоезда) при автоматическом его тормо­жении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Тормозная система модернизированных автомо­билей КАМАЗ в отличие от серийных автомобилей содержит:

—  одноцилиндровый компрессор производитель­ностью 380 л/мин при противодавлении 0,7 МПа (7 кгс/см2) и оборотах двигателя 2200 об/мин;

—  управление рабочими тормозами осуществля­ется двухсекционным тормозным краном с подвес­ной педалью, установленной на передней панели кабины;

—  вместо блока защитных клапанов применен четырехконтурный защитный клапан;

— для охлаждения сжатого воздуха устанавливает­ся охладитель;

— ускорительный клапан в магистрали контура II тормозной системы для уменьшения времени сраба­тывания тормозов задней тележки;

—   пропорциональный клапан (только для КА-МАЗ-65115);

—   вместо соединительных головок типа «Палм» устанавливаются автоматические головки.

Система тормозная рабочая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабо­чей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он при­водит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управ­ляется привод ножной педалью, механически свя­занной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы яв­ляются тормозные камеры.

Система тормозная запасная предназначена для плавного снижения скорости или остановки движу­щегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Система тормозная стояночная обеспечивает тор­можение неподвижного автомобиля на горизон­тальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система на автомо­билях КамАЗ выполнена как единое целое с запас­ной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксирован­ное положение.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пнев­матический привод.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и тем­пературы тормозных механизмов рабочей тормоз­ной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекры­ваются выпускные трубопроводы двигателя и от­ключается подача топлива.

Система растормаживания аварийная предназ­начена для оттормаживания пружинных энергоак­кумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневма­тического привода имеются винты аварийного от-тормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состо­ит из двух частей:

1.    Световой и акустической сигнализации о ра­боте тормозных систем и их приводов. В различных точках пневматического привода встроены пневмо-электрические датчики, которые при действии лю­бой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала». Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

2.    Клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха. На автомобилях-тягачах КамАЗ установлен также комплекс пневматических аппаратов для приведе­ния в действие тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) с однопроводным и двухпроводным приводом. Наличие на тягачах такого привода обес­печивает их агрегатирование с любыми прицепами (полуприцепами), имеющими пневматический при­вод тормозных механизмов.

Ниже приведены основные технические данные тормозных систем (табл. 45).

Таблица 45

Модель автомобиля

5320 5410

53212 53213 54112

53215 54115

55111

53229

65115

43101

43114 43115 43118 44108

4326

53228 6426 65111

Длина регулировочного рычага, мм: — передней оси

125

150

125

150

125

150

— задней оси

125                                  150

125

Ход штоков тормозных камер, мм: — передней оси

20-30

25-35

20-30

25-35

20-30

25-35

— задней тележки

20-30  1                          25-35

20-30

20-30

Тип тормозных камер: — передней оси

24

24

30

24

30

24

24 30

— задней тележки

20/20

24/24

Диаметр барабана, мм

400

Ширина накладок, мм

140

Суммарная площадь накладок, мм2

6300

4200

6300

Длина рычага регулятора тормоз­ных сил, мм

110

90

Нет регуля­тора

90

138

90

Статический прогиб задней под­вески, мм

40

35

35

50

35

Рис. 285. Тормозной механизм: 1 - ось колодки; 2 -суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка осей колодок; 6 - чека оси колодки; 7 - колодка тормозная; 8 - пружина; 9 - накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - кулак разжимной; 13 - ролик; 14 - рычаг регулировочный

Тормозные механизмы (рис. 285) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте, свободно опи­раются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характе­ром их износа. Оси колодок с эксцентричными опор­ными поверхностями позволяют при сборке тормоз­ных механизмов правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной бара­бан крепится к ступице колеса пятью болтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образ-ным кулаком 12 и прижимаются к внутренней по­верхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронш­тейне устанавливается тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток, прикрепленный болтами к суппорту, защи­щает тормозной механизм от грязи.

Рис. 286. Регулировочный рычаг: 1- крышка; 2 - заклепка; 3 - колесо зубчатое; 4 - заглушка; 5 - червяк; 6 - корпус; 7 - втулка; 8 - болт стопорный; 9 - пружина фиксатора; 10 - шарик фиксатора; 11 - ось червяка; 12 - масленка

Регулировочный рычаг предназначен для умень­шения зазора между колодками и тормозным бара­баном, увеличивающимся вследствие износа фрик­ционных накладок. Устройство регулировочного ры­чага показано на рис. 286. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3 со шлицевы-ми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устрой­ство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается от выпадания крышками 1, прикрепленными к корпу­су 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а вместе с ним пово­рачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

Перед регулированием зазора стопорный болт 8 необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Привод тормозных механизмов. Принципиальные схемы привода приведены на рис. 287-292.

Рис. 287. Пневмопривод тормозных механизмов автомобиля мод. 5320: А - контрольный вывод контура IV; В, Е - клапаны контрольных выводов III контура; С - вывод контрольный контура I; D - вывод контрольный контура II; N - магистраль тормозная управляющая двухпроводного привода; Р - магистраль соединительная однопроводного привода; R -магистраль питающая двухпроводного привода; 1 - камеры тормозные типа 24; 2 - кран управления стояночной тормозной системой; 3 - кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - манометр двухстрелочный; 6 - лампы контрольные и звуковой сигнализатор; 7 - клапан контрольных выводов; 8 - клапан ограничения давления; 9 - компрессор; 10 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 11 - регулятор давления; 12 - предохранитель от замерзания; 13 - клапан двойной защитный; 14 -датчик включения электромагнитного клапана тормозного механизма прицепа; 15 - батареи аккумуляторные; 16 - кран двухсекционный тормозной; 17 - клапан тройной защитный; 18 - датчик падения давления в ресивере; 19 - краны слива конденсата; 20 - ресивер конденсационный; 21 - клапан отбора воздуха; 22 - ресиверы контура II; 23 - пневмоцилиндр привода заслонки вспомогательной тормозной системы; 24, 25 - ресиверы I и III контуров; 26 - камеры тормозные типа 20х20; 27 - датчик включения контрольной лампы стояночной тормозной системы; 28 - энергоаккумуляторы; 29 - клапан ускорительный; 30 - регулятор автоматический тормозных сил; 31 - клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; 32 - клапан двухмагистральный; 33 - датчик включения сигнала торможения; 34 - клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом; 35 - клапан одинарный защитный; 36 - фонари задние; 37 - краны разобщительные; 38, 39 - соединительные головки типа А и типа “Палм”

Рис. 288. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-53229,-65115,-54115,-43253:1 - водоотделитель; 2 -компрессор; 3 - охладитель; 4 -четырехконтурный защитный клапан;5- автоматической регулятор тормозных сил; 6 - регулятор давления; 7 -выключатель сигнала торможения; 8 -тормозной кран; 9 - пневмоцилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы; 10 - кран управления стояночной тормозной системой; 11 -пропорциональный клапан; 12 -пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 13 - кран управления                 вспомогательной тормозной системой; 14 - манометр; 15-  тормозные камеры типа 30/30; 16 -ресивер контура 1Y; 17 - ресиверы контура 11; 18 - кран слива конденсата; 19 - тормозные камеры типа 20/20; 20,24 - ускорительные клапаны; 21- двухмагистральный перепускной клапан; 26 выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 23 - ресивер контура III; 25 - ресивер контура I; 26 - выключатель контрольной лампы падения давления воздуха в контуре III; 27 - кран экстренного растормаживания

Рис. 289. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-4326:1 - тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) - контрольные выводы; 3 - пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор; 7 -пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - водоотделитель; 9 - регулятор давления; 11 - двухмагистральный перепускной клапан; 12–4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 14 - теплообменник; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер потребителей; 20 - выключатель сигнализатора падения давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресиверы контура II; 23 - кран слива конденсата; 24 - тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 - ускорительные клапаны; 26 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 -автоматические соединительные головки; 31 - соединительная головка типа А; R - к питающей магистрали двухпроводного привода; Р - к соединительной магистрали однопроводного привода; N - к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31- датчик падения давления в ресиверах I контура; 32- датчик падения давления в ресиверах II контура; 33-датчик стоп- сигнала; 34-кран экстренного растормаживания

Рис. 290. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-43118,-65111

Рис. 291. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-43101, 43114:1 - тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) - контрольные выводы; 3 - пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор; 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - водоотделитель; 9 - регулятор давления; 11 -двухмагистральный перепускной клапан; 12–4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 14 - теплообменник; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер потребителей; 20 -выключатель сигнализатора падения давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресиверы контура II; 23 - кран слива конденсата; 24 - тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 - ускорительные клапаны; 26 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - автоматические соединительные головки; 31 - соединительная головка типа А; R -к питающей магистрали двухпроводного привода; Р - к соединительной магистрали однопроводного привода; N -к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31- датчик падения давления в ресиверах I контура; 32- датчик падения давления в ресиверах II контура; 33-датчик стоп- сигнала; 34-кран экстренного растормаживания

Рис. 292. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-53228

Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель 12 от замерзания конденсата, кон­денсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воз­дух под заданным давлением подается в необходи­мом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжа­того воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматичес­кий тормозной привод состоит из пяти контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней оси состоит из части тройного защитного клапана 17; ресивера 24 вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 5; ниж­ней секции двухсекционного тормозного крана 16; клапана 7 контрольного вывода (С); клапана 8 огра­ничения давления; двух тормозных камер 1; тормоз­ных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 16 до клапана 81 управления тормозными системами прицепа с двух­проводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозных механиз­мов задней тележки состоит из части тройного защитного клапана 17; ресиверов 22 общей вмести­мостью 40 л с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере; части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двух­секционного тормозного крана 16; клапана конт­рольного вывода (D) автоматического регулятора тормозных сил 30 с упругим элементом; четырех тормозных камер 26; тормозных механизмов задней тележки (промежуточного и заднего мостов); трубо­проводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 16 к клапану 31 управления тор­мозными механизмами с двухпроводным приводом.

Контур III привода механизмов запасной и стоя­ночной тормозных систем, а также, комбинирован­ного привода тормозных механизмов прицепа (по­луприцепа) состоит из части двойного защитного клапана 13; двух ресиверов 25 общей вместимостью 40 л с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресиверах; двух клапанов 7 контрольного вывода (В и Е) ручного тормозного крана 2; ускорительного клапана 29; части двух-магистрального перепускного клапана 32; четырех пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозных ка­мер; датчика 27 падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов; клапана 31 уп­равления тормозными механизмами прицепа с двух­проводным приводом; одинарного защитного кла­пана 35; клапана 34 управления тормозными ме­ханизмами прицепа с однопроводным приводом; трех разобщительных кранов 37 трех соединитель­ных головок; головки 38 типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа и двух головок 39 типа “Палм” двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа; пневмоэлектри-ческого датчика 33 “стоп-сигнала”, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отме­тить, что пневмоэлектрический датчик 33 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп “стоп-сигнала” при торможении автомобиля не только запасной (стояночной) тор­мозной системой, но и рабочей, а также в случае выхода из строя одного из контуров последней.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей не имеет своего ре­сивера и состоит из части двойного защитного клапана 13; пневматического крана 4; двух цилиндров 23 при­вода заслонок; цилиндра 10 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14; трубо­проводов и шлангов между этими аппаратами.

От контура IV привода механизмов вспомога­тельной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потреби­телям; пневмосигналу, пневмогидравлическому уси­лителю сцепления, управлению агрегатами транс­миссии и пр.

Контур V привода аварийного растормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 17; пневматического крана 4; части двухмагистрального перепускного клапана 32; соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль од-нопроводного привода, питающая и управляющая (тормозная) магистрали двухпроводного привода. На седельных тягачах соединительные головки 38 и 39 находятся на концах трех гибких шлангов указан­ных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовых автомобилях головки 38 и 39 установлены на задней поперечине рамы.

Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобилей мод. 53212, 53213 на участке компрессор — регулятор давления допол­нительно предусмотрен влагоотделитель, ус­тановленный на первой поперечине автомобиля в зоне интенсивного обдува.

С этой же целью на всех моделях автомобиля КамАЗ на участке предохранитель от замерзания — защитные клапаны предусмотрен конденсационный ресивер вместимостью 20 л. На самосвале 55111 отсутствует аппаратура управления тормозными ме­ханизмами прицепа, разобщительные краны, соеди­нительные головки.

Для наблюдения за работой пневматического тор­мозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигналь­ных лампочек, двухстрелочный манометр, показы­вающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Рис. 293. Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 - корпус; 2 - рычаг поворотный; 3 - заслонка; 4 - вал

Механизм вспомогательной тормозной системы (рис. 293). В приемных трубах глушителя установлены кор­пус 1 и заслонка 3, закрепленная на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соеди­ненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два положения. Внутрен­няя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка 3 уста­навливается вдоль потока отработавших газов, а при включении — перпендикулярно потоку, создавая определенное противодавление в выпускных коллек­торах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме компрессора.


Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf