Расход топлива автомобилем – основополагающий параметр, имеющий огромное влияние на текущие расходы водителя, поэтому многие автовладельцы уделяют ему пристальное внимание. Но не всегда понятно, как производители сокращают расход горючего.
В современных реалиях экономия бензина, дизеля – актуальный параметр, и дело тут не только в стремительно растущих ценах на ГСМ. Еще один момент, который подогревает интерес к этому вопросу – большое количество автомобилей, претендующих на чрезвычайно высокие показатели экономии топлива. Особенно это актуально для многочисленных гибридов.
Зачастую позиционирование модели как экономичной не подкрепляется реальными исследованиями, а это означает, что автомобиль не может сэкономить столько средств, на сколько рассчитывает его владелец. Ситуация усложняется, когда становится известно, что «комбинированный» расход топлива – термин, используемый большинством журналов, блогов и информационных порталов, является красивым словосочетанием, а не исследованием, основанным на реальном вождении.
Все обязательные тесты проводятся в лабораторных условиях – автопроизводители не имеют юридического обязательства предоставлять какие-либо другие данные по показателю экономичности. Поэтому необходимо понимать, как определяется показатель расхода топлива.
Для этого нужно рассмотреть дизельные и гибридные силовые установки. Эта информация поможет выбрать автомобиль, который подойдет будет соответствовать потребностям, будь-то бензиновый, дизельный авто или электрический гибрид.
Каждый производитель автомобилей обязан предоставлять показатели потребления топлива для выпускаемого модельного ряда. Чтобы стандартизировать полученные цифры, гарантировать, что требования могут быть осмысленно сопоставлены между разными автомобилями, показатели расхода топлива для каждой модификации, продаваемой в Европе, указываются в одной измерительной системе.
На протяжении многих лет производители автомобилей предоставляли цифры расхода для пробега на 56 и 75 миль в час, а также для городского режима. Однако в 1980-х годах было принято решение о том, что требуется боле стандартизированная система.
Современная классификация европейского вождения (NEDC) была принята в качестве официальной тестовой системы по всей Европе и существует в таком виде с 1997 года. Но при этом многие страны имеют свои собственные разработки в части обозначения показателей расхода топлива.
Смотрите также: Тест автомобилей на скорости в 200 км/ч, на что способны современные авто?
NEDC используется для проверки всех видов автомобилей, которые съезжают с конвейеров Старого Света. С ее помощью осуществляется расчет расхода топлива и выбросов выхлопных газов, а также диапазон батарей.
Тест NEDC, определяющий экономию топлива, длится 19 минут 40 секунд для и разделяется на три этапа, каждый из которых дает официальный показатель потребления топлива. Тут временные промежутки даются в секундах, а скорости – в километрах в час (км/ч).
Городской цикл NEDC
Эта первая часть теста занимает 195 секунд, охватывает теоретическое расстояние чуть более 994 метров и повторяется четыре раза без паузы. Этап предназначен для воссоздания городского режима вождения с частыми остановками для имитации светофоров. Алгоритм тестирования такой:
• автомобиль простаивает 6 секунд на нейтральной передаче, затем 5 секунд на первой передаче с включенным сцеплением. Затем он ускоряется более чем на 4 секунды, чтобы достичь 15 км/ч. После чего полностью останавливается на 5 секунд, причем сцепление отключается на последних трех секундах;• Затем автомобиль останавливается на 21-й секунде, последние 5 секунд машина находится на первой передаче с отключенным сцеплением.• Теперь автомобиль ускоряется на первой передаче в течение 5 секунд, а после переключения ступени за 2 секунды 5 продолжает двигаться на второй передаче, разгоняясь до скорости 32 км/ч. Затем он совершает заезд с этой скоростью в течение 24 секунд и начинает постепенно тормозить до полной остановки через 11 секунд (сцепление отключено на последних 5 секундах).• Автомобиль стоит в течение 21 секунды, последние 5 секунд из которых он находится на первой передаче с отключенным сцеплением;• Теперь следует ускорение до 50 км/ч за 26 секунд таким путем – остается на первой передаче в течение 5 секунд, выполняет 2-секундное переключение передач, а затем тратит 9 секунд на вторую передачу. После второго переключения передач, которое также занимает 2 секунды, он едет 8 секунд на третьей передаче;• Затем автомобиль совершает заезд на скорости 50 км/ч за 12 секунд и снижает скорость от 35 до 8 км/ч. Он едет в таком режиме 13 секунд прежде чем начнется торможение и будет полная остановка через 12 секунд;• Завершающий этап – работа 7 секунд в нейтральном положении.
После четырех повторов пройденное расстояние составляет 3976 метра, проходится оно со средней скоростью 18,4 км/ч.
Загородный цикл NEDC
Второй этап теста начинается сразу же после первого, он покрывает теоретическое расстояние в 6 956 метров.
Проводится так:
• автомобиль простаивает в течение 20 секунд, прежде чем начинает медленно ускоряться, что занимает более 41 секунды, проводя 5 секунд на первой, 9 секунд на второй, 8 секунд на третьей и 13 секунд на четвертой передаче (при этом на каждое переключение уходит 2 секунды). В результате автомобиль достигает скорости в 70 км/ч. Затем он совершает заезд на этой скорости в течение 50 секунд на пятой передаче, потом снижает скорость до 8 км/ч и после 4 секунд переходит на четвертую передачу;• теперь автомобиль совершает заезды на скорости 50 км/ч в течение 69 секунд, прежде чем ускориться до 100 км/ч на 30 секунд. Он двигается в этом промежутке времени на пятой или шестой передаче. Затем следует ускорение на 20 секунд для достижения скорости в 120 км/ч. Машина едет на этой скорости в течение 10 секунд, а затем постепенно тормозит до полной остановки через 34 секунды.
Когда автомобиль остановился, с отключенным сцеплением и на нейтральной передаче он простаивает 20 секунд. На этом завершается второй цикл тестирования NEDC.
Смешанный или комбинированный цикл NEDC
Показатель по «комбинированному циклу» – это расчет, основанный на среднем арифметическом двух предыдущих этапов. Он измеряет общее количество топлива, используемого на теоретическом испытательном расстоянии 11 023 м, при средней скорости 33,6 км/ч.
Гибридные автомобили обычно имеют чрезвычайно впечатляющие официальные показатели расхода топлива, поскольку описанный выше виртуальный цикл вождения точно соответствует характеру гибридных силовых установок.
Смотрите также: Лада Веста в немецком тесте, результат на троечку
Если сравнить результаты теста на потребление топлива смешанного и дизельного агрегата, разница будет заметной. В примере будет указан автомобиль, который доступен как с дизельными двигателями, так и с гибридными моторами – это Kia Optima. Тут будут использоваться цифры моделей, на которые установлены 17-дюймовые диски.
Модель Kia Optima Urban MPG Extra-urban MPG Combined MPGOptima PHEV plug-in hybrid 0 53.3 176.6Optima 1.7 CRDi дизель 55.4 76.3 67.3
Urban MPG – городской режим расхода топлива (в милях на галлон).
Extra-urban MPG — загородный режим.
Combined MPG – комбинированный режим.
В колонке «городской режим» расход топлива для гибридного агрегата равен нулю. Это связано с тем, что рабочие параметры Kia Optima PHEV позволяют полностью работать в электрическом режиме на протяжении всего городского цикла испытаний NEDC, поэтому топливо вообще не используется.
Дизель потребляет в том же режиме 3,78 литра на 89 км (или 55,4 миль на галлон, как показано в таблице). Тут цифра сокращается благодаря отключению двигателя на некоторых участках во время испытания, где он работает на холостом ходу. Это допускается правилами теста NEDC.
В колонке 2 показан «загородный режим» или показатели второго цикла испытаний, где более высокий скоростной режим. Тут заметно, что гибридный двигатель действительно работает лучше в части расхода топлива на трассе. Это очень важно для тех водителей, которые проводят немного времени в городах. Здесь смешанная силовая установка находится на своем месте.
На более высоких скоростях, где гибридный мотор использует бензиновый привод, а не электродвигатель, Optima PHEV расходует больше топлива, чем дизельный аналог.
«Комбинированный» показатель в третьем столбце, выведенный по двум первым цифрам и по отношению к общему пройденному расстоянию, является самым значительным из всех. Он используется большинством автомобильных журналов и веб-сайтов, включая Carbuyer, для создания общего впечатления об экономии топлива.
Однако, показатели таблицы далеко не всегда идентичны фактическому расходу бензина или дизеля.
Если точно копировать стиль вождения циклов NEDC, можно достичь цифр расхода топлива, показанных в лаборатории. Но тут трудно добиться полного соответствия условий испытаний с реальными. В городском цикле можно вообще не использовать бензин на гибридной установке. Но и здесь не все так просто и однозначно.
Тест городского цикла NEDC охватывает теоретическое расстояние 3,976 км. Это расстояние намного меньше, чем может проехать автомобиль при полном заряде батарей электропривода, а это около 48 км. При этом не упоминается, сколько времени автономной работы осталось в конце теста.
Возможно, что полностью заряженный гибрид может легко покрыть цикл тестирования в полностью электрическом режиме. Но может быть, что невозможно повторить цикл позже в течение дня с истощенной батареей.
По мере расхода заряда батареи гибридный автомобиль будет увеличивать использование бензинового двигателя, и это отодвинет расход топлива далеко за пределы заявленных показателей. Нельзя гарантировать, что гибридный автомобиль всегда будет копировать условия городского этапа тестирования.
Смотрите также: Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?
Это немного огорчает, хотя Kia показывает хороший пример, не все автопроизводители публикуют свои данные городского, загородного и «комбинированного» циклов расхода топлива по NEDC. Это огорчает, потому что средняя цифра иногда может показывать реальный расход некоторых автомобилей.
Для многих водителей загородный этап испытаний будет более точно изображать типичную поездку по шоссе, хотя максимальная скорость120 км/ч – типичная крейсерская скорость на трассах, которая поддерживается только на 10 секунд во всем тесте. В результате если водитель проводит много времени на автомагистрали, даже испытания по версии NEDC не отразят реальный расход топлива.
Такое же ограничение распространяется и на электромобили, тестируются которые также с помощью системы NEDC. Заряд батарей расходуется быстрее на более высоких скоростях, чем при медленном движении, так что водитель с большой долей вероятности получит гораздо больший расход, чем заявлено производителем, если будет ездить быстро.
Количество диоксида углерода (CO2), выпускаемого автомобилем в атмосферу, измеряется в течение того же цикла NEDC, который используется для измерения параметров потребления топлива. Поскольку используемый алгоритм учитывает весь цикл, то показатель выбросов лучше по сравнению с расходом топлива.
В результате показатели CO2 гибридных установок, как правило, выглядит так же выгодно, как и показатели экономии топлива для этих автомобилей. Во время «городского» цикла смешанный двигатель вообще не использует свой бензиновый аналог и поэтому совсем не выделяет CO2.
Однако в «загородном» режиме гибрид использует больше топлива, чем дизельный агрегат. Поэтому он будет выделять больше CO2, чем дизельный мотор во время езды по трассам.
Это означает, что несмотря на их «зеленые грамоты», подключаемый электропривод может в конечном итоге спровоцировать больше выбросов CO2, чем дизельное топливо, если большую часть времени водитель проводит вне города.
При этом, если нельзя помочь окружающей среде, можете помочь своему кошельку. Независимо от реальных показателей расхода, налог на автомобили и первоначальные взносы на их регистрацию основаны на требованиях CO2, указанных производителем.
Водитель, который выбирает гибрид, будет платить значительно меньше налога на добавленную стоимость с привязкой к CO2 (BiK), чем водитель дизельного автомобиля, независимо от того, на каких скоростях и трассах он ездит.
Новая процедура тестирования WLTP
Ограничения системы NEDC давно и горячо обсуждаются, поэтому предпринимаются шаги по внедрению более точного алгоритма. В рамках Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций была создана рабочая группа, именуемая Всемирным форумом для согласования правил в области транспортных средств (WP29).
Смотрите также: Интересные факты об автомобилях на альтернативном топливе в цифрах
Одна из его задач заключалась в создании единой системы измерений, которая будет признана во всем мире, что принесет выгоду международной торговле, по мнению высокопоставленных функционеров. Замена NEDC запланирована на сентябрь 2017 года, хотя к сентябрю 2018 года, когда процесс будет завершен, ожидается, что многие производители от этого пострадают.
Именованная во всем мире процедура (WLTP) включает в себя гораздо более длительный процесс испытаний с более высокими скоростями и большим их диапазоном, что подразумевает частые ускорения, изменения стилей вождения.
Алгоритм также будет предъявлять строгие требования к настройкам автомобилей перед тестированием. Поэтому новая система позиционируется как лучшая, отражающая реальные условия вождения, учитывающая наиболее часто используемые функции и дополнительные опции, а также вес автомобилей в различных комплектациях. Все это должно давать точные показатели расхода топлива.
WP29 твердо убежден, что независимо от того, насколько хорошо разработана процедура испытания, от нее следует ожидать положительных изменений. При этом функционеры соглашаются с тем, что между потреблением топлива в лабораторных условиях и реальных все равно останется зазор.
Однако если обещание предоставления более правдоподобных требований к потреблению топлива будет выполнено, WLTP станет серьезным подспорьем для тех, кто планирует приобрести автомобиль.
Бензин, дизель или гибрид — что лучше для экономии?
Даже после того, как каждый выпущенный с конвейера автомобиль будет предоставлять данные о расходе топлива, измеренные в соответствии с процедурой испытания WLTP, они могут быть недостаточными для помощи в выборе экономичного автомобиля, который сократит расходы на топливо в долгосрочной перспективе.
Автомобиль, будь он на бензине, дизельном топливе, электричестве или гибридной установке, интересует определенную группу водителей. Например, низкие официальные показатели выбросов CO2 гибридных установок обладают особым налоговым преимуществом и по этой причине часто рассматриваются водителями компаний. Поэтому стоит держать руку на пульсе, когда речь заходит о последних разработках в сфере электрических и гибридных силовых агрегатов.
Автор: Сергей Василенков
Расход топлива — количество израсходованного автомобилем топлива.
В настоящие время является одной из важных характеристик автомобиля и его двигателя, в первую очередь, в странах Европы и развитых странах других частей света. На протяжении последних десятилетий ведущими инженерами и конструкторами всего мира решается проблема снижения расхода топлива.
За рубежом эту проблему решают за счёт применения инжекторных систем смесеобразования, в СССР и странах СНГ были разработаны адаптивные системы управления ДВС и свечи зажигания нового поколения с форкамерой и соплом Лаваля, применение которых позволяет без переделок ДВС снизить потребление топлива и токсичность бензинового двигателя[источник не указан 325 дней].
Обычно измеряется как:
Формула пересчёта:
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 января 2012. |
Основной особенностью подсчёта является то, что все данные, которые указываются в технических документах, получаются при проведении заводских испытаний водителями-профессионалами на специальных треках[источник не указан 325 дней]. Поэтому заводские данные и фактические данные, получаемые при непрофессиональном измерении на дорогах общего пользования водителями, часто расходятся. Для более точных подсчётов выделяют специальные циклы:
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 января 2012. |
На расход топлива влияют много факторов, в том числе и случайные. Основные причины нежелательного повышения расхода следующие:
Залогом наименьших затрат на топливо будут являться исправное техническое состояние автомобиля, выбор оптимального режима движения (медленный разгон), опыт водителя.[источник не указан 461 день] Другие маловажные факторы:
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 января 2012. |
Транспортные организации и компании устанавливают предельно-допустимый уровень потребления топлива при эксплуатации транспортных средств. При этом различают базовый уровень расхода и расчётно-нормативный уровень расхода. Базовый уровень расхода топлива определяется для транспортного средства по стандартной методике и устанавливает норму расходования при обычных условиях использования. Расчётно-нормативный уровень расхода учитывает конкретные условия эксплуатации транспортного средства, а также другие факторы, в частности, ремонт. При этом, в состав норм не включаются расходы топлива на гаражные, технические и другие хозяйственные нужды, которые устанавливаются отдельно.
Распространены следующие виды норм:
Для корректного учёта всевозможных факторов эксплуатации вводят поправочные коэффициенты.
Нормы расхода топлива повышаются:
В связи с массовыми хищениями топлива в транспортных организациях и компаниях, остро стоит вопрос по контролю над его надлежащим расходованием. Для устранения растрат топлива, помимо жесткого нормирования расхода, широко используются технические методы контроля. Например, применяются датчики уровня топлива по изменению уровня в баке или по измерению проходящего топлива в топливной магистрали двигателя. Часто они являются составляющей частью систем мониторинга транспорта, которые позволяют операторам удалённо вести контроль как за местонахождением транспортных средств, так и за показанием датчиков. Современные высокоточные датчики топлива позволяют достичь точности в показаниях до +/- 1 %, что намного превышает точность штатных бортовых систем.
Современные автопроизводители рекомендуют осуществлять письменный учет расхода топлива. Для контроля расхода топлива можно вести бортжурнал. Это несложно, но непременно принесет выгоду. Так вы сможете своевременно выявлять любые изменения (как положительные, так и негативные) и принимать соответствующие меры. В случае значительного повышения расхода топлива вы должны задуматься о том, как, где и при каких обстоятельствах автомобиль эксплуатировался со времени последней заправки [2].
Вести бортжурнал для контроля расхода топлива можно онлайн, используя специализированный интернет сервис DriverNotes и его мобильные приложения для различных платформ.
12 мая 2012 года
Ездовой цикл — это виртуальный маршрут, для которого строго прописаны все разгоны и торможения, их интенсивность и продолжительность, максимальная и минимальная скорость. Вдобавок для машины с механической коробкой оговорена даже передача, которая должна быть включена в каждый момент времени. По сути, это имитация движения в городах и на магистралях, характерных для той или иной местности.
Для корректности замеры проводят в лабораториях, на беговых барабанах. Операторы задают нужные условия и контролируют работу водителя-испытателя. Иногда человека, сидящего за рулем, подменяет автоматика.Для корректности замеры проводят в лабораториях, на беговых барабанах. Операторы задают нужные условия и контролируют работу водителя-испытателя. Иногда человека, сидящего за рулем, подменяет автоматика.Основных методик три: европейская, американская и японская. Дабы исключить влияние погодных условий, рельефа местности и качества покрытия на итоговые результаты, испытания проводят в лаборатории, на беговых барабанах. Именно поэтому данные, полученные в тепличных условиях, часто отличаются от реальных. Однако только так можно максимально корректно сравнивать показатели разных моделей. Кроме того, на выходе получают определенное количество частиц и газов, которые выбросил за это время двигатель. Если же автомобиль едет по дороге, собрать в специальный мешок его выхлоп — задача затруднительная.
Так, зная массу выбросов, можно рассчитать количество топлива, которое израсходовал автомобиль.
На беговых барабанах моделируют идеальные и в то же время вполне реальные дорожные условия: температура 20–22 ºС, близкое к норме атмосферное давление, дополнительный обдув передней части автомобиля для оптимального охлаждения двигателя.На беговых барабанах моделируют идеальные и в то же время вполне реальные дорожные условия: температура 20–22 ºС, близкое к норме атмосферное давление, дополнительный обдув передней части автомобиля для оптимального охлаждения двигателя.
Эта методика разработана в Австралии. Здешний цикл называется CUEDC (Composite Urban Emissions Drive Cycle). В получасовую (1797 с) программу для бензиновых автомобилей входит четыре типа движения — от городских пробок до магистрали. Средняя скорость на маршруте составляет 38,95 км/ч, выше только в Северной Америке.
Японский ездовой цикл JC08 заработал с октября прошлого года. За 1204 с машина «проезжает» 8,17 км со средней скоростью всего 24,4 км/ч. Виной столь скромного показателя стали значительные простои, имитирующие ожидание у светофоров, — вот где больше всего заметно преимущество гибридов или моделей с системой «старт-стоп». Кстати, исключив эти остановки, получим уже сопоставимые с европейскими 34,8 км/ч. Близость этих методик объяснима: от тесноты в мегаполисах страдают и те и другие. Поэтому показатели для смешанного цикла по испытаниям в Японии и в Старом Свете достаточно близки, чтобы рядовой потребитель мог напрямую их сравнивать. Только учтите, что в Стране восходящего солнца фиксируют не расход топлива, а запас хода: сколько километров автомобиль проедет на одном литре. Впрочем, пересчитать эту величину в литры на 100 км сможет даже школьник.
Североамериканский ездовой цикл, или, как его чаще называют, федеральная испытательная процедура FTP-75, состоит из трех фаз (рис. а).
Начальная и завершающая части, каждая длительностью 505 с, идентичны. Между ними автомобиль «движется» 860 с, затем на 10 минут глушат двигатель. При средней скорости в 34,1 км/ч тестовая машина «проходит» 17,8 км. По сравнению с европейской методикой FTP-75 выглядит жестче: уже на четвертой минуте скорость достигает 90 км/ч (имитация движения по близлежащим пригородным дорогам), а число троганий с места за 31,2 минуты доходит до двадцати двух. Более того, к основному ездовому циклу прилагаются два поправочных, позволяющих приблизить показатели к реальным. Эти десятиминутные тесты показывают, как влияет на расход топлива езда на высоких скоростях с резкими ускорениями (цикл US06), а также включенный кондиционер (цикл SC03).
У американцев аппетит на трассе измеряют в ходе отдельного испытания (HWFET, HighWay Fuel Economy Test). Этот тест (рис. б):
длится почти вдвое дольше аналогичной европейской загородной фазы (765 с против 400) и предполагает на четверть бóльшую среднюю скорость (77,7 км/ч против 62,6). Значительно отличаются и заокеанские пропорции, используемые для вычисления расхода топлива в смешанном цикле: 55% своего пробега американцы накручивают по городу и близлежащим окрестностям и лишь 45% — по хайвеям.
Эксперты «Фольксвагена» провели испытания автомобиля с 1,4-литровым бензиновым мотором по разным методикам и выяснили, что в сертификационных документах для США расход топлива на 10–16% ниже европейских данных. Только американские покупатели этих цифр не увидят. Производители применяют повышающие коэффициенты, чтобы более-менее уравнять показатели и оградить себя от возможных судебных исков. Поправки, к слову, порой превышают 30%.
Европейский ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle) в силе с 1 января 2000 года. Основное отличие от прежней методики испытаний — упразднен начальный 40-секундный прогрев двигателя. Измерительное оборудование подключают сразу после пуска, что сказывается и на расходе топлива, и на чистоте выхлопа. Цикл состоит из двух частей. Первые 4 км тестовый автомобиль «проезжает» за 780 с, имитируя городской режим движения (UDC, Urban Driving Cycle). За это время он успевает остановиться и тронуться 12 раз, набирая скорость не выше 50 км/ч. Загородный 7-километровый отрезок занимает 400 с (EUDC, Extra Urban Driving Cycle), а стрелка спидометра доходит до отметки 120. В итоге средняя скорость за 11 км «пути» составляет 33,6 км/ч.
По полученным данным высчитывают расход топлива в смешанном цикле — обе части вносят вклад соответственно своей продолжительности: 36% (или 4/11) — от показателей, полученных в городе, и 64% (7/11) — на трассе. Примерно таково же соотношение городской и загородной составляющих в суммарном пробеге большинства европейских автомобилей. Кстати, Россия, подписавшая Женевское соглашение, тоже придерживается этой методики.
Изменение расхода топлива: под вой барабанов Изменение расхода топлива: под вой барабанов Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + EnterЕсли гибридных Ferrari еще нет, то Porsche Panamera S Hybrid с комбинированным бензоэлектрическим приводом - уже реальность. Я опробовал машину на дорогах Австрии и Германии - и... Никогда еще я не ездил на Porsche так медленно! Но испугаться пришлось, и не раз.
Бензиновая компрессорная «шестерка» через сухое сцепление соединена с компактным электромотор-генератором, за которым стоит обычный восьмиступенчатый «автомат» - по механике Panamera S Hybrid полностью повторяет гибридный Cayenne. Суммарная мощность - те же 380 л.с., а разница - в нюансах. Во-первых, гибридная Panamera будет лишь заднеприводной (прибавка в весе составила 210 кг). Во-вторых, никельметаллгидридная батарея получила собственный кондиционер - на Кайенне она охлаждалась салонным воздухом, но рост температуры выше 36 градусов здорово снижал ее мощность. Наконец, переработан софт. Если раньше из трехсот ньютон-метров электродвигателя в чисто электрическом режиме E-Power использовалось лишь двести, а еще сотня «лежала в резерве» для запуска бензинового мотора, то на Панамере доступны уже 250 Нм.
Маловато новинок! Не спрашиваю, где маховичный накопитель, как у гоночного 911 GT3 R Hybrid. Но почему не литий-ионные аккумуляторы? Почему не дизель?
Современная батарея, отвечают немцы, появится только на суперкаре Porsche 918. А с дизельными гибридами они даже не экспериментировали - мол, дизель гораздо более эффективен на частичных нагрузках, и его «электрификация» не имеет смысла.
Компрессор кондиционера приводится 288-вольтовым электродвигателем, а все остальное вспомогательное оборудование вроде электрогидроусилителя руля питаются от бортовой сети в 12 вольт
Количество «зелени» говорит лишь о том, сколько по времени не работал двигатель внутреннего сгорания. Например, во время стояния в пробке. Приглядитесь к масштабу — полностью зеленый столбик означает лишь 50-процентное «молчание» ДВС
Слева — указатель заряда-разряда тяговой батареи, бортовой компьютер показывает вымученные мной 6,9 л/100 км
После 75 км/ч электромобильный режим E-Power отключится и потребует повторного нажатия кнопки
Panamera S Hybrid медленнее, чем 450-сильный BMW ActiveHybrid 7, ее багажник усох до антирекордных среди гибридных «лимузинов» 335 литров, зато расход топлива в городе - всего 8,3 литра на сотню на обычных шинах и 8,0 литра на опционных всесезонных покрышках Michelin со сниженным сопротивлением качению. Это против 11,3 л/100 км у седана Lexus 600h сравнимой мощности! Впрочем, и это не предел - новую планку скоро задаст маломощный гибридный Audi A8 с 245-сильным приводом и обещанными выбросами СО2 всего в 144 грамма против 159 г/км у Porsche. Зато, в отличие от Мерседеса и BMW, Porsche уже умеет ездить только на электротяге.
Бесшумный Porsche? Пчелы против меда? Но даже из тест-драйва гибридов люди из Porsche устроили соревнование: кто побьет их рекорд по расходу топлива на 90-километровом маршруте - 6,8 л/100 км? Кстати, именно столько указано в паспорте гибридной Панамеры для езды в смешанном цикле.
Кондиционер отключаю сразу. Старт - в чисто электрическом режиме E-Power: на скорости не больше 75 км/ч в нем можно проехать пару километров. У меня получается 1,7 км, включая три трогания со светофоров. А затем бензиновая «шестерка» плавно оживает и возвращает 288-вольтовой батарее Sanyo ее утраченные силы. Из полной емкости в 6 Ач на деле используется около трех четвертей - иначе ресурс батареи не вписался бы в 10 лет и 300 тысяч километров.
И по компоновке, и по узлам и агрегатам Panamera S Hybrid повторяет Cayenne S Hybrid — за исключением полного привода и наличия собственного испарителя кондиционера в воздуховоде около батареи. Из всех Панамер только гибридная оснащена традиционным «автоматом» с повышающими седьмой и восьмой передачами — остальные версии комплектуются роботизированной коробкой PDK
Panamera S Hybrid лишилась докатки, а 12-вольтовый аккумулятор и система охлаждения тяговой батареи, покинув «подполье», заняли боковые ниши некогда 445-литрового багажника и отняли у него 110 литров. Хотя форма отсека осталась удобной
Выдвижной спойлер — точно такой же, как на Панамере S, без боковых «крылышек»
Как только просыпается мотор, цифры среднего расхода предательски растут: семь литров, семь с половиной, восемь... Я ползу как можно медленнее. На стартах со светофора нас обходят «каблучки» и Смарты, а вон тот белый фургончик, который пулей приближается в зеркале к моей корме... Может, он меня не видит? Сейчас врежется!
К счастью, водитель успел оттормозиться. Видать, не ожидал его водитель наткнуться на Porsche, который плетется со скоростью 40 км/ч там, где можно все 70.
Экошина имеет всесезонную маркировку — чтобы клиентов не удивляли ее невысокие сцепные свойства
Электрический двигатель особенно эффективно помогает бензиновому до 3000 об/мин. А чтобы сгладить характер нарастания кривой суммарного крутящего момента, мотор V6 принимает наибольшее участие в подзарядке батареи именно на высоких оборотах и частичных нагрузках
За мной тянется хвост машин в двадцать. Никто не сигналит. Простите - не могу я остановиться и всех пропустить: лишнее трогание мигом поднимет средний расход, который только-только упал ниже восьми литров. Даже торможу я аккуратно, чтобы указатель зарядки батареи немного не доходил до максимума, - иначе ненароком включатся гидравлические тормоза, а это потеря энергии. Интересно, что когда отпускаешь левую педаль, то чувствуешь, как не сразу растормаживаются колеса: это генератор добирает последние крохи энергии.
Автобан! Пристраиваюсь в аэродинамической тени самого медленного дальнобойщика-словака и еду 85 км/ч - увы, не медленнее: все-таки корма Панамеры с таким же выдвижным спойлером, как на обычной версии S, мне дорога. До тех 165 км/ч, когда бензиновый мотор перестает отключаться под сброс газа, далеко. Но пара спусков-тягунов - и на щитке уже 7,5 литра на сотню!
Беда пришла, откуда не ждали - с неба. Сначала быстро потемнело - хотя фары из экономии я не включал до последнего. Но когда хлынул ливень, пришлось включить и свет, и дворники. Эх, сейчас сожрем все сэкономленное...
До финиша - около десяти километров по извилистой и оживленной местной дорожке. Вот бы знать, за каким поворотом будет спуск, чтобы разогнаться посильнее заранее и рекуперировать потом побольше... Но я здесь первый раз, поэтому продолжаю держать ровные 60-70 км/ч там, где можно 90. Перед горкой - чуть больше газа, но так плавно, чтобы, упаси бог, коробка не ушла вниз с шестой или седьмой передачи. На спусках - легкое касание тормоза, чтобы побольше зарядить батарею. И как только она наполняется - включаю спасительный режим E-Power. Его автоматическое отключение на скорости более 75 км/ч предусмотрено не случайно - постоянная городская езда на электричестве быстрее убивает батарею. Но у нас - гонки, а в бою все средства хороши. Вот и результат: за пару километров до финиша на щитке - искомые 6,8 литра!
Однако нервы сдают, а катализатором служит совесть. Конец хвоста машин сзади уже перестает помещаться в зеркале - и нога сама нажимает на педаль газа чуть сильнее. Почти перед судьями борткомпьютер предательски перескакивает на 6,9 литра на 100 километров. Рекорд устоял.
«Да, вам не повезло, - утешали инженеры Porsche. - Дождь, да еще сильный, - это 0,2-0,3 литра лишнего расхода». А то, что парой дней ранее другие журналисты на том же маршруте показали фантастические 6,2 литра - так «они просто ехали очень-очень медленно...»
Да, экоралли на гибридной Панамере продемонстрировало, что достичь паспортного результата в 6,8 л/100 км в смешанном цикле реально. Но какой ценой? Ползти так медленно - это выходит не смешанный, а смешной цикл! Да еще и опасный.
Коллеги, которые ехали экономично, но без фанатизма, показали 8-8,5 литра. Те, кто «просто ехал», - чуть больше 10 л/100 км. Это уже ближе к реальности.
Поехал так же и я - на второй день тест-драйва. И оказалось, что Panamera S Hybrid может дарить и радость от вождения! Надо лишь нажать кнопку Sport, фактически лишив машину гибридности, - когда при нажатии на газ коробка, наплевав на экономию, сразу перескакивает на пару передач ниже. Бензиновый двигатель теперь выключается только на пешеходных скоростях, у светофоров. И оказывается, что динамика - вполне, а голосок - даже очень! Руль приятно тяжелеет, а породистое и упругое в повадках шасси упирается в невысокие сцепные свойства всесезонных экошин до обидного рано. Только с тормозами ничего не сделать - момент перехода от «электрического» торможения к гидравлическому зависит от массы факторов и не всегда прогнозируем. Зато даже при активной езде борткомпьютер показывал 11-12 литров на сотню - прекрасный результат для двухтонной машины!
Фирме Porsche гибридная Panamera нужна больше, чем клиентам: ее доля среди всех версий планируется такой же, как у гибридного Кайенна - 6,5 процента. Зато средний расход топлива в модельном ряду станет хоть немного, но ниже, а это важно для США, где корпоративные нормы CAFE продолжают ужесточаться. В Америку уйдет минимум четверть бензоэлектрических седанов. Помешанные на экологической тематике немцы и японцы должны вместе раскупить еще столько же.
Но если вы не фанат Гринписа и вас действительно беспокоит расход топлива, альтернатива есть. Точнее, скоро будет - за несколько месяцев до начала продаж уже известны российские цены на Панамеру с 250-сильным дизелем. Она расходует в городе почти столько же, а в загородном и смешанном циклах экономичнее гибрида на пол-литра-литр! Разница в выбросах СО2, в зависимости от шин, - 5-12 граммов. Смешно! Пусть Panamera Diesel еще медленнее (6,8 секунды до 100 км/ч) и оснащена хуже, но ее цена - всего 4 млн рублей против 5 млн 800 тысяч за Hybrid. Когда считать приходится не граммы, а миллионы рублей, выбор приходит сам собой. Разве нет?
| Автомобиль | Porsche Panamera S Hybrid | |
| Размеры, мм | длина/ширина/высота | 4970/1931/1418 |
| колесная база | 2920 | |
| Объем багажника, л | 335-1153 | |
| Снаряженная масса, кг | 1980 | |
| Бензиновый двигатель | с непосредственным впрыском и нагнетателем | |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | |
| Рабочий объем, см3 | 2995 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,5/89,0 | |
| Степень сжатия | 10,5:1 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 333/245/5500-6500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 440/3000-5250 | |
| Электрический двигатель | трехфазный, асинхронный, с постоянными магнитами | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 47/34/начиная с 1150 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 300/до 1150 | |
| Полная емкость электрической батареи, кВт·ч/Ач | 1,7/6 | |
| Рабочее напряжение, В | 288 | |
| Суммарная макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 380/279/5500 | |
| Суммарный макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 580/1000 | |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | |
| Привод | задний | |
| Шины передние | 245/50 ZR18 (255/45 R19)* | |
| Шины задние | 275/45 ZR18 (285/40 R19) | |
| Максимальная скорость, км/ч | 270 (240) | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,0 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 8,3 (8,0) |
| загородный цикл | 6,4 (6,1) | |
| смешанный цикл | 7,1 (6,8) | |
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 167 (159) |
| Емкость топливного бака, л | 80 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
| * Данные для автомобилей с опционными всесезонными шинами со сниженным сопротивлением качению |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
