logo1

logoT

 

Тормозной путь сапсана


Электропоезда ЭВС1, ЭВС2 "Сапсан"

На электропоезде установлена система электропневматического торможения Knorr-Bremse с дисковыми фрикционными тормозами. Предусмотрена возможность совместного использования электрического и электропневматического торможения. При использовании только пневматических фрикционных тормозов, полностью загруженном поезде тормозной путь составляет 2430 м при торможении со скорости 250 км/ч и 1000 м — со скорости 160 км/ч.

Принципиальная схема тормозного оборудования электропоездов ЭВС1 и ЭВС2. Источник: Сименс, 2009 г.

Пневматические компрессоры расположены в вагонах с преобразователем SR. Специально разработанные для эксплуатации в российских условиях безмасляные компрессоры обеспечивают воздухом тормозную систему и других потребителей: систему пневмоподвешивания, устройство управления микроклиматом, систему управления дверьми, стеклоочистители, токоприемники, тифон. По питательной магистрали воздух от компрессора распределяется по резервуарам поезда, расположенным во всех вагонах.

Регулирование тормозного нажатия происходит по принципу автоматического электропневматического тормоза, при этом тормозное усилие нарастает при уменьшении давления в тормозной магистрали.

В каждом вагоне SR имеется один блок управления тормозами. Один главный блок управления тормозами, находящийся в головном вагоне, координирует распределение и последовательность работы тормозов различных вагонов и обеих тормозных систем в зависимости от их готовности.

Управление тормозами осуществляется от тормозного контроллера, установленного в кабине машиниста. При необходимости тормоза можно привести в действие с помощью резервного тормозного крана машиниста, а в случае аварийного торможения — путем нажатия аварийной ударной кнопки в кабине машиниста или в купе начальника поезда. Имеется канал включения экстренного торможения по команде системы обеспечения безопасности КЛУБ-У.

Характеристики электропневматического тормоза электропоездов ЭВС1 и ЭВС2 при служебном торможении в ручном режиме. Диаграмма демонстрирует заданные значения замедлений поезда при различных ступенях тормозного контроллера в зависимости от скорости движения. Источник: Сименс, 2009 г.

Пассажирский стоп-кран можно привести в действие в каждом вагоне (как минимум в двух местах). Но, в отличие от стандартного стоп-крана российских электропоездов, в электропоездах ЭВС от пассажирского стоп-крана сигнал подается на пульт управления в кабину. Машинист имеет возможность отменить включение торможения, если обстановка не позволяет безопасно остановить поезд для эвакуации пассажиров (например в тоннелях или на эстакадах), если отмены нет, то через систему управления включается экстренное торможение.

Буксировка поезда возможна только при использовании пневматического тормоза. Для улучшения динамики управления автоматическими пневматическими тормозами в электропоезде предусмотрена электропневматическая управляющая магистраль и распределительные клапаны с электропневматическим дополнительным устройством.

Все вагоны оснащены механическим пружинным стояночным тормозом.

© Олег Назаров 1. Информационные материалы разработчика.

2. Технические особенности высокоскоростного электропоезда Velaro Rus. Техника железных дорог, 2009, №1.

Сапсаново бешенство

Сапсан — это крупный сокол, одинокий хищник, самое быстрое живое существо в мире. Во время атаки он развивает скорость до 322 км/ч. Его тезка — поезд разбегается лишь до 250 км/ч, но и при такой скорости нет уже никакого смысла смот­реть в окно. Люди, дома, названия станций — все это сливается в общую серую вихревую массу. Зато радует глаз интерьер вагона. Строгий европейский комфорт, флюиды высоких технологий, пассажиры — обычные на вид люди: в джинсах и свитерах, иногда в костюмах и галстуках, попадаются даже пенсионерки. Одна из них — бухгалтер Маргарита Павловна едет в Питер по билету, куп­ленному дочерью за 6800 рублей. Она пристально смотрит в окно, пытается поймать глазами родную Чуприяновку. Не получается.

Хотя, если бы картинку за окном можно было повторить в замедленном режиме, пассажиры увидели бы много интересного. Например, барахтающихся в снегу людей. Они в ужасе прыгают с платформ, боясь, что вихревым потоком их затянет под колеса. Или «прижавшиеся к обочине» электрички, которые уже полчаса стоят, пропуская скоростной. Переезды с огромными пробками, как в той же Чуприяновке. А главное — злые глаза. Много злых глаз.

Но поезд сбавлять скорость не собирается. Поэтому придется с него слезть.

Чуприяновка — это поселок в окрестностях Твери, чуть меньше двух тысяч жителей, средняя зарплата не превышает стоимости одного билета на «Сапсан». Доминанта местного пейзажа — непролазная весенняя слякоть и горы мусора, его на помойках уже столько, что не видно самих помоек. И над всем этим благолепием вдруг раздаются первые такты песни «Слушай, Ленинград, я тебе спою» и строгий голос: «Внимание! На Санкт-Петербург проследует скоростной поезд! Отойдите от края платформы!» Эту железнодорожную шарманку местным жителям приходится слушать пятнадцать минут подряд шесть раз в день. Песню чуприяновцы уже ненавидят, а строгий голос воспринимают как цитату из фильмов про Великую Отечественную войну: «Ахтунг! Ахтунг! Дольче зольдатен нихт цап-царап!»

— Нет у нас никакой зависти, — с ходу взрывается глава поселения Любовь Арбузова. — Пусть хоть в золотых поездах ездят, главное — чтобы нас не трогали. Но ведь тронули! Еще как тронули!

Днем в поселке только пенсионеры и алкоголики. Все работоспособное население разъезжается в Тверь и Москву. Детского сада и старших классов здесь тоже нет, поэтому дошкольники и подростки следуют за взрослыми. Самый удобный транспорт — электричка: 12 рублей, 10 минут — и ты в центре города. Но с появлением «Сапсана», расписание поменяли. И не в пользу местных жителей.

— Теперь в Тверь на работу, в школу, в детский сад приходится либо опаздывать, либо выезжать на полтора часа раньше и потом сидеть на вокзале, — продолжает Арбузова. — А с Москвой еще хуже. В любой момент электричка может встать на полчаса, а то и на час, чтобы пропустить «Сапсан». Люди злятся, опаздывают, теряют работу.

Любовь Арбузова в прошлом году пошла на второй срок. Теперь жалеет. Потому что подписы­валась управлять поселком по законам мирного времени, а пришлось — как на войне.

— Мы попытались выправить ситуацию, ввели три дополнительных рейсовых автобуса. Но это — слабое утешение. Во-первых, они идут до Твери в два раза дольше. Во-вторых, билет на них стоит в два раза дороже. А в-третьих, пущены они за счет средств Калининского района, бюджет которого и без того скудный. Получается, что мы несем убытки, причина которых — РЖД. Представьте себе: сосед сверху вас затопил и еще при этом говорит: «Ничего не знаю, ваша квартира — вы и ремонтируйте».

Учитель Галина Кондакова чуть не стала первой «добычей» российского «Сапсана»

Но про электрички Арбузова мне рассказывает так, для затравки. Главная причина здешней сапсанофобии — это переезд, который теперь вечно закрыт. Движение скоростных поездов, как ножом, разрезало село надвое.

— Мы тут уже как полицаи, нас все ненавидят, а приезжие так и вовсе с кулаками бросаются, — жаловался мне полчаса назад командир шлагбаума, человек с красным лицом — то ли от холода, то ли от напряжения. Называть свое имя он не стал, но и молчать не захотел, потому что сам местный. — А что мы можем сделать? Ничего! По инструкции перед обычными поездами шлагбаум закрывается за три минуты, а перед «Сапсаном» — за пятнадцать. С каждым таким поездом скапливается несколько электричек, в итоге время ожидания порой растягивается на полчаса и больше.

Переезд и платформа Чуприяновка стоят на изгибе железнодорожного пути. В обе стороны видимость — метров 500. Это расстояние поезд пролетает за миг. По­этому человек с красным лицом уверен, что появление трупов — вопрос ближайшего времени. И никакой «ахтунг» не поможет.

А в кабинете Арбузовой уже стихийный митинг. Представители местной элиты, узнав, по какому поводу приехал журналист, энергично выкрикивают претензии:

— «Скорая» нам теперь так отве­чает: «Чуприяновка? Не поедем! Сколько людей мы не успеем спасти, пока будем в пробке стоять!»

— С пожарными то же самое! Вот сейчас начнется весенний пал травы — и по ту сторону все сгорит на фиг. А у нас там школа, кладбище, горнолыжный спуск, полторы тысячи дачных участков.

— Мне тут один бывший ученик сделал чистосердечное признание, — ставит эмоциональную точку директор школы Елена Андреева. — Говорит: «Елена Николаевна, так и чешутся руки “Сапсану” этому крылья обрезать». Я ему: «Ты что?! Там же люди!» А он мне: «Если бы это были люди, мы бы так не жили».

Еще год назад областные чиновники собирались развивать в окрестностях Чуприяновки горнолыжную рекреационную зону, вели переговоры с инвесторами. Пока не возникли обстоятельства непреодолимой силы.

— Этот поезд мне всех инвесторов разогнал! — чуть не плачет Арбузова. — После того, что творилось на переезде в новогодние каникулы, наши туристы говорят: «Мы до Яхромы быстрее доберемся!» Кто нам возместит эти убытки? Почему нельзя было заранее просчитать и минимизировать экономический ущерб прилегающих территорий, вложить для этого дополнительные средства в модернизацию инфраструктуры? Ежу ведь понятно, что прежде чем запускать «Сапсана», здесь нужно было построить мост. Нет, они сделали ставку на наше терпение. И мы терпим. Пока.

Интерес — выжить!

В тверских газетах «Сапсан» уже окрестили «Скорой чумой» и «Великой китайской стеной». Разрезанных и парализованных городов и поселков, подобных Чуприяновке, по области уже десятки, на всем пути следования поезда — сотни, а с появлением новых маршрутов их будут тысячи.

Глава Чуприяновки Любовь Арбузова теперь жалеет, что пошла на второй срок

В РЖД считают опыт первых трех месяцев эксплуатации «Сапсанов» удачным, спрос на билеты растет бешеными темпами, рынок требует: «Еще!» Но достаточно проехаться вдоль железнодорожного полотна и поговорить с людьми, чтобы убедиться: эксплуатация поездов нового поколения в нынешнем режиме, без учета проблем прилегающих территорий, имеет сильнейший побочный политический эффект. В сущности, «Сапсаны» стали мощнейшим разжигателем социальной ненависти. Нет, это не зависть бедных к богатым. Это — нормальное чувство обиды у людей, интересами которых пренебрегли. Притом что интересы эти — последний рубеж: выжить!

— Из-за того что отменили электрички, у нас очень многие жители потеряли работу, — говорит Виталий Шишков, глава администрации поселка Спирово. В отличие от Чуприяновки этот райцентр — не ближний свет: на электричке до Твери полтора часа, на автобусе, который ходит кое-как, все два с половиной. Раньше спировцев спасал «народный» поезд «Юность»: цены там были минимальными, количество остановок — максимальным. Но с пуском «Сапсана» «Юность» отправили на пенсию. Теперь прямого ежедневного железнодорожного сообщения с Москвой у местных жителей нет, только на перекладных электричках. На 300 километ­ров пути уходит почти целый день.

Переезда в Спирово нет. Даже мост имеется. Но поселок все равно парализован.

— Вот, полюбуйтесь, — Шишков подвозит меня к путепроводу, на котором вообще нет тротуаров, только проезжая часть. — Чтобы здесь ходили люди, его надо реконструировать. Но кто это будет делать? Железнодорожники этот мост со своего баланса скинули, но мы его принимать не собираемся, потому что содержать этого инвалида — выше наших сил. Его ремонт уже сейчас требует минимум сорока миллионов рублей, а у нас годовой бюджет — десять миллионов.

Кроме этого моста в Спирово есть еще надземный переход на вокзале, но зимой он превращается в ледяную горку, подниматься на него можно только с ледорубом. Причина — станционным дворникам платят копейки, да и те задерживают. Как объяснили мне сами работники, РЖД заключило договор на обслуживание станционных территорий с отдельной компанией и никак ее не контролирует, а та «что хотит, то и воротит». В итоге на бумаге Спирово не пострадало, а на деле попасть «на ту сторону», где больница, работа, родственники, может лишь тот, у кого есть машина.

— Раньше все ходили через легальный наземный переход, — Шишков подводит меня к высокому железному забору. — Но как только пустили «Сапсан», переход ликвидировали, подступы к путям перегородили. Ну и что? Вот, видите, забор снова сломали. А если они огородят пути намертво, то люди все-таки вскарабкаются на переход и закидают поезд арматурой.

5 апреля все четыре попавшие под «Сапсан» региона ждут с содроганием. К трем уже имеющимся рейсам в этот день добавляется еще два. А до конца года, возможно, их количество дорастет до восьми.

Тормозной путь

Руководителя департамента транспорта и связи Тверской области зовут Церен Церенов.

— Внедрение высокоскоростных поездов, безусловно, необходимо, — говорит Церен. — Но с появлением «Сапсана» поток жалоб увеличился на порядок. Причем очень часто это даже не жалобы, а угрозы. Причина недовольства понятна: скоростные поезда пустили по одной ветке с обычными, инфраструктура стоящих на их пути городов и поселков не совсем готова к этим переменам. Эксплуатация такого транспорта требует строительства новых путепроводов, пешеходных переходов, расширения платформ, ремонта старых инженерных сооружений, в чьей бы собственности они ни находились. Мы тут прикинули: только по Тверской области на это требуется несколько миллиардов рублей, а у нас на все дороги в области бюджет — полтора миллиарда. Этих денег катастрофически не хватает. Возможно, такие инвестиции неподъемны и для РЖД, но тогда надо ставить этот вопрос на государственном уровне. Сейчас область уже готовит обращение в правительство.

— В последнее время много говорили о реанимации проекта «Высокоскоростные магистрали», но безрезультатно. Может, действительно нужно просто строить для «Сапсанов» отдельные трассы?

— ВСМ — не единственный выход. В Европе, например, где-то действуют отдельные трассы, а где-то просто строят дополнительные отрезки пути, чтобы поезда могли безболезненно расходиться. В любом случае пуск такого поезда требует серьезных усилий по части логистики, а с нами даже расписание электричек не согласовали. Просто поставили перед фактом. Это притом что из 36 районов области 32 соединены железной дорогой, и других дорог там просто нет.

— И вы это стерпели?

— Нам удалось собрать в Твери круглый стол с участием представителей РЖД и широкой общест­венности. Мы постарались объяснить, что так нельзя. Транспортная сфера неизбежно несет серьезную социальную функцию, она по определению не может ориентироваться только на извлечение прибыли. По проблемам с электричками мы нашли понимание, многие отмененные остановки удалось восстановить, но ликвидированные рейсы так и не вернули. Нас заверили, что после пуска дополнительных «Сапсанов» проблем не прибавится. Хочется в это верить. Что же касается переходов, переездов, путепроводов, то здесь все гораздо сложнее. Требуется отдельная госпрограмма по инфраструктуре.

В неофициальных беседах местные чиновники говорят, что такая программа если и будет принята, то разве что после того, как какой-нибудь бесхозный мост грохнется на проезжающий под ним поезд. В самом ОАО «РЖД» драматизировать ситуацию пока не склонны. Там утверждают, что интересы граждан при запуске «Сапсана» были максимально учтены, и недовольство людей воспринимают как ничем не объяснимое недоразумение.

— Инфраструктуру для высоких скоростей на этом направлении мы готовили в течение нескольких лет, — рассказали «РР» в пресс-служ­бе компании. — С 2007 по 2009 год компания реализовывала инвестиционный проект, вложив в него более 15 миллиардов рублей. И бесперебойное курсирование поездов «Сапсан» при экстремально низких температурах этой зимой доказывает, что инфраструктура готова для высокоскоростного движения.

— 15 миллиардов — это вложения в модернизацию железнодорожного полотна или все-таки в мосты, переходы, платформы?

— Была проведена реконструкция более 300 километров контактной сети, 18 тяговых подстанций, 78 километров устройств автоблокировки, 20 пассажирских платформ, на станции Покровка построен пешеходный мост. Для увеличения пропускной способности проведена укладка 40,5 километра главных и 37 километров станционных путей, произведено множество других работ. С запуском поездов «Сапсан» ни один переезд или пешеходный переход не был закрыт. Более того, компания постоянно ведет работу по их благоустройству.

— Вы говорите, что ни один переход не был закрыт. Но в поселке Спирово я видел такой переход собственными глазами.

— Я говорила, что ни один переход не был закрыт из-за поездов «Сапсан». Что касается станции Спирово, то там еще несколько лет назад был построен пешеходный мост, так как станция достаточно крупная. Демонтаж наземного перехода — это мера безопасности ради самих же людей, так как, к сожалению, не все с должным вниманием относятся к звуковым сигналам при приближении поезда. Для справки: тормозной путь «Сапсана» даже при скорости 200 км/ч составляет полтора километра.

— А вот еще местные жители и власти в один голос жалуются на неблагоприятные изменения в расписании электричек.

— Ни на одном направлении не было произведено кардинальных изменений графика пригородных поездов. Даже после отмены четырех пар электричек по этим же маршрутам продолжают курсировать порядка 80 пар. Что же касается поездов дальнего следования, то с 18 декабря были отменены три пары поездов, а с 5 апреля перестанут курсировать поезда № 159/160 «Аврора» и № 5/6 «Николаевский экспресс». Но даже после этого по маршруту Москва — Петербург — Москва будет курсировать порядка 15–20 пар поездов дальнего следования, предлагающих проезд в самых разных ценовых категориях. У любого пассажира был, есть и будет выбор. И поезд «Сапсан», новая веха в развитии железных дорог, этот выбор только увеличивает.

Пролетающие мимо

Стою на полустанке Левошинка, жду «Сапсана», хочу посмотреть в его глаза. На вокзале в Твери этот поселок в списке остановок, которым количество электричек сократили до минимума. Вместе с соседними селами более тысячи человек оказались отрезанными от ближайших городов, а значит — от школ, от больниц, от работы.

Слава богу, я не успел зайти в бывшее здание вокзала: там теперь собачье общежитие. Постройка давно слетела с баланса РЖД, и районные власти отдали ее в аренду какому-то местному собаководу. Об этом мне рассказала Раиса Арсеньева, староста поселка.

— Я сама всю жизнь проработала на железной дороге, муж покойный у меня почетный железнодорожник, оба сына машинисты, да и вообще вся Левошинка — это бывший поселок путевых обходчиков и ремонтников. И вот теперь мы остались без электрички. Не заслужили.

Раиса Дмитриевна говорит громко, пытаясь перекричать «ахтунг», поэтому в ее интонации возникает иллюзия оптимизма.

— О! Вон церберы наши идут.

«Цербер» — это не только пес, охраняющий царство мертвых. Это еще и ЧОП, который после подрыва «Невского экспресса» занимается охраной путей. Впрочем, пока на всех станциях, где я был, обходчики мне говорили, что перетруждаться эти люди не любят, и увидеть их — большая удача. Но в Левошинке, по словам Арсеньевой, они появляются регулярно. Это — два мужика с тусклыми глазами и потрепанными лицами, один помоложе, другой повзрослей. Говорят, что на их десятикилометровом участке пока все спокойно. Отношение к «Сапсану» — хорошо скрываемое раздражение. Скрываемое — потому что за его ох­рану им все-таки платят. А раздражение — потому что они из соседнего села.

— А вот и он, — хихикает тот, что помоложе. — Больной зуб!

На горизонте появляется моргающая белая точка. Сегодня безоблачное небо, но точка еще ярче, чем дневной свет. Этот птичий глаз стремительно приближается, увеличивается в размерах, перестает моргать. Во мне просыпается кролик, я начинаю понимать тех людей, которые прыгают с платформы в снег. Я хватаюсь за перила, но не для того, чтобы меня не унесло вихрем, а чтобы заставить себя не убежать. Раиса Дмитриевна уже отскочила к зданию вокзала, один из церберов остался посреди платформы, демонстративно повернувшись к поезду спиной. В его глазах смесь восхищения и презрения.

Поезд за доли секунды бесшумно проносится сквозь Левошинку, сверкнув своим невидящим глазом. Больше всего это похоже на сцену из голливудского фильма, когда некто или нечто прорывается из одной реальности в другую, сотрясая пространство. Еще несколько секунд после «Сапсана» в воздухе висит его хрустальный силуэт из мелких мокрых льдинок. Потом этот призрак с мелодичным шорохом осыпается на рельсы. У Раисы Дмитриевны глаза горят, как будто она только что прыгнула с парашютом. У меня тоже. Заставить людей ненавидеть такой красивый поезд — очень сложная задача. Но на свете нет ничего невозможного.

Фото: Федор Савинцев для «РР»

Сапсан (Velaro RUS) - Теория тяги поездов и тяговые расчеты

Список тяговых средств

ЭЛЕКТРОПОЕЗД: Сапсан (ЭВС1, Velaro RUS) (Источник: не известен)

Общая характеристика

Характеристика Значение
Количество моторных вагонов в электропоезде 4
Количество осей в электропоезде 16
Длина электропоезда, м 100.0
Расчетная масса электропоезда, т 272
Сцепная масса электропоезда, т 272
Конструкционная скорость, км/ч 250
Расчетный режим -
Расчетно-минимальная скорость, км/ч 97.0
Сила тяги электропоезда при расчетно-минимальной скорости, кН 293.0
Сила тяги электропоезда при трогании с места, кН 335.0
Номинальное напряжение в контактной сети, В 3000
Напряжение в контактной сети при рекуперации, В 3300
Использование всей области тяговой характеристики в режиме тяги да
Использование всей области тормозной характеристики при электрическом торможении нет
Формула основного удельного сопротивления в режиме тяги для звеньевого пути
Формула основного удельного сопротивления в режиме тяги для бесстыкового пути
Формула основного удельного сопротивления в режиме холостого хода для звеньевого пути
Формула основного удельного сопротивления в режиме холостого хода для бесстыкового пути
Формула расчетного коэффициента сцепления
Формула уменьшения сцепления в кривых малого радиуса

Касательная силы тяги

V, км/ч Fк, кН
авт пуск
0.0 - 335.0
5.0 - 335.0
20.0 - 322.9
40.0 - 312.0
60.0 - 305.0
80.0 - 299.0
97.0 - 293.0
100.0 - 284.4
120.0 - 237.0
140.0 - 200.0
160.0 - 176.0
180.0 - 156.0
200.0 - 140.0
220.0 - 129.0
240.0 117.0 117.0
250.0 111.0 -

Полный ток, потребляемый электропоездом на тягу

V, км/ч Iэ, А
авт пуск
0.0 - 67
5.0 - 412
20.0 - 889
40.0 - 1493
60.0 - 2082
80.0 - 2646
97.0 - 3123
100.0 - 3100
120.0 - 3046
140.0 - 2995
160.0 - 2982
180.0 - 2978
200.0 - 2973
220.0 - 2971
240.0 2969 2969
250.0 2968 -

Электропоезд ЭВС-1 Сапсан

22 января 4:05

Автор: admin Рубрика: Электропоезда

Электропоезда семейства ЭВС изготовлены, как самые скоростные и передовые представители во всей современной линейке устройств подобного типа. ЭВС1 по типу является электровозом постоянного тока, тогда как, ЭВС2 – двойного питания. По заказу ОАО «РЖД» данные электропоезда разработаны и собраны при участии Siemens. Компания уже многие годы активно сотрудничает с железной дорогой, успешно поставляя новые модели. Названный электропоезд «Сапсан» выпущен на базе стандартной платформы Velaro.

Технические характеристики:

  • Для успешной эксплуатации на Российской железной дороге, разработчики адаптировали данные электропоезда, изменив тележки под стандартную ширину колеи в 1520 мм;
  • Адаптированы для успешного функционирования на морозе, до минус 50 градусов;
  • Подвагонное пространство сильнее герметизировано, предотвращая шумы;
  •  Вынесены на крышу воздухозаборники, во избежание попадания снега;
  • Адаптирована кабина машиниста для беспрепятственного ведения состава машинистом в положении стоя;
  • Прожектора установлены мощнее.

 После успешных испытаний, проведенных в 2009 году, поезд был запущен для пользования на РЖД. Развивая феноменальную скорость, Сапсан не теряет своих технических характеристик. При скорости в 250 км/ч, тормозной путь Сапсана составляет всего 3900 метров. Рабочая масса – 662 тонны, что является одним из самых современных показателей для электропоездов таких размеров и с таким мощным техническим оснащением.

За 0,43 секунды поезд развивает скорость до 60 км/ч. При прохождении кривых, Сапсан держит минимальный радиус в 150 м.

Экстрадированные алюминиевые профили, из которых изготовлены кузова электропоездов, являются цельнонесущими сварными. С помощью автосцепки СА-3, установленной на головных вагонах, возможна сцепка с другими подвижными составами.

Обтекаемый, усовершенствованный кузов электропоездов обладает всеми необходимыми аэродинамическими качествами, позволяющими эксплуатировать электропоезд Сапсан на максимальной скорости. Механическое, пневматическое, силовое и тяговое оборудование размещено лаконично по отношении друг к другу и максимально удобно для управления и осмотра локомотивной бригадой.

Силовое оборудование оснащено токоприемниками и главным выключателем. Оборудование способное работать на постоянном токе в 25 кВт или переменном в 3 кВт. На ЭВС2 силовое, комбинированное оборудование устроено таким образом, что постоянный и переменный ток способен функционировать автономно друг от друга.

Тяговое оборудование оснащено 2 наборами и расположено по 1 с каждой стороны, равномерно распределяя тягу по всем вагонам. Трансформаторы и другое тяговое оборудование способствует развитию скорости до 300 км/ч. Тормоза на всех типах электропоезда Сапсан установлены дисковые фрикционные.

Электропоезд успешно эксплуатируется на самых популярных направлениях РЖД, а после испытаний двойного поезда ЭВС1-09+ЭВС1-10 в 2014 году ведутся подготовительные работы по выпуску этого типа электропоезда в повседневное пользование. Сапсан признан одним из самых современных электропоездов, является гордостью РЖД и продолжает совершенствоваться разработчиками.


Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf