logo1

logoT

 

Турбина на классику


Турбина на карбюратор не миф! — Сообщество «Боевая Классика» на DRIVE2

Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.

Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

Что ставить на Классику Турбо или Нагнетатель — Сообщество «Академия Мощности (консультации по тюнингу)» на DRIVE2

Эта статья будет по отношению к УВЕЛИЧЕНИЮ мощности с помощью турбо надув ИЛИ механического нагнетателя, и несколько рекомендаций именно для классических карбюраторных моторов. И так поскольку в большинстве своём моторы классики имеют карбюраторную систему питания то и говорить о установки турбины довольно странно. И дело тут не в бытующем мнении что турбина и карбюратор вещи несовместимые, хватает энтузиастов доказывавших обратное. Речь больше о банальной разумности.Вот посудите сами, если мотор восьми клапанный (как это обычно бывает у карбюраторной классики) то впускной и выпускной коллекторы у мотора с одой стороны и придётся переделывать выпуск, а впуск будет изрядно мешаться. Так же не стоит забывать, что турбины «дуют» получше, чем механические нагнетатели и при достаточно избыточном давление карбюратор обязательно потечёт. Разумеется можно и впуск переделать и поставить карбюратор перед турбиной тогда конструкция будет менее замороченной, но в отличии от механического нагнетателя без охлаждения потока смеси это может плохо кончиться. Да и прибавим сюда то что турбина в отличии от механического нагнетателя отчасти живет своей жизнью что карбюратору на самом деле не очень то и по душе. Вот и получается, что поставить турбину на карбюратор можно но весьма в компромиссном исполнении и большинство прелестей турбо наддува по максимуму не получить, зато затрат и усилий приложить придётся уж точно не меньше.

Нет, конечно, если вам прям так хочется именно турбину это абсолютно не значить, что нужно обязательно переделывать мотор под «впрыск», можно поставить и так, просто это не так рационально и эффективно как могло бы быть, проще говоря, это колхоз. В защиту турбо можно добавить, что при не высоком давлении наддува 0,5 – 0,7 бар (как у простеньких мех. компрессоров) и при условии не слишком греющейся турбине (чтобы это не было опасно и не пришлось бы «колхозить» еще и интеркулер) КПД у турбо всё таки выше так как не отнимает мощность у двигателя. Но это всё равно «овощ» потому что турбо «дующее» меньше 1,5 бара не стоит своих вложений и лучше с тем же бюджетом сделать что поинтересней. И если говорить только о теории и не брать в расчет «мирские» факторы то как и писалось ранее у турбо КПД выше, но оно того не стоит.

В случае же с supercharger’ом всё куда проще, дешевле да и гармоничней что ли. Во первых с компрессором ненужно городить выхлоп под турбо, да и зачастую можно оставить стандартную поршневую, никаких проблем с маслеными магистралями да и масло ненужно уж шибко дорогое. Так что это по всякому дешевле как в постройки, так и в эксплуатации и гораздо проще кстати говоря! Но есть минус о котором все знают, дело в том что механические нагнетатели имеют привод от коленчатого вала а потому отнимают на свою работу часть мощности мотора. Разумеется, современные нагнетатели «отдают» двигатели больше чем забирают, но это минус механических нагнетателя против турбо, который для своей работы использует уже отработанные газы. Что же касательно вопроса «Можно ли Дуть в Карбюратор?»Рассмотрим подробнее этот вопрос «Можно ли установить наддув на карбюраторный мотор?»Добрых пол десятка лет назад при поднятии вопроса о том, чтобы «дуть» в карбюратор, можно было быть серьёзно обсмеянным, так и не получив никакого ценного опыта по данной теме, так как этим занимались только заокеанские ребята. А многим адептам атмосферных моторов такая мысль кажется просто ересью «зелёной» молодёжи. Но это дело верований каждого и раз уж вы это читаете смею предположить, что вы не относитесь к их числу и ищете разумную цену на покупку «лошадей» в ваш мотор. А установка компрессора, как раз один из способов сравнительно недорого добавить мощность в ваш мотор. Почему именно компрессор, а не турбина? Ну потому как у турбины достаточно нелинейная подача наддува и подстроить карбюратор под работу турбины почти не решаемая задача. А с компрессором на ременном приводе все гораздо проще, так как он напрямую зависит от оборотов коленчатого вала. Правда есть мнение, что только компрессор центробежного типа можно устанавливать на карбюратор, так как только под него можно точно настроить работу карбюратора, а с компрессором Рутса или Лисхольма этого сделать нельзя. Я с этим не согласен, так как они все работают по средством ременной передачи и уровень наддува, прямо пропорционален оборотам коленчатого вала. Но и полностью опровергнуть тоже не могу, так как практически не имел с ними дело, посему, оставляю это на ваши взгляды и предпочтения при выборе типа компрессора ну и просто имейте ввиду и это тоже.

Теперь о том, Можно ли надувать в карбюратор?

Вполне! Потому как все карбюраторы в основе своей работают не просто на атмосферном давлении, а на разнице давления между атмосферой и тем разрежением, что создаёт поршень при такте впуска. Немного тог что наверняка знают ВСЕ.В поплавковую камеру по средством топливного насоса подается топливо из бензобака, уровень которого регулируется поплавковым клапаном связанным с поплавком. При уменьшении топлива в поплавковой камере поплавок опускается вниз и клапан начинает пропускать топливо в камеру пока она не заполниться до нужного уровня и клапан вновь закрывается, и так по кругу. Из поплавковой камеры через распылитель топливо поступает в смесительную камеру. На такте впуска, поршень движется вниз впускной клапан открыт, над поршнем образуется разрежение (давление ниже атмосферного). Из-за этой разницы между низким давлением в цилиндре и атмосферным, смесь и устремляется в цилиндр (всасывается). И если создать давление выше атмосферного, то есть, поставить наддув принцип работы карбюратора мы не поменяем, а только лишь увеличим разницу в давлении до смесительной камеры и после.Есть несколько нюансов установки компрессора на карбюратор!Первый момент: это обеднение смеси из за увеличении подаваемого количества воздуха, то есть теряется нормальный состав смеси (14.7/1) из за чего мощность может даже упасть, а двигатель будет греться сильнее. Поэтому, состав смеси нужно будет отрегулировать, заменив топливные жиклёры, которые будут пропускать больше топлива.Второй момент: это недостаток «сил» у топливного насоса, который прокачивает с давлением примерно 0,2 — 0,25 бар в то время, как средний компрессор выдаёт порядка 0,5 бар, соответственно, штатного насоса не хватит. Потому, приходится устанавливать электрический насос низкого давления в дополнение в штатному, который немного выправляет ситуацию.И в третьих: ваш карбюратор должен быть очень герметичным, так как теперь появилась и разница между внешней и внутренней стороной карбюратора, то есть в самом карбюраторе создается дополнительное давление наддувом, а снаружи все тоже атмосферное. Так что при недостаточной герметичности соединений вашего карбюратора, он может «протечь». Кстати, некоторые товарищи не, просто, подают давление в карбюратор с верху, а полностью помещают его в герметичную ёмкость, в которую в последствии и «дуют» так, что давление создается не только внутри карбюратора, но и снаружи.Возникает вопрос! Какой нагнетатель выбрать?В любом случае если вы решили установить себе механический нагнетатель но при этом не знаете, что выбрать и какой вам лучше подойдёт или стоит ли тратиться на один из самых дорогих вариантов, да и вообще в чем у них разница? Ответы на все эти вопросы мы и постараемся раскрыть в этой статье.

И так давайте начнем с того чем они отличаются друг от друга. По типу механические нагнетатели делятся на два основных типа это Центробежные

Центробежные нагнетатели

Центробежные нагнетатели по принципу подачи воздуха похожи на всем известные турбины вот только имеют привод от коленчатого вала вместо второй крыльчатки которую вращают отработанные газы. Сама же крыльчатка центробежного нагнетателя довольна сложна в своём устройстве выполнена зачастую конусной формой с достаточно сложным изгибом и формой лопастей. От их формы и количества зависят показатели нагнетателя, к примеру от увеличения количества лопастей возрастёт давление но упадёт производительность, а если увеличить диаметр крыльчатки то давление также возрастёт но уже с увеличением отбора мощность от двигателя. Это говорит о том что под конкретные обороты коленчатого вала можно подобрать наилучший вариант «Центробежника», а так же могут варьироваться их показатели поэтому при выборе есть что учитывать.В силу принципа работы такого нагнетателя можно выделить один заметный недостаток, так как создаваемое им давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. То есть для того чтобы нагнать достаточно воздуха приходиться раскручивать крыльчатку до космических 150 000 – 200 000 оборотов в минуту (достигается это с применением повышающих редукторов) и мало какие подшипники могут это нормально «переваривать» поэтому зачастую их ресурс не велик. Так же есть ещё один недостаток связанный с его «рабочими» оборотам (хотя он и условно является недостатком) это довольно узкий рабочий диапазон оборотов. На деле это же просто специфика данного нагнетателя только и всего, и его можно использовать в качестве «точечной» прибавки в самом нужном диапазоне оборотов. Так как в силу ряда физических факторов мотору труднее всего «дышать» именно на верху оборотов, а следовательно если крыльчатка начнёт надувать со средних оборотов и достигнет своего пика на высоких то это позволить значительно купировать недостаток в наполнении.

и Объёмные.

Объёмные нагнетатели

Объёмные нагнетатели в данное время распространены двух типов – Рутс и Листхольм занявшие прочти весь рынок и видать не спроста. Разумеется были и другие и до сих пор применяются в некоторых гражданских авто но всё же не распространены так же широко, а потому не будут рассмотрены чтобы не усложнять понимание вопроса. И так нагнетатель братьев Рутс (Roots) один из первых нагнетателей этого типа о котором стало известно где-то в 1859 году. Работающий по принципу известного всем нам масленого насоса 2 ротора вращаются относительно друг друга в разных направлениях нагнетая воздух по стенкам корпуса и не пропуская его в центре. Изначально это был овальный корпус и 2 ротора с всего двумя лопастями имевшими округлую форму профиль самих же роторов имел форму похожую на цифру 8. Этот принцип дожил и до наших дней в самых «дешёвых» его вариантах, но так же есть и более прогрессивные с увеличенным количеством лопастей и с несколько «завернутой» формой. Они уже больше похожи на нагнетатели Листхольма но всё же по принципу они также гонят воздух вокруг себя по стенкам корпуса. В качестве примера разберём стандартную компоновку нагнетателя Рутса (так как он более известен и распространён). Два ротора синхронно вращаются относительно друг друга посредством двух шестерен, это позволяет им не касаться друг друга так же они не касаются и стенок корпуса, что позволяет избежать трения и соответственно существенно уменьшить износ. Обратной стороной этого является не высокая герметичность данного узла то есть при возрастающей разнице давления они начинаю пропускать воздух примерно уже после 0,5 бар это становится преградой к дальнейшему повышению давления. Чтобы это обойти на больших моторах с потребностью в большем давлении такие нагнетатели ставят парами один на другой иногда (очень редко) рядом надувающими в одну «ёмкость». А так же есть и просто улучшенные варианты о которых писалось ранее – больше лопастей несколько закрученная форма и при более качественной подгонке деталей уменьшенные зазоры. Еще одним конструктивным недостатком нагнетателя Рутс является пульсирующий наддув в следствии чего давление во впускном коллекторе немного «скачет». Со временем появился Винтовой компрессор Альфа Листхольма ставший идейным продолжением компрессора братьев Рутс запатентованный в 1936 году. Конструктивно поменялись роторы и способ подачи, роторы получили форму двух зеркальных винтов работающих по принципу «Архимедова винта» или всем известного винта в мясорубке, а способ подачи воздуха стал вдоль винтообразных роторов вместо того чтобы двигаться вокруг них. Думаю нет особой нужды распинаться объяснять, как это работает, наверное все хоть раз да заглядывали в мясорубку. На вопрос что лучше однозначного ответа нет так как Рутс уступает Лисхольму во всём (почти не пропускает, подаёт равномерней и может создать больше давление с более высоким КПД) кроме цены, да из за сложности устройства производство нагнетателей Листхольма куда дороже нагнетателей Рутса именно поэтому тюнинг ателье да и производители на самые пафосные и дорогие моторы устанавливают именно эти нагнетатели.Объёмные нагнетатели в отличии от центробежных сжимают воздух внутри своего корпуса и соответственно дополнительно нагревают его и себя от чего чаще требуют охлаждающего радиатора (Интеркулера). А так же зачастую Объемные нагнетатели комплектуют электронной муфтой которая отключает компрессор (если у мотора есть «мозги») когда его работа не требуется и тогда нагнетатель становиться «пробкой» не пропускающей воздух. Из за этого приходиться в обход нагнетателю «городить» байпастную магистраль чтобы при необходимости мотор мог «дышать» самостоятельно в атмосферном режиме.Ну что же теперь давайте попробуем подвести итог и привести плюсы и минусы обоих типов нагнетателей распространённых в данный момент.

Центробежный нагнетатель:

• Малый вес и размер• Меньше греет воздух при одинаковом давлении• Эффективен зачастую в верхнем диапазоне оборотов• Не препятствует потоку воздуха если по каким-то причинам перестанет работать• Более простая установка• Работает на немыслимо высоких оборотах из за чего страдает ресурс

Объёмные нагнетатели:

• Дают прибавку по всему диапазону оборотов• Не вращаются с космической скоростью, а потому более ресурсные• Дешёвые представители Объёмных нагнетателей эффективны при не высоком давлении до 0,5 бар• Зачастую достаточно громоздкие и тяжёлые• Часто при установке требуется дополнительный канал для потока воздуха в обход нагнетателя•

Какой Supercharger поставить на Классику?

Сами решайте, центробежный нагнетатель хорошо «подымает верха» и присвистывает как турбо (что тоже приятно) но прихотливее в обслуживание и ресурс поменьше. Объёмный работает сразу с «низов» (что делает его наиболее городским) но сильно повышает сопротивление работе мотора «в верху», конечно это легко регулируется сменой передаточного числа, правда если вы ездите не только по прямой но и любите крутые виражи то при ненадёжном креплении достаточно тяжёлый нагнетатель может сорвать с креплений.

Компрессор или турбина? Установка на классику ваз — ваз 2106, ваз 2107, ваз 2101

Особенности карбюраторного классического двигателя таковы, что установить на него турбину очень сложно. Это очень дорого, а переделки займут не одну сотню человеко – часов. Почему так? Объясняю:

Установка турбины на ваз 2106.

1. В отличие от компрессора, при установке турбины на ваз обязательно нужен интеркуллер. Интеркуллер – это что – то типа радиатора, только для охлаждения воздуха. При большом повышении давления, создаваемом турбиной и еще нескольких факторов – воздух нагревается. А как мы знаем из курса физики – нагретый воздух занимает много больше объема, чем холодный. Отсюда – проблема: получается что турбина почти попусту работала – объем воздуха остался почти тем же. Эффект без интеркуллера, конечно будет, но много меньший чем с ним.

2. Турбину, в отличие от компрессора опасно ставить на карбюратор. Давление высокое и через выпускной коллектор может бабахнуть, что капот отлетит. На инжекторном двигателе принципиально иной метод впуска, и турбина – более предпочтительный вариант, хотя и более дорогой.

3. Из второго вытекает третье. Если мы захотим поставить турбину – придется переделать двигатель в инжекторный, или купить такой. Благо – сейчас это не проблема и вариантов классических инжекторных двигателей предостаточно.

Но все это стоит огромных денег, а при низкой стоимости классических вазов может выйти как 2 – 3 автомобиля или иномарка. Подумайте, стоит ли овчинка выделки, а чтобы рвать со светофоров – достаточно компрессора и карбюраторного двигателя. Я не говорю, что люди не ставят турбины на ваз 2106 с карбюратором – еще как ставят, но это либо плохо или неправильно сделано, либо дорого, либо они опытные автослесари с наличием нужных деталей.

Если это про вас – устанавливайте турбину на ваз. Если же заставило задуматься – пойдем дальше.

Компрессор (чарджер) на карбюраторный на ваз.

1. Компрессор, в отличие от турбины не развивает высокого давления

2. Установка интеркуллера не обязательна

3. Ставится на вазовский карбюратор!

Итак, первый самый простой вариант – покупка готового кит – комплекта на ваз 2106, ваз 2107 – карбюраторную классику.

На http://www.kartuning.ru таковые имеются, по цене порядка 30000 рублей. Конечно, понадобится еще доработка двигателя, но она не столь существенна, как при установке турбины. Прибавка мощности двигателя при наддуве компрессора 0,5 бар составит до 50%.

 -Придется еще взять Bypass — байпасный антипомпажный (перепускной) клапан. Перепускной клапан устанавливается на турбированных двигателях для сброса давления — предотвращения эффекта «помпажа» турбины или компрессора и защиты от ее разрушения при резком закрытии дроссельной заслонки. Есть там же, на картюнинге.

-малогабаритный воздушный фильтр. Хорош тем, что прослужит едве ли не столько — же, сколько и сам автомобиль.

-Электробензонасос низкого давления.

Это из обязательных деталей.

Желательно, конечно доработать двигатель, но уже при установке этого компрессора на стандартный двигатель получим ощутимую прибавку к мощности.

-Нужна настройка карбюратора, также можно установить карбюратор ваз 2106 с увеличенными диффузорами (спорт) типа 24Х27.

-Желательно подобрать спортивный распредвал для закрепления результата.

На картюнинге приводят такой реальный пример:

Автомобиль ВАЗ 2106

Двигатель 1695куб.см (82Х80);

Степень сжатия 10.5;

РВ ММ72

ГБЦ: впуск — 35,5мм канал, 34.7мм седло;

Выпуск — 33мм канал, 31.5мм седло Т-образные клапаны, пружины Schrick

Карбюратор 24Х27

Крышка карбюратора handmade Итого:

126ЛС на 5850об/мин

И это, в принципе — не предел.

Еще есть вариант самостоятельного изготовления компрессора из пылесоса. Пока сам не попробую писать не буду. Если кто устанавливал сам — напишите, буду признателен. Заодно поучаствуете в конкурсе тюнинга с неплохими призами.

Что ставить на Классику Турбо или Нагнетатель — DRIVE2

Эта статья будет по отношению к УВЕЛИЧЕНИЮ мощности с помощью турбо надув ИЛИ механического нагнетателя, и несколько рекомендаций именно для классических карбюраторных моторов. И так поскольку в большинстве своём моторы классики имеют карбюраторную систему питания то и говорить о установки турбины довольно странно. И дело тут не в бытующем мнении что турбина и карбюратор вещи несовместимые, хватает энтузиастов доказывавших обратное. Речь больше о банальной разумности.Вот посудите сами, если мотор восьми клапанный (как это обычно бывает у карбюраторной классики) то впускной и выпускной коллекторы у мотора с одой стороны и придётся переделывать выпуск, а впуск будет изрядно мешаться. Так же не стоит забывать, что турбины «дуют» получше, чем механические нагнетатели и при достаточно избыточном давление карбюратор обязательно потечёт. Разумеется можно и впуск переделать и поставить карбюратор перед турбиной тогда конструкция будет менее замороченной, но в отличии от механического нагнетателя без охлаждения потока смеси это может плохо кончиться. Да и прибавим сюда то что турбина в отличии от механического нагнетателя отчасти живет своей жизнью что карбюратору на самом деле не очень то и по душе. Вот и получается, что поставить турбину на карбюратор можно но весьма в компромиссном исполнении и большинство прелестей турбо наддува по максимуму не получить, зато затрат и усилий приложить придётся уж точно не меньше.Нет, конечно, если вам прям так хочется именно турбину это абсолютно не значить, что нужно обязательно переделывать мотор под «впрыск», можно поставить и так, просто это не так рационально и эффективно как могло бы быть, проще говоря, это колхоз. В защиту турбо можно добавить, что при не высоком давлении наддува 0,5 – 0,7 бар (как у простеньких мех. компрессоров) и при условии не слишком греющейся турбине (чтобы это не было опасно и не пришлось бы «колхозить» еще и интеркулер) КПД у турбо всё таки выше так как не отнимает мощность у двигателя. Но это всё равно «овощ» потому что турбо «дующее» меньше 1,5 бара не стоит своих вложений и лучше с тем же бюджетом сделать что поинтересней. И если говорить только о теории и не брать в расчет «мирские» факторы то как и писалось ранее у турбо КПД выше, но оно того не стоит.В случае же с supercharger’ом всё куда проще, дешевле да и гармоничней что ли. Во первых с компрессором ненужно городить выхлоп под турбо, да и зачастую можно оставить стандартную поршневую, никаких проблем с маслеными магистралями да и масло ненужно уж шибко дорогое. Так что это по всякому дешевле как в постройки, так и в эксплуатации и гораздо проще кстати говоря! Но есть минус о котором все знают, дело в том что механические нагнетатели имеют привод от коленчатого вала а потому отнимают на свою работу часть мощности мотора. Разумеется, современные нагнетатели «отдают» двигатели больше чем забирают, но это минус механических нагнетателя против турбо, который для своей работы использует уже отработанные газы. Что же касательно вопроса «Можно ли Дуть в Карбюратор?»Рассмотрим подробнее этот вопрос «Можно ли установить наддув на карбюраторный мотор?»Добрых пол десятка лет назад при поднятии вопроса о том, чтобы «дуть» в карбюратор, можно было быть серьёзно обсмеянным, так и не получив никакого ценного опыта по данной теме, так как этим занимались только заокеанские ребята. А многим адептам атмосферных моторов такая мысль кажется просто ересью «зелёной» молодёжи. Но это дело верований каждого и раз уж вы это читаете смею предположить, что вы не относитесь к их числу и ищете разумную цену на покупку «лошадей» в ваш мотор. А установка компрессора, как раз один из способов сравнительно недорого добавить мощность в ваш мотор. Почему именно компрессор, а не турбина? Ну потому как у турбины достаточно нелинейная подача наддува и подстроить карбюратор под работу турбины почти не решаемая задача. А с компрессором на ременном приводе все гораздо проще, так как он напрямую зависит от оборотов коленчатого вала. Правда есть мнение, что только компрессор центробежного типа можно устанавливать на карбюратор, так как только под него можно точно настроить работу карбюратора, а с компрессором Рутса или Лисхольма этого сделать нельзя. Я с этим не согласен, так как они все работают по средством ременной передачи и уровень наддува, прямо пропорционален оборотам коленчатого вала. Но и полностью опровергнуть тоже не могу, так как практически не имел с ними дело, посему, оставляю это на ваши взгляды и предпочтения при выборе типа компрессора ну и просто имейте ввиду и это тоже.Теперь о том, Можно ли надувать в карбюратор?Вполне! Потому как все карбюраторы в основе своей работают не просто на атмосферном давлении, а на разнице давления между атмосферой и тем разрежением, что создаёт поршень при такте впуска. Немного тог что наверняка знают ВСЕ.В поплавковую камеру по средством топливного насоса подается топливо из бензобака, уровень которого регулируется поплавковым клапаном связанным с поплавком. При уменьшении топлива в поплавковой камере поплавок опускается вниз и клапан начинает пропускать топливо в камеру пока она не заполниться до нужного уровня и клапан вновь закрывается, и так по кругу. Из поплавковой камеры через распылитель топливо поступает в смесительную камеру. На такте впуска, поршень движется вниз впускной клапан открыт, над поршнем образуется разрежение (давление ниже атмосферного). Из-за этой разницы между низким давлением в цилиндре и атмосферным, смесь и устремляется в цилиндр (всасывается). И если создать давление выше атмосферного, то есть, поставить наддув принцип работы карбюратора мы не поменяем, а только лишь увеличим разницу в давлении до смесительной камеры и после.Есть несколько нюансов установки компрессора на карбюратор!Первый момент: это обеднение смеси из за увеличении подаваемого количества воздуха, то есть теряется нормальный состав смеси (14.7/1) из за чего мощность может даже упасть, а двигатель будет греться сильнее. Поэтому, состав смеси нужно будет отрегулировать, заменив топливные жиклёры, которые будут пропускать больше топлива.Второй момент: это недостаток «сил» у топливного насоса, который прокачивает с давлением примерно 0,2 — 0,25 бар в то время, как средний компрессор выдаёт порядка 0,5 бар, соответственно, штатного насоса не хватит. Потому, приходится устанавливать электрический насос низкого давления в дополнение в штатному, который немного выправляет ситуацию.И в третьих: ваш карбюратор должен быть очень герметичным, так как теперь появилась и разница между внешней и внутренней стороной карбюратора, то есть в самом карбюраторе создается дополнительное давление наддувом, а снаружи все тоже атмосферное. Так что при недостаточной герметичности соединений вашего карбюратора, он может «протечь». Кстати, некоторые товарищи не, просто, подают давление в карбюратор с верху, а полностью помещают его в герметичную ёмкость, в которую в последствии и «дуют» так, что давление создается не только внутри карбюратора, но и снаружи.Возникает вопрос! Какой нагнетатель выбрать?В любом случае если вы решили установить себе механический нагнетатель но при этом не знаете, что выбрать и какой вам лучше подойдёт или стоит ли тратиться на один из самых дорогих вариантов, да и вообще в чем у них разница? Ответы на все эти вопросы мы и постараемся раскрыть в этой статье.

И так давайте начнем с того чем они отличаются друг от друга. По типу механические нагнетатели делятся на два основных типа это Центробежные

Центробежные нагнетатели

Центробежные нагнетатели по принципу подачи воздуха похожи на всем известные турбины вот только имеют привод от коленчатого вала вместо второй крыльчатки которую вращают отработанные газы. Сама же крыльчатка центробежного нагнетателя довольна сложна в своём устройстве выполнена зачастую конусной формой с достаточно сложным изгибом и формой лопастей. От их формы и количества зависят показатели нагнетателя, к примеру от увеличения количества лопастей возрастёт давление но упадёт производительность, а если увеличить диаметр крыльчатки то давление также возрастёт но уже с увеличением отбора мощность от двигателя. Это говорит о том что под конкретные обороты коленчатого вала можно подобрать наилучший вариант «Центробежника», а так же могут варьироваться их показатели поэтому при выборе есть что учитывать.В силу принципа работы такого нагнетателя можно выделить один заметный недостаток, так как создаваемое им давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. То есть для того чтобы нагнать достаточно воздуха приходиться раскручивать крыльчатку до космических 150 000 – 200 000 оборотов в минуту (достигается это с применением повышающих редукторов) и мало какие подшипники могут это нормально «переваривать» поэтому зачастую их ресурс не велик. Так же есть ещё один недостаток связанный с его «рабочими» оборотам (хотя он и условно является недостатком) это довольно узкий рабочий диапазон оборотов. На деле это же просто специфика данного нагнетателя только и всего, и его можно использовать в качестве «точечной» прибавки в самом нужном диапазоне оборотов. Так как в силу ряда физических факторов мотору труднее всего «дышать» именно на верху оборотов, а следовательно если крыльчатка начнёт надувать со средних оборотов и достигнет своего пика на высоких то это позволить значительно купировать недостаток в наполнении.

и Объёмные.

Объёмные нагнетатели

Объёмные нагнетатели в данное время распространены двух типов – Рутс и Листхольм занявшие прочти весь рынок и видать не спроста. Разумеется были и другие и до сих пор применяются в некоторых гражданских авто но всё же не распространены так же широко, а потому не будут рассмотрены чтобы не усложнять понимание вопроса. И так нагнетатель братьев Рутс (Roots) один из первых нагнетателей этого типа о котором стало известно где-то в 1859 году. Работающий по принципу известного всем нам масленого насоса 2 ротора вращаются относительно друг друга в разных направлениях нагнетая воздух по стенкам корпуса и не пропуская его в центре. Изначально это был овальный корпус и 2 ротора с всего двумя лопастями имевшими округлую форму профиль самих же роторов имел форму похожую на цифру 8. Этот принцип дожил и до наших дней в самых «дешёвых» его вариантах, но так же есть и более прогрессивные с увеличенным количеством лопастей и с несколько «завернутой» формой. Они уже больше похожи на нагнетатели Листхольма но всё же по принципу они также гонят воздух вокруг себя по стенкам корпуса. В качестве примера разберём стандартную компоновку нагнетателя Рутса (так как он более известен и распространён). Два ротора синхронно вращаются относительно друг друга посредством двух шестерен, это позволяет им не касаться друг друга так же они не касаются и стенок корпуса, что позволяет избежать трения и соответственно существенно уменьшить износ. Обратной стороной этого является не высокая герметичность данного узла то есть при возрастающей разнице давления они начинаю пропускать воздух примерно уже после 0,5 бар это становится преградой к дальнейшему повышению давления. Чтобы это обойти на больших моторах с потребностью в большем давлении такие нагнетатели ставят парами один на другой иногда (очень редко) рядом надувающими в одну «ёмкость». А так же есть и просто улучшенные варианты о которых писалось ранее – больше лопастей несколько закрученная форма и при более качественной подгонке деталей уменьшенные зазоры. Еще одним конструктивным недостатком нагнетателя Рутс является пульсирующий наддув в следствии чего давление во впускном коллекторе немного «скачет». Со временем появился Винтовой компрессор Альфа Листхольма ставший идейным продолжением компрессора братьев Рутс запатентованный в 1936 году. Конструктивно поменялись роторы и способ подачи, роторы получили форму двух зеркальных винтов работающих по принципу «Архимедова винта» или всем известного винта в мясорубке, а способ подачи воздуха стал вдоль винтообразных роторов вместо того чтобы двигаться вокруг них. Думаю нет особой нужды распинаться объяснять, как это работает, наверное все хоть раз да заглядывали в мясорубку. На вопрос что лучше однозначного ответа нет так как Рутс уступает Лисхольму во всём (почти не пропускает, подаёт равномерней и может создать больше давление с более высоким КПД) кроме цены, да из за сложности устройства производство нагнетателей Листхольма куда дороже нагнетателей Рутса именно поэтому тюнинг ателье да и производители на самые пафосные и дорогие моторы устанавливают именно эти нагнетатели.Объёмные нагнетатели в отличии от центробежных сжимают воздух внутри своего корпуса и соответственно дополнительно нагревают его и себя от чего чаще требуют охлаждающего радиатора (Интеркулера). А так же зачастую Объемные нагнетатели комплектуют электронной муфтой которая отключает компрессор (если у мотора есть «мозги») когда его работа не требуется и тогда нагнетатель становиться «пробкой» не пропускающей воздух. Из за этого приходиться в обход нагнетателю «городить» байпастную магистраль чтобы при необходимости мотор мог «дышать» самостоятельно в атмосферном режиме.Ну что же теперь давайте попробуем подвести итог и привести плюсы и минусы обоих типов нагнетателей распространённых в данный момент.Центробежный нагнетатель:• Малый вес и размер• Меньше греет воздух при одинаковом давлении• Эффективен зачастую в верхнем диапазоне оборотов• Не препятствует потоку воздуха если по каким-то причинам перестанет работать• Более простая установка• Работает на немыслимо высоких оборотах из за чего страдает ресурсОбъёмные нагнетатели:• Дают прибавку по всему диапазону оборотов• Не вращаются с космической скоростью, а потому более ресурсные• Дешёвые представители Объёмных нагнетателей эффективны при не высоком давлении до 0,5 бар• Зачастую достаточно громоздкие и тяжёлые• Часто при установке требуется дополнительный канал для потока воздуха в обход нагнетателя•Какой Supercharger поставить на Классику?

Сами решайте, центробежный нагнетатель хорошо «подымает верха» и присвистывает как турбо (что тоже приятно) но прихотливее в обслуживание и ресурс поменьше. Объёмный работает сразу с «низов» (что делает его наиболее городским) но сильно повышает сопротивление работе мотора «в верху», конечно это легко регулируется сменой передаточного числа, правда если вы ездите не только по прямой но и любите крутые виражи то при ненадёжном креплении достаточно тяжёлый нагнетатель может сорвать с креплений.


Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf