logo1

logoT

 

Cvvt двигатель что это такое


Двигатель NU G4NA 2.0: массовые проблемы, описание, ресурс

Редактор 21 комментарий Двигатель, Ремонт, Технология

Двигатель G4NA 2.0 серии NU  — модернизация семейства Theta 2. За основу NU G4NA 2.0 был взят его предшественник двигатель G4KD. Мотор устанавливается на многие модели автогиганта Kia-Hyundai, от легковых моделей до внедорожников.

  • Hyundai i40 (VF) 2.0
  • Hyundai i40 CW (VF) 2.0 GDi
  • Hyundai Tucson (TLE) 2.0 GDI
  • Hyundai Tucson (TLE) 2.0 GDI 4WD
  • Kia Cerato
  • Kia Cerato Koup
  • Kia Soul
  • Kia Sportage

Блок G4NA облегчен и изготавливается из  алюминия, сверху установлена 2-вальная, 16 клапанная алюминиевая ГБЦ. В качестве привода ГРМ установлена цепь. Система регулировки фаз D-CVVT (CVVL) двигателя G4NA 2.0 стала полнофункциональной и распространяется на выпуск и на впуск.

Впрыск топлива либо распределенный (MPI), либо непосредственный (GDI). Автомобили поставляемые на российский рынок снабжены системами Dual CVVT/MPI, а на автомобили для европейского рынка устанавливаются системы CVVL/GDI.

Самым главным отличием двигателя G4NA от G4KD является наличие гидротолкателей, что избавило владельца от регулировки клапанов. Также заменен был впускной коллектор, теперь он стал пластиковым с возможностью изменения каналов.

Двигатель G4NA 2.0 технические характеристики :

ИзготовительHyundai
Марка ДВСG4NA
Годы производствас 2006
Объем1999 см3 (2.0 л.)
Мощность123 кВт (167 л. с.) 150 л.с. (занижен искусственно для РФ)
Крутящий момент201 Нм (на 4200 об/мин)
Вес117 кг
Степень сжатия10. 3
Питаниеинжектор
Тип моторарядный бензиновый
ЗажиганиеDIS-4
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Количество клапанов на цилиндр4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллекторпластиковый
Выпускной коллекторлитой чугунный
Распредвалвстроен механизм CVVT
Материал блока цилиндровалюминиевый сплав
Диаметр цилиндра81 мм
Поршниалюминиевые
Коленвал5 опор, 8 противовесов
Ход поршня97 мм
ГорючееАИ-95
Нормативы экологииЕвро-5
Расход топливатрасса – 6,1 л/100 кмсмешанный цикл 7,5 л/100 км

город – 9.8 л/100 км

Расход маслаmax 0. 6 л/1000 км
Выбор масла5W-30, 5W-40, 0W-30, 0W-40
Масло для G4NA по составусинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного4.2 л
Температура рабочая95°
Ресурс ДВСзаявленный 250000 км, реальный 250000 км
Регулировка клапановгидротолкатели
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ7 л.
ПомпаOptima III 2510041700
Свечи зажигания на G4NABosch 0242236578, 0242236577 иридий, 0242229791 платина-иридий, Champion EON9/286,
Зазор свечи зажигания1.1 мм
Цепь ГРМ243212Е000
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Маховик232002E000
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкиAjusa 57047000
Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин-1

Двигатель G4NA 2.

0 массовые проблемы и отзывы

Многие  автовладельцы жалуются на появление задиров в цилиндрах (появляются даже на малых пробегах). И это является основной проблемой данного агрегата, продлить жизнь двигателю поможет более частая замена масла, приблизительно раз в 7000 км. С проблемой задиров и стучащего двигателя столкнулось большое количество автовладельцев одни во время гарантийного обслуживания, другие по истечении гарантии. На сайте www.change.org появилась петиция  с требованием отозвать автомобили с двигателями G4KD и G4NA. На данный момент петицию подписали около 3 000 человек.

Основные причины задиров в G4KD и G4NA

1. Недостаточное давление масла, при этом датчик давления отрегулирован под более низкие значения

2. Отсутствие масляных форсунок в блоке цилиндров

3. Плохая продувка цилиндров и разрушение катализатора по этой причине пыль от катализатора может попасть обратно в цилиндры

Также типичной проблемой является растяжение цепи ГРМ на малых пробегах, или перескакивание звеньев. В итоге происходит встреча поршней и клапанов и как следствие повреждение последних.

Двигатель NU 2.0 (G4NA) предъявляет высокие требования к качеству масла. Также блок данного двигателя считается неремонтопригодным.

Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (cvvt)

CVVT

Распределительный вал выпускных клапанов

Цепь привода ГРМ

Ремень привода ГРМ

Распредели­тельный вал впускных клапанов

Пример: двигатель Beta с системой cvvt

Клапан регулирования подачи масла (OCV)

Фильтр

Датчик температуры масла

Фильтр

Клапан регули­рования подачи масла

Распределительный вал с масляными каналами

Подача масла в камеру опережения или запаздывания

Масляный канал для стопорного штифта

Камера опережения

Камера запазды­вания

На распределительный вал впускных или выпускных клапанов некоторых двигателей уста­навливается система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT), которая изменяет моменты открытия и закрытия клапанов, устанавливая оптимальные значения в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Работой системы управляет клапан регулирования подачи масла, который действует по сигналам ЭБУ двигателя. Лопасти ротора образуют 8 камер: по четыре камеры использу­ются для поворота распределительного вала в сторону опережения и запаздывания открытия клапанов. Масло поступает в камеры опережения и запаздывания открытия клапанов по двум каналам в распределительном вале. Камеры опережения и запаздывания уплотнены тефлоном: это необходимо для герметизации камер относительно друг друга и создания в них требуемого давления. При остановке двигателя, низком давлении масла или неисправности цепи управления системы CVVT стопорный штифт удерживает ротор в положении наибольшего запаздывания. Когда давление масла поднимается примерно до 0,5 бар, стопорный штифт освобождает ротор. Клапан регулирования подачи масла установлен в головке цилиндров. Масло под давлением подается к этому клапану через фильтр, который также расположен в головке цилиндров. В клапане регулирования подачи масла имеется два канала: по одному масло под давлением поступает в одну камеру, а по другому масло сливается из противоположной камеры.

CVVT

Распределительный вал выпускных клапанов

Цепь привода ГРМ

Ремень привода ГРМ

Распредели­тельный вал впускных клапанов

Пример: двигатель Beta с системой cvvt

Клапан регулирования подачи масла (OCV)

Фильтр

Датчик температуры масла

Фильтр

Клапан регули­рования подачи масла

Распределительный вал с масляными каналами

Подача масла в камеру опережения или запаздывания

Масляный канал для стопорного штифта

Камера опережения

Камера запазды­вания

Фильтр

Фильтр расположен между масляным насосом и клапаном регулирования подачи масла в головке цилиндров.

Примечание

Фильтр не требует обслуживания. Однако в случае перегрева двигателя необходимо проверить, не деформирован ли он.

Краткое описание системы смазки двигателя

Контрольная лампа давления масла

Система смазки с мокрым картером

Масляный поддон картера

Обратный клапан

Маслян. насос

Редукционный клапан

Перепускной клапан

Масляный фильтр

Масляный насос

Главная масляная магистраль

Масляные каналы в коленчатом вале

Подача масла к подшипникам

Сетчатый маслозаборник

Шатунный подшипник

Коренной подшипник коленчатого вала

Подшипник распредели­тельного вала

Распределительный вал

Толкатель

Штанга

Коромысло

В состав системы смазки входят следующие узлы и детали:

 масляный поддон картера, масляный насос, масляный фильтр, масляные магистрали.

Система смазки предназначена для распределения масла по двигателю. Масло подается из поддона картера масляным насосом. Масляные магистрали представляют собой небольшие каналы в блоке цилиндров. По ним масло поступает к движущимся деталям: подшипникам распределительного вала, механизму привода клапанов и коренным подшипникам коленчатого вала. По просверленным в коленчатом вале каналам масло подается к шатунным подшипникам. Кроме того, оно также поступает в шатуны. В некото­рых двигателях масло из шатунов может разбрызгиваться на стенки цилиндров. Циркуля­ция масла по двигателю заканчивается его стеканием в поддон картера для охлаждения. В двигателе с такой системой смазки масло находится в поддоне, поэтому она называется системой смазки с мокрым картером. В некоторых двигателях специального назначения используется система смазки с сухим картером, в состав которой входят все детали и узлы системы с мокрым картером и которая работает по тому же принципу. Основное отличие заключается в способе циркуляции масла. В системе смазки с сухим картером масло собирается в нижней части двигателя, в маслосборнике. Через откачивающий насос оно поступает в масляный бак, а затем обычный масляный насос обеспечивает циркуляцию масла через масляный фильтр по двигателю. В двигателе с такой системой смазки отсутствует поддон картера, поэтому такой двигатель можно расположить ниже. Масляный бак можно установить в любом месте, где он будет лучше всего охлаждаться. Заправочная емкость системы смазки с сухим картером больше, чем системы смазки с мокрым картером.

Прорывной двигатель Hyundai, отвечающий 133-летней проблеме — Hyundai Motor Group TECH

Обычные автомобильные двигатели обычно работают на основе четырехступенчатого процесса впуска, сжатия, взрыва и выпуска, повторяющегося внутри цилиндра. Этот процесс преобразует тепловую энергию в кинетическую энергию, вырабатывая энергию для движения. Клапан является основным фактором, определяющим эффективность преобразования тепловой энергии в кинетическую энергию. Цилиндр, который открывается и закрывается в оптимальные моменты времени, максимизирует эффективность двигателя.

Клапаны двигателя и почему они важны

Впускные и выпускные клапаны должны быть точно откалиброваны, чтобы движения поршня создавали вращательное усилие.

Клапаны двигателя могут быть либо впускными, либо выпускными. Впускной клапан открывается во время такта впуска, всасывая топливно-кислородную смесь в камеру сгорания. Выпускной клапан открывается во время такта выпуска, чтобы выпустить расширенный и окисленный газ из камеры сгорания. Клапаны двигателя открываются и закрываются менее чем за 0,02 секунды и за весь срок службы двигателя совершают около 100 миллионов циклов.

Хотя циклы открытия-закрытия происходят за пару сотых секунды, циклы являются важными факторами, определяющими мощность двигателя. Это связано с тем, что для горения требуется определенное соотношение кислорода из воздуха; воздух, который может входить и выходить только через клапаны. Технология турбонаддува, ставшая обычным явлением в двигателях, основана на нагнетании или нагнетании в камеру сгорания дополнительного порыва воздуха.

Неудивительно, что автопроизводители вкладывают огромные средства в исследования и разработки клапанных технологий. Учитывая, что двигатели внутреннего сгорания существуют уже не менее 133 лет, также интересно отметить, что нынешнее поколение клапанных технологий основано на передовых технологиях, появившихся всего 30 лет назад.

Технология непрерывного изменения фаз газораспределения: синхронизация и подъем

Первая по-настоящему инновационная технология клапанов была представлена ​​компанией Porsche более чем через столетие после первого двигателя внутреннего сгорания Карла Бенца в 1886 году. Автомобильная технология изменения фаз газораспределения от Porsche называлась VarioCam. Непрерывная регулировка фаз газораспределения (CVVT) — это технология фаз газораспределения, которая контролирует синхронизацию подъема клапана и часто используется для повышения производительности, экономии топлива или выбросов.

CVVT позволяет контролировать момент подъема клапана 9Технология 0002 CVVT обеспечивает контроль над остаточными выхлопными газами в камере сгорания. При работе на высоких скоростях технология открывает впускной клапан в середине и в конце такта сжатия (существует момент перекрытия, когда впускной и выпускной клапаны открыты, что называется перекрытием клапанов), обеспечивая максимальный выброс отработавших газов. из камеры сгорания (минимизация остаточного газа). Это дает большой прирост мощности при работе на высоких скоростях.

Для работы на более низких скоростях впускной клапан можно закрыть позже. раннее закрытие впускного клапана на такте впуска увеличивает объем топливовоздушной смеси, увеличивается мощность двигателя. С другой стороны, позднее закрытие впускного клапана во время такта впуска уменьшает объем смеси в камере, и если впрыск топлива уменьшается, чтобы соответствовать уменьшенному объему, снижается мощность двигателя.

В условиях работы с малой нагрузкой это может улучшить экономию топлива за счет уменьшения насосных потерь (мощности, необходимой для сжатия воздуха внутри поршня) и объема впрыскиваемого топлива.

Нажатие на поршень шприца вызывает сильное сопротивление, если его конец закрыт, но гораздо легче, если он открыт. Возьмем, к примеру, шприц, в котором нажатие на поршень при блокировании инъекционного наконечника встречает большее сопротивление, чем при блокировании наконечника в середине погружения. CVVT входит в стандартную комплектацию практически всех автомобильных двигателей.

Второе новшество в технологии регулируемых клапанов появилось у BMW в 2001 году под названием Valvetronic. Технология BMW представляла собой бесступенчатую систему подъема клапана, или CVVL, которая меняет высоту открытия клапана.

Эта технология является эксклюзивной для ограниченного числа автопроизводителей, имеющих права на патентную сеть CVVL, таких как Hyundai Motor Group, BMW и Toyota. Hyundai Motor Group самостоятельно разработала 2,0-литровый бензиновый двигатель CVVL в 2012 году, который дебютировал в улучшенной модели Sonata 7-го поколения.

Преодоление компромисса между производительностью и экономичностью

Как мы видели до сих пор, технологии регулируемых клапанов управляют синхронизацией и подъемом клапанов для повышения производительности и экономии топлива, но только в ограниченной степени. Он может отдавать приоритет либо производительности двигателя, либо экономии топлива, но не тому и другому одновременно; в лучшем случае между ними должен быть достигнут сбалансированный компромисс. Бесступенчатая регулировка впуска и подъема клапана, которая настраивается для обеспечения идеального хода, позволила бы добиться производительности, экономии топлива и даже экологичности, но технологии CVVT и CVVL не могли работать на всех фронтах. Существующие технологии давали контроль над тем, когда и на какую высоту открываются клапаны, но не над тем, как долго они открываются.

Не из-за отсутствия попыток, но ни один другой производитель успешно не вывел на рынок технологию переменной продолжительности. Двумя самыми большими проблемами были трудности с внедрением эффективной технологии привода клапана и обеспечением эксплуатационной надежности.

В частности, это была задача разработки соответствующего источника приводной мощности. Был предложен привод с электрическим источником, но вскоре от него отказались, поскольку электричество будет потреблять мощность от двигателя, что значительно повлияет на экономию топлива, что, по сути, сведет на нет цель.

CVVT регулирует фазы газораспределения, CVVL регулирует высоту клапана

Второй конкретной проблемой была эксплуатационная надежность. Клапан в двигателе совершает около 100 миллионов оборотов в течение всего срока службы двигателя, и даже единичная неисправность клапана может привести к катастрофическим последствиям. Например, если впускной клапан открывается при сжатии поршня и касается поршня, может произойти серьезное повреждение. Чтобы обеспечить эксплуатационную надежность и предотвратить такую ​​неисправность, контроль качества должен осуществляться примерно в 30 раз выше уровня 6 сигм, за который выступал Джек Уэлч. Это чрезвычайно требовательный уровень точности и контроля качества. Несколько производителей добились ограниченного успеха с электрическими клапанами управления, но все они не смогли выйти на рынок из-за долговременной надежности. Уже один этот факт говорит о степени механической точности и контроля качества, достигнутых Hyundai Motor.

Первая в мире технология CVVD, разработанная Hyundai Motor Group, позволяет регулировать время работы клапана с бесступенчатой ​​регулировкой. Кроме того, технология достигла этого с помощью относительно простого механического приспособления для достижения надежности при минимизации увеличения затрат; действительно инновация.

Первая в мире технология непрерывного изменения продолжительности клапана (CVVD)

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Ключевая идея технологии CVVD

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Технология Hyundai Motor Group CVVD является сокращением от Continuous Variable Valve Duration. Здесь продолжительность конкретно означает продолжительность события клапана, оптимизированную для работы двигателя. Hyundai Motor Group успешно создала механизм CVVD с самой простой структурой и механической реализацией путем бесчисленных итераций.

Компонент CVVD состоит из приводного двигателя и регулируемого блока управления.

Система CVVD состоит из регулируемого блока управления и приводного двигателя на распределительном валу. В то время как ECU увеличивает скорость приводного двигателя CVVD до 6000 об/мин, регулятор переменного вращения перемещается вверх и вниз за 0,5 секунды и смещает точку контакта кулачка кулачка, определяя, как долго клапан открыт.

На одном конце регулятора клапан открывается раньше и закрывается позже, увеличивая время перекрытия. С другой стороны, клапан открывается позже и закрывается раньше, уменьшая время перекрытия.

Вращающийся двигатель блока переменного управления изменяет центральную ось кулачка. Синие области в ссылке показывают, как различные настройки регулятора влияют на скорость вращения кулачка. Кулачки

CVVD имеют сходство с существующими кулачками двигателя, но регулировочное звено смещает ось и регулирует скорость вращения кулачка. В зависимости от того, как долго впускные и выпускные клапаны остаются открытыми или закрытыми, существует до 1400 настроек, из которых может выбирать система CVVD.

CVVL также работают с изменениями продолжительности, но с точки зрения длительности одноранговых узлов подъем CVVL составляет менее половины CVVD. В случае CVVL изменения продолжительности клапана могут препятствовать подъему и в результате ограничивать необходимый впуск и выпуск воздуха. CVVD устраняет это ограничение, позволяя поднять клапан с гораздо более широким окном продолжительности клапана.

Hyundai Motor Group зарегистрировала более сотни патентов, связанных с CVVD, в регионах по всему миру, в том числе в Японии, Китае и Европейском Союзе. Только в США зарегистрировано более 120 патентов.

CVVD экономичный, приятный в управлении и экологичный

Существующие технологии регулируемых клапанов должны были найти компромисс между производительностью и экономичностью. ходовые качества требовали короткого перекрытия клапанов, чтобы максимизировать поток воздуха, а для экономии топлива требовалось более длинное перекрытие клапанов, чтобы уменьшить потери насоса при ходе вниз. Существовавшие ранее технологии клапанов не могли обеспечить и того, и другого, и им приходилось искать золотую середину или компромисс между ними.

CVVD — это революционная технология, поскольку она может оптимизировать продолжительность перекрытия клапанов для нужд вождения с высоким ускорением и высокой экономичностью, повышая производительность и экономичность до 4% и 5% соответственно. Повышение экономии топлива на 5%, полностью основанное на улучшении системы клапанов, является гигантским прорывом; 5% — это совокупный результат повышения эффективности, достигнутый всеми предыдущими системами управления фазами газораспределения за всю 133-летнюю историю двигателя внутреннего сгорания.

Технология CVVD позволяет максимизировать производительность и эффективность

Кроме того, повышается эффективность сгорания топлива, снижая выбросы газа на 12 %, что, по сути, является отличной экологически чистой технологией. В стадии разработки находится еще одна технология, способная снизить выбросы до 50%. В обычных бензиновых двигателях используется трехкомпонентный катализатор для преобразования NOx, HCx и CO в инертные или менее вредные газы. Однако этот коэффициент преобразования ниже, когда двигатель холодный или только начинает работать, и выделяются вредные непреобразованные газы. Оптимальные настройки клапана CVVD не только активируют TWC раньше, но и снижают выбросы двигателя еще до активации TWC.

CVVD — это технология, которая обеспечивает идеальный захват того, что по сути было двумя кроликами в кустах.

Как правило, автомобили, ориентированные на экономию топлива, такие как гибриды, работают по экономичному циклу Аткинсона, в то время как автомобили, ориентированные на высокую производительность, например, с турбодвигателями, работают по циклу Миллера. Цикл Отто работает как компромисс между экономичностью и производительностью. В любом цикле определяется и фиксируется продолжительность работы клапана.

CVVD избавляет от необходимости предварительно определять и фиксировать цикл; продолжительность клапана можно варьировать, чтобы использовать преимущества всех трех циклов. Это означает, что компромисс больше не нужен, и двигатель может обеспечить как экономию топлива, так и производительность. Кроме того, эффективная степень сжатия цилиндра может быть отрегулирована в диапазоне от 4: 1 до 10,5: 1, по существу, при переменной степени сжатия.

Технология CVVD обладает огромными возможностями применения

Smartstream G1. 6 T-GDi — это трансмиссия, в которой используется первая в мире технология CVVD, а также система рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP EGR) для дополнительной оптимизации топливной экономичности. Кроме того, новая трансмиссия оснащена интегрированной системой управления температурным режимом, которая быстро восстанавливает или охлаждает двигатель до желаемой температуры, а также более мощной системой прямого впрыска, которая увеличивает давление распыления топлива с 250 до 350 бар, что вместе повышает производительность и экономию топлива.

Предстоящая Sonata Turbo будет оснащаться двигателем G1.6 T-GDi с технологией CVVD

В ближайшее время будет запущена новая Sonata Turbo 8-го поколения, которая получит новую 8-ступенчатую коробку передач Smartstream G1.6 T-GDi. автоматический двигатель. Есть заметные отличия от модели LF Sonata Turbo 7-го поколения с бензиновым двигателем 1.6 T-GDi с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DCT. Новый двигатель G1.6 T-GDi с технологией CVVD будет иметь значительно улучшенные характеристики и топливную экономичность по сравнению с более ранними двигателями с турбонаддувом.

Максимальная мощность нового Smartstream составляет 180 л.с., как и у более ранней модели 1.6 T-GDi, но новый двигатель показывает улучшенные характеристики в диапазоне повседневных поездок с улучшенными общими характеристиками ускорения. Также разрабатывается отдельный высокопроизводительный двигатель с технологией CVVD.

Двигатель CVVD Smartstream будет применяться сначала в автомобилях Kia среднего размера, а затем в среднеразмерных внедорожниках Hyundai и Kia. Технология CVVD также найдет применение в двигателях меньшего объема, а также в гибридных трансмиссиях. На самом деле гибридная модель на базе двигателя CVVD находится в разработке, и компания рассматривает планы разработки 48-вольтовой мягкой гибридной системы, сочетающейся с двигателем CVVD.

HCEV и электромобили меняют наши представления о трансмиссии и возможностях. Однако 98% автомобилей в мире оснащены двигателями внутреннего сгорания. В следующие 30 лет этот процент упадет до 30-50%, в зависимости от проведенного исследования. Тем не менее, 30-50% — это значительная цифра, оставшаяся через три десятилетия. Hyundai Motor Group лидирует в индустрии мобильности не только в авангарде технологии водородных топливных элементов, но и в тылу, внедряя инновации в ранее существовавшие двигатели внутреннего сгорания с целью занять технологическое лидерство.

VVT-i, i-VTEC, CVVT... и теперь CVVD от Hyundai Motor Group [с ВИДЕО]

VVT (переменная синхронизация клапанов), VTEC (переменная синхронизация клапанов и электронное управление подъемом) , VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), i-VTEC (интеллектуальная система VTEC), Dual VVT-i, CVVT (непрерывная регулировка фаз газораспределения) — все это знакомые системы клапанного механизма современных автомобилей. Теперь Hyundai Motor Group (HMG) добавляет новый — CVVD или Continuous Variable Valve Duration (CVVD).

Первая в мире технология, впервые упомянутая на Международной конференции по силовым агрегатам HMG в октябре 2017 года, представлена ​​сегодня утром в Hyundai Motorstudio Goyang в Корее. Smartstream G1.6 T-GDi станет первым двигателем, оснащенным этой технологией, и он будет использоваться в будущих моделях Hyundai и Kia.

CVVD оптимизирует работу двигателя и эффективность использования топлива, а также является экологически безопасным. Технология управления клапанами регулирует продолжительность открытия и закрытия клапана в зависимости от условий движения, обеспечивая заявленное повышение производительности на 4% и улучшение эффективности использования топлива на 5%, а также сокращение выбросов токсичных веществ на 12%.

Как работает CVVD
Типичные технологии управления клапанами позволяют управлять моментом открытия и закрытия клапана (как в CVVT) или контролировать объем впускаемого воздуха, регулируя глубину открытия (непрерывно регулируемый подъем клапана — CVVL). ). Предыдущие технологии управления регулируемым клапаном не могли регулировать продолжительность работы клапана, поскольку время закрытия клапана было подчинено времени открытия и не могло реагировать на различные дорожные ситуации. CVVD развивает технологию в новом направлении, регулируя продолжительность открытия клапана.

Когда автомобиль поддерживает постоянную скорость и требует малой мощности двигателя, CVVD открывает впускной клапан от середины до конца такта сжатия. Это помогает повысить эффективность использования топлива за счет снижения сопротивления, вызванного сжатием. С другой стороны, когда мощность двигателя высока, например, когда автомобиль движется с высокой скоростью, впускной клапан закрывается в начале такта сжатия, чтобы максимизировать количество воздуха, используемого для сгорания, увеличивая крутящий момент для улучшения ускорения. .

Двигатель Smartstream G1.


Learn more

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf