Главная / Тормозная жидкость / Какое давление в тормозной системе автомобиля?
Александр 15.04.2019 Тормозная жидкость Комментировать 17,484 Просмотров
Пока тормозная система исправно функционирует, редкий водитель задумывается, какие процессы происходят в ней, и какими параметрами обусловлена её работа. Давайте разберёмся, какое давление в тормозной системе автомобиля, и насколько эта величина различается у гидравлического и пневматического исполнения.
Изначально есть смысл разобраться в таких понятиях, как давление в гидравлической системе и давление, оказываемое суппортами или штоками цилиндров непосредственно на тормозные колодки.
Давление в самой гидравлической системе авто во всех её участках примерно одинаковое и составляет на своём пике у наиболее современных авто около 180 бар (если считать в атмосферах, то это приблизительно 177 атм). В спортивных или гражданских заряженных авто это давление может доходить до 200 бар.
Разумеется, что только усилием мускульной силы человека напрямую создать подобное давление невозможно. Поэтому в тормозной системе авто есть два усиливающих фактора.
Фактически рабочее давление в тормозной системе при штатном режиме эксплуатации авто редко превышает 100 атмосфер. И только при экстренном торможении хорошо физически развитый человек способен давлением ноги на педаль создать давление в системе выше 100 атмосфер, но происходит это только в исключительных случаях.
Давление поршня суппорта или рабочих цилиндров на колодки отличается от гидравлического давления в тормозной системе. Здесь работает принцип, сходный с принципом действия ручного гидравлического пресса, где насосный цилиндр маленького сечения перекачивает жидкость в цилиндр значительно большего сечения. Повышение усилия рассчитывается как отношение диаметров цилиндров. Если обратить внимание на поршень тормозного суппорта легкового авто, то он будет в несколько раз больше по диаметру, чем поршень главного тормозного цилиндра. Поэтому и давление на сами колодки будет увеличиваться за счёт разницы диаметров цилиндров.
Принцип работы пневматической системы несколько отличается от гидравлической. Во-первых, давящее на колодки усилие создаётся напором воздуха, а не давлением жидкости. Во-вторых, водитель не создаёт давление мускульной силой ноги. Воздух в ресивер накачивается компрессором, который получает энергию от двигателя. А водитель нажатием на педаль тормоза только открывает кран, который распределяет воздушные потоки по магистралям.
Распределительный кран в пневматической системе контролирует давление, которое посылается в тормозные камеры. За счёт этого регулируется усилие прижатия колодок к барабанам.
Максимальное давление в магистралях пневматической системы обычно не превышает 10-12 атмосфер. Это то давление, на которое рассчитан ресивер. Однако сила прижатия колодок к барабанам значительно выше. Усиление происходит в мембранных (реже – поршневых) пневматических камерах, которые и давят на колодки.
Пневматическая тормозная система на легковом автомобиле встречается редко. Пневматика начинает массово появляться на грузопассажирских авто или небольших грузовиках. Иногда пневматические тормоза дублируют гидравлические, то есть система имеет два отдельных контура, что усложняет конструкцию, но увеличивает надёжность работы тормозов.
Предыдущий Металлоплакирующая присадка 3ton Plamet. Цена и отзывы
След. Можно ли смешивать антифриз G12 и G12+?
АвтоКлаус Центр
ТОП 10 Лучших дилеров Volkswagen в России
Обратный звонок
+7 831 2-200-400
Нижний Новгород, пр. Ленина, 93д
Частые трогания и остановки, движение в вечерний час пик, преодолевание гористой местности с затяжными спусками или узкими извилистыми дорогами – каждая поездка имеет свои особенности. Однако в любой ситуации вы всегда можете положиться на оригинальную тормозную систему Volkswagen.
Оригинальные тормозные колодки и диски Volkswagen
Созданы специально для вашего Volkswagen
Информация о продукте
Тормозная система — средство безопасности номер один, от неё в значительной степени зависит ваша безопасность на дороге. Она должна работать безотказно, чтобы в опасной ситуации можно было быстро остановить автомобиль. Определяющими факторами при торможении являются характер движения, масса автомобиля, его скорость; немаловажную роль здесь играет качество деталей тормозной системы.
Преимущества
Гарантируют наилучшую эффективность торможения
Тормозные диски должны выдерживать огромное давление и высокие температуры в случае аварийного торможения без образования трещин и деформации.
Температуроустойчивость
Тормозные диски выдерживают перепад температур от 800 °C до 1000 °C.
Производительность
При аварийной остановке мощность торможения достигает 883 кВт (1200 л.с.), что в десять раз превышает мощность двигателя.
Высокие нагрузки
Во время экстренного торможения колодка прижимается к диску с усилием, достигающим одной тонны, при этом она не деформируется и не разрушается.
Включен стояночный тормоз, слишком низкий уровень тормозной жидкости или неисправность в тормозной системе
Если при нажатии педали тормоза вы замечаете снижение эффективности торможения (внезапное увеличение тормозного пути), это означает, что мог произойти отказ контура тормозной системы. При этом загорится данная контрольная лампа, а на дисплее информационного центра появится соответствующее сообщение. При первой же возможности обратитесь в авторизованный сервисный центр для устранения неисправности.
Двигайтесь с низкой скоростью и помните о том, что эффективность торможения снижена и при нажатии педали тормоза необходимо прилагать больше усилий.
Затянут стояночный тормоз
Затяните стояночный тормоз.
Горит: нажать педаль тормоза!
Чтобы переместить рычаг селектора, нажмите педаль тормоза.
Мигает: кнопка блокировки в селекторе не зафиксирована.
Нажмите кнопку блокировки рычага селектора.
Нажмите педаль тормоза!
Нажмите педаль тормоза до упора.
Тормозные колодки передних колёс изношены
Незамедлительно обратитесь в авторизованный сервисный центр. Проверьте и при необходимости замените тормозные колодки.
Советы по использованию тормозной системы вашего Volkswagen
Обеспечьте соответствие
Тормозная система должна полностью соответствовать характеристикам двигателя, массе и максимальной скорости вашего автомобиля Volkswagen.
Проверьте безопасность
Выполняйте проверку тормозов при каждой замене шин. А также советуем проводить ежегодную проверку тормозной системы вашего автомобиля Volkswagen.
Заменяйте только парами
Тормозные диски и колодки одной оси следует заменять парами. Если диски или колодки сильнее изношены с одной стороны, в случае экстренного торможения ваш автомобиль может уйти в занос.
Пользуйтесь услугами специалистов
На приборной панеле мигает сигнальная лампа тормозной системы? Обратитесь на дилерское предприятие Volkswagen — все работы с тормозной системой должны выполнять только квалифицированные специалисты.
Выбирайте только правильное сочетание
В целях снижения износа тормозные диски и колодки должны соответствовать друг другу.
Оригинальная тормозная жидкость Volkswagen
Гарант вашей безопасности
Мы гарантируем высокий уровень безопасности в условиях низких температур и высоких нагрузок, а также длительный срок службы. Оригинальная тормозная жидкость Volkswagen разработана специально для тормозной системы вашего автомобиля и соответствует требованиям высокотехнологичных тормозных систем.
Стивен Руиз, технический руководитель, и Кэрролл Смит, инженер-консультант StopTech LLC
В то время как почти каждый современный легковой автомобиль способен совершить одну остановку с максимальной скорости на пределе сцепления шин или вблизи него , тормозные системы большинства легковых и легких грузовиков, а также некоторых спортивных автомобилей не подходят для жесткого или спортивного вождения или буксировки. Большинству стандартных тормозных систем не хватает теплоемкости — способности системы поглощать и передавать тепло за счет теплопроводности, конвекции и излучения в воздух или окружающие конструкции во время интенсивного вождения. Кроме того, многие стандартные суппорты и их крепления конструктивно недостаточно жесткие при более высоком давлении в трубопроводе и, как следствие, более высоких нагрузках на зажим. Вот почему, несмотря на то, что крутящий момент переднего тормоза достаточен для блокировки передних колес на скорости, разрешенной для шоссе, изгиб суппорта при повышенном давлении в системе, необходимом для остановки автомобиля на высокой скорости, может предотвратить блокировку колес. Излишне говорить, что большинство 9Тормозные колодки 0007 OEM также не предназначены для тяжелых условий эксплуатации, поскольку характеристики холодного торможения и бесшумная работа обычно считаются более важными для покупателей новых автомобилей.
При выборе высокоэффективных тормозных систем послепродажного обслуживания необходимо учитывать несколько факторов . Некоторые из них связаны с производительностью и безопасностью, некоторые — с простотой установки, а некоторые — со стоимостью. Цель состоит в том, чтобы выбрать систему, которая надежно удовлетворит ваши долгосрочные потребности с наименьшими трудностями и минимальными затратами.
1) Тормоза не останавливают автомобиль, это делают шины. Тормоза замедляют вращение колес и шин. Это означает, что тормозной путь, измеренный на одной остановке с разрешенной для автомагистрали скорости или выше, почти полностью зависит от тормозной способности используемых шин, которые, в случае рекламы послепродажного обслуживания, могут быть, а могут и не быть шинами, изначально установленными на них. автомобиль производителем OE.
2) Тормоза функционируют путем преобразования кинетической энергии автомобиля в тепловую энергию во время торможения, выделяя тепло, большое количество тепла, которое затем должно передаваться в окружающую среду и в воздушный поток.
Количество тепла, выделяемого тормозной системой, необходимо рассматривать с учетом времени, т. е. скорости выполненной работы или мощности. Глядя только на одну сторону узла переднего тормоза, скорость работы, выполняемой при остановке 3500-фунтового автомобиля, движущегося со скоростью 100 миль в час, за восемь секунд составляет 30 600 калорий/сек или 437 100 БТЕ/ч, или эквивалентна 128 кВт или 172 л.с. Диск рассеивает примерно 80% этой энергии. Соотношение теплопередачи между тремя механизмами зависит от рабочей температуры системы. Основное отличие заключается в увеличении вклада излучения по мере повышения температуры диска. Вклад проводящего механизма также зависит от массы диска и конструкции крепления, при этом диск, используемый для гоночных автомобилей, обычно имеет меньшую массу и фиксируется механизмом, который ограничивает проводимость. При 1000oF передаточные числа гоночного 2-компонентный кольцевой диск конструкции на 10% проводящий, на 45% конвективный, на 45% радиационный. Точно так же в высокопроизводительной уличной цельной конструкции соотношения составляют 25% проводимости, 25% конвекции, 50% излучения.
3) Для повторяющихся жестких остановок требуется как эффективная теплопередача, так и достаточная теплоемкость диска. Чем больше площадь поверхности диска на единицу массы и чем больше и эффективнее массовый поток воздуха над диском и через него, тем быстрее будет рассеиваться тепло и тем эффективнее будет вся система. В то же время тормозные диски должны иметь достаточную теплоаккумулирующую способность, чтобы предотвратить деформацию и/или растрескивание из-за термического напряжения до тех пор, пока тепло не рассеется. Это не особенно важно при однократной остановке, но имеет решающее значение в случае повторных остановок на высокой скорости – будь то гонки, туристические поездки или буксировка.
4) Контроль и баланс не менее важны, чем предельная тормозная способность. Целью тормозной системы является максимальное использование тягового усилия всех шин без блокировки шины. Для этого тормозное усилие между передними и задними колесами должно быть почти оптимально пропорционально даже на автомобилях, оборудованных ABS.
В то же время требуемое давление на педаль, ход педали и жесткость педали должны обеспечивать эффективное регулирование водителем.
5) Эффективность торможения — это больше, чем просто тормоза. Чтобы даже самые лучшие тормозные системы работали эффективно, необходимо оптимизировать шины, подвеску и технику вождения.
Для достижения максимального потенциала торможения автомобили выигрывают от надлежащего баланса веса на поворотах, более низкого центра тяжести, более длинной колесной базы, большего смещения заднего веса и увеличенной аэродинамической прижимной силы сзади.
1) Механическое передаточное отношение педали: поскольку никто не может нажать непосредственно на главный(ие) тормозной(ые) цилиндр(ы) достаточно сильно, чтобы остановить автомобиль, педаль тормоза предназначена для увеличения усилия водителя. Механическое передаточное отношение педали — это расстояние от точки поворота педали до эффективного центра подножки, деленное на расстояние от точки поворота до толкателя главного цилиндра. Типичные соотношения варьируются от 4:1 до 9:1. Чем больше передаточное отношение, тем больше умножение силы (и тем длиннее ход педали).
2) Давление в тормозной магистрали: Давление в тормозной магистрали — это гидравлическая сила, приводящая в действие тормозную систему при нажатии на педаль. Измеряется в английских единицах как фунты на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) и представляет собой усилие, прикладываемое к педали тормоза в фунтах, умноженное на передаточное число педали, деленное на площадь главного цилиндра в квадратных дюймах. При одинаковом усилии чем меньше главный цилиндр, тем больше давление в тормозной магистрали. Типичное давление в тормозной магистрали во время остановки колеблется от менее 800 фунтов на квадратный дюйм в «нормальных» условиях до 2000 фунтов на квадратный дюйм при максимальном усилии.
3) Зажимное усилие: Зажимное усилие суппорта — это сила, действующая на диск со стороны поршней суппорта. Сила зажима, измеряемая в фунтах, представляет собой произведение давления в тормозной магистрали в фунтах на квадратный дюйм на общую площадь поршня суппорта в квадратных дюймах. Это верно независимо от того, имеет ли суппорт фиксированную или плавающую конструкцию. Увеличение площади колодки не приведет к увеличению прижимной силы.
4) Тормозной момент: Когда мы говорим о результатах в отделе торможения, мы на самом деле говорим о тормозном моменте, а не о давлении в трубопроводе, не о силе зажима и, конечно же, не о вытеснении жидкости или коэффициенте вытеснения жидкости. Тормозной момент в фунто-футах на одном колесе равен эффективному радиусу диска в дюймах, умноженному на усилие прижима, умноженному на коэффициент трения колодки по диску, деленному на 12. Максимальный тормозной момент на одном переднем колесе обычно превышает полный крутящий момент. мощность типичного двигателя.
1) Давление в трубопроводе можно увеличить только путем увеличения передаточного числа механической педали или уменьшения диаметра главного цилиндра. В любом случае ход педали будет увеличен.
2) Усилие зажима может быть увеличено только за счет увеличения давления в трубопроводе или за счет увеличения диаметра поршня (поршней) суппорта. Увеличение размера колодок не приведет к увеличению прижимной силы. Любое увеличение площади поршня суппорта само по себе будет сопровождаться увеличением хода педали. На эффективность суппорта также влияет жесткость корпуса суппорта и его крепления. Таким образом, можно уменьшить размер поршня, в то время как увеличение жесткости суппорта и реализовать чистое увеличение прилагаемой силы зажима. Обычно это улучшает ощущение педали.
3) Только увеличение эффективного радиуса диска, площади поршня суппорта, линейного давления или коэффициента трения может увеличить тормозной момент. Увеличение площади колодок уменьшит износ колодок и улучшит характеристики износа колодок, но не увеличит тормозной момент.
Стабильность и управляемость при резком торможении не менее важны, чем предельная тормозная способность. Все автомобили, от пикапов до Формулы-1, рассчитаны на то, чтобы большая часть тормозного момента приходилась на передние колеса. Для этого есть две причины: во-первых, если мы игнорируем влияние аэродинамической прижимной силы, сумма сил, действующих на каждую из четырех шин автомобиля, должна оставаться неизменной при любых условиях. Когда автомобиль замедляется, масса или нагрузка передаются с задних колес на передние. Величина передаваемой нагрузки определяется высотой центра тяжести автомобиля, длиной колесной базы и скоростью замедления. Геометрия, препятствующая нырянию, не оказывает существенного влияния на величину передаваемой нагрузки, а только на геометрические результаты передачи. Во-вторых, когда шина блокируется при торможении, тормозная способность значительно снижается, но боковая способность практически исчезает. Таким образом, когда передние колеса блокируются раньше, чем задние, рулевое управление теряется, и автомобиль продолжает двигаться прямо, но это «недостаточное рулевое управление» является стабильным состоянием, и рулевое управление можно восстановить, уменьшив давление на педаль. Если, однако, задние колеса блокируются первыми, результатом является мгновенная "избыточная поворачиваемость" - автомобиль хочет крутиться.
Это нестабильное состояние, из которого сложнее выйти, особенно при входе в поворот.
Большинство чисто гоночных автомобилей со средним расположением двигателя рассчитаны на 55-60% полной статической нагрузки и 45-50% полного тормозного момента на задние шины. Эти автомобили обладают буквально тоннами задней аэродинамической прижимной силы, а следы задних шин всегда значительно больше, чем у передних. Большинство легковых автомобилей имеют переднее расположение двигателя; ни у одного из них нет заметной загрузки, и почти все они имеют передние и задние шины одинакового размера. В крайних случаях (передний привод) они могут иметь 70 % общей статической нагрузки на передние шины. Поэтому они разработаны с преобладанием переднего тормозного момента. Большинство современных серийных автомобилей оснащены антиблокировочной системой тормозов (все автомобили должны). Сложные системы ABS гарантируют, что в тяжелых условиях торможения — даже при торможении с шинами на разных покрытиях — каждая шина тормозит с максимальной скоростью, в то время как система ABS предотвращает блокировку.
Поскольку при торможении нагрузка, передаваемая от задних шин к передним, снижает тормозную способность задних шин, клапан ограничения давления в задней тормозной магистрали (часто называемый пропорциональный клапан) используется для предотвращения блокировки заднего колеса на большинстве легковых автомобилей, не оборудованных ABS. Его функция заключается в ограничении величины давления, передаваемого на задние тормоза при очень резком торможении. Предполагая тандемный главный цилиндр с одинаковыми отверстиями, давление в передней и задней магистралях одинаково до тех пор, пока не будет достигнут некоторый заранее определенный порог. После этого момента давление в задней магистрали, хотя и увеличивается линейно с усилием на педали, увеличивается медленнее, чем в передней. На графике это выглядит как отчетливая точка «колена», где дальнейшее повышение давления после клапана заметно уменьшается. Цель состоит в том, чтобы избежать блокировки задних колес и связанной с этим нестабильной избыточной поворачиваемости при максимальных скоростях замедления, когда перенос веса значительно снижает динамическую нагрузку на задние колеса. Не рекомендуется снимать ограничительный клапан с дорожного автомобиля. Помните, что недостаточная поворачиваемость стабильна, избыточная поворачиваемость – нет. Без эффективной антиблокировочной системы в любой ситуации экстренного торможения мы должны быть абсолютно уверены, что ненагруженные задние колеса не смогут заблокироваться первыми. Поэтому существенное увеличение тормозного момента на заднем колесе не является хорошей идеей для использования на шоссе. Если вы чувствуете, что должны это сделать, подумайте о том, чтобы полностью снять клапан ограничения давления в задней тормозной магистрали OEM и заменить его одним из регулируемых блоков производства Tilton Engineering или Automotive Products (теперь часть Brembo). Не устанавливайте второй клапан ограничения давления рядом с блоком OEM.
Человеческий мозг/тело наиболее эффективно модулирует силу, а не перемещение. Боковые ручки управления на современных истребителях практически не двигаются. Ощущение педали тормоза должно приближаться по твердости и консистенции к кирпичу. Здесь действуют несколько факторов:
1) Тормозные шланги: Оптимальная жесткость педали не может быть достигнута при использовании стандартных армированных тканью гибких шлангов из резины, которые набухают под давлением, уменьшая жесткость педали, одновременно увеличивая ход педали и время реакции тормозной системы. Первым шагом в обновлении тормозной системы любого автомобиля является замена штатных гибких шлангов на 9.0007 гибкие шланги из экструдированного тефлона в оплетке из нержавеющей стали. Убедитесь, что они предназначены для конкретного применения, являются прямой заменой стандартных и сертифицированы производителем в соответствии со спецификациями USDOT. Заявление о том, что шланги вторичного рынка сертифицированы DOT, является предупреждением. DOT ничего не подтверждает. Производители удостоверяют, что их продукция соответствует спецификациям DOT, а законные поставщики могут предоставлять отчеты из испытательных лабораторий, утвержденных DOT. При обновлении тормозных шлангов замените как передний, так и задний шланги. Из-за их набухания под давлением стоковым шлангам требуется значительное время для передачи давления на суппорты. Замена только передних шлангов приведет к запаздыванию задних тормозов, а также может отрицательно сказаться на алгоритмах микропроцессорного управления системой ABS.
2) Главные цилиндры и диаметры поршней суппорта: Хотя верно то, что наиболее эффективной компоновкой главного цилиндра является двойной цилиндр с регулируемой направляющей смещения, которая универсальна в гонках, замена главного цилиндра OEM на дорожном автомобиле просто нецелесообразна. . При выборе системы послепродажного обслуживания убедитесь, что отверстия суппорта предназначены для конкретного применения.
3) Биение диска и изменение толщины: Водитель может почувствовать биение, превышающее шесть тысячных дюйма (0,006 дюйма), а также отклонение толщины более 0,001 дюйма и любой перенос материала из-за перегретых колодок. Биение вызвано плохой конструкцией лопастей или соединения между фрикционными поверхностями и опорным колпаком, плохой обработкой, термическим напряжением или любой комбинацией этих трех факторов.
4) Жесткость суппорта и крепления суппорта: усилие зажима пытается открыть противоположные стороны суппорта , что приводит к увеличению хода педали и неравномерному износу колодок. Единственным решением является оптимальная механическая конструкция и выбор материала — для «мягких» суппортов не существует эффективного решения для разработки. Кроме того, самый жесткий суппорт будет неэффективен, если его крепление недостаточно жесткое.
5) Неотбалансированные диски (или шины): Водитель не может управлять тормозом на прыгающем колесе. По сравнению с шинами диаметр дисков относительно мал, но все диски должны быть отбалансированы. Поскольку установка балансировочных зажимов будет мешать воздушному потоку, предпочтительным методом является удаление материала с тяжелой стороны. Значительное смещение сердечника в отливке (видимо, так как изменение толщины отдельных поверхностей трения приведет к неустранимому динамическому дисбалансу.
6) Характеристики "прикуса" и отпускания колодки: Для эффективной модуляции колодки должны "прикусывать" сразу же при нажатии на педаль тормоза и должны немедленно отпускать при отпускании педали. Это исключительно вопрос выбора колодки. Редко бывает хорошей идеей использовать разные составные колодки спереди и сзади, и никогда не рекомендуется использовать колодки с большим сцеплением или более высоким коэффициентом трения сзади.
Многократное интенсивное использование тормозов может привести к "пропаданию тормозов". Существует два различных типа затухания тормозов:
1) Исчезновение колодки: когда температура на границе раздела между колодкой и диском превышает теплоемкость колодки, колодка теряет способность к трению из-за частичного выделения газа из связующих веществ в составе колодки. Исчезновение пэда также связано с одним из механизмов преобразования энергии, происходящим в пэде. В большинстве случаев это включает в себя мгновенное затвердевание материалов колодки и диска, за которым сразу же следует разрыв связей, который высвобождает энергию в виде тепла. Этот цикл имеет относительно широкий диапазон рабочих температур. Если рабочая температура превышает этот диапазон, механизм начинает выходить из строя. Педаль тормоза остается твердой и твердой, но машина не останавливается. Первым признаком является характерный и неприятный запах, который должен послужить предупреждением о том, что нужно отступить.
2) Кипение жидкости: При кипении жидкости в суппортах образуются пузырьки газа. Поскольку газы сжимаемы, педаль тормоза становится мягкой и «мягкой», а ход педали увеличивается. Вы, вероятно, все еще можете остановить машину, нажимая на педаль, но эффективная модуляция исчезла. Это постепенный процесс с большим количеством предупреждений.
В любом случае временное облегчение можно получить, обращая внимание на предупреждающие знаки и давая остыть, не используя слишком сильно тормоза. На самом деле, желательной характеристикой хорошей формулы материала колодки является быстрое восстановление после выцветания. Перегретую жидкость следует заменить при первой же возможности. Колодки, которые сильно выцвели, должны быть проверены, чтобы убедиться, что они не покрыты глазурью, а диски должны быть проверены на перенос материала. Легкие постоянные излечения, в порядке стоимости, до обновить тормозную жидкость , до обновить колодки или увеличить приток воздуха в систему (включая суппорты). В крайних случаях часто достаточно одного из них или их комбинации.
Подобно износу тормозных колодок, существует более одного типа износа клиновидных колодок - радиальный конус и продольный конус.
1) Если суппорту не хватает жесткости и он имеет тенденцию «открываться» под действием прижимной силы при повышенных температурах, внешняя поверхность (край с наибольшим радиусом) колодки по отношению к диску (оси), центр будет изнашиваться быстрее, чем внутренняя часть (край с наименьшим радиусом), и колодка будет сужаться в поперечном сечении, если смотреть с конца. Это называется «радиальная конусность».
2) Задняя часть (часть) колодки в некоторой степени «плавает» на захваченных газах и твердых частицах, образующихся в передней части колодки. Передняя часть колодки всегда будет более горячей, чем задняя часть, и, соответственно, будет изнашиваться быстрее, в результате чего колодка сужается, если смотреть с края. Это явление получило название «продольный конус».
Дифференциальное тепловыделение на поверхности колодки, приводящее к заносу, характерно независимо от конструкции суппорта и колодки. Вот почему все гоночные суппорты и большинство высокопроизводительных уличных суппортов имеют дифференциальные отверстия поршня. Большинство высокопроизводительных колодок также имеют скошенную переднюю кромку.
3) В случае новых очень толстых колодок, таких как те, которые используются в гоночных автомобилях на выносливость, иногда может возникать продольная конусность, потому что колодка буквально наклоняется внутрь под углом к диску в условиях «выключения тормоза». Когда это происходит, возникает небольшое усилие, толкающее переднюю кромку колодки в направлении диска в результате контакта и создаваемого трения. В то же время задняя сторона колодки вклинивается обратно в угол полости колодки в суппорте и упирается в упорную пластину, что еще больше способствует контакту на передней кромке. Эта ситуация усугубляется с новыми толстыми колодками, поскольку увеличенное смещение поверхности трения колодки от опорной пластины приводит к относительно большему вектору постоянной силы в направлении диска.
4) Конус также виден там, где диск прочно прикреплен к шляпке или где шляпка и диск составляют единое целое. В любом случае созданный конус будет проявляться как больший износ внешнего диаметра внешней колодки и внутреннего диаметра внутренней колодки. Это связано с работой тормозов при высокой температуре и результирующими силами теплового расширения на кольцевой структуре внешнего кольца диска, называемой фрикционными дисками. Центр диска или шляпки ограничивает расширение внешней конструкции только с одной стороны, где она соединяется, обычно на внешней фрикционной пластине. В результате диск сужается и становится вогнутым, если смотреть снаружи (см. Также «Плавающие диски»). Впоследствии из-за конусности колодка неравномерно контактирует при торможении или остается в контакте с диском в указанных областях, что приводит к еще более высоким температурам и износу.
Большая часть огромного количества тепла, выделяемого при торможении, должна рассеиваться в свободном воздушном потоке.
В большинстве высокопроизводительных (и/или тяжелых) автомобилей сегодня используются некоторые варианты «вентилируемых» тормозных дисков, в которых воздух, поступающий в центр или «проушину» ротора, нагнетается через внутреннюю часть ротора за счет нагнетательного действия тормозного диска. вращающийся узел. Самый эффективный практический способ, который все еще был разработан для достижения этой цели, - это использование вентилируемого тормозного диска с «изогнутыми лопастями», первоначально разработанного для Ford GT 40, победившего в Ле-Мане в 1919 году. 66. В этой конструкции внутренние лопасти изогнуты, образуя эффективную крыльчатку насоса. Они также стабилизируют ротор от деформации и служат очень эффективным барьером, предотвращающим распространение трещин из-за термического напряжения. В лабораторных испытаниях инновационные конструктивные разработки STOPTECH в 48-лопастных роторах увеличили поток воздуха через ротор на поразительные 61% по сравнению с некоторыми OEM-роторами и на 10-15% по сравнению с гоночными роторами того же размера. В результате получается экономичный, но очень стабильный ротор для прямой замены, который обычно работает на 15% холоднее, чем штатный, и на 7% холоднее, чем гоночный.
Поршни суппорта, изготовленные из титана, действительно хорошо изолируют жидкость в суппорте от кондуктивной передачи тепла от колодок. К сожалению, это не простая замена. Проектирование и производство поршней тормозных суппортов представляет собой сложную инженерную задачу. Если материал поршня должен быть изменен, конструктор должен принять во внимание разницу в коэффициенте теплового расширения между материалом OEM и новым материалом. Необходимо выбрать правильную марку и состояние титана. Поверхностная обработка и обработка должны быть совместимы с уплотнениями. Если канавка уплотнения находится в поршне, геометрия канавки должна соответствовать конструкции OEM. Интересно, что практически все серьезные гоночные автомобили используют Поршни суппорта из титана с противозадирной обработкой поверхности, которая меняет цвет с естественного, почти матового серебра на золотой. Дело в том, что простая титановая кнопка, помещенная внутри штатного поршня, выполняет около 70% работы за небольшую часть стоимости без риска повредить что-либо при разборке суппорта.
В течение многих лет большинство гоночных роторов были перфорированными . Причин было две: отверстия давали пограничному слою газов и твердых частиц «огненную полосу» куда-то двигаться, а края отверстий давали прокладке лучший «укус».
К сожалению, просверленные отверстия также снижали теплоемкость дисков и служили очень эффективными «концентраторами напряжения», значительно сокращая срок службы дисков. Благодаря усовершенствованиям фрикционных материалов перфорированный ротор практически ушел в прошлое в гонках. Большинство гоночных роторов в настоящее время имеют ряд тангенциальных пазов или каналов , которые служат той же цели без сопутствующих недостатков.
Мы видели, что тормозной момент прямо пропорционален площади поршня, давлению в системе, коэффициенту трения и эффективному радиусу и не зависит от площади колодки. Однако площадь и геометрия колодки важны по нескольким причинам:
1) Срок службы колодки. Поскольку материал колодки расходуется, увеличение площади колодки приводит к увеличению интервала времени между заменами колодки. В конструкциях оригинальных колодок часто приходится немного жертвовать сроком службы колодок, включая суженные концы для снижения шума, вибрации и конусности колодки. В некоторых оригинальных конструкциях колодки на двух сторонах суппорта даже имеют разную форму: внутренняя колодка короче по длине дуги в направлении вращения и шире в радиальном направлении, чем внешняя колодка, по причинам конструкции системы и интеграции.
2) Рассеивание и рассеивание тепла на большей площади поверхности и большей массе. Хотя в случае большей прокладки, прокладка маскирует большую часть поверхности ротора, поглощая больше энергии излучения и защищая область от охлаждения, которое может свести на нет любое реальное преимущество.
3) Геометрия: Поскольку скорость трения между диском и колодкой больше на периферии диска, геометрия колодки иногда предназначена для уменьшения площади к центру диска. Это делается для того, чтобы обеспечить равномерное распределение температуры и давления по поверхности прокладки.
Проблема с увеличением эффективного радиуса дисков заключается в том, что конструкторы использовали самый большой ротор, который поместился бы внутри колеса. Как правило, увеличение диаметра ротора означает увеличение размера колеса. Расходы - это только одно возражение. Серьезной проблемой является влияние геометрии подвески OE.
Кривые развала и характеристики сопротивления качению любой надлежащей системы подвески предназначены для шин с определенной высотой боковины и жесткостью. Увеличение диаметра колеса означает уменьшение высоты боковины и податливости шины. В крайнем случае это ухудшит способность проходить повороты и может фактически привести к потере тормозного сцепления из-за «края» передних шин при резком торможении. И хотя технология делает возможной сверхнизкую и стильную высоту боковины шины, это не обязательно приводит к максимальной производительности, просто взгляните на высоту боковины автомобилей Формулы-1 и Инди.
Все металлы «растут» при нагревании. Диаметр чугунных тормозных дисков может увеличиться на 2 мм (0,080 дюйма) при повышенных температурах торможения. Когда диск ограничен в радиальном направлении (как во всех цельных дисках ), фрикционные пластины вынуждены принимать форму конуса при повышении температуры, что неблагоприятно влияет как на распределение температуры и давления внутри колодок, так и на ощущение педали. Гоночные и высокопроизводительные дорожные диски крепятся на отдельные шляпки или раструбы, обычно из алюминия. Система крепления спроектирована таким образом, чтобы обеспечивать радиальный рост и минимальное осевое смещение, что обеспечивает механическую стабильность системы. Шляпки или раструбы должны быть изготовлены из термообработанных алюминиевых заготовок 7075 или 2024, предварительно напряженных и разгруженных, а не из 6061 или толстолистового проката.
Если тормозная система несовершенна, обновление колодок и тормозной жидкости и/или подача большего количества воздуха в систему, вероятно, решит проблему с минимальными затратами. Замена штатных резиновых гибких шлангов на 9Армированные тефлоновые шланги 0007 с оплеткой из нержавеющей стали улучшают способность эффективно регулировать тормозное усилие при умеренных затратах. Когда принимается решение обновить тормозную систему, убедитесь, что сменные компоненты и система были правильно спроектированы и разработаны для вашего конкретного применения, задавайте технические вопросы и ожидайте действительных технических ответов.
1) Диски должны иметь криволинейные фургоны и как большую теплоемкость, так и лучшие характеристики обдува, чем OEM - иначе вы ничего путного не добьётесь. Зависите от реальных результатов испытаний, а не от рекламных заявлений. Диски должны быть отбалансированы на фрезерном станке до менее 0,75 унций на дюйм (54 г-см), биение должно быть менее 0,002 дюйма (0,051 мм), а разброс по толщине должен быть менее 0,0007 дюйма (0,018 мм). В гоночных приложениях эти допуски обычно уменьшаются до 0,25 унции на дюйм, 0,0005 дюйма и 0,0001 дюйма соответственно.
2) Суппорты должны быть жесткими при повышенной температуре. Опять же, смотрите на результаты лабораторных испытаний, а не на претензии. Суппорты должны быть установлены точно в плоскости вращения ротора.
3) Многопоршневые суппорты должны иметь дифференциальные отверстия для уменьшения конусного износа. Площадь поршня должна соответствовать размеру главного цилиндра.
4) В идеале для установки не требуется никаких модификаций шарниров или стоек.
5) Смещение тормозного момента между передними и задними тормозами должно соответствовать динамике конкретного автомобиля.
1) Для эффективного торможения шины должны соответствовать дорожному полотну и сцепляться с ним. Ваша тормозная система ничем не лучше ваших шин и подвески. Лучшие деньги, которые вы можете потратить, — это действительно хорошие шины и действительно хорошие амортизаторы.
2) Надлежащий вес на повороте имеет решающее значение для эффективного торможения на прямой. Оптимальный вес угла для торможения – это когда пары поперечных углов равны. То есть сумма левого переднего и правого заднего равна сумме правого переднего и левого заднего.
3) Если вы почувствуете запах тормозной накладки или педаль станет мягкой, отпустите ее.
4) Используйте по крайней мере 550-градусную несиликоновую тормозную жидкость и следите за тем, чтобы ваши тормоза прокачивались должным образом и, при интенсивном использовании, часто. Тормозная жидкость гигроскопична по своей природе - при малейшей возможности она поглощает воду. Доля одного процента захваченной воды резко снижает температуру кипения любой тормозной жидкости и вызывает коррозию в системе. Заменяйте всю тормозную жидкость в системе не реже одного раза в год — чаще, если вы постоянно сильно тормозите.
| Тормозная система — один из самых важных, но часто неправильно понимаемых элементов любого гоночного автомобиля. Теперь, как вы создаете линейное давление 1200 фунтов на квадратный дюйм? Это функция силы, приложенной к толкателю в главном цилиндре. Поскольку эта сила больше, чем человек может приложить непосредственно к МК, используется система механического преимущества (педаль или рычаг). Передаточное отношение педали определяется путем деления длины педали/рычага на точку ее вращения и оттуда на точку крепления рычажного механизма (см. схему). Используя интерактивный калькулятор на веб-сайте, вы можете определить соотношение, необходимое для создания 1200 фунтов на квадратный дюйм. Пример: для драгстера с двумя 4-поршневыми суппортами требуется главный цилиндр диаметром 7/8 дюйма и минимальное передаточное отношение педали 4,8 к 1 (7,3 к 1 для рычага, поскольку вы не можете генерировать столько силы рукой, сколько прикладываете). УСЛУГИПРОЗРАЧНОСТЬ
СЕРВИС ДЛЯ ВАС
НОВОСТИО КОМПАНИИИНФОРМАЦИЯ
|
