Серьезные поломки мотора G4NA обычно случаются на машинах с солидными пробегами. Но редко неисправности возникают и у совсем свежих кроссоверов и легковушек - в том числе из-за неаккуратной эксплуатации.
Материалы по теме
6 слабых мест моторов Hyundai и Kia
Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.
При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).
У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л. с., а также версии, адаптированные к работе на газе.
Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.
Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.
Агрегат компактен и в моторном отсеке даже небольших кроссоверов кажется маленьким.
Агрегат компактен и в моторном отсеке даже небольших кроссоверов кажется маленьким.
Материалы по теме
5 проблем самого популярного мотора Лады, Renault и Nissan
Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.
Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.
Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.
Чаще всего задиры возникают на поршнях второго и третьего цилиндров.
Чаще всего задиры возникают на поршнях второго и третьего цилиндров.
Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?
Материалы по теме
О чем стучит двигатель: определяем неисправности на слух
Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.
Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.
При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.
Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.
Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.
Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.
При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.
Протертый верхний шатунный вкладыш. Более вязкие масла улучшат ситуацию, но ненадолго.
Протертый верхний шатунный вкладыш. Более вязкие масла улучшат ситуацию, но ненадолго.
Применялись цепи разных конструкций, от ажурных до «грузовых». Но ресурс всех обычно не превышал 150 000 км пробега. И тогда возможен перескок цепи, нарушение фаз газораспределения, встреча клапанов с поршнями — капремонт неминуем. Вдобавок цепь изнашивает шестерню привода на коленвалу и шестерни распредвалов, которые приходится менять вместе с фазовращателями.
Материалы по теме
Удаляем нейтрализатор: польза, вред, цена вопроса
Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.
Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.
У «прожаренных» моторов нарушается геометрия цилиндров и появляется масложор.
Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.
Материалы по теме
Как продлить жизнь мотору: всего 5 условий
Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.
При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.
А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.
2 литра и 7 проблем популярного мотора Hyundai (и Kia)
2 литра и 7 проблем популярного мотора Hyundai (и Kia)
Одной из важнейших характеристик любого бензинового или дизельного двигателя является его рабочий объем. С момента появления первых ДВС эта характеристика мотора выступает первостепенным показателем, по которому выделяется тот или иной силовой агрегат. По этой причине понятие «объем двигателя» постоянно употребляется применительно к различным силовым установкам. На многих авто указание объема мотора вынесено в виде специального шильдика рядом с обозначением самой модели. Например, BMW 740 означает, что это седьмая серия в модельном ряду с объемом двигателя 4.0 литра.
От рабочего объёма атмосферного или турбированного двигателя сильно зависит мощностная характеристика, максимальная скорость движения ТС и т.д. Более того, деление автомобилей по классам, формирование налогообложения и определение размера уплаты различных сборов также происходит с учетом типа двигателей и объемов, которые устанавливаются производителем на разные модели/виды транспортных и других средств.
Следует отметить, что многие потребители не всегда хорошо ознакомлены с тем, что же такое объем двигателя на самом деле. Далее мы намерены поговорить о том, из чего насчитывается рабочий объем ДВС, как узнать объем двигателя и т.д.
Содержание статьи
Тепловой двигатель внутреннего сгорания представляет собой внушительный комплекс из различных механизмов, систем и дополнительного навесного оборудования, образуя сложное инженерное решение. Общий принцип работы ДВС предполагает подачу топлива и воздуха в специальную закрытую камеру, где происходит возгорание полученной топливно-воздушной смеси.
В результате сгорания топлива высвобождается энергия, которая толкает поршень, размещенный в цилиндре двигателя. Поршень движется, КШМ преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное, что позволяет крутить коленчатый вал. Далее крутящий момент двигателя передается на трансмиссию и затем на ведущие колеса автомобиля.
Указанный процесс постоянно повторяется после запуска двигателя, то есть мотор все время работает при условии того, что осуществляется подача компонентов и происходит эффективное сгорание топливной смеси в рабочей камере. Указанная камера называется камерой сгорания. Объем камеры сгорания (он же рабочий объем) — произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня от НМТ в ВМТ (верхняя и нижняя мертвая точка хода поршня). Физический объем камеры сгорания является рабочим объемом двигателя на бензиновых и дизельных автомобилях, мотоциклах и других видах наземного, воздушного или водного транспорта, сельхозтехники, а также других механизмов и приспособлений с использованием ДВС.
Обратите внимание, если двигатель имеет несколько цилиндров, тогда объем камеры сгорания в каждом из них обязательно суммируется с остальными. Другими словами, рабочий объем многоцилиндрового двигателя является суммой объема камер сгорания всех цилиндров такого мотора. Суммарный объем всех цилиндров двигателя обычно выражается в литрах. Рабочий объем камеры сгорания указывается в сантиметрах кубических.
Давайте рассмотрим данное утверждение на примере широко распространенного четырехцилиндрового 2.0-литрового ДВС. Мы не будем приводить точных цифр, а просто представим, что каждая из камер сгорания имеет в рабочем объеме 498 кубических сантиметров. Так как мотор имеет 4 цилиндра, нам необходимо сложить объемы всех цилиндров. В результате получаем 1992 см³. Если говорить о ДВС, то для определения объема общепринятым стандартом стало округление до целых чисел, причем происходит это в большую сторону. Таким образом, мотор с общей суммой объемов всех камер сгорания, которая фактически равна 1992 см³, является двигателем с рабочим объемом 2 литра, то есть двухлитровым.
В модельном ряду каждого производителя присутствуют продукты, которые отличаются по классам, массе, габаритным размерам и другим характеристикам. Что касается легковых авто, во время тотального доминирования атмосферных бензиновых двигателей существовало условное деление на:
Давайте взглянем, на что влияет объем двигателя. Установка того или иного мотора на конкретную модель напрямую зависит от того, какие характеристики должна демонстрировать машина (разгонная динамика, крутящий момент, максимальная скорость и т.д.). От объема двигателя показатель мощности имеет зависимость по причине того, что чем больше топлива сгорит в камере сгорания за цикл, тем больше энергии высвобождается и передается на поршень. Другими словами, чем больше камеры сгорания, тем больше топливно-воздушной смеси туда можно подать и вместить. Динамика разгона и «максималка» также зависят от мощности двигателя. Чем мощнее мотор, тем большую скорость сможет развить автомобиль. Также следует учитывать, что увеличение объема камер автоматически означает больший расход топлива.
Нужно добавить, что от объема двигателя сильно зависит и цена автомобиля. Например, для производства мощного двигателя V12 с объемом 5.5 л. требуются намного большие затраты сравнительно с изготовлением трехцилиндрового мотора с объемом 0.8 л. Параллельно с этим следует учитывать, что установка под капот мощного силового агрегата повлечет необходимость серьезной доработки трансмиссии, системы охлаждения, впуска, выпуска, тормозной системы и т.д.
Исходя из вышесказанного, небольшие бюджетные городские малолитражки зачастую оснащены ДВС с самым маленьким объемом, так как подобные двигатели просты в изготовлении, обеспечивают приемлемую динамику и отличаются небольшим расходом топлива. При этом цена на такие серийные авто остается приемлемой.
После активного внедрения на рынок турбомоторов в виде турбодизельных и турбобензиновых двигателей ситуация несколько изменилась, причем как в начальном и среднем классе, так и в премиальном сегменте. Начнем стого, что ориентиоваться по «шильдикам» на авто стало сложнее. Изначально у мнгоих автопроизводителей сложилось так, что буквенно-цифровой индекс четко соотвествовал модели и объему двигателя. Например, BMW 535 (5-я серия с объемом 3.5).
Сегодня мощная модель с атмосферным двигателем объемом 5.0 литров после установки турбины получает объем 4.4 литра, при этом все равно обозначается как и предыдущая. Данную ситуацию хорошо иллюстрирует факт, когда цифровое обозначение популярной модели Mercedes-Benz потеряло привязку к объему двигателя. Речь идет о 63-м AMG. Под капотом модели уже давно ставится не атмосферный агрегат с объемом 6,2 литра, а двигатель битурбо с рабочим объемом 5.5 литра. При этом машина все равно называется Мерседес 63 AMG.
Добавим, что сегодня можно встретить высокофорсированный двигатель с рабочим объемом всего 1л. (например, моторы линейки Ecoboost на моделях Ford), который может устанавливаться на среднеразмерный седан или хэтчбек класса «С»/«D». Дело в том, что установка турбонаддува позволила обеспечить такие характеристики, когда КПД, мощность и крутящий момент двигателя стало возможным существенно увеличить без необходимости увеличения физического объема камеры сгорания.
Другими словами, атмосферный 1.6 имеет мощность 115 л.с, в то время как 1.0-литровый Ecoboost выдает целых 125 л.с. Параллельно с этим крутящий момент турбомоторов выше и доступен с самых «низов», тогда как атмосферные двигатели нужно крутить до средних оборотов для получения приемлемой динамики.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое форсированный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о том, какими способами можно повысить мощность атмосферного или турбированного ДВС.
Физическое увеличение объема камеры сгорания является одним из способов форсирования мотора в целях повышения мощности. Начнем с того, что сильно увеличить объем не получается, так как блок цилиндров двигателя обычно рассчитан на расточку самих цилиндров строго до определенных пределов. Такие пределы предполагают 3 капитальных ремонта, во время которых изношенные цилиндры растачиваются для возвращения им правильной формы перед установкой ремонтных поршней, поршневых колец и других элементов увеличенного размера.
Поршни и другие детали двигателя, которые доступны в продаже, также встречаются исключительно в трех ремонтных размерах. По этой причине во время глубокого тюнинга двигателя автомобиля лучше сразу менять мотор, то есть устанавливать другой двигатель с изначально большим рабочим объемом, который потом можно дополнительно расточить во второй или последний ремонтный размер.
Начнем с очевидных минусов. Главными недостатками большого объема мотора является цена автомобиля с таким ДВС и расход топлива. Также следует учитывать и повышенные затраты на его плановое обслуживание. В объемный двигатель необходимо заливать большее количество моторного масла, а также охлаждающей жидкости в систему охлаждения. В случае необходимости капитального ремонта затраты также будут увеличены сравнительно с малообъемными агрегатами.
Еще одним минусом можно справедливо считать высокие налоги на автомобили с двигателем большого объема. Такой автомобиль дороже растаможить, снимать и ставить с учета, страховать, дороже обходится прохождение техосмотра и т.д. Добавим, что автомобили с двигателем объемом от 3 литров зачастую облагаются дополнительным налогом, так как считаются предметом роскоши.
К плюсам следует отнести высокую мощность, увеличенный ресурс и комфорт во время поездок. Двигатели с большим рабочим объемом камеры сгорания в обычных условиях эксплуатации не нужно так часто раскручивать до высоких оборотов. В случае с механической коробкой передач нет необходимости переключаться на пониженную во время совершения обгона, движения на подъем и т.д. Если на автомобиле стоит автоматическая КПП, тогда электроника не будет стремиться постоянно удерживать высокие обороты на низких передачах для сохранения динамичного темпа езды.
Также необходимо учитывать и тот факт, что обычно моторы с большим объемом быстрее и лучше прогреваются зимой, что повышает комфорт эксплуатации автомобиля в холодное время года. Добавим, что мощные атмосферные бензиновые ДВС большого объема зачастую оказываются менее требовательными к качеству бензина по сравнению с малолитражными форсированными версиями с более высокой степенью сжатия.
Что касается сравнения мощных атмосферных и турбомоторов, простой атмодвигатель принято считать более надежным. В среднем, бензиновый турбомотор мощностью около 200 сил с рабочим объемом 1.8 или 2.0 литра даже при условии качественного обслуживания может потребовать внимания на пробеге порядка 180-250 тыс. км. В то же время 3.5-литровый «атмосферник» с похожей мощностью пройдет без ремонта около 350 тыс. км. Также следует отметить, что сравнивать между собой бензиновые и дизельные моторы только по объему не корректно, так как дизель изначально имеет более высокий КПД и ряд других отличительных особенностей.
Если кажется, что почти каждый автопроизводитель на планете имеет в своей линейке 2,0-литровую четверку, это может быть потому, что почти каждый автопроизводитель на планете имеет 2,0-литровую четверку. четвертый литр в своем модельном ряду. Действительно, вы можете установить 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель на все, от Chevy Camaro до Audi A6 и новой Toyota Supra. Двигатели обычно бывают безнаддувными, с турбонаддувом, с наддувом или, в случае Volvo, с обоими. Фактически, 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель — единственный двигатель, который Volvo предлагает в своей линейке — по крайней мере, на данный момент. Приблизительный подсчет показывает, что 2,0-литровая четверка доступна в той или иной форме примерно для 60 автомобилей, грузовиков и внедорожников. Почему именно эта конфигурация двигателя так чертовски популярна?
Двигатели имеют удобный размер и относительно легкий вес. Поскольку мощность варьируется от 140 л.с. до 250 л.с. у Ford Escape, 315 у Golf R и до 375 л.с. у AMG у GLA 45, очевидно, что диапазон мощности, которую автопроизводители смогли выжать из этих двигателей, является еще одной привлекательной причиной. Остальные многочисленны и разнообразны.
Одним из аспектов, конечно же, являются налоги, и поскольку в каждой стране существует свой способ их расчета, это настолько запутанно, насколько вы можете себе представить. Некоторые страны действительно руководствуются рабочим объемом двигателя, другие - размером автомобиля, третьи - весом автомобиля, мощностью в лошадиных силах или... Общая цель состоит в том, чтобы постоянно снижать выбросы, скажут вам страны. Часто налоговая политика устанавливается на основе стандартов выбросов CO2 или показателей экономии топлива или того и другого. Это морально утомительно.
Другая причина связана не обязательно с рабочим объемом 2,0 литра, а скорее с диаметром цилиндра 500 куб.см или 86x86. Линдси Брук, главный редактор журнала SAE International Automotive Engineering , объяснила, что автопроизводители и инженеры по производству мотоциклов могут добиться цилиндра объемом 500 куб. диаметр цилиндра и ход поршня идеальны. «По сути, кинематика и геометрия этого цилиндра проверены десятилетиями, и, конечно, 1,5-литровые трехцилиндровые двигатели и 3,0-литровые шестицилиндровые двигатели работают одинаково.
«В прежние времена, когда компании все еще разрабатывали новые семейства двигателей, их можно было разделить на модули и использовать общие компоненты. Это просто сладкое пятно скорости поршня, размер камеры сгорания для хорошего сгорания, площадь клапана, чтобы иметь возможность упаковать четыре клапана на цилиндр, даже длина блока, что важно для переднеприводных автомобилей. Просто исторически это работало лучше всего».
Alfa Romeo экспериментировала с 2,0-литровой четверкой в 50-х годах, как и несколько производителей автомобилей Формулы-1. Существует популярное мнение, что инженеры немецких университетов впервые остановились на 500-кубовом цилиндре как на идеальном в начале 2000-х годов, а затем BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen Group популяризировали 2,0-литровый двигатель.
Другое мнение состоит в том, что идея пришла Форду в самом начале. «Несколько лет назад компания Ford в своем глобальном портфолио больше двигалась к семействам общих двигателей, — сказал нам Брук, — и инженеры решили создать трехцилиндровый двигатель. Они решили, что если они сделают 1,5-литровый двигатель, то смогут использовать те же компоненты, что и для 2,0-литрового, который является следующим логическим шагом вперед, а также для 3,0-литрового двигателя».
Брук сказал, что под руководством Деррика Кузака (который вышел на пенсию в 2012 году) компания Ford поняла, что основными двигателями ее будущей глобальной линейки будут трех- и четырехцилиндровые двигатели, вероятно, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. и решил, что должен стандартизировать их, чтобы наилучшим образом использовать свои глобальные ресурсы. «Они могут использовать одни и те же шатунные шейки, коренные подшипники и поршневые кольца, и это лишь некоторые из них», — сказал Брук. «Какая же это экономия!»
Ford назвал технологию EcoBoost, и представители компании сказали нам, что идея EcoBoost заключалась в том, что EcoBoost перенесет автопроизводителя в 2020-е годы, к гибридам и электрифицированным силовым установкам.
Хау Тай-Танг, директор по продуктовой платформе и операционный директор Ford, сказал Autoweek, : «Мы остановились на масштабируемой архитектуре и размере цилиндра [500 куб. см] и использовали это в качестве строительного блока».
Тай-Танг был главным директором компании по разработке продуктов и закупкам, отвечающим за надзор за всеми аспектами глобального дизайна, проектирования и разработки продуктов компании. Мы впервые встретились с ним в '90s, когда он был гоночным инженером у Найджела Мэнселла и Марио Андретти на автомобилях IndyCars с двигателями Ford от Newman-Haas, завоевавших титулы. Он также запустил Mustang 2005 года в качестве главного инженера.
«Отчасти это было вызвано правилами на некоторых рынках, на которых мы работаем, где налоги привязаны к рабочему объему, — сказал он нам, — но на самом деле все началось с попытки сопоставить мощность V8 с меньшим рабочим объемом.
«Для нас существует оптимальный размер с точки зрения сгорания и физической упаковки, и мы пришли к 500cc как к действительно хорошей отправной точке для масштабирования».
Мы спросили Thai-Tang, будет ли в долгосрочной перспективе 500-кубовый цилиндр и вся эта история спорными, когда электромобили захватят рынок? Будем ли мы расспрашивать его об оптимальном размере литий-ионного аккумулятора в кВтч, весе и времени зарядки или о чем-то подобном?
«Стратегия EcoBoost действительно сослужила нам хорошую службу с тех пор, как мы внедрили ее в середине-конце 2000-х, — сказал он нам. «Мы ожидаем, что переход от внутреннего сгорания (ДВС) к аккумуляторным электромобилям (BEV) произойдет в течение следующего десятилетия или около того, и наличие разнообразных предложений, включая гибриды, подключаемые модули и полные BEV, будет для нас действительно ключевым.
«Все уроки, которые мы извлекли из EcoBoost, — продолжил он, — и то, как мы вышли с ним на рынок, были огромными и будут важными уроками, которые следует помнить, когда мы переходим на BEV». Он сказал, что Ford не был первым OEM-производителем, предложившим двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском, и не был первым автопроизводителем, пытающимся получить больше лошадиных сил и крутящего момента, а также лучшую топливную экономичность. «Но мы были первыми, кто сделал это в больших масштабах, и мы были первыми, кто осознал важность его брендинга и использования номенклатуры EcoBoost как способа удовлетворить некоторые опасения клиентов по поводу сокращения размеров, но сохранить производительность, которую они любят. Эти знания повлияют на наш подход к BEV и на то, как мы облегчим этот переход».
Он сказал, что клиенты, преодолевающие беспокойство по поводу запаса хода на многих рынках, считают, что Ford по-прежнему будет требовать ДВС. «Я был в Техасе, встречался с местными дилерами, — сказал он нам, — и они очень оптимистично настроены в отношении электрифицированных решений и очень взволнованы тем, что аккумуляторный электромобиль F-150 скоро появится на рынке. Но они также быстро напомнили мне, что если вы выберетесь в Западный Техас, есть районы, где вы можете проехать сотни миль, не встретив заправочной станции. Поэтому они быстро убедили нас в необходимости ICE».
Да здравствует 500-кубовый цилиндр!
Уэс Рейнал Родившийся и выросший в Детройте, Уэс Рейнал любил автомобили с самого детства.
Автор:
Джейсон Торчински страница.
Изображение: GM, JDT
Автомобили сейчас очень, очень дорогие, и это проблема. Я думал о том, как автомобили могли бы стать немного дешевле, и этот ход мыслей привел меня к идее коммодитизированных компонентов, которые можно было бы стандартизировать во всей отрасли. Это заставило меня задуматься о том, что почти каждый крупный автопроизводитель (ну, за исключением оппозитных Subaru и Porsche) имеет рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом объемом от 1,5 до 2,5 литров. И это привело меня к следующему вопросу: можем ли мы просто обойтись один из них?
Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом около 2 литров, часто с турбонаддувом, должен быть наиболее распространенным типом двигателя в современных автомобилях, почти всегда с поперечным расположением и передним приводом. Эти куски железа и пластика — вот что заставляет мировые хэтчбеки, семейные седаны и кроссоверы, а также некоторые внедорожники и минивэны снуют по всей планете.
Изображение: Ford, GM, VW
У Ford есть двухлитровый двигатель EcoBoost мощностью от 200 до 250 лошадиных сил. У GM их много, включая 2-литровый двигатель LTG мощностью от 230 до 275 л.с. У Honda есть 2-литровый двигатель K20C мощностью от 160 до 300+ л.с. У Toyota 2,3-литровый турбо T24A-FTS мощностью около 280 л.с., у Volkswagen 2-литровый TSI мощностью около 210 л.с., у Hyundai 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с., и так далее, и так далее. Они повсюду.
Как редуктор, я в восторге от различных способов превращения бензина в энергию, тепло и шум в двигателях внутреннего сгорания, и чем необычнее, тем лучше: воздушное охлаждение, Ванкель, необычные компоновки и так далее. Но правда в том, что подавляющее большинство водителей не могут представить себе, что это за кусок металла, рычащий у них под капотом, пока он доставляет их задницы туда, где они должны быть, и требует как можно меньше внимания. .
Итак, я думаю, что для такого большого количества автомобилей, какие на самом деле преимущества все эти независимо разработанные, проприетарные 2-литровые рядные четверки, которые развивают примерно одинаковую мощность и крутящий момент, и делают, по сути, тот же тип работа?
Что, если бы существовал один базовый 2-литровый четырехцилиндровый двигатель , и любой желающий мог бы его построить? Что, если бы у вас был автомобиль со стандартным двигателем, и вы могли бы пойти в любой магазин автозапчастей за любой критически важной деталью двигателя, и она была бы у них в наличии и с опциями для любого бюджета, потому что эти двигатели и детали построены по всему миру?
Что на самом деле было бы потеряно для большинства людей? Если бы стандартный двигатель выдавал около 250 л. Или заметить?
Базовый серийный двигатель может удешевить массовые автомобили. Это сделало бы обслуживание намного дешевле и проще, потому что любой дилер или механик был бы знаком с двигателем и имел в наличии запасные части.
Там все еще будут детали для тюнинга, если вы их захотите, вероятно, много, поскольку у компаний будет такой большой и разнообразный пул потенциальных клиентов, поскольку так много двигателей могут быть совместимы.
Кроме того, поскольку так много производителей открыто говорят о прекращении производства автомобилей внутреннего сгорания в пользу электромобилей (например, GM объявила 2035 год последним годом для выпуска автомобилей с ДВС), зачем тратить время и ресурсы на исследования и разработки двигателей внутреннего сгорания, которые они сами решили, являются тупиковыми?
Крупные автопроизводители должны собраться вместе и согласовать этот базовый проект, а затем позволить строить их кому угодно и где угодно. Они могут какое-то время сами создавать стандартные движки, могут заключать субподряд или покупать их на товарном рынке, как чипы оперативной памяти для производителей ПК.
Единая базовая конструкция двигателя также может стать основой для недорогих автомобилей в период, когда основные автопроизводители переходят на электромобили и отказываются от рынка недорогих автомобилей.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
