logo1

logoT

 

Флейта на питбайк


Как изготовить флейту глушителя на питбайк

Случается так ,  что в начале тебе  что-то  безумно нравится, но  настает момент,  когда первое очарование быстро проходит.  Речь пойдет о родном глушителе питбайка.

Предисловие.

Практически сразу после покупки,  из родной банки глушителя  вылетело все,  что только можно.  Заводская термовата моментально просела и скаталась в ком, как кошачья шерсть.  Естественно ни о каком приятном звуке и речи идти не может, лишь  раздражающий жестяной грохот.  А ночные поездки по  городским  улицам?  Мало того,  что Вас  можно отследить  по  сработавшим сигнализациям  спящих автомобилей,  так еще и ...  в общем, я  понял - с каким ужасающим  рёвом вымирали динозавры.  И,  самое главное, так как пит на дороге находиться не должен (это все-таки спортинвентарь),  то чем меньше к себе внимания  Вы привлечете ,тем лучше.  А с родным глушителем  остаться незамеченным   абсолютно  невозможно.

В общем,  было  решено сделать  «флейту» глушителя.  Да, Вы  скажете, что можно купить либо готовую флейту,  либо  " тихую" банку,  но ведь это не интересно, да и нельзя  назвать ее действительно тихой.

Итак,  поехали!

Передо мной встали вопросы:   как сделать флейту,  какова правильная конструкция, как это сделать с минимальными потерями мощности , и самое главное,  нужно было достигнуть цели – помочь  сделать  глушитель тихим.  За образец был взят глушитель «Yamaha Serow225»  и сделан его рентген,  дабы увидеть  его  внутреннюю конструкцию.

Но перед тем,  как начать  изготавливать саму  «заглушающую»  часть, надо было  менять внутренности банки. Была  взята труба  круглого  сечения , с толщиной стенки 2 мм, внешним диаметром 45 мм. На  ней  болгаркой по всей поверхности  были нарезаны насечки.  Внутренняя набивка  также  была заменена  на стекловату из обшивки холодильника «ЗИЛ».

Ну, а теперь  перейдем к  флейте.  

Изготовить  ее  просто , но уходит много времени.  Для  начала,  из листового металла  толщиной  1. 5 мм, мы вырезаем 3 круглые детали , равные  внутреннему диаметру основной   внутренней части глушителя.  

В одном из кругов,  сверлим 2 отверстия  диаметром 15 мм  так, чтобы они находились ровно друг напротив друга, а расстояние от края круглой детали было приблизительно  1.5-2 мм. 

Во  втором круге,  который будет находиться посерединке, так же  сверлим отверстия , такого же диаметра,  точно так же друг напротив друга , но их уже должно быть  4 шт.  В последнем третьем круге , сверлим одно отверстие  таким образом,  чтобы расстояние от края было  1,0-1,5 мм.  

Трубки.  Трубок нам понадобится  4 штуки,  2 по 15 см в длину, и 2 по 8 см.  Внешний   диаметр равен 15 мм, толщина стенки должна быть равна не менее 1 мм.  Теперь собираем все воедино  как на фото.

 

Вначале прихватываем все небольшими точками,  проверяем на симметричность   путем примерки   во внутрь глушителя и, если все село  идеально , то обвариваем каждую трубку вкруговую.

Затем, готовую флейту вставляем в глушитель , и привариваем несколькими точками к внутренней части . Почему не обваривать полностью? Лично я так сделал на случай, если потребуется демонтаж. 

Последний  этап  - возвращаем  на  место наконечник  глушителя.  

 ГОТОВО!!! 

 Что я могу сказать по поводу данной конструкции?

 Полноценных испытаний привести пока не удалось, но был сделан пробный запуск в квартире. В  наборе оборотов, 160-й мотор не очень  поубавил.  Естественно,  мотор придушен, НО ТЕПЕРЬ  - НЕТ ДИЧАЙШЕГО РЕВА!   В правильности конструкции сомнений нет.  Ведь всё было скопировано с глушителя «Yamaha»  и с ее объемом в 250 все было прекрасно.  Уверен, что и на пите чрезмерной потери  в мощности не будет.  

ЖДёМ ПОЛНОЦЕННЫХ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ:)


Мото глушники, прямотоки, вихлопні системи. Товари та послуги компанії "Lampochkin"

Глушники для Питбайк, вихлопні колектори, вихлопні системи в зборі. Комплектуючі для установки вихлопної системи на Питбайк. Тюнінг глушники Питбайк Arrow, Acrapovic, mxr. Прямоточний глушник для мотоцикла.Подвийний вихлоп на Питбайк. Патрубок вихлопної для мотоцикла. Хомут глушника і затичка глушника для Питбайк. Флейта в глушник для Питбайк. Тихий глушник для Питбайк. Термострічка для глушника Питбайк.

за порядкомза зростанням ціниза зниженням ціниза новизною

  • GD013-1

    Труба мото GUGNDA TOCE, прямоток, 51 см, нержавіюча сталь, матовий

    1 918 грн

    Під замовлення

  • GD013-2

    Глушник-прямоток GUGNDA Akrapovic , прямоток,51 см, нержавіюча сталь, матовий

    2 180 грн

    Під замовлення

  • GD013-3

    Глушник-прямоток універсал GUGNDA GD013-3 TOCE , прямоток,28 см, нержавіюча сталь, матовий

    від 3 466 грн

    Під замовлення

  • GD065-1

    Глушник-прямоток MIVV, прямоток, 400 мм, нержавіюча сталь, з карбоном

    2 420 грн

    В наявності

  • GD087-4

    Глушник-прямоток GUGNDA SC-Project, прямоток 230 mm, нержавіюча сталь, матовий (laser logo)

    2 452 грн

    Під замовлення

  • KT-002

    Перехідник KTM DUKE 390 250 RC 390 RC390 2017 2018 17, з'єднувальна труба, нержавійка

    883 грн

    В наявності

  • GD0012

    Глушник-прямоток M4, прямоток, 51 см, нержавіюча сталь, чорний матовий

    2 213 грн

    В наявності

  • GD092-2

    Глушник-прямоток SC Project 380 mm, прямоток, 51 см, нержавіюча сталь, чорний матовий

    2 703 грн

    Під замовлення

  • GD040-4

    Глушник-прямоток GUGNDA Akrapovic, прямоток, 51 см, нержавіюча сталь Чорний (матовий), аналог

    2 834,80 грн

    В наявності

  • GD081-7

    Глушник-прямоток GUGNDA GD081-7 (репліка) , прямоток,51 см, нержавіюча сталь, хром

    2 082 грн

    Очікується

  • GD023-2

    Глушитель-прямоток GUGNDA GD023 Akrapovic , прямоток, нержавіюча сталь, матовий (laser logo)

    1 831 грн

    Немає в наявності

  • GD001-1

    Глушитель - прямоток GUGNDA GD001 Akrapovic (репліка), прямоток, 51 см, нержавіюча сталь, матовий

    2 245 грн

    Немає в наявності

  • GD024-1

    Глушник-прямоток GUGNDA GD024-1 Akrapovic (репліка),прямоток,51 см,нержавіюча сталь, (laser logo)

    1 820 грн

    Немає в наявності

  • GD018-1

    Глушник-прямоток GUGNDA SC Project , прямоток, 51 см, нержавіюча сталь

    1 766 грн

    Немає в наявності

  • GD081-4

    Глушник-прямоток GUGNDA GD081-4 Akrapovic (репліка), прямоток, 51 см, нержавіюча сталь, хром

    2 834,80 грн

    Немає в наявності

  • GD020-1

    Глушник-прямоток GUGNDA Akrapovic (репліка) , прямоток,51 см, нержавіюча сталь

    2 049 грн

    Немає в наявності

  • GD021-1

    Глушник-прямоток Universal Evo GP (репліка) , прямоток,355 мм, нержавіюча сталь

    2 049 грн

    Немає в наявності

  • GD040-2

    Глушник-прямоток GUGNDA Akrapovic (репліка) , прямоток,51 см, нержавіюча сталь

    3 245,10 грн

    Немає в наявності

  • TL5

    Термостійка стрічка, бинт для вихлопних систем , 5 м, 10 м, 15 м

    360 грн

    Немає в наявності

  • GD023-3

    Глушник-прямоток GUGNDA GD023-3 Akrapovic (репліка),51 см, нержавіюча сталь, матовий

    2 424,50 грн

    Немає в наявності

  • GD005-1

    Глушник-прямоток GUGNDA GD005-1 Akrapovic (репліка),51 см, нержавіюча сталь (карбон)

    2 245 грн

    Немає в наявності

  • GD055

    Глушник мото LeoVince , прямоток із заглушкою, сталь, карбон

    2 136 грн

    Немає в наявності

  • GD019-1

    Глушник-прямоток мото SC Project , нержавіюча сталь, карбон, 230 мм

    2 082 грн

    Немає в наявності

  • GD059-B

    Глушник-прямоток мото SC Project , нержавіюча сталь, 300 мм

    1 962 грн

    Немає в наявності

16243248

У нас Ви можете знайти вихлопні системи, глушники, прямотоки, кастомних глушники для різних моделей мотоциклів.

Fit for all motorcycles:
For Honda
Street bike: CB1000R / CB1300 / CB600F Hornat / CBF600 / CB400 / CBR125R / CBF125
Cruiser and chopper: Shadow / Valkyrie / Magna / Rebel
Dirt bike: XL1000V / XL700V / NT700V / XL125V / XR230 / APE50
Scooter: Silver wing / Jazz / Reflex / Forza / SH / PS
For Kawasaki
Street bike: Z1000 / Z750 / ER-6F / ER-6N
Cruiser and chopper: VN series
Dirt bike: Versys / KLX series
For Suzuki
Street bike B-King / GSF1250 / GSF600 / Gladius SFV650 / SV650 / SV1000 / GSR600
Cruiser and chopper: Boulevard / Intruder / Volusia
Dirt bike V-Strom / DR series
Scooter: Skywave / Burgman series / Gemma
For Yamaha
Street bike: XJR1300 / XJ6 / V-max / MT-01 / MT-03 / TDM900 / FZ1 / FZ6 / YBR
Cruiser and chopper: XVS950 / XV1900 / XVS1300 / V-Star / Virago / Warrior / Royal Star
Dirt bike: XT660 / WR250 / WR125 / XT125
Scooter: Majesty / X-Max / X-City
For Aprilia: Tuono / Mana / Dorsoduro / Shiver / Pegaso / SXV / Scarabeo / Sportcity / SR50R
For Benelli: TNT / TRE / BX / Caffe / Quatro / Velvet
For BMW: K1300 / K1200 / F800 / F650 / G650 / HP2
For Derbi: DRD series / GP1 racing series
For Ducati: Monster series / GT series / Hypermotard
For Gilera: Nexus series / Runner Series
For KTM: Super Duke / SMT / SMR / SM / Sdventure

Спросите Пинг! - Racer X

Мой вопрос о том, что происходит у стартовых ворот. Я вижу это при каждом старте, независимо от заезда, LCQ или основного, большинство парней постоянно крутят байк. Велосипед, на двигатель которого у вас вложены тысячи долларов, не будет простаивать у ворот? Даже когда гонщик регулирует свои очки или шлем, команда будет стоять и крутить газ до тех пор, пока они не смогут вернуть сцепление. Пожалуйста, помогите нам понять эту, казалось бы, показную привычку.

Спасибо, Нейт

Нейт,

Знаешь, я думал точно так же, и если я что-то не упустил, то для этого нет веской причины. Было бы логично, если бы двигатель был холодным до того, как они вышли на линию, и они пытались убедиться, что внутренние компоненты двигателя прогрелись до рабочей температуры до того, как ворота опустятся. Но я знаю, что любой хороший механик заводит мотоцикл и прогревает его еще до того, как он спустится в туннель. Кроме того, перед основным этапом проходит парадный круг, так что за это время он хорошо разогреется. Кажется, нет действительно законной причины нажимать на педаль газа, как шимпанзе в зоопарке, впервые обнаруживающем свои гениталии.

Наиболее вероятное объяснение состоит в том, что это привычка/традиция, принесенная поколением двухтактных двигателей, когда механикам приходилось работать с дроссельной заслонкой, чтобы не дать мотоциклу умереть и очистить его. Честно говоря, сегодня эти ребята могли завести байк и оставить его на холостом ходу до тех пор, пока не поднимется 30-секундная карта. Пара щелчков дроссельной заслонки, прежде чем они включают передачу, и все в порядке. Вы также должны учитывать, что механики тоже полностью заряжены адреналином, и вращение дроссельной заслонки не позволяет им рвать на себе волосы в течение самых длинных 30 секунд их жизни. Постараемся, чтобы это нас не беспокоило.

PING

«И это Карлос с ранним отрывом, громко раскручивающий байк!»

Ping,

Возможно, вы уже отвечали на этот вопрос раньше, но я все равно решил его задать. В то время, когда вы были профессиональным гонщиком или менеджером команды, курил ли кто-нибудь из лучших гонщиков на трассе сигареты? Что заставило меня задуматься об этом, так это комментарий, сделанный Стивом Смитом-старшим из Baltimore Ravens на днях по радио ESPN. Он заявил, что за время его карьеры было несколько игроков, которые действительно курили сигареты в перерыве между таймами!

С уважением,
Марк Сандерс
София, Северная Каролина
 

Марк,

До сегодняшнего дня я бы однозначно сказал «нет» на этот вопрос. Мотокросс требует невероятного количества энергии от вашей сердечно-сосудистой системы, и задыхаться от нее кучей дыма — это самая невежественная вещь, о которой я когда-либо слышал. Но после быстрого поиска в Google эти фотографии заставили меня усомниться в своих теориях.

Почувствуйте сарказм, народ.

Я буквально набрал «гонщики мотокросса, курящие сигареты», и выскочили эти две картинки. Я ожидал увидеть старомодные черно-белые фотографии Моисеева, Вольсинка и ДеКостера, пыхтящих винчестерами в загоне Намюра. Вместо этого я вижу пару нынешних героев нашего вида спорта! Все это время я думал, что тяжелая работа и приверженность тренировкам, диете и здоровью являются ключевой частью любой успешной программы, но, возможно, я ошибался. Может быть, ответ заключается в регулярном вдыхании канцерогенов? Интересно, найдутся ли еще немного фотографий Кармайкла, сидящего у себя дома с кальяном? Или, может быть, я увидел бы Кена Рочена, курящего вейп-ручку или, как я называл их до сих пор, флейту для душа. Я имею в виду, люди серьезно относятся к этим вещам? Если вам нравится столько дыма, просто сделайте нам одолжение и подожгите себя.

Мне нужно провести дополнительные исследования, Марк.

PING 

Во-первых, мне в целом нравится ваша колонка, поскольку мы, кажется, ненавидим одни и те же вещи в этом мире, и это довольно освежает.

Мой вопрос касается любительских групп поддержки и райдеров. На более низких уровнях автомобильных гонок дети с лучшим снаряжением и поддержкой обычно происходят из привилегированных семей. Многие из тех, кто затем достигает вершины, скажем, Формулы-1 (например, Пастор Мальдонадо), имеют деньги, чтобы попасть в лучшие команды, чтобы продемонстрировать свои таланты (или деньги) в более низких категориях.

Тот же самый случай с детьми, которых мы видим у Лоретты каждое лето на Team Green Kawasaki или GEICO Honda? Будут ли родители Остина Форкнера платить за зеленые дни его младшей команды, или Кавасаки финансировал его с тех пор, как он был на 65? Нет никаких сомнений в том, что он исключительный талант, и я просто пытаюсь думать о других детях, которые, возможно, имеют поддержку, но не обязательно достигают высоких результатов.

Спасибо за любые ваши знания по этому вопросу.
Коди
 

Коди,

Аааа, ненависть… объединяет людей с незапамятных времен. Что мне нравится в этом виде спорта, так это то, что здесь очень мало ограничивающих факторов. Вам не обязательно быть шести футов ростом, уметь поднимать машину над головой или быть богатым, чтобы добиться успеха в гонках по бездорожью. Рики Кармайкл, Джеймс Стюарт, Эзра Ласк, Джереми МакГрат… знаете, что у них у всех общего? Помимо того, что они были легендами в спорте, все они происходили из очень скромных семей рабочих. На самом деле, это, возможно, было частью того, что заставило их стать великими.

Тем не менее, времена меняются. Когда Рикки и Джеймс продвигались по служебной лестнице, они получали некоторую поддержку от своих спонсоров, но этого было достаточно, чтобы они продолжали участвовать в гонках и попадать во все национальные любители. В наши дни дети, выбранные для того, чтобы стать «следующей большой вещью», получают уход и обслуживание с самого раннего возраста. Некоторые команды запирают детей еще до того, как они слезут с мини-велосипедов. Кроме того, стоимость велосипедов немного меняет демографическую ситуацию. Когда я участвовал в гонках, вы все еще могли купить подержанный 125 за пару штук, и за 250 долларов он работал как новый. Это был ваш стартовый байк, и через сезон или два вы могли перейти на что-то получше за четыре или пять тысяч. Вы все еще можете найти старый 125, но сложно конкурировать на одном из них в классе 250. Следующие пять-десять лет будут очень интересными с точки зрения того, в каком направлении пойдут производители, чтобы вновь привлечь массовый спорт.

Стайлз Робертсон: Детей запирают молодыми, но талант все равно находит путь к вершине.

Мотокросс — это не поло и не Формула-1. Вы не можете купить своему сыну поездку в заводской команде [Это ложь… все продается по правильной цене], и мы не пьем чай с нашими мизинцами. Мы пьем Red Bull, носим обувь для скейтбординга и пукаем, когда проходим через салон первого класса в самолете. Подождите, этим последним может быть только я. Именно наши приземленные, рабочие корни делают наш спорт таким реальным. А теперь, кто присоединится ко мне, чтобы оставить небольшую вонь на этих состоятельных людях в заносчивой хижине?

PING

Кейси Литл: создание идеального мотоцикла для бездорожья задача, но та, за которую Кейси Литл схватился обеими руками и на которую повлиял его многолетний опыт. Бывший профессиональный гонщик, гонщик-испытатель и менеджер команды, Литл хорошо известен в отрасли. Теперь, когда он работает второй год в своей нынешней должности, в течение которого мы видели последнюю версию линейки SX, мы встретились с Кейси, чтобы получить представление обо всех аспектах исследований и разработок.

Говоря о своем прошлом, Кейси рассказывает о том, как он начинал как профессиональный гонщик с 1996 по 2003 год, когда он взял на себя роль гонщика-испытателя KTM. С тех пор у него было несколько разных ролей, но сейчас бывший гонщик работает в отделе исследований и разработок в Мурриете, Калифорния, и возглавляет связь между США и Австрией по разработке мотоциклов.

«Я начал работать тест-райдером в гоночной команде в 2003 году и занимался этим несколько лет. В 2006 году Ларри Брукс ушел, и я стал временным менеджером команды на период с 2006 года по эру MDK примерно до 2008 года, а затем меня перевели в службу поддержки клиентов из-за некоторых сокращений. В 2010 году, когда Томми Сирл был в команде с Майком Алесси, я был тогда менеджером, а затем работал в гоночной команде, пока к нам не пришел Роджер Де Костер. Весь 2013 год я был координатором команды, а затем перешел в отдел исследований и разработок, чтобы стать менеджером по исследованиям и разработкам в США».

В связи со спросом на чемпионские титулы в США, чтобы сделать KTM признанным во всем мире великим внедорожником, отношения между заводом в Маттигхофене, Австрия, и его штаб-квартирой в США стали крепче, чем когда-либо, что также привело к созданию научно-исследовательского центра в США растут. Основная причина этого заключается в том, чтобы велосипеды, разработанные для линейки SX, хорошо работали в Европе на более грубых и ухабистых трассах, а также на более быстрой местности в США и, конечно же, в общеизвестно жестком чемпионате по суперкроссу. .

«Мы завершили наш тест SX 2017 года еще в сентябре, и до сих пор мы общаемся с аппаратными идеями, которые у них есть, и идеями, которые есть у нас, а также отзывами с нашей стороны. Мы тратим много времени на подготовку к тесту, а затем для финального теста дорабатываем все настройки подвески для моделей SX, которые будут на серийном байке. Мы постоянно общаемся с отделом исследований и разработок в штаб-квартире, обсуждаем настройки, идеи по оборудованию и так далее».

«После этого теста у нас будет последний тест XC, и для этого мы вернемся на восток, в Северную Каролину, туда, где местность типа GNCC, поскольку условия у нас здесь хорошие, но не идеальные. Мы делаем это, чтобы обеспечить наилучшие настройки и для этого велосипеда».

Сила совместной работы команды разработчиков из США и мозгов постоянно расширяющегося отдела исследований и разработок в Австрии вместе с WP нельзя отрицать, поскольку в этом году KTM завоевала свой первый титул чемпиона мира по суперкроссу AMA 450 и еще один. Название AMA 450 Outdoor MX. Кейси объясняет, что процесс разработки с комбинированным вводом становится все лучше и лучше.

«Мы тратим много времени на поездки туда и обратно. Всегда был сеттинг США и сеттинг Европы, так как треки разные и тому подобное, но процесс определенно становится все лучше и лучше. Мы проводим много тестов и делаем все возможное, чтобы попытаться найти то, что хотела бы широкая публика от медленного парня до быстрого парня на местных трассах, и мы передаем все наши отзывы KTM в Австрии и WP. . Они пробуют наши вещи, мы пробуем их, так как мы пытаемся найти то, что лучше всего подходит для нас, но есть много общения и обратной связи туда и обратно. Что касается аппаратных частей, мы обычно находим что-то, что всем нравится».

Удивительно видеть, как тяжелая работа приносит плоды и какую обратную связь она дает; Кейси объясняет, что развитие SX MY2016 было потрясающим.

«Иногда мы ходим на перестрелки с журналами, чтобы помочь журналистам и услышать их отзывы из первых рук. У нас большой опыт работы с байками и настройками, мы работали над ними пару лет, и я думаю, что это действительно хорошо. Модельный ряд 2016 года был не чем иным, как удивительным и гигантским шагом вперед. Дело не в том, что раньше все было плохо, просто KTM продолжает развиваться и быстрее, чем любой другой производитель».

Но как начать развивать старый велосипед? Старый продукт хорош, и вы должны продумать каждую деталь и посмотреть, как его можно улучшить с новой концепцией, новыми материалами… Это вызвало у нас головную боль, но Кейси объясняет процесс.

«Итак, модельный ряд 2016 года начался еще до того, как я пришел в отдел исследований и разработок. У них были рамы со вставками, которые изменяли геометрию велосипеда, и они портили положение подножки и так далее. Они будут работать над этим в Европе и присылать нам то, что им нравится, а затем мы будем пытаться подтвердить то, что нам нравится; обычно нам нравятся одни и те же вещи. В основном это настройка подвески, где нам нравится что-то другое, и это имеет смысл, поскольку трассы в Европе менее подготовлены, чем здесь, где трассы намного быстрее и плавнее. По мере развития событий мы получали обновленную рамку и пробовали ее».

«Через некоторое время у нас был велосипед с новой геометрией, но со старым внешним видом, чтобы мы могли ездить на нем без посторонних глаз. Было здорово, когда мы начали кататься на новых велосипедах и больше не хотели кататься на старых! Они лучше, и это немного выделяет плохие черты старых байков, даже если раньше они были едва заметны. Я стараюсь кататься как можно больше, хотя часто это происходит рывками, поэтому какое-то время я езжу много, а потом не так много, но у нас есть разные гонщики, которых мы сажаем на велосипед».

SX MY2016 был первым крупным проектом Кейси, но он наслаждается этой ролью и возможностью изменить мир к лучшему. Он мотоциклист до мозга костей, и когда вы входите в мастерскую R&D, его часто можно увидеть с грязными руками, когда он обслуживает или меняет амортизаторы, или работает с мотоциклами.

«Самое лучшее в моей работе — это мотоциклы, потому что я вырос на этом. Наверное, я не ожидал, что окажусь в отделе исследований и разработок, так как я больше технарь, которому нравится пачкать руки, наблюдая, как что-то меняется, а не сидеть за столом, но я чувствую, что могу участвовать и видеть вещи. прогресс."

«Сейчас я не так активно взаимодействую с гоночной командой, но я все еще разговариваю с Роджером, чтобы узнать, что они делают и какие проблемы у них могут возникнуть. Они также проводят окончательные испытания мотоциклов, чтобы убедиться, что они довольны направлением, тем более что в соответствии с правилами производства в США они участвуют в гонках на том, что мы производим. Несколько избранных гонщиков участвуют в общем процессе, но не слишком много, потому что, когда они катаются на чем-то лучше, они, как правило, не хотят возвращаться!»

Как и в любой работе, есть сложные моменты и необходимость сделать ее как можно лучше, поэтому, когда весь мир бездорожья терпеливо ждет, чтобы оценить последнее предложение KTM, на карту поставлено многое. Тем не менее, совместный опыт Кейси и его коллег по всему миру является плодотворной задачей, особенно когда этот последний модельный ряд вышел на рынок и имел оглушительный успех, а также выигрывал чемпионаты.

«Наверное, самое сложное – это финальный тест по давлению и стрессу. У вас есть две недели, чтобы придумать самые лучшие настройки и на самом высоком уровне, прежде чем продукт выйдет на рынок.


Learn more

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf