Опубликовано: 23.07.2020
Автор: Механик Анатолий Яковлевич
В среднем тормозные диски на передней оси заменяются раз в 40-50 тыс. километров пробега. В процессе естественной эксплуатации автомобиля рабочая поверхность диска может изнашиваться. Серьезные отклонения снижают комфорт и безопасность перемещения на таком транспортном средстве. Своевременная услуга по проточке дисков без снятия позволяет устранить бурт, вернув поверхность к плоской и равномерной. Кроме того, проточка позволяет увеличить срок эксплуатации колодок, которые при соприкосновении с изношенным диском стираются при постоянном соприкосновениями с неровностями. Оперативно восстановим геометрию тормозных дисков , используя современное оборудование. Записывайтесь в наш сервис в Минске!
В некоторых случаях проводить восстановление диска лучше всего без его снятия. Однако в «домашних» или «гаражных» условиях сделать этого практически невозможность. В мастерской должно быть профильные установки и агрегаты. Обратите внимание, как в общем виде выглядят подготовительные действия и сама процедура:
В ходе анализа текущего состояния изучается поверхность диска, его кривизна и прочие характеристики. С учетом диагностики часть металла стачивается. Делается это с учетом действующих стандартов качества. При необходимости владельцу транспортного средства указывается на необходимость замены на новый комплект. Это происходит при нецелесообразности расточки тормозных дисков.
В сравнении с процедурой, когда элементы демонтируются, разница определяется временным промежутком и затраченными усилиями мастера. Площадка, которая задней частью примыкает к ступице из-за фиксации на оси не протачивается. В свою очередь, проточка дисков со снятием позволяет выполнить процедуру с трех сторон. Соответственно и цена может отличаться в большую сторону.
Суть процедуры, когда осуществляется полный демонтаж, заключается в высоких навыках специалиста, проводящего процедуру. Так, важно использовать специальный станок, а фиксировать тормозной диск следует с учетом последующей единоразовой проточки всех трех поверхностей. Иначе при вращении или повороте диска параллельность плоскостей может быть нарушена. Для проточки дисков без снятия в Минске (или со снятием) обращайтесь к профессионалам. Все разъясним, порекомендуем оптимальный вариант. Предложим выгодные условия сотрудничества и окажем помощь каждому клиенту.
Абразивная вставка в тормозной колодке
Сделать поверхность тормозного диска более ровной можно при помощи абразивных вставок в колодки. Такой способ потребует минимум инструментов. Достаточно вырезать в старой колодке «окно» и вставить в него абразив. На фото абразивная вставка выполнена из круга для «болгарки». После того, как колодки будут приготовлены таким образом, достаточно установить их на место и немного покататься. Как утверждает автор идеи, достаточно проехать, периодически притормаживая, около 5 километров.
В некоторых автосервисах есть станки, позволяющие сделать расточку прямо на автомобиле – достаточно вывесить авто и снять суппорт. Приобретение такого инструмента, скорее всего, будет нецелесообразным для индивидуального использования.
Самым лучшим станком для проточки дисков и барабанов, без сомнения можно назвать токарный станок. Большая масса станины и возможность точно контролировать снятие металла резцом обеспечат высокое качество работы.
Статическая балансировка тормозного диска при помощи грузиков
Эту процедуру можно выполнить на шиномонтажном станке, соответствующим образом его настроив. Только уравновешивание диска будет осуществляться не за счёт добавления грузиков (они потребуются лишь для определения «лишней» массы), а за счёт удаления металла с диска. Правда, такой способ больше приемлем для вентилируемых двойных дисков. Статическую балансировку можно сделать, изготовив приспособление, имитирующее ступицу с соосным с ней валом. Диск надевается на «ступицу», а концы вала укладываются в призмы. Уравновешивая более тяжёлую сторону диска калиброванными грузиками, определяется избыточный вес, который удаляется «болгаркой». В заключение можно сказать, что состояние механизмов авто, включая и тормоза, во многом определяется стилем вождения. Резкие неоправданные торможения на высокой скорости, вызывающие чрезмерный нагрев тормозных дисков, в большинстве случаев можно исключить внимательностью и умением прогнозировать ситуацию на дороге.
Тормозные диски — дорогие расходники. Обычно их хватает на два комплекта колодок
Но бывает, что они обращают на себя внимание гораздо раньше — например, когда по причине резкого перепада температур возникает заметное биение. Проехал по луже после интенсивного торможения — вот диски и покоробило. Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов
Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов.
Прежде «кривые» диски получали отставку. Лишь отдельных счастливчиков выручали знакомые токари, имеющие станки для проточки. Лет пятнадцать назад автомастерские начали закупать соответствующее оборудование, но работу делали на кустарном уровне. Лишь с появлением новых станков дело вошло в более-менее цивилизованное русло. Проточка дисков обходится недорого — порой в несколько раз дешевле комплекта новых дисков.
Станки для проточки бывают двух видов, а устанавливают их непосредственно на ступицу тормозного диска. Те, что подороже, выполнены единым узлом и обеспечивают лучшую точность обработки; такой станок соединяют со ступицей через переходник. Устройства попроще имеют отдельный узел с резцами; они требуют больше времени на установку, а резцы монтируются на скобу тормозного суппорта.
Это интересно: Замена задних и передних тормозных колодок своими руками
Как осуществляется расточка тормозных барабанов Какой бы способ проточки тормозных дисков вы ни выбрали, прежде чем начать работу, убедитесь в том, что их толщина больше предельно допустимой и в них нет трещин. Если же они слишком тонкие или имеют трещины, не рискуйте, ремонтируя их. Лучше купите новые. Проточкой называется выравнивание рабочих поверхностей с использованием резца, а предлагаемые ниже способы — это шлифовка тормозных дисков без снятия.
После выравнивания рабочих поверхностей не помешает обработать их более мелкозернистой наждачкой для того, чтобы уменьшить глубину рисок. Использовать наждачку с мелким зерном сразу не следует, потому что она хуже выводит плоскость и поверхность будет гладкая, но волнистая.
Наиболее неудобным вариантом проточки является обработка выработанной поверхности на токарном станке. Для этого придется снять колесо, разобрать узел и демонтировать деталь для обработки. После проточки возвращаем все на место.
Современные санки способны выполнить операцию даже без демонтажа диска. Достаточно лишь снять колесо, а затем зафиксировать на автомобиле агрегат. Обработка занимает несколько минут. После нее возвращаем колесо на место и можем сразу ехать.
В третьем случае достаточно воспользоваться напильником или заточным камнем. Никакого спецоборудования не нужно. Часто результат получается достаточно эффективным.
Вообще, устранение дефектов на снятых передних и задних тормозных дисках на токарном станке это полумера. Ведь точно отцентрировать и восстановить геометрию данной детали на глазок очень сложно. Поэтому лучше делать проточку, не снимая дисков с автомобиля, используя специальное оборудование. Ведь на таком станке есть специальные датчики, позволяющие на неснятых дисках контролировать степень их шероховатости и биения.
Кроме этого характеристики подобного оборудования позволяют восстанавливать геометрию благодаря учету реальной оси при вращении ступицы и убирать дефекты: значительную шероховатость и небольшие трещины, невзирая на диаметр диска машины. Также большим их плюсом является регулируемая скорость вращения шпинделя, что дает возможность добиться почти зеркальной чистоты протачиваемой поверхности.
А возможность обрабатывать деталь без снятия с двух сторон при помощи двух резцов значительно сокращает время устранения дефектов.
Про плюсы мы уже много поговорили сверху, как мне кажется основной здесь ЦЕНА! Стоимость еще раз повторюсь в 4 – 5 раз дешевле, чем покупка нового образца.
А вот минусов здесь также хватает. Причем они не относятся к методам проточки, а скорее к жадности мастеров или СТО.
Диски на бюджетные авто делаются в основном из сплавов чугуна. Конечно, на спортивные и дорогие машины могут устанавливать керамические или даже композитные, но для бюджетного класса это редкость.
Есть такое понятие как минимальная толщина, нарушать ее не стоит. Для различных типов автомобилей это разные показатели. Также стоит различать вентилируемые и невентилируемые дисковые системы. Например, на наш ВАЗ минимальная толщина (невентилируемого) – 10,8 мм, вентилируемого – 17,8 мм, если взять Рено или Ниссан – 20 мм
ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ ПРОТОЧИТЬ БОЛЬШЕ? Вот тут то и кроется основная причина поломок диска (и жадности мастеров), если вы снимете металла больше, то само полотно становится очень хрупким, оно быстро разогревается при торможении, а если попасть в лужу, от перепада температуры, есть большой шанс что его намного быстрее поведет. Также банально может расколоться, сломаться, что уже опасно, ведь получается, что на скорости может резко заблокироваться одно колесо. А тут и до крупной аварии недалеко. Мастера, которые хотя срубить с вас «бабло», знают это, но зачастую закрывают на это глаза и все-равно точат, ЭТО НЕПРАВИЛЬНО. Нужно всегда оставаться людьми.
В общем если толщина критически минимальная, например прошли 150 – 200 000 километров, то я вам крайне не советую точить их! Как ни прискорбно звучит, НО ЗДЕСЬ ТОЛЬКО ЗАМЕНА.
Скорость вращения наращивается по мере необходимости, в зависимости от величины борозд. С целью предотвращения перегрева, рекомендуем периодически диск поливать проточной водой.
Цикличность проведения операции определяет мастер, основываясь на личный опыт. Тормозной диск не подлежит дальнейшей эксплуатации, если его фактическая толщина меньше 2/3 от изначальной.
Для устранения дефектов на диске своими руками существует две технологии обработки. Первая из них – расточка, производится для увеличения диаметра его рабочей поверхности. Такая процедура помогает избавиться от буртика, появляющегося в том случае если фрикционные накладки колодок, не захватывают при торможении всю площадь диска.
Вторая технология обработки – проточка, которую делают для устранения поверхностных дефектов: возникшего слоя ржавчины или окалины, неравномерной выработки в виде глубоких борозд. В этом случае необходимо учитывать размер снимаемого слоя исходя из минимально допустимой толщины, рекомендованной для данной марки тормозных дисков.
В недалеком прошлом был только один вид устранения дефектов своими руками на данных элементах тормозов – их обработка на стационарном токарном станке.
Для этого приходилось производить их предварительное снятие с автомобиля. В этом случае очень сложно было соблюсти при устранении дефектов необходимые балансировочные параметры. Но были специалисты, которые с этим справлялись – такие как на этом видео.
Сейчас есть технологии и специальные станки, позволяющие это сделать, не снимая передних и задних дисков с автомобиля.
На таком оборудовании очень просто выдержать необходимую балансировку и требуемую толщину рабочей поверхности, ведь на нем данные параметры устанавливаются как вручную, так и автоматически. Более наглядно это можно увидеть на приложенных видео.
Соприкасаясь с диском, колодка сама изнашивается и нарезает на поверхности диска слабые борозды. Впоследствии они становятся глубже. За счет того, что колодка начинает тереть не по все рабочей своей площади, а лишь по гребням нарезанных канавок, то эффективность работы тормозной системы уменьшается. Убрав гребни, мы вернем большую площадь соприкосновения, и качество торможения повысится.
Перед тем как проточить тормозной диск своими руками с помощью специального станка, необходимо снять колесо. Для этого поддомкрачиваем нужную сторону. Далее подсоединяем на болты или шпильки вращающуюся часть оборудования. На стационарные элементы колесного узла фиксируем рабочий блок, который будет проводить выравнивание поверхности.
Весь станок умещается на небольшую тележку, которую удобно подкатывать к каждому из колес поочередно. Работа с каждым колесом занимает не более 10 минут. Популярным является оборудование PRO-CUT. Параметры обработки контролируются с помощью экрана.
Удобство этого метода очевидны:
Также используется проточка со снятием тормозного диска. В этом случае понадобится специальная оправка, на которую будет базироваться диск, чтобы минимизировать биение. Если все сделать аккуратно на токарном станке, то можно обойтись без дополнительной балансировки. Если биение более 0,1 мм, то необходимо провести повторную обработку.
Для тех, у кого нет желания или возможности проводить обработку с помощью станка, то можно воспользоваться обыкновенным напильником или заточным бруском. Работать напильником удобнее со снятым диском. Основной задачей является аккуратная фиксация диска в тисах и контроль толщины в обрабатываемой плоскости. Однако такой метод даст слабые результаты и приведет к появлению биения.
Более эффективным методом можно назвать обработку неснимаемого тормозного диска. Для этого поднимаем домкратом нужную ось автомобиля и снимаем колеса. Заводим авто и прогазовываем на высшей передаче. Одновременно напарник касается напильником или крупнозернистым заточным камнем поверхности диска.
Метод дает меньшее биение, чем при ручной обработке напильником. Стоит регулировать нажим, чтобы он был примерно одинаковым, не позволяя врезаться инструменту глубоко в тело диска. Такая работа занимает 20-30 минут.
После проточки желательно промыть с помощью растворителя поверхность диска. Применять масло или масляную ветошь для промывки категорически запрещено, чтобы не снизить коэффициент трения.
На всех станциях техобслуживания процедура выполняется примерно одинаково. Рассмотрим подробнее оба способа.
Если выполняется проточка со снятием, то необходимы стандартный набор инструментов и обычный токарный станок. Если же производится проточка без снятия, помимо инструментов для снятия колеса нужен ещё и специальный станок (например, Pro Cut).
На первый взгляд процедура кажется легкой. Но здесь есть свои определенные сложности. Не нужно подвешивать автомобиль и крепить что-либо к суппортам — это плюс. Сложность заключается в том, что проточке подвергают сразу 3 поверхности ТД: верхнюю, нижнюю и околоступичную. Поверхности после выполнения работы должны быть идеально параллельными. Иначе биение никуда не уйдет.
До и после проточки
Используемые для этой процедуры станки крепятся прямо на ступицу и бывают 2 видов. Первый вариант — единый узел, который соединяется со ступицей через переходник. И это обеспечивает более точную обработку. Такой узел дорого стоит.
Оборудование попроще включает в себя отдельный узел, на котором располагаются резцы. Такие станки дольше монтировать на автомобиль, резцы придётся крепить на скобе тормозного суппорта.
И в первом, и во втором случаях вращение ступицы производит сам станок. Автомобиль при этом заглушен, КПП переключена в нейтральное положение.
Резцы медленно перемещаются по поверхностям, снимая за один проход несколько десятков микронов металла. За пару-тройку проходов обрабатывается один ТД. Далее станок переставляют на другое колесо и повторяют.
Первыми снимают фаски, которые остаются от колодок. Так снижается нагрузка на оборудование, а резцы более качественно обрабатывают поверхность.
Нельзя точить диск, ступица которого люфтит из-за изношенного подшипника. Иначе ТД начнёт двигаться между резцами и обработка не будет ровной. Также нельзя точить ТД с глубокой коррозией. Велик риск, что после качественной обработки его толщина будет недостаточной для использования.
По завершении процедуры обязательно меняют тормозные колодки. Иначе обработанные диски быстро придут в негодность.
Неоспоримый плюс метода проточки — ТД не снимают с посадочного места, а значит, третью поверхность обрабатывать не нужно. Метод передовой, но имеет свои недостатки.
Снятие и замена тормозных дисков Лада Калина
Не все автомобилисты знают, когда можно обойтись обычной шлифовкой или проточкой, а в каких ситуациях лучше провести замену тормозных колодок или самих дисков.
Есть множество причин, из-за которых на поверхностях тормозных автомобильных дисков появляются бороздки, а по краям, где прилегает колодка к диску, образуются так называемые буртики. Но на этом вопросе детально останавливаться не буду. Если захотите, напишу отдельный материал, в котором подробно опишу причины износа тормозного узла, последствия и решения возникающих проблем. Пока же продолжим изучать актуальную тему.
Технология проточки подразумевает снятие поверхностных дефектов с рабочих поверхностей автомобильных тормозных дисков.
При этом у каждого диска есть свои ограничения по минимальному слоя рабочей поверхности, при котором узел сохраняет свою эффективность. Узнать этот показатель можно из руководства по эксплуатации, если стоят заводские тормоза, либо в описании запчасти, которую вы устанавливали на свой автомобиль.
Бывалые автомобилисты и специалисты советуют одновременно с проточкой или расточкой тормозных дисков менять колодки. Это актуально в ситуациях, когда причина износа кроется именно в наличии дефектов на тормозных колодках. А когда бюджет достаточно обширный на ремонтно-восстановительные работы, зачастую лучше сразу купить комплект новых дисков, а не пытаться восстановить старые.
Особенно замена предпочтительнее расточки, если вы проводите шлифовку своими руками, не имея в распоряжении специальный стенд, профессиональный станок и соответствующие навыки
Причем совершенно неважно, какой автомобиль вы ремонтируете, старенькую Газель, ВАЗ или новую иномарку
Можете называть процедуру расточкой, проточкой или шлифовкой. От этого суть никак не меняется.
Такие манипуляции считаются весьма эффективным методом, направленным на увеличение срока службы элемента тормозной системы. Параллельно повышается уровень безопасности при эксплуатации транспортного средства. Ведь вне зависимости от скорости движения и стиля вождения, даже у самых аккуратных и медленных водителей тормоза подвергаются постепенному износу, выработку и пр. В итоге появляются бороздки, неровности и прочие нежелательные деформации.
Чтобы избавиться от них, и вернуть диску прежнюю эффективность, делается проточка. Избежать резких торможений, воздействия влаги, перегрева и появления коррозии практически невозможно.
Ошибочно считать, что редкое использование авто продлевает срок службы узлу. Напротив, чем больше машина стоит, тем быстрее образуется ржавчина, тормоза закисают и приходят в негодность.
Если на тормозах имеется выработка, неровности, бороздки и шероховатости, это негативно сказывается на зеркале диска. Также продукты выработки начинает активнее разрушать элемент. Не делая проточку и не меняя тормоза, вы рискуете в один момент оказаться попросту без них. В итоге машина не сможет затормозить. Про возможные последствия утраты тормозного узла говорить вряд ли стоит.
Рекомендуем: Инструкция по перетяжке сидений в автомобиле своими руками
Потому в ход идет специальное приспособление, используется профессиональное оборудование и самодельный станок. Некоторые затачивают диски с помощью старых колодок, болгаркой и простыми абразивными дисками. Другие проделывают манипуляции на токарном станке, отчего идет рябь.
Тормозные дискиМне нравится эта тема. К сожалению, многие тормозные диски без необходимости оказываются в куче металлолома. Но я также знаю причины, почему, и если я ищу виноватых, мы можем винить только себя. Но разве это плохо? Я расскажу об этом ниже, но сначала позвольте мне подготовить сцену.
Вплоть до середины 70-х годов большинство всех тормозных дисков «на дороге» были со втулками. Это означало, что ступица была залита в ротор. Большинство легковых и грузовых автомобилей в то время были заднеприводными, и если у них были дисковые тормоза в качестве опции, 99% времени он был только спереди. Передние ступичные подшипники этих автомобилей размещались во втулке несущего винта. Роторы были очень тяжелыми и дорогими в производстве, а ступичные подшипники представляли собой конические роликовые подшипники, которые требовали регулярной очистки, смазки, регулировки и замены уплотнений.
По мере того, как в середине 70-х росла популярность переднеприводных автомобилей, росла и бесступичная или «шляпная» форма тормозного диска. Втулочные роторы продолжали регулярно использоваться вплоть до середины 90-х, но их популярность неуклонно снижалась, пока шляповидный ротор не стал почти единственным выбором автопроизводителей. Шляпные роторы было намного проще обслуживать, поскольку подшипники передних колес представляли собой герметичные узлы, установленные в переднем поворотном кулаке. Шляпные роторы просто вставали на место, они были легче, дешевле и проще в производстве.
Тормозные роторы нагреваются во время торможения, и им необходимо быстро рассеивать тепло. Функционально все, что на самом деле делает тормозной диск, — это поглощает и рассеивает тепло. Если ротор станет слишком горячим, это приведет к затуханию тормоза и может легко деформироваться, снижая эффективность торможения и вызывая сильную вибрацию тормозов. Чем тяжелее транспортное средство или чем быстрее вы едете, тем больше должны быть роторы, потому что чем жестче работают тормоза, тем больше тепла они производят.
Таким образом, размер тормозного диска пропорционален типу торможения, которое он должен выполнять. Что такое больший ротор? Это больше металла. Что такое более толстый ротор? Это больше металла. И что определяет, сколько тепла может быть поглощено и рассеяно? Физическое количество металла. Когда ротор изнашивается, диаметр остается прежним, но они становятся тоньше, а когда вы шлифуете их, вы удаляете еще больше материала. Чем меньше у вас металла, тем меньше тепла может поглощать и рассеивать ротор.
При нормальном торможении на поверхности диска появляются бороздки различной степени в зависимости от материала колодки. Это не влияет на торможение; поскольку это происходит в результате контакта между тормозными колодками и роторами, их поверхности остаются контурными. Однако такая поверхность неприемлема при установке новых тормозных колодок и препятствует правильной приработке новых колодок, а также вызывает неравномерный износ колодок и шум. «Стук колодок» — это забавный термин, который мы используем для описания замены тормозных колодок без замены поверхности или замены роторов.
Новые тормозные колодки проходят процесс обкатки или «притирки», который заключается в многократном умеренном торможении. Целью процесса является контролируемое нагревание колодок до высоких температур. Когда это происходит, колодка и ротор передают друг другу тонкий слой фрикционного материала, что позволяет им правильно сесть вместе. Это очень важный аспект обслуживания тормозов, так как он обеспечивает максимальное торможение и предотвращает износ тормозов, и этот процесс будет происходить правильно только тогда, когда новые колодки соединяются с новыми или обновленными дисками.
Мы называем это «токарной обработкой», потому что так называется процесс обработки, при котором заготовка вращается относительно неподвижного режущего инструмента. Любые неровности поверхности, в том числе любые канавки, образовавшиеся в результате нормальной эксплуатации, а также ржавчина или питтинг, могут быть удалены путем поворота ротора.
Помимо состояния поверхности, роторы часто страдают от различных форм деформации. Боковое биение — это движение ротора из стороны в сторону, измеряемое циферблатным индикатором при вращении его вручную. Параллельность — это толщина ротора, измеренная в нескольких точках по окружности для сравнения. Когда мы описываем это клиенту, мы обычно используем основной термин «деформированный» ротор. Эти условия вызывают вибрацию при торможении, а в некоторых случаях и просто при движении на более высоких скоростях.
Любой из них может быть вызван естественным износом или неправильным монтажом или установкой ротора и колес. Клиенты знают, что значит иметь деформированный ротор, и мало кто из них интересуется более технической терминологией. Поворот ротора также решит эти проблемы.
Поворот ротора включает в себя ряд шагов, первый из которых – измерение его толщины, чтобы определить, будет ли он после этого превышать минимальную толщину. В большинстве случаев минимальная толщина отлита или выбита на роторе, но часто она ржавая и ее трудно найти, поэтому нам все равно приходится искать спецификацию.
Обычно при вращении ротора удаляется в общей сложности от 0,015 до 0,020 дюйма (от 15 до 20 тысячных дюйма) материала. Он может быть меньше на действительно чистом роторе или больше на ржавом, изъеденном или деформированном. Измерив толщину ротора и оценив его состояние, вы узнаете, достаточно ли у вас осталось материала для его поворота, или он будет слишком тонким, когда вы закончите.
Если вы определили, что ротор можно поворачивать, следующим шагом будет его снятие с автомобиля и установка на токарном станке для тормозов. Шляпные роторы требуют тщательной очистки и удаления ржавчины с монтажной поверхности, чтобы обеспечить их правильную посадку на токарном станке. Опорными поверхностями для ротора со втулкой являются обоймы колесных подшипников, с которых можно просто стереть лишнюю смазку.
После завершения токарной обработки и выполнения окончательных измерений, чтобы убедиться, что толщина тормозного диска все еще равна или превышает минимальную толщину, следующим шагом является нанесение ненаправленной обработки на тормозной диск, что способствует надлежащей обкатке. . Самый популярный метод — это использование угловой шлифовальной машины с чистящим диском, и это буквально занимает всего несколько секунд на каждую сторону.
Последний этап включает промывку ротора слабым мыльным раствором. Несмотря на то, что они невидимы, небольшие частицы металла остаются на роторе после вращения, и эти частицы застревают в колодке и препятствуют эффективному приработку. Промывка ротора удаляет эти частицы. Втулочные роторы потребуют удаления всей старой смазки, так как чистка и переупаковка колесных подшипников являются обычной частью этой услуги.
Было время, когда гул тормозного станка был почти таким же постоянным, как тиканье часов на стене цеха. Втулочные роторы были большими, тяжелыми и дорогими, и они прослужили долгое время, потому что их можно было поворачивать и использовать повторно несколько раз, прежде чем они стали слишком тонкими, чтобы их можно было снова использовать. В то время клиенты ожидали, что их роторы будут «проворачиваться» во время обслуживания тормозов. Даже с учетом дополнительных затрат на рабочую силу их замена все равно была намного дороже.
По мере того, как шляповидный ротор постепенно становился преобладающим ротором, в автомобильной промышленности происходило много других изменений. Магазины автозапчастей открывались, чтобы удовлетворить потребности растущего числа автомобилей на дорогах, а детали производились за границей. Ценовая конкуренция была высокой, и чем больше деталей производилось (включая горячие роторы), тем дешевле они становились.
В то же время росла зарплата техников, и внезапно возросла стоимость рабочей силы для вращения роторов. Потом был процесс проворачивания роторов. Моя цель при описании процесса заключалась в том, чтобы показать объем работы, но любой процесс механической обработки также требует очень специфических знаний и процедур.
Поворот ротора — это процесс механической обработки, который можно сделать неправильно так же легко, как и правильно. Традиционные роторы со втулками были очень тяжелыми, и в результате их было легче поворачивать, поскольку вес по своей природе уменьшал вибрацию, а их установка на токарном станке была простой и простой.
Две вещи убивают ротор при его вращении. Один, вибрация; и два, неправильный монтаж. Угадай, что? Вы, наверное, догадались: роторы Hat легкие, поэтому предотвратить вибрацию намного сложнее, и их часто неправильно монтируют на токарном станке. В большинстве случаев это происходит из-за неправильного обучения, или просто из-за того, что в магазине нет подходящих адаптеров для токарных станков, или из-за того и другого. Но эту тему можно зарезервировать для совершенно другой статьи.
Проблема, связанная с вращением шляпных роторов, была своего рода гвоздем в гробу всего процесса. В современных магазинах редко можно услышать звук токарного станка. Подавляющее большинство списанных роторов можно было бы перевернуть и вернуть в эксплуатацию. Но новый комплект роторов дешевле, чем работа по восстановлению старого комплекта (за исключением роторов со втулкой). Затем, когда вы учитываете тот факт, что они, вполне возможно, могут быть обработаны неправильно, что приведет к возврату, это просто не имеет смысла.
Их замена происходит быстрее, магазин зарабатывает деньги на деталях, техники получают больше денег на рабочей силе, и они могут быстрее приступить к следующей работе. Легко думать, что это расточительно, когда старые роторы действительно можно было провернуть, но, с другой стороны, может быть, это и хорошо для экономики. Магазины зарабатывают больше денег, и магазины запчастей тоже зарабатывают больше денег. И старые роторы не загрязняют свалку; они являются одним из любимых металлов металлолома.
Они являются источником дохода для металлоломщиков и металлоломов. Некоторые магазины сохраняют их и сами сдают на металлолом. Это хорошие деньги на пиццу для магазина… или, может быть, на холодный напиток.
С технической точки зрения, любой тормозной диск нуждается в замене только тогда, когда его поверхность больше не может быть восстановлена и его толщина остается равной или превышающей минимальную спецификацию толщины. В реальном мире, как вы можете видеть, это справедливо только для роторов со втулками, которые по большей части мы видим только на старых автомобилях и грузовиках. Замена поверхности этих роторов - единственное, что мы можем оправдать, если сравнить стоимость замены.
Однако, даже если ротор можно выточить с точки зрения толщины, все равно есть два других фактора, которые могут считать его браком. Одним из них являются трещины, которые иногда возникают в результате непрерывного цикла нагревания и охлаждения ротора. Если ротор треснул, его следует заменить. Другой — горячие точки, которые возникают, когда роторы не прирабатываются должным образом. Материал колодок откладывается на роторе неравномерно, и эти пятна не могут должным образом рассеивать тепло, вызывая вибрацию тормозов.
Горячие точки легко определить по заметному изменению цвета на поверхности ротора. В некоторых случаях их можно удалить путем шлифовки ротора.
Ваш клиент, вероятно, просто хочет получить быстрый ответ о замене. Вот простой подход: из-за критической важности приработки новых колодок, которая зависит от поверхности ротора, каждый раз, когда вы заменяете колодки, следует также заменять роторы, если только их переворачивание не имеет экономического смысла. И это ключ. При любых проблемах с ротором, за исключением случаев, когда ремонт имеет экономический смысл, замените их. Как и при любой работе с тормозами, не забывайте следить за тем, чтобы направляющие суппорта и колодок были чистыми и работали правильно, и всегда затягивайте эти колеса.
24 февраля, 2022
By: Локальная механика
Связанный: Ремонт тормозных дисков
→ Доме Тормозные диски
Вам нужна замена тормозных дисков или их можно восстановить? Что я замечу, если мои тормозные диски нуждаются в ремонте?
Ниже мы опишем наиболее распространенные неисправности тормозных дисков и тормозных дисков, с которыми столкнулись наши механики.
Зная, на что обращать внимание, когда ваши тормозные диски нуждаются в ремонте или замене, вы сможете лучше определить правильное решение.
Мы стремимся упростить принятие решения о замене или обновлении тормозного диска и держать вас в курсе.
Если вы сомневаетесь в своих тормозах, свяжитесь с нашим механиком с любыми вопросами, которые у вас есть.
Первым признаком неисправности тормозных дисков/дисков является тормозной шум. Деформированные или изношенные роторы могут вызывать визг или скрип. Деформированные роторы обычно издают визг и вибрацию педали, в то время как сильно изношенные роторы вызывают скрежет / скрежет.
Заметная вибрация или пульсация при нажатии на педаль тормоза, вероятно, деформировали ротор. В этом случае как можно скорее проверьте тормоза. Чем раньше вы заметите вибрацию педали тормоза, тем больше вероятность того, что шлифовка ротора решит проблему, а не замена.
Если позволяют ваши диски, осмотрите роторы визуально. Распространенным признаком неисправных дисков/роторов являются видимые канавки на тормозном диске. Канавки тормозных дисков препятствуют тормозному усилию вашего автомобиля, а трение сводится к минимуму. Канавки тормозного диска могут вызвать вибрацию и пульсацию, которые могут ощущаться на педали.
Стоимость замены тормозного диска зависит от вашего автомобиля.
Это также зависит от того, могут ли ваши тормозные диски подвергаться механической обработке (восстановлению поверхности) или требуют замены.
Лучшее решение для точной оценки ремонта тормозного диска и ротора — привезти свой автомобиль на осмотр.
В качестве альтернативы сообщите нам тип вашего автомобиля и ваш опыт работы с тормозами, и мы предоставим наиболее точную информацию.0005 цитата возможна.
В целом, в среднем по всем маркам и моделям:
Приблизительная шлифовка тормозного диска и тормозного барабана стоит 50-60 долларов США за сторону.
Примерная стоимость замены тормозных дисков или барабанов составляет 150–700 долларов США с каждой стороны.
Опять же, эти цены варьируются в зависимости от марки замены тормозного диска, которую вы предпочитаете, или от того, можно ли восстановить поверхность ваших дисков, чтобы они функционировали должным образом.
Мы проверяем толщину и размер ваших тормозных дисков, чтобы определить, поможет ли шлифовка или замена.
Не рекомендуется заменять только поврежденную сторону.
Обе стороны должны быть заменены/обработаны одновременно.
Обработка одной стороны ваших тормозных дисков будет иметь различное трение тормозных колодок и будет менее эффективным в тормозной мощности - вы хотите, чтобы обе стороны были одинаковыми.
Вот некоторые оценки для диагностики ремонта тормозного диска в. Эти оценки являются ориентировочными:
Acura TL: 47–85 долларов США
Периодически наш гараж предлагает купоны на замену и ремонт тормозных дисков, скидки и специальные предложения.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
