3 июня 2021
Так как Россия является участником Женевской конференции о дорожном движении, состав выхлопных газов машин регламентирован законодательством. В специальных документах прописаны нормы и установлено допустимое количество токсических соединений, выбрасываемых в атмосферу. Именно от этого и зависит принадлежность конкретной марки автомобиля к экологическому классу. Давайте разберемся, что это и какие стандарты действуют в нашей стране.
Сформировавшиеся на сегодняшний день экологические нормы — результат длительных исследований и изучения экспертами состава выхлопов ДВС. В среднем, современная машина потребляет 4 тонны кислорода в год, выбрасывая при этом в атмосферу огромное количество оксидов азота, углерода и угарного газа. Чтобы защитить экологию, в России ввели нормы, регламентирующие максимальное содержание в выхлопах вредных веществ.
Экологический класс автомобиля — это своего рода классификационный код, который определяет уровень выброса двигателем загрязняющих веществ. С 2006 года на территории РФ действовал протокол Евро-2, это был первый отечественный экостандарт. Каждые два года нормативные акты обновлялись, а класс повышался. Теперь же ввозить в Россию можно исключительно автомобили, которые соответствуют стандарту Евро-5. Действующие нормы токсичности распространяются на легковые, грузовые авто и спецтехнику.
Сейчас многие компании работают над внедрением новых технологий, которые снизят отрицательное воздействие техники на экологию. Вводимые государством стандарты влияют и на жизнь простых автолюбителей, ведь зарегистрировать бюджетную машину с устаревшим классом токсичности не получится.
По степени негативного влияния на окружающую среду авто делятся на следующие категории:
Вскоре в странах Европейского Союза планируется внедрение стандарта токсичности Евро-6. Российская Федерация усиливать заботу об экологии пока не спешит. Основная проблема для нашей страны – недостаточное качество топлива. Требования к нему установлены еще в 2016 году, после глобальной модернизации нефтеперерабатывающей промышленности. Правда, ситуация до сих пор оставляет желать лучшего.
Чтобы понять, разрешено ли вам передвигаться по охраняемой территории и соответствует ли автомобиль нормам токсичности, нужно знать его экологический класс. Порой для беспроблемной езды достаточно лишь переоформить документы, но в сложных случаях понадобится переоборудование отдельных систем.
Определить класс токсичности своего транспортного средства можно:
Последний способ является самым популярным. Вы вводите цифры кода в соответствующей строке и получаете всю информацию об автомобиле. Знание класса токсичности авто очень важно, ведь некоторые дорожные знаки ограничивают движение транспортных средств с высоким содержанием загрязняющих веществ в выхлопе. За нарушение их требований придется заплатить штраф. Кроме того, в России введен экологический налог.
В связи со сложной экологической ситуацией в нашей стране подобные ужесточения кажутся вполне оправданными. Если вы собираетесь покупать иностранную машину, обязательно анализируйте стандарты токсичности, чтобы через год-другой вам не пришлось устанавливать нейтрализаторы, фильтры или менять двигатель, тратя на все это огромные деньги.
Рекомендованные статьи
Из-за влияния спецоперации на Украине на поставки комплектующих в России могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0». Концерны уже собрали несколько тысяч таких машин, не соответствующих действующему стандарту «Евро-5», говорят источники “Ъ”. Необходимость отката требований до уровня 1990-х годов возникла на фоне приостановки поставок электронных блоков управления, однако власти не отказываются от других, влияющих на выбросы, компонентов, например катализаторов, так как они есть в РФ. Аналитики отмечают, что потребителям не так важна экология, но снижение уровня безопасности и комфорта отразится на спросе.
Фото: Василий Дьячков / Фотоархив журнала «Огонёк», Коммерсантъ
Фото: Василий Дьячков / Фотоархив журнала «Огонёк», Коммерсантъ
В России разрешат выпускать автомобили экологического класса «Евро-0», следует из проекта постановления правительства о «правилах оценки соответствия колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период» (есть у “Ъ”). Документ призван упростить требования к выпускаемым в РФ автомобилям, однако фактически касается только крупных традиционно отечественных автоконцернов (численность сотрудников более 5 тыс. человек), а также производителей полуприцепов, электробусов либо компаний под санкциями. Таким образом, завод китайского Haval, одно из немногих работающих в РФ автопроизводств, не сможет воспользоваться послаблениями. Требования распространятся на машины, выпущенные в период с 1 апреля по 31 декабря, говорят источники “Ъ”. Сейчас документ уже находится в аппарате правительства и проходит заключительные правки, отмечают источники “Ъ”. В Минпромторге и Минэкономики не ответили “Ъ”.
Одной из ключевых проблем для традиционно отечественных автоконцернов было именно ограничение по выбросам.
Согласно действующему техрегламенту Таможенного союза (ТР ТС 018), в обращение должны выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Но с этим возникли сложности после приостановки систем управления двигателем Bosch, которые регулируют в том числе мощность и уровень выбросов.
КамАЗ уже перешел к выпуску грузовиков «Евро-2», но пока не имеет права их продать (см. “Ъ” от 18 марта). «Уже почти два месяца идет обсуждение регламента, и за это время у производителей скопилось около 5 тыс. автомобилей, которые не могут уйти в рынок,— говорит собеседник “Ъ”.— У них различные несоответствия по формальным признакам, которые никак не влияют на безопасность, но не проходят по действующему регламенту».
В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» — до 1995 года, а РФ только в 2002 году ввела стандарт «Евро-2», запретив к ввозу машины ниже этого класса. Фактически предлагаемые меры откатывают автопром РФ к стандартам 1990-х годов: в рамках «особого порядка» предполагается, что для легковых машин, LCV и грузовых с бензиновыми двигателями экологический класс может быть любым — начиная с «Евро-0», для легких коммерческих автомобилей и грузовиков с дизельными двигателями — выше «Евро-1» (класса ниже не предусмотрено), газовыми — «Евро-3». Однако от применения каталитических нейтрализаторов, которые отвечают за снижение выбросов, власти отказаться не готовы. В документе говорится, что их использование обязательно, если предусмотрено конструкцией. Как писал “Ъ” 18 марта, сейчас их поставляет «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка, а также есть локализованный Johnson Matthey (еще примерно 20%), а на импорт приходится 40–45%.
В «Соллерс Авто» говорят о необходимости временного упрощения требований ТР ТС, чтобы восполнить дефицит машин на рынке, так как те есть у производителей, но не могут быть выпущены на рынок из-за несоответствия требованиям.
«Все графики возврата к стандарту ТР ТС 018 контролируются Минпромторгом»,— отмечают там.
В ОМГ, куда входит «Урал», говорят, что изменения рассматриваются как временные. Ключевыми послаблениями там называют требования по экологии, «которые были ориентированы в первую очередь на иностранных производителей систем управления двигателями и обеспечивали их коммерческие интересы». «Мы уверены, что уже в ближайшее время общественности будут представлены отечественные технические решения в данных областях и обсуждаемые временные послабления автопроизводителям будут сняты»,— заключают там.
В группе ГАЗ указывают, что упрощенные требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек. «Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем "Евро-0"»,— говорят там.
Отметим, что постановление дает Минпромторгу полномочия и дальше снижать требования к конструкции автомобилей, если это потребуется производителю для сохранения выпуска и будет согласовано с ГИБДД.
«Владельцам по большому счету все равно, какой экологический класс у машины. Даже с теми же катализаторами: при их выходе из строя после истечения гарантии, как правило, они заново владельцами не устанавливаются, и, соответственно, экологический класс автомобиля падает»,— говорит Сергей Удалов из «Автостата». При этом проверки выбросов CO2 при техосмотре давно уже нет, как и газоанализаторов на постах ГАИ, продолжает он. Потребитель, полагает аналитик, обращает внимание на комфорт и безопасность, например на наличие антиблокировочной системы (ABS) и системы электронного контроля устойчивости (ESP). В подготовленном Минпромторгом документе записано, что установка ABS необязательна. Отметим, что в Белоруссии также упростили требования к выпускаемым автомобилям, но на уровне ЕАЭС. Так, согласно распоряжению ЕЭК от 5 апреля, до 31 декабря в стране могут производиться автобусы, грузовики и полуприцепы без систем ESP. Эти упрощения близки к тому, что предлагается в российском варианте.
Ольга Никитина
Дизельное топливо или газ и что лучше для окружающей среды – это дискуссия, которая заняла центральное место во многих научных сообществах и политических кругах по всему миру. Причина в том, что существует огромное несоответствие между количеством дизельных легковых автомобилей в США и остальным миром.
В Центральной и Южной Америке, Европе и Азии около половины пассажирских транспортных средств на дорогах имеют дизельные двигатели. В США подавляющее большинство легковых автомобилей имеют бензиновые двигатели. По данным Бюро транспортной статистики:
«В 2014 году в США было продано более 16,4 млн легковых автомобилей и легких грузовиков [USDOC BEA 2015]. На автомобили с дизельным двигателем приходилось около 3 % от общего объема продаж автомобилей в США, что значительно ниже 50 % в Европе [LUSSENHOP, 2015]. В 2014 г. на долю Volkswagen приходилось более половины продаж дизельных автомобилей в США (рис. 2), при этом дизельные версии были представлены всего трем моделям — Jetta, Passat и Golf [COBB, 2015].
Несоответствие между типом топлива, которое предпочитают водители в США, по сравнению с водителями из других стран, вызывает несколько вопросов. Очевидный вопрос: «Почему несоответствие?» Почему люди в Соединенных Штатах ездят почти исключительно на бензиновых автомобилях и пикапах?
Следующие вопросы: «Какой тип двигателя более экономичный?» Компрессионный дизельный двигатель или бензиновый двигатель с искровым зажиганием лучше расходуют газ?
И, наконец, «какое топливо лучше для окружающей среды?» Какой тип двигателя производит меньше выбросов. Что производит меньше токсичных выбросов.
Ответ на два вопроса — дизель. Дизельное топливо производит меньше выбросов и менее токсичных выбросов. И дизельные двигатели лучше экономят топливо. Что касается того, почему существует несоответствие, вероятно, существует множество факторов.
Почему существует разница между количеством дизельных легковых автомобилей в США и в остальном мире
Дизельные двигатели лучше экономят топливо, чем бензиновые. Дизельные и дизельные двигатели производят меньше и менее токсичных выбросов, чем бензиновые и бензиновые двигатели. Они более безопасны для окружающей среды. Так почему же водители в США почти никогда их не покупают?
Водители в США не знают фактов? Знают ли американские потребители факты, но не убеждены? Причина несоответствия в том, что выбросы дизельного двигателя видны, а выбросы бензинового двигателя - нет? Действительно ли люди в США считают, что дизельное топливо более грязное, чем бензин?
Или дело в невнимательности? Разве экономия топлива не является приоритетом в США? Воздействие выбросов на окружающую среду не имеет значения для потребителей в США?
Или то, что США отдают предпочтение бензину, является чисто эстетическим вопросом? Является ли это несоответствие результатом того факта, что потребители автомобилей в США ошибочно полагают, что дизельные двигатели громкие? Или это предпочтение из-за ошибочного убеждения, что дизельные легковые автомобили и пикапы медленные?
Вероятно, существует множество причин, по которым почти ни у кого из владельцев легковых автомобилей в США нет дизельных автомобилей. Но причина(ы) не имеет значения. "Почему?" это неуместный вопрос. Единственные необходимые ответы: какой тип топлива чище и какие двигатели обеспечивают наилучшую экономию топлива.
В экологически и финансово ответственном мире ответы на эти вопросы должны определять, какие типы двигателей приобретут потребители.
Хотя сегодня это не так, традиционно дизельные двигатели производили большое количество видимого черного дыма. Черный дым, производимый дизельными двигателями прошлого, был частично сгоревшим или несгоревшим углеводородом.
Бензиновые двигатели, если они не сжигают масло из-за негерметичных прокладок и колец, обычно не выделяют черного дыма. Однако тот факт, что когда-то производившиеся дизельные двигатели с черным дымом выглядели уродливо, не обязательно означает, что они были опасны. Вопрос о том, является ли черный дым более грязным, чем выбросы бензиновых двигателей, вызывает очень мало споров. Почти всегда — будь то выбросы дизельного двигателя или бензинового двигателя — невидимые выбросы более токсичны и опасны, чем видимые выбросы.
Насколько опасен был черный дым вчерашних дизелей?
Черный дым дизельных двигателей прошлого не способствовал глобальному потеплению. Он также не был токсичным. Черный дым от старых дизелей — это то же самое, что дым от камина или лесного пожара. Черный дым дизельного двигателя — твердые частицы — это несгоревшие углеводороды.
Это не значит, что черный дым не представлял опасности для здоровья. Твердые частицы в черном дыму дизельного двигателя вызывают раздражение. Это вызывает проблемы с дыхательными путями и проблемы с легкими. Но, в отличие от таких выбросов, как угарный газ, черный дым не ядовит.
И снова черный дым дизельных двигателей прошлого больше не является проблемой дизельных двигателей.
Выбросы дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями
Выбросы двигателей внутреннего сгорания вредны для здоровья окружающей среды и людей. Выбросы не влекут за собой положительных последствий. Однако из двух зол есть меньшее.
Твердые вещества и газы в выбросах дизельного топлива менее токсичны и меньше загрязняют окружающую среду, чем в выбросах бензина. И дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые двигатели. Таким образом, дизельные двигатели производят меньше выбросов, чем их бензиновые аналоги сопоставимого размера. А выбросы дизельных двигателей менее вредны.
Выбросы от дизельного топлива отличаются от выбросов от бензина, поскольку эти два вида топлива состоят из разных углеводородов. Углеводороды — это молекулы ископаемого топлива и биотоплива, которые воспламеняются/сгорают/горят. Они являются причиной того, что горючие виды топлива имеют ценность.
Углеводороды также являются причиной выбросов ископаемого топлива. Но не все углеводороды одинаковы. Не все выбросы одинаковы.
Типы углеводородов
Существуют две категории углеводородов ископаемого топлива: насыщенные и ненасыщенные. В рамках двух категорий четыре класса углеводородов. К классам относятся парафины, ароматические соединения, нафтены и олефины. В значительной степени углеводороды в топливе определяют выбросы в результате сгорания.
Не все углеводороды одинаковы. Некоторые углеводороды, а также категории и классы углеводородов являются более загрязняющими и токсичными, чем другие. Почти все без исключения насыщенные углеводороды являются наименее загрязняющими и наименее токсичными. Это связано с тем, что насыщенные углеводороды стабильны. Это означает, что они больше не могут принимать атомы водорода или углерода.
Ненасыщенные углеводороды, напротив, нестабильны. Ненасыщенные углеводороды могут принимать не только мои атомы водорода и углерода, но и другие типы атомов. Когда ненасыщенные углеводороды присоединяют дополнительные атомы, это может привести к образованию большого количества различных выбросов. С другой стороны, насыщенные углеводороды производят только два выброса: углекислый газ и воду.
Насыщенные углеводороды составляют большую часть углеводородов в дизельном топливе. Бензин имеет гораздо более высокий процент ненасыщенных углеводородов.
Дизельное топливо в основном состоит из насыщенных углеводородов. «Дизельное топливо, полученное из нефти, состоит примерно на 75% из насыщенных углеводородов (в основном из парафинов, включая , , , изо и циклопарафины) и на 25% из ароматических углеводородов (включая нафталины и алкилбензолы). Средняя химическая формула обычного дизельного топлива — C12h34, примерно от C10h30 до C15h38».
Дизельное топливо содержит только значительные количества парафинов, ароматических углеводородов и нафтенов. Олефины редко встречаются в дизельном топливе, потому что они редко встречаются в сырой нефти.
Состав бензина значительно отличается от состава дизельного топлива. Во-первых, в бензине содержится большое количество олефинов. В то время как олефины существуют только в следовых количествах в сырой нефти, они образуются в процессе очистки бензина. Нефтеперерабатывающие заводы намеренно создают олефины, потому что чем больше олефинов в бензине, тем выше его октановое число.
Но олефины не составляют большую часть углеводородов в бензине. Объясняет Стив Риттер из журнала Chemical and Engineering News: «Бензин в США обычно смешивают из прямогонного бензина, риформата, алкилата и некоторого количества бутана. Примерный состав: 15% алканов с прямой цепью C4–C8, от 25 до 40% алканов с разветвленной цепью C4–C10, 10% циклоалканов, менее 25% ароматических соединений (бензол менее 1,0%) и 10% алкенов с прямой и циклической цепью. ».
Более 35% бензиновой смеси составляют насыщенные углеводороды. Насыщенные углеводороды в бензине включают ароматические соединения и олефины. Насыщенные углеводороды являются наиболее токсичными из углеводородов и производят выбросы с самым высоким потенциалом глобального потепления.
Олефины вызывают негативную реакцию в научном сообществе.
Значение и действие олефинов
Олефины относятся к классу ненасыщенных углеводородов. Олефины не встречаются в природе в сырой нефти. Они являются побочным продуктом очистки бензина. Однако олефиновые углеводороды имеют значительную ценность, поскольку чем больше олефинов содержится в бензине, тем выше его октановое число.
Вплоть до 1990-х годов производители топлива использовали свинец для контроля октанового числа бензина. Но свинец в испаренном виде чрезвычайно опасен как для людей, так и для окружающей среды. Современные производители бензина используют олефины для контроля октанового числа бензина.
Назначение октанового числа
Октановое число топлива является мерой сопротивления топлива горению при сжатии. Когда поршень в двигателе поднимается, давление в цилиндре двигателя возрастает. Если бензин в цилиндре воспламеняется заранее — если он воспламеняется из-за давления, а не из-за воздействия искры — двигатель выходит из строя.
Современные бензиновые двигатели генерируют более высокие температуры и большее давление в цилиндре, чем когда-либо прежде. Для повышения сопротивления бензина сжатию, его октанового числа производители бензина добавляют в бензин олефины, повышающие его октановое число.
Но, хотя олефины и являются углеводородами, они гораздо более опасны для окружающей среды, чем три других типа углеводородов.
Воздействие олефинов на окружающую среду
Производство олефинов происходит на стадии каталитического крекинга при переработке бензина. Большой процент производимого бензина приходится на перегонку сырой нефти. Однако есть и второй способ производства бензина - каталитический крекинг с псевдоожиженным слоем (FCC).
Разбивая углеводороды, содержащиеся в мазуте, на более мелкие компоненты, нефтеперерабатывающие заводы могут производить бензин. Бензин, полученный в процессе FCC, имеет хорошее качество, поскольку он имеет высокое октановое число и низкое содержание загрязняющих веществ.
Но бензин FCC содержит много ароматических углеводородов и олефинов. Ароматические соединения и олефины представляют собой ненасыщенные углеводороды. Нестабильные, ненасыщенные углеводороды, образующиеся при каталитическом крекинге, токсичны для людей и вредны для окружающей среды.
«Однако ароматические соединения и олефины могут ухудшать чистоту двигателя, а также увеличивать отложения в двигателе, что является важным фактором для новых сложных двигателей и устройств доочистки. Ароматические соединения могут привести к образованию канцерогенных соединений в выхлопных газах, таких как бензол и полиароматические соединения. Олефины в бензине могут привести к увеличению концентрации реактивных олефинов в выхлопных газах, некоторые из которых являются канцерогенными, токсичными или могут увеличить озонообразующий потенциал».
Бензиновые двигатели не только производят более широкий спектр токсичных выбросов и выбросов с высоким потенциалом глобального потепления, но и производят больше. Например, дизель производит немного больше углекислого газа на галлон. Тем не менее, дизельный двигатель проезжает гораздо больше на галлоне топлива, чем бензиновый двигатель сопоставимого размера.
И это влияет на личные финансы людей.
До середины 2000-х галлон дизельного топлива был дешевле бензина. Теперь цена двух видов топлива сопоставима. Однако в пересчете на милю дизельное топливо намного дешевле. На милю дизельный двигатель значительно экономичнее, чем бензиновый двигатель сопоставимого размера. Из-за плотности топлива дизельного топлива по отношению к бензину и из-за теплового КПД дизельных двигателей дизельный двигатель проезжает на 25-35 процентов больше на галлоне топлива.
На каждые 3 мили бензиновый двигатель проезжает галлон бензина, дизельный двигатель сопоставимого размера проезжает минимум 4 мили. Часто дизельный двигатель проезжает 4,5 мили на каждые 3 галлона бензинового двигателя сопоставимого размера.
Какой бы ни была причина, по которой потребители легковых автомобилей в США не покупают дизельные двигатели, остаются два факта. Во-первых, дизельные двигатели дешевле в эксплуатации, чем легковые автомобили с бензиновыми двигателями. Во-вторых, дизель лучше для окружающей среды.
Декабрь 2022
Green NCAP запускает новый инструмент оценки жизненного цикла потребителей (LCA), позволяющий посетителям веб-сайта сравнивать значения LCA автомобилей в зависимости от их страны, структуры энергопотребления и использования. Этот инструмент, ориентированный на потребителей, которые рассматривают экологичность своего транспортного средства в контексте места их проживания и его долгосрочного использования, а также ученых, представителей промышленности и законодателей, представляет собой реальный шаг вперед к глобальной экологической осведомленности о выбросах, изменяющих климат. и энергия жизненного цикла, необходимая для производства экологически чистых и экологичных автомобилей.
К инструменту LCA
Апрель 2022 г.
Оценка жизненного цикла (LCA) — это метод оценки общего воздействия транспортного средства на окружающую среду в течение всего его жизненного цикла. LCA Green NCAP оценивает выбросы парниковых газов и спрос на первичную энергию на различных этапах жизненного цикла различных пассажирских транспортных средств.
Подробнее