Все чаще на дорогах нашего города происходят дорожно-траспортные происшествия, виновниками которых становятся водители, которые садятся за руль своего транспортного средства с признаками алкогольного опьянения. Самое страшное, что по вине этих лиц страдают самые незащищенные – это наши с Вами дети. В связи с этих хотелось бы еще раз обратить внимание всех автолюбителей на эту очень важную проблему и напомнить об ответственности, которая предусмотрена за совершение подобных действий.
Такое правонарушение, как управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, может наказываться как по уголовному, так и по административному кодексу.
Вождение в состоянии опьянения — социально опасное действие. Часто оно приводит к вреду здоровью или даже гибели других участников движения. Вот почему наказание за пьяное вождение — одно из самых суровых для водителей транспортных средств. На такие штрафы даже не действует скидка 50% за быструю оплату. Государство не желает смягчать удар по самым опасным нарушителям.
Если водитель попался за пьяную езду впервые, он будет наказан по кодексу об административных правонарушениях:
- Статья 12.8. Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения:
1. Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, —
влечет наложение административного штрафа в размере тридцати тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет.
2. Передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, —
влечет наложение административного штрафа в размере тридцати тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет.
3. Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения и не имеющим права управления транспортными средствами либо лишенным права управления транспортными средствами, —
влечет административный арест на срок от десяти до пятнадцати суток или наложение административного штрафа на лиц, в отношении которых в соответствии с настоящим Кодексом не может применяться административный арест, в размере тридцати тысяч рублей.
Таким образом, если водитель имеет водительское удостоверение, он получит штраф 30 000 рублей и лишение прав на 1,5-2 года. Если же водительских прав нет, либо человек ранее был лишен прав не за пьяное вождение – наказанием будет административный арест на 10-15 суток, и только если такой арест по закону применять нельзя – штраф 30 000 рублей.
Почему мы отдельно указываем, что лишение должно быть не за езду в состоянии алкогольного опьянения? Потому, что за повторное вождение пьяным предусмотрена уже уголовная ответственность.
Сроки лишения в таком случае суммируются, а отсчет срока идет с даты сдачи водительских прав в ГИБДД.
За отказ от медицинского освидетельствования предусмотрены точно такие же санкции.
- Статья 264.1. Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию.
Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, подвергнутым административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения либо имеющим судимость за совершение преступления, предусмотренного частями второй, четвертой или шестой статьи 264 настоящего Кодекса либо настоящей статьей, —
наказывается штрафом в размере от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.
Как видно, штраф за повторное пьяное вождение составляет уже 200-300 тысяч рублей. Возможны и другие способы наказания: обязательные или принудительные работы, запрет занимать определенные должности, и даже лишение свободы.
Не менее остро в настоящее время стоит вопрос, касающийся управления транспортными средствами лицами, не имеющими соответствующего разрешения на управление ТС той или иной категории.
Езда без водительского удостоверения наказывается по-разному. Здесь сразу стоит сделать разграничения. Во-первых, есть случаи, когда человек не имеет права на управление транспортным средством. Например, если он никогда не получал водительское удостоверение, либо кончился срок действия прав, то данная ситуация регламентируется ч.1 ст.12.7 КоАП РФ. В этом случае предусматривается ответственность в виде штрафа от 5 до 15 тысяч рублей.
Есть второй вариант, когда человек лишен права управления транспортным средством. И там уже более жестокое наказание - судья может назначить арест до 15 суток. Поэтому необходимо сразу разделять по какой причине у водителя не оказалось прав: их не было вовсе или они просрочены, либо он их лишен.
Второй случай считается более серьезным нарушением.
Эта ситуация регламентируется ч.2 ст. 12.7 КоАП РФ. Наказание за такой проступок довольно жесткое: либо штраф в размере 30 тысяч рублей, либо задержание человека сроком до 15 суток, либо исправительные работы от 100 до 200 часов.
Почему такое жесткое наказание? По факту, лишение водительских прав одно из самых серьезных административных наказаний водителя, дальше идет только уголовная ответственность. И лишают водителя прав за езду в нетрезвом состоянии, превышение скорости на 60 км/ч от установленного ограничения, нарушение правил пересечения Ж/Д переездов, оставление места ДТП, скрытие номеров при движении, выезд на полосу встречного движения с нарушением ПДД и прочие нарушения.
Как же обстоит ситуация, если за рулём несовершеннолетний?
В России несовершеннолетние делятся на две категории и их надо разделять. Нарушители в возрасте от 16 до 18 лет могут получать административное наказание в общем порядке, за исключением процедуры вынесения постановления. В данной ситуации постановление выносится только в присутствии прокурора. Поэтому несовершеннолетний может получить абсолютно все виды штрафов. Исключение арест.
Если нарушитель относится к малолетним – до 16, то ответственность автоматически переносится на его родителей либо официальных представителей ребенка. Но мы все должны понимать, что согласно ч.4 ст.12.7 КоАП РФ управлять транспортным средством могут лица, достигшие 16 лет. В данном случае речь идет о категории "А" - не мощные мотоциклы, мопеды и скутеры.
Отдел ГИБДД Межмуниципального отдела Министерства внутренних дел России «Славгородский» обращается ко всем водителям: будьте предельно внимательны на дороге, строго соблюдайте Правила, не допускайте даже возможности возникновения ситуации управления транспортным средством с признаками алкогольного опьянения, в том числе без соответствующего разрешения на право управления транспортным средством соответствующей категории!
Инспектор по пропаганде БДД ОГИБДД МО МВД России «Славгородский»
капитан полиции О. А. Борисенко
адвокат ,
26 марта 2014
Управление транспортным средством в состоянии опьянения является одним из самых серьезных, если вообще не самым серьезным, нарушений правил дорожного движения. Эта проблема постоянно находится в поле зрения СМИ, законодателей, практиков и ученых. Однако еще одной серьезной проблемой в этой области является точное и единообразное применение законодательства. Как свидетельствует судебная практика, здесь тоже еще далеко не все гладко.
Указом Президента Республики Беларусь от 25.11.2010 № 611 были внесены изменения и дополнения в Правила дорожного движения, утвержденные Указом Главы государства от 28.11.2005 № 551 (далее — ПДД). Пункт 11 ПДД тогда был изложен в следующей редакции: «11. Владельцу транспортного средства либо лицу, имеющему право на управление транспортным средством, запрещается передавать управление транспортным средством другому лицу:11.1. не имеющему при себе водительского удостоверения;11.2. не убедившись, что лицо, которому передается управление транспортным средством, не находится в состоянии алкогольного опьянения либо в состоянии, вызванном употреблением наркотических средств, психотропных, токсических или других одурманивающих веществ». Однако в настоящей статье речь пойдет о практике применения п. 11 ПДД в редакции 2009 г. в контексте конкретного беспрецедентного дела об административном правонарушении, так как изложенная здесь информация актуальна и по сей день.
Фабула дела Одним из районных судов Минской области было рассмотрено дело об административном правонарушении по обвинению мастера производственного обучения вождению механическим транспортным средством (далее — мастер ПО) одной из автошкол г. Минска в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст.18.16 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях (далее — КоАП). Он обвинялся в нарушении п. 11 ПДД, то есть в передаче управления транспортным средством во время обучения вождению (учебной езды) курсанту этой автошколы, находящемуся в состоянии, вызванном употреблением наркотических средств. Краткие обстоятельства дела были таковы. Весной 2009 г. на одной из улиц г. Минска работниками ГАИ был остановлен легковой автомобиль, который являлся специальным механическим транспортным средством, а именно легковым автомобилем, переоборудованным для целей обучения физических лиц управлению механическим транспортным средством. В остановленном учебном автомобиле находились:
- на водительском месте — курсант автошколы гражданин А.
- на месте, справа от водительского (оно именуется мастерским местом) — мастер производственного обучения вождению гражданин Б.
Последний находился при исполнении своих служебных обязанностей. Он выполнял свою основную трудовую функцию — во время осуществления учебной езды обучал курсанта автошколы гражданина А. управлению механическим транспортным средством. В результате медицинского освидетельствования было установлено, что курсант автошколы находился в состоянии наркотического опьянения, вызванного употреблением определенных медицинских препаратов. В отношении мастера ПО был составлен протокол об административном правонарушении, предусмотренном ч. 1 ст.18.16 КоАП. В процессе защиты мастера ПО, которую осуществлял адвокат Минской областной коллегии адвокатов (далее — МОКА) Латышев С.В., выявилось, что в законодательстве:
- отсутствует правовое понятие «передача управления транспортным средством»;
- недостаточно четко определен правовой статус курсанта автошколы во время учебной езды; - отсутствуют нормы законодательства, обязывающие курсантов автошкол проходить медицинские осмотры перед допуском их к обучению вождению в период учебной езды;
- отсутствуют нормы законодательства, которые возлагали бы на мастеров производственного обучения вождению автошкол обязанность проводить медицинский осмотр курсантов на предмет нахождения последних в состоянии алкогольного или наркотического опьянения перед допуском их к обучению вождению в период учебной езды. Совокупность вышеназванных обстоятельств и привела к ошибочному, по мнению защиты, составлению протокола об административном правонарушении и началу административного процесса в отношении мастера производственного обучения вождению.
Что такое «передача управления транспортным средством»?
Проанализировав объективную сторону состава правонарушения по вышеуказанному делу, мы обращаем внимание на следующие обстоятельства. Пункт 11 ПДД в редакции 2009 г. гласил: «Владельцу транспортного средства либо лицу, имеющему право на управление транспортным средством, запрещается передавать управление транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии алкогольного опьянения либо в состоянии, вызванном употреблением наркотических средств, психотропных, токсических или других одурманивающих веществ, в болезненном или утомленном состоянии, под воздействием лекарственных средств, снижающих внимание и быстроту реакции, а также лицу, не имеющему при себе водительского удостоверение».
В то же время согласно п. 2.8 ПДД водитель — это физическое лицо, управляющее транспортным средством, за исключением лица, обучаемого управлению механическим транспортным средством (сдающего квалификационный практический экзамен на право управления механическим транспортным средством). Этой же нормой установлено, что к водителю приравниваются лицо, обучающее управлению механическим транспортным средством (принимающее квалификационный практический экзамен на право управления механическим транспортным средством) и при этом находящееся в нем, а также всадник, погонщик скота.
Как видим, этим определением законодательисключает из числа водителей лиц, обучающихся управлению транспортным средством. Исходя из вышеизложенного и материалов дела, возникает основной вопрос предмета доказывания по этому делу: имела ли место передача управления учебным автомобилем?
Ведь без уяснения понятия о том, что такое «передача управления механическим транспортным средством», невозможно всестороннее, полное и правильное исследование объективной стороны правонарушения. Вместе с тем ни в Международной Венской конвенции «О дорожном движении», ни в ПДД близлежащих государств (Российская Федерация, Украина) определения данного понятия мы не найдем. Упоминание о передаче транспортного средства есть в статье Головко В.В, Иванова О.А «К вопросу об административной ответственности за управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии алкогольного опьянения». Вот что указывается в данной статье: «Передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, означает, что такая передача осуществляется добровольно и водителю заведомо известно (или он должен предполагать), что человек, которому он передает управление, находится в состоянии опьянения».
Но данное мнение по поводу передачи управления транспортным средством представляется недостаточным. Российские авторы сделали упор на форму вины, оставив без внимания саму сущность понятия «передача управления транспортным средством», то есть сущность объективной стороны правонарушения. В ходе судебного заседания, орган, ведущий административный процесс, в лице инспектора ДПС, который привлекался в качестве свидетеля, не смог сказать ничего внятного по поводу определения данного понятия.
Авторы настоящей статьи предлагают следующее определение: передача управления транспортным средством — это такое развитие событий, действие, во время которого одно физическое лицо, управляющее конкретным механическим транспортным средством (водитель), осознанно полностью утрачивает контроль (возможность воздействия) на органы управления этого транспортного средства, при этом осознанно допуская к воздействию на органы управления этого же транспортного средства другое физическое лицо, которое получив таковую возможность, реально ее реализует, приводит транспортное средство в движение, становясь лицом, управляющим этим транспортным средством (водителем), без контроля на органы управления этого же транспортного средства со стороны первого физического лица.
Законодатель четко определил понятие «водитель» — это физическое лицо, управляющее транспортным средством и, наоборот, физическое лицо, управляющее транспортным средством, — это водитель. Как было отмечено выше, законодатель исключил из числа водителей лиц, обучающихся управлению транспортным средством, указав, что функция водителя возложена на лиц, обучающих вождению и находящихся непосредственно на месте мастера ПО рядом с водительским сидением.
В случае учебной езды на специально оборудованном автомобиле находящиеся на мастерском месте в автомобиле лица, обучающие управлению механическим транспортным средством, никогда осознанно полностью не утрачивают контроль (возможность воздействия) на органы управления этого транспортного средства, воздействуя на эти органы управления через дублирующую ножную систему управления сцеплением и рабочим тормозом. При этом находящийся рядом курсант автошколы во время учебной езды может обучаться воздействию на органы управления учебного транспортного средства только под контролем лица, обучающего управлению механическим транспортным средством.
Без вины виноватый
Итак, в момент остановки учебного автомобиля инспектором ДПС на водительском сидении был курсант А. , который обучался управлению транспортным средством под руководством мастера ПО, лица, обучающего управлению транспортным средством, который в свою очередь полностью не утрачивал контроль над органами управления транспортным средством. Все это, по нашему мнению, свидетельствует об отсутствии факта передачи управления транспортным средством.Но возникает естественный вопрос: если отсутствует факт передачи управления транспортным средством со стороны мастера ПО курсанту автошколы, то как, какими терминами и понятиями, охарактеризовать правоотношения (взаимоотношения) между курсантом и автошколой в период осуществления учебной езды? ПДД и Закон Республики Беларусь от 05.01.2008 № 313-З «О дорожном движении» (далее — Закон о дорожном движении) дают ответ на этот вопрос: автошкола согласно программе обучения, на каком-то определенном законодательством этапе, допускает курсанта к обучению практическому вождению механическим транспортным средством, а не передает последнему управление механическим транспортным средством.
В качестве лица, обучаемого управлению механическим транспортным средством, курсант становится лицом, допущенным к участию в дорожном движении. При анализе субъективной стороны правонарушения, автор настоящей статьи пришел к следующим выводам. Итак, состав административного правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст.18.16 КоАП, предусматривает совершение противоправного деяния с прямым умыслом. В свою очередь, согласно ч. 2 ст. 3.2 КоАП административное правонарушение признается совершенным с прямым умыслом, если физическое лицо, его совершившее, сознавало противоправность своего деяния, предвидело его вредные последствия и желало их наступления. Согласно ст. 3.4 КоАП форма вины при совершении административного правонарушения, не связанного с наступлением вредных последствий, устанавливается по отношению физического лица к противоправному деянию. Поскольку данный состав не связан с наступлением вредных последствий, то мастер производственного обучения вождению должен был осознавать противоправность деяния, определенного КоАП, а именно передачи управления механическим транспортным средством другому лицу, которое, при этом, находилось в состоянии наркотического опьянения, вызванного употреблением определенных медицинских препаратов.
Но поскольку, по нашему мнению, факт передачи управления механическим транспортным средством другому лицу (от мастера курсанту) в настоящем деле об административном правонарушении не был установлен, то можно констатировать, что и осознавать противоправность того, чего не было, мастер ПО никак не мог. Подчеркнем, что никак не мог и не должен был мастер производственного обучения вождению сознавать и то, что курсант автошколы находился в состоянии наркотического опьянения, вызванного употреблением определенных медицинских препаратов. Во-первых, на мастеров производственного обучения вождению автошкол не возложена обязанность проводить медицинский осмотр курсанта на предмет нахождения последнего в состоянии алкогольного или наркотического опьянения при допуске последнего к обучению практическому вождению механическим транспортным средством. Во-вторых, выводы о состоянии алкогольного или наркотического опьянения на чисто визуальных наблюдениях, не подтвержденные выводами медицинского заключения никогда не могут быть достоверными и правомерными. Наконец, в-третьих, как показал в суде мастер ПО, курсант был вполне адекватен, никаких признаков алкогольного или наркотического опьянения у него не наблюдалось (ни запаха, ничего другого). Данное обстоятельство подтвердили в суде и другие свидетели. Таким образом, мастер и практически не мог даже подозревать о том состояниикурсанта автошколы, в котором тот находился. Ведь даже допрошенный в судебном заседании в качестве свидетеля врач-нарколог, который проводил медицинское освидетельствование курсанта автошколы А., показал, что визуально определить состояние наркотического опьянения у человека зачастую не под силу и опытному врачу-наркологу. Все вышесказанное свидетельствовало об отсутствии вины мастера ПОв том деянии, в котором он был обвинен.
Результат:судом была принята во внимание позиция защиты, и административный процесс по делу в отношении мастера был прекращен.
К практике применения п. 11 ПДД в ныне действующей редакции мы вернемся в следующей части статьи.
(Окончание следует)
Павел Латышев — стажер адвоката
Сергей Латышев — адвокат
http://advokat-latyshev.by/
Блог
Возврат к списку
ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО ВЫПУСКА
13 декабря 2022 г.
Контактное лицо: Адриан Николас, 202-580-7934; 607-222-9868 (в нерабочее время)
ВАШИНГТОН, округ Колумбия. В разгар праздничного сезона Ассоциация безопасности дорожного движения губернаторов (GHSA) объединяет усилия с партнерами на федеральном уровне, уровне штата и частном секторе, чтобы поощрять людей, употребляющих алкоголь. или другие вредные вещества, чтобы сделать более безопасный выбор и оставить вождение трезвому человеку. Инициатива имеет решающее значение, поскольку Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) сегодня объявила о результатах нового исследования данных травмпунктов, в котором изучалась распространенность употребления алкоголя и наркотиков в серьезных и смертельных авариях с участием водителей, велосипедистов и пешеходов.
Согласно новому исследованию NHTSA, 56% участников дорожного движения с серьезными или смертельными травмами дали положительный результат на алкоголь или какой-либо тип вредного вещества, при этом каннабис (25%) является наиболее распространенным. Кроме того, два или более наркотиков были обнаружены в 18% случаев серьезных травм и 32% смертельных случаев. Чтобы бороться с этой широко распространенной проблемой, НАБДД подчеркнуло скоординированные усилия, предпринимаемые по всей стране для борьбы с вождением в состоянии алкогольного и наркотического опьянения в этот праздничный сезон. В рамках этих усилий GHSA в партнерстве с Lyft и Фондом продвижения ответственности за употребление алкоголя (Responsibility.org) предоставили гранты Государственным управлениям безопасности дорожного движения (SHSO) для поддержки альтернативных вариантов транспорта для гуляк, страдающих от алкогольной и наркотической зависимости.
«Всплеск вождения в состоянии алкогольного опьянения не только беспокоит, но и разочаровывает, потому что его можно предотвратить», — сказал исполнительный директор GHSA Джонатан Адкинс. «Вот почему GHSA по-прежнему привержена работе с нашими государственными и организационными партнерами для поддержки инициатив, направленных на предотвращение вождения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения».
В течение последних восьми лет GHSA и Responsibility.org финансировали государственные программы субсидирования вождения в нетрезвом состоянии для проверенных и инновационных контрмер, направленных на улучшение выявления и лечения водителей в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. В течение последних нескольких лет программа была сосредоточена на водителях с ограниченными возможностями высокого риска, уделяя особое внимание употреблению нескольких психоактивных веществ. Вот несколько примеров использования грантовых средств:
Кроме того, чтобы решить проблему вождения в состоянии наркотического опьянения, член GHSA штата Индиана, Институт уголовного правосудия, разработал программу по всему штату, чтобы сделать анализ ротовой жидкости доступным для правоохранительных органов штата, чтобы гарантировать, что офицеры проверяют не только алкоголь, но и другие вредные вещества. Члены GHSA SHSO также предоставляют грантовое финансирование своим партнерам из правоохранительных органов для борьбы с алкогольной и наркотической зависимостью во время национальной мобилизации NHTSA «Води трезвый или тебя остановят» и в течение года.
GHSA опубликовало отчеты, посвященные вождению в нетрезвом виде и в состоянии наркотического опьянения. В июле GHSA совместно с Responsibility.org и Национальным альянсом за прекращение вождения в нетрезвом состоянии (NASID) выпустили отчет «Потребители каннабиса и безопасное вождение: ответственное использование сообщений », чтобы помочь SHSO решить проблему легализации и роста числа смертельных случаев с участием водителей. под воздействием каннабиса и других веществ. GHSA является одним из основателей NASID, а исполнительный директор Джонатан Адкинс является председателем организации. GHSA также выпустила Водители с ограниченными возможностями высокого риска: борьба с критической угрозой при поддержке Responsibility.org, в котором рассматривается употребление нескольких веществ и определяются проверенные и многообещающие контрмеры для решения этой группы населения, на которую приходится значительная часть смертельных случаев при вождении в нетрезвом виде.
Для получения дополнительной информации об этих и других инициативах GHSA и SHSO посетите страницы, посвященные проблемам вождения в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, на веб-сайте GHSA.
# # #
О GHSA
Ассоциация безопасности дорожного движения губернаторов (GHSA) является некоммерческой ассоциацией, представляющей службы безопасности дорожного движения штатов, территорий, округа Колумбия и Пуэрто-Рико. GHSA обеспечивает лидерство и представительство штатов и территорий для повышения безопасности дорожного движения, влияния на национальную политику, улучшения управления программами и продвижения передового опыта. Его члены назначаются губернаторами для управления федеральными и государственными фондами безопасности дорожного движения и реализации планов штата по обеспечению безопасности дорожного движения. Посетите ghsa.org для получения дополнительной информации или подпишитесь на нас в Facebook и Twitter.
Вождение в нетрезвом виде является прекрасным примером как необходимости, так и возможности всеобъемлющей профилактики. Ясно, что законы против вождения в нетрезвом виде, соблюдение которых обеспечивается полицией и принимается судами, должны играть ведущую роль в усилиях, направленных на то, чтобы люди не садились за руль в нетрезвом виде. Но одними юридическими действиями проблему не решить. Многие другие стратегии также могут значительно сократить вождение в нетрезвом виде. Вместе с законом эти стратегии могут иметь большой эффект.
Не может быть никаких сомнений в том, что алкоголь вносит основной вклад в проблему безопасности дорожного движения в Соединенных Штатах. Примерно в половине из 44 000 смертельных случаев, произошедших в результате дорожно-транспортных происшествий в 1984 г., у водителей или других людей, погибших в результате аварии, в крови был алкоголь (см. ). Но эта статистика может ввести в заблуждение. Это не означает, что если бы никто никогда не садился за руль в нетрезвом состоянии, количество смертельных случаев на дорогах сократилось бы вдвое. Как указывает Дэвид Рид из Гарвардского университета: «Контрмеры вождения в нетрезвом виде могут быть законными и полезными действиями правительства, но… даже если бы такие контрмеры были полностью успешными, экономия жизней, травм и потери имущества была бы меньше, чем широко упоминается. цифры заставят поверить».
Смертельные случаи чаще происходят в вечерние и ночные часы, когда видимость плохая и водители, как правило, устают. Смертельных случаев на дорогах, связанных с алкоголем, почти в два раза больше в пятницу и субботу вечером, чем в другие ночи, и они, как правило, (далее...)
Причина, объясняет Рид, заключается в том, что присутствие алкоголя в дорожно-транспортном происшествии не всегда означает, что причиной аварии стал алкоголь. Во многих несчастных случаях, в результате которых погибают пьяные люди, алкоголь играет незначительную или незначительную роль. Придорожные тесты, проведенные исследователями, показали, что в среднем от 10 до 20 процентов всех водителей на дороге имеют измеримый уровень алкоголя в крови. Неизбежно, что некоторые из этих людей будут вовлечены в несчастные случаи со смертельным исходом, даже если их пьянство не виновато.
Используя несколько эпидемиологических исследований вождения в нетрезвом виде, Рид рассчитал более точную оценку числа смертей, которые можно было бы предотвратить, если бы никто никогда не садился за руль в нетрезвом виде. В этих исследованиях сравнивали уровень алкоголя в крови водителей, попавших в аварию, с уровнем алкоголя в крови водителей, не участвовавших в авариях (эта последняя контрольная группа была выбрана случайным образом во время и в местах, сходных с теми, где произошли аварии). Данные показывают, что 24 процента смертельных случаев не произошли бы, если бы водители не были пьяны. Аналогичные расчеты дают средние оценки в 12 процентов для количества инвалидизирующих травм, которые можно было бы предотвратить, и 6 процентов для суммы предотвратимого материального ущерба. Конечно, эти цифры являются лишь приблизительными. Несколько факторов, которые не могли быть включены в расчеты, могли привести к увеличению или уменьшению этих процентов, а данные далеки от совершенства.
Тем не менее, эти результаты показывают, что число теоретически предотвратимых смертей, хотя и не 50 процентов, часто упоминаемых, все же остается высоким. По всей стране снижение числа погибших на 24 процента будет означать, что более 10 000 из почти 45 000 человек, ежегодно погибающих в дорожно-транспортных происшествиях в последние годы, не погибли бы. Точно так же количество теоретически предотвратимых инвалидизирующих травм (наиболее неоднозначная категория) составляет от 150 000 до 300 000 в год, по оценкам Рида, а материальный ущерб, который можно предотвратить, составляет более 1 миллиарда долларов. Эти цифры показывают, что может быть возможно. Тогда возникает вопрос, как Соединенные Штаты могут двигаться к этим целям?
Закон США (да и всего мира) четко провозглашает, что люди не должны садиться за руль в нетрезвом виде. Как правило, юридические кодексы определяют содержание алкоголя в крови (BAC) от 0,08 до 0,10 процента, после которого человек находится в состоянии алкогольного опьянения. Почти все согласны с тем, что вождение в нетрезвом виде безрассудно, а значит, опасно, а значит, и неправильно. Таким образом, это тот случай, когда закон укрепляет широко распространенное общественное мнение.
Эффективность этих законов, однако, должна быть под вопросом. На каждый арест, произведенный за вождение в нетрезвом виде (DWI), примерно от 500 до 2000 случаев вождения в нетрезвом виде остаются безнаказанными, хотя в Америке за вождение в нетрезвом виде производится больше арестов, чем за любое другое правонарушение, и значительные суммы тратятся на правоприменение. Даже удвоение или учетверение количества арестов сделает шансы на арест крайне малыми. С такой незначительной вероятностью быть пойманными может показаться, что люди не обращают внимания на попытки полиции произвести больше арестов.
Удивительно, но несколько исследований показывают, что это не так. Повышенный риск ареста может значительно снизить вождение в нетрезвом виде. Классическим примером является Британский закон о безопасности дорожного движения 1967 года. Этот закон определял вождение с содержанием алкоголя в крови 0,08 как правонарушение. Уровень алкоголя в крови должен был определяться с помощью алкотестера «Алкотест», один миллион из которых был закуплен британским правительством. Полиция попросила водителей пройти тест по уважительной причине, такой как дорожно-транспортное происшествие, нарушение правил движения или неустойчивое вождение. Если водитель отказывался, предполагалось незаконное опьянение. Судьи не имели свободы действий при вынесении приговора. Первое правонарушение привело к обязательному лишению водительских прав на один год.
Закон о безопасности дорожного движения оказал сильное влияние на британских водителей. За три месяца после его вступления в силу количество погибших на дорогах в Великобритании снизилось на 23 процента. В первый год действия закона процент убитых водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, снизился с 27 до 17 процентов.
За этими общими тенденциями скрываются некоторые специфические изменения в британской практике употребления алкоголя. Исследования показали, что это действие существенно не повлияло на количество выпитого британцами. Скорее всего, этот поступок затронул очень узкую часть поведения — привычку ездить в пабы и обратно, особенно в выходные дни. После того, как закон вступил в силу, многие постоянные клиенты стали ходить в пабы. Владельцы пабов подняли значительный протест, и ряд менее удобно расположенных пабов закрылись.
К сожалению, успех акции был относительно недолгим. Через несколько лет число дорожно-транспортных происшествий снова начало расти. К 1973 году процент погибших пьяных водителей вернулся к уровню до 1967 года. К 1975 году по неизвестным до сих пор причинам этот процент вырос до 36 процентов, что значительно выше того, что было до акта.
Испарение прогресса — обычная черта усилий по увеличению риска ареста. Обычное объяснение этому состоит в том, что водители со временем осознают, что шансы на арест и наказание не так уж и высоки. «Люди теряют интерес», — говорит Чарльз Кроуфорд, вице-президент винодельни Ernest and Julio Gallo. «Полиция теряет интерес, у судей больше нет возможности сажать людей в тюрьму, и они начинают об этом забывать». В случае британского Закона о безопасности дорожного движения большая часть его первоначальной эффективности, по-видимому, связана с алкотестером, который никогда раньше не использовался в Великобритании. Британцы ожидали, что Alcotest произведет революцию в работе суда по делам о вождении в нетрезвом виде. Научный механизм заменит старую систему патрулирования и испытаний. На самом деле алкотестер не имел такого эффекта. Широко разрекламированные дела вскоре установили узкие пределы его полномочий. На разработку стандартов его использования ушло несколько лет, и британская полиция использовала его реже, чем полиция других стран. По мере того, как уважение и страх перед Алкотестом снижались, снижалась и эффективность действия.
Несколько программ вождения в нетрезвом виде в Соединенных Штатах дали результаты, аналогичные результатам Британского закона о безопасности дорожного движения. В 1970-х годах Министерство транспорта финансировало 35 организованных и управляемых на местном уровне проектов действий по безопасности алкоголя в различных частях страны. Каждый проект стремился по-своему совместить повышенный риск ареста, более эффективные судебные и реабилитационные процедуры, а также просвещение населения для снижения количества аварий, вызванных вождением в нетрезвом виде. Усиливая наблюдение, нацеливаясь на патрули в определенное время и в определенных местах и мотивируя полицию производить аресты, многие из задействованных юрисдикций смогли удвоить и утроить количество арестов за вождение в нетрезвом виде.
Исследования, которые пытались оценить эти местные проекты, страдали серьезными методологическими недостатками, включая несопоставимые участки, неадекватные средства контроля и преждевременное расширение программы. Но в своем окончательном отчете национальные оценщики проектов обнаружили, что 12 из 35 оказали заметное влияние на количество ДТП со смертельным исходом в ночное время — хороший показатель вождения в нетрезвом виде. Эти 12 проектов позволили сократить количество смертельных случаев в среднем на 30 процентов за три года, что в целом сопоставимо с сокращением числа смертельных случаев на 23 процента, отмеченным в британской программе. Однако независимые исследователи пришли к выводу, что положительный эффект был намного меньше.
Общий вывод, который можно сделать из различных исследований вождения в нетрезвом виде, заключается в том, что повышенный риск ареста действительно сдерживает вождение в нетрезвом виде. Группа Национального исследовательского совета по злоупотреблению алкоголем пришла к выводу, что «существуют некоторые умеренно убедительные доказательства того, что эффективно соблюдаемые законы о вождении в нетрезвом виде будут сдерживать вождение в нетрезвом виде и уменьшать связанные с ним несчастные случаи и смертельные случаи». Усиление полицейского надзора особенно важно в ночное время, когда происходит большинство дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, вызванным алкоголем. Более того, недавние исследования показали, что скорость рассмотрения дел о вождении в нетрезвом виде в суде может существенно повлиять на эффективность новых законов о вождении в нетрезвом виде. Тем не менее, еще предстоит ответить на другие вопросы исследования, чтобы определить, как лучше всего усилить продолжающееся изменение отношения к вождению в нетрезвом виде.
Блокпосты — это особенно противоречивый метод, используемый полицией для усиления наблюдения за водителями и предотвращения вождения в нетрезвом виде.
Наконец, увеличение риска ареста может дорого обойтись. Например, Проекты по борьбе с алкоголем стоили 88 миллионов долларов, не считая расходов на правоохранительные органы штата и местных органов власти, расходов на программы лечения арестованных и социальных издержек, связанных с усилением полицейского надзора. В лучшем случае эти проекты спасли 563 жизни при средней минимальной стоимости спасенной жизни 156 000 долларов. По данным Министерства транспорта, многие другие улучшения безопасности дорожного движения могут спасти жизни людей с меньшими затратами, хотя они, возможно, не смогут спасти столько жизней, сколько ужесточение законов о вождении в нетрезвом виде.
Может быть и другой способ, кроме ужесточения правоприменения, не позволять людям садиться за руль в нетрезвом виде. Если наказания, налагаемые судами и присяжными за вождение в нетрезвом виде, суровы, люди могут дважды подумать, прежде чем выходить на улицу в состоянии алкогольного опьянения. Эта альтернатива потенциально может быть менее дорогостоящей, чем усиление полицейского надзора, за исключением пойманных пьяных водителей, а также сосредоточит бремя более строгих законов на пьяных водителях, а не на всех водителях.
Ярким примером суровых наказаний за вождение в нетрезвом виде являются скандинавские страны. Там первое правонарушение, связанное с вождением в нетрезвом виде, обычно приводит к тюремному заключению, штрафу в размере до 10 процентов дохода человека после уплаты налогов или приостановлению действия лицензии на срок более одного года. Неподтвержденные данные указывают на то, что эти суровые наказания являются эффективным сдерживающим фактором, но исследования в области социальных наук не смогли обнаружить каких-либо веских доказательств.
Исследования также показали, что попытки ужесточить наказания в Америке не дали большого эффекта. Отчасти это, по-видимому, вызвано верой людей в то, что «это не может случиться со мной». «В конце концов, — замечает Рид, — тех, кто в настоящее время водит машину в нетрезвом виде, не останавливает небольшой риск очень сурового наказания — смерти в результате несчастного случая».
Даже когда пьяный водитель предстает перед судом, судьи, присяжные и даже полиция и прокуратура часто неохотно налагают суровые наказания на виновных в вождении в нетрезвом виде. «Многие люди в нашем обществе не считают вождение в нетрезвом виде девиантным поведением, — отмечает Рид. «Если общее мнение публики таково: «Туда, но по милости Божией иду я», сомнительно, что суровые наказания будут часто применяться, даже если они разрешены законом». Однако недавняя тенденция законодательных собраний штатов к ужесточению законов о вождении в нетрезвом виде может указывать на то, что это отношение меняется.
Нежелание налагать суровые наказания также может быть вызвано путаницей в характере правонарушения. Частично проблема могла быть вызвана рекламой в СМИ. Некоторые рекламные объявления предполагают, что любой уровень употребления алкоголя опасен в сочетании с вождением. Если бы это было правдой, 75 процентов населения нарушили бы закон, поскольку именно эта доля людей в одном национальном опросе признается, что садилась за руль в пьяном виде. Если люди чувствуют, что сами нарушили закон, они склонны судить других снисходительно.
На самом деле преступление вождение в нетрезвом виде . Многие люди, которые пьют за рулем, официально не находятся в состоянии алкогольного опьянения, хотя их вождение может быть нарушено. Если бы эти люди знали, сколько человек должен выпить, чтобы быть осужденным, они могли бы с большей готовностью осудить других за преступление. Чтобы считаться пьяным в большинстве штатов, человек, который недавно не ел, обычно должен выпить от четырех до пяти порций в течение часа (хотя это количество сильно различается для разных людей). Типичный BAC для преступника, совершившего вождение в нетрезвом виде, которого привлекли к суду, составляет 0,15 процента, что требует от маленького человека употребления шести-семи порций алкоголя в час натощак. Большинство американцев, вероятно, никогда не ездили с таким количеством алкоголя в крови.
Наконец, более строгие наказания за вождение в нетрезвом виде влекут за собой собственные издержки, в дополнение к издержкам, налагаемым на людей, которых поймают. Продолжительность судебных процессов и количество апелляций, вероятно, увеличатся, что еще больше обременит перегруженную судебную систему. Если пьяные водители должны быть приговорены к тюремному заключению, необходимо также учитывать расходы на их тюремное заключение.
Несмотря на такие недостатки, ясно, что полицейский надзор и соответствующие наказания должны быть составной частью усилий общества по борьбе с вождением в нетрезвом виде, и использование этих правовых санкций в последние годы увеличилось. Как заключает комиссия, «как минимум [законы о вождении в нетрезвом виде] помогают поддерживать широко разделяемое неодобрение вождения в нетрезвом виде. и внимание, необходимое для того, чтобы сдерживание стало социальным явлением, а не абстрактным понятием».
Однако, как отмечалось в начале этой главы, юридические санкции не являются единственным решением проблемы вождения в нетрезвом виде. Многие другие профилактические меры также могут удержать людей от вождения в нетрезвом виде. Остальные главы этой книги подробно описывают эти меры и представляют доказательства их эффективности. В оставшейся части этой главы излагаются основные характеристики этих мер с особым вниманием к их уместности в случае вождения в нетрезвом виде.
Как описано в главе 4, исследования показали, что более высокие цены на алкоголь могут значительно снизить количество выпитого людьми. Вызванное ценами снижение потребления, в свою очередь, было связано со снижением числа случаев вождения в нетрезвом виде и цирроза печени. В течение последних трех десятилетий цена на алкоголь падала по отношению к цене на другие товары. Значительная часть этого снижения связана с тем, что федеральные и государственные налоги на алкоголь не поспевают за инфляцией. Таким образом, правительство может уменьшить вождение в нетрезвом виде, повысив налоги на алкоголь.
Трудно точно определить, насколько меньше будет случаев вождения в нетрезвом виде, если налоги на алкоголь возрастут. Существуют также экономические и социальные издержки, связанные с повышением налогов на алкоголь. Тем не менее, это хороший пример того, как изменения в общей практике употребления алкоголя могут повлиять на вождение в нетрезвом виде.
Можно также уменьшить вождение в нетрезвом виде с помощью конкретных шагов, влияющих на доступность алкоголя. После Второй мировой войны ограничения на продажу алкоголя постепенно ослабевают. Алкогольные напитки продаются во все большем количестве мест, эти заведения работают дольше, а минимальный возраст употребления алкоголя во многих штатах снизился (хотя в последнее время он снова начал расти). Данные из Соединенных Штатов о том, что увеличение количества торговых точек, торгующих алкоголем, приводит к увеличению потребления алкоголя, все еще неубедительны. Но несколько исследований показали, что более низкий минимальный возраст употребления алкоголя приводит к большему количеству несчастных случаев и смертности среди пьющих молодых людей (глава 6). Как пишет комиссия, «имеются разумные доказательства того, что запрет для молодежи действительно оказывает некоторое влияние на их употребление алкоголя и, в частности, что выбор минимального возраста употребления алкоголя оказывает небольшое, но постоянно усугубляющее влияние на показатели автомобильных аварий и смертности».
Еще один способ изменить доступность алкоголя — попросить людей, которые подают алкоголь, будь то бармены или частные хозяева, следить за тем, чтобы их клиенты или гости не выпили слишком много, а затем попытаться отвезти их домой (глава 5). . Более чем в половине штатов страны законы о «бардачных» возлагают эту ответственность на коммерческих серверов, возлагая на них ответственность за ущерб, причиненный несовершеннолетними или «явно пьяными» посетителями, которым они подают алкогольные напитки. Однако эти законы не так эффективны, как могли бы быть, из-за расплывчатости термина «очевидно в состоянии алкогольного опьянения» и из-за того, что они дают официантам мало указаний о том, как избежать ответственности.
В последние годы растет интерес к тому, как сделать эти законы более эффективными. Одно из предложений состояло в том, чтобы расширить эти законы, чтобы признать общий уровень ответственности сервера. Если бы у серверов были стандарты практики, которым они должны были следовать в своем бизнесе, суды или законодатели могли бы освободить серверов, которые следовали этим стандартам, от ответственности за ущерб, причиненный посетителями, которые вели машину в нетрезвом виде, несмотря на усилия сервера.
Другим подходом к предотвращению вождения в нетрезвом виде являются образовательные кампании с привлечением средств массовой информации или местных организаций, таких как больницы, церкви и школы. Эти кампании пользуются большим авторитетом в Соединенных Штатах и могут охватить миллионы людей. Однако, как обсуждалось в главе 7, доказательств их эффективности по-прежнему мало. Люди уже знают, что вождение в нетрезвом виде опасно, и согласны с тем, что полиция и суды должны эффективно бороться с этим. Более того, маловероятно, что образовательные кампании будут достаточно мощными, чтобы коренным образом изменить представления человека о выпивке, которые задаются всем социальным окружением, включая группы сверстников и семью.
Но есть один вид образовательной кампании, который обещает больше. Этот подход, который применялся реже, заключается в том, чтобы научить людей избегать вождения в состоянии опасного или незаконного опьянения. Это могут быть личные эмпирические правила, позволяющие узнать, сколько алкоголя можно выпить до достижения определенного уровня алкоголя в крови, самостоятельные тесты на трезвость или альтернативы вождению, когда человек выпил слишком много.
Конечно, такая информация должна существовать, чтобы ее можно было распространять, и необходимы дополнительные исследования по таким вопросам. Но даже там, где доступны полезные результаты, остается серьезная проблема. Кампании в средствах массовой информации неизменно уклоняются от любых предположений о том, что люди могут садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения, независимо от того, приводит ли это пьянство к опьянению или нет. Намек на то, что люди могут садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения, даже если они не находятся в состоянии опьянения по закону, может рассматриваться как поощрение такого поведения. Например, пишет Рид: «Известно, что сонливость, одно из очевидных последствий употребления алкоголя, ухудшает способность управлять автомобилем, тем не менее, общественные информационные и образовательные кампании из государственных и частных источников постоянно опускают такие предложения, как употребление кофеина, вождение с открытыми окнами, или прослушивание радио во время вождения после выпивки (хотя часто и точно указывается, что кофе не устраняет опьяняющее действие алкоголя) Предположительно, такие предложения опущены, потому что они могут быть восприняты как поощрение вождения в нетрезвом виде за счет снижения ожидаемых затрат. " Эта проблема возможного поощрения вождения в пьяном виде снова всплывет в разделе ниже, посвященном снижению риска для окружающей среды.
Если бы была организована образовательная кампания по вождению в нетрезвом виде, некоторые средства массовой информации могли бы быть особенно эффективными. Чарльз Кроуфорд предлагает поместить несколько страниц о воздействии алкоголя в справочники по водительским правам, которые являются одними из самых читаемых брошюр в Америке. «Если бы в каждом справочнике для водителей было несколько страниц не о карательных законах, а о причинах вождения в нетрезвом виде и о том, что представляет собой социальная ответственность, я думаю, это много значило бы», — говорит он.
Законы, вмешательство серверов и кампании в СМИ призваны уменьшить количество вождения в нетрезвом виде и, следовательно, количество вызванных им аварий. Но также возможно снизить риск, связанный с вождением в нетрезвом виде, независимо от того, как часто люди это делают.
Как обсуждалось в главе 8, наиболее эффективные физические устройства, доступные в настоящее время для повышения безопасности вождения, — это пассивные удерживающие устройства, в том числе автоматические ремни безопасности и подушки безопасности. Эти устройства будут более эффективны для пьяных водителей, чем для трезвых водителей, потому что исследования показывают, что пьяные водители, участвующие в авариях, реже используют обычные ремни безопасности, чем все водители, участвующие в авариях. Точно так же изменения в конструкции дорог, чтобы сделать дороги менее запутанными или отвлекающими, помогли бы пьяным водителям даже больше, чем трезвым водителям, поскольку способность распределять внимание между задачами — одна из первых способностей, которая снижается, когда люди пьют.
Еще одна возможность – оборудовать автомобили устройствами, которые обнаруживают пьяного водителя и не дают машине завестись или делают ее очень заметной, например, мигая фарами или сигналя клаксоном. Было предложено несколько таких устройств. Одним из них является анализатор, который обнюхивает воздух вокруг головы водителя на наличие следов алкоголя. Другой выявлял бы характерные для пьянства ошибки, например, чрезмерную поворачиваемость. Существуют также различные виды тестеров навыков, например, те, которые требуют от водителей вводить случайные числа на клавиатуре.
Конечно, водители могут отключить любое такое устройство или попросить кого-то другого пройти тест вместо них. Тем не менее, эти устройства могут иметь важный эффект. Они могли напомнить водителю и любому другому, чья помощь была зачислена, о том, что он или она собирается совершить опасный поступок. Широкая публика, вероятно, будет возражать против неудобства, раздражения и стоимости наличия таких устройств во всех автомобилях. Но они могут быть установлены в автомобилях избранных групп, таких как люди, которые ранее были арестованы за вождение в нетрезвом виде.
Чтобы эффективно бороться с вождением в нетрезвом виде, общество должно одновременно подходить к этой проблеме с разных сторон. Усиление наблюдения и ужесточение наказаний за пьяных водителей — два подхода, которые должны стать частью решения. Пьяные водители убивают и ранят достаточно невинных третьих лиц, чтобы требовать судебного вмешательства, и американцы в целом согласны с тем, что пьяных водителей следует арестовывать и наказывать.
В то же время существует множество других превентивных мер, которыми нельзя пренебрегать, пытаясь жестко бороться с нетрезвыми водителями. Более высокие налоги на алкоголь, изменение возраста употребления алкоголя, ответственный надзор со стороны официантов, образовательные кампании, более безопасные автомобили и дороги, а также меры по борьбе с рецидивистами — все это по крайней мере теоретически способно уменьшить вождение в нетрезвом виде. Как мы увидим в оставшихся главах этой книги, у каждого из этих шагов есть свои преимущества и недостатки, и доказательства их эффективности не всегда убедительны. Но как часть широкой, комплексной программы профилактики, они могут привести к значительным и долговременным изменениям.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
