Первым по-настоящему массовым советским легковым автомобилем стал ГАЗ-А, с открытым кузовом типа «кабриолет», являвшийся лицензионной копией американского автомобиля Ford-А, и выпускавшийся с 1932 г. по 1936 г. на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 г. по 1935 г. в Москве – на автомобильном заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ). Однако уже вскоре стало ясно, что климатическим условиям на большей части территории СССР соответствуют автомобили с закрытыми кузовами, но попытки выпуска легковых автомобилей с кузовом типа «седан» собственной разработки на базе ГАЗ-А не привели к успеху, из-за использования в их производстве устаревшей каркасно-панельной технологии. Поэтому в феврале 1935 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ) под руководством главного конструктора А.А. Липгарта началась разработка нового, более совершенного автомобиля с использованием технической документации на легковой автомобиль Ford Model B 40A 1934 года, полученной от американской фирмы Ford Motor Co на основании договора о технической помощи.
Новая советская автомашина, получившая обозначение «ГАЗ-М1», стала одним из символов своей эпохи, сыграв немаловажную роль в военные годы, поскольку она являлась одним из наиболее распространенных в Советском Союзе легковых автомобилей. В ходе адаптации конструкции Ford-40A к отечественным условиям производства и эксплуатации этот автомобиль был в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. Количество изменений по сравнению с конструкцией прототипа было столь значительным, что на Горьковском автозаводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием. От американского прототипа ГАЗ-М1 отличался очень существенно. Он получил: более мощную раму, которую пришлось полностью переконструировать из-за радикального изменения подвесок – подвеска мостов имела четыре продольных рессоры вместо двух поперечных у «Форда»; шины низкого давления; штампованные колесные диски взамен спицованных. Его комфортабельный цельнометаллический закрытый четырехдверный кузов типа «седан», монтировался на жесткой лонжеронной X-образной раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Более совершенная и живучая подвеска передних и задних колес на полуэллиптических продольных рессорах снабжалась гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Впервые на советских автомобилях у него появился контактно-маслянный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сидение водителя. На автомобиле монтировался рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач со скользящей зубчатой муфтой, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Автомобиль ГАЗ-М1 имел достаточно высокие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. В целом, автомобиль ГАЗ-М1 получился гораздо более продвинутым, по сравнению со своим американским прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию фирмы Ford.
Кроме того, советский автомобиль ГАЗ-М1 оказался намного лучше приспособленным к отечественным дорожным условиям, поскольку его проходимость по грунтовым дорогам была высокой. Поэтому, несмотря на то, что ГАЗ-М1 изначально позиционировался как гражданская модель легкового автомобиля, высокие ходовые характеристики этой машины позволили в 1936 году использовать его шасси для создания легкого бронеавтомобиля БА-20. Всего с 1936 по 1943 годы было выпущено 62888 автомобилей семейства ГАЗ-М1. Также эта машина выпускалась в варианте кабриолета и пикапа ГАЗ М-415 грузоподъемностью 500 кг, кроме того, производилась ее модель с шести-циллиндровым мотором – ГАЗ М-11-73 и полноприводный 4х4 вариант – ГАЗ 61. Автомобиль ГАЗ-М1 использовался как в народном хозяйстве, так и в Красной армии (в качестве командирских машин), а также в НКВД. В различных штабах и тыловых учреждениях Красной армии перед началом Великой Отечественной войны насчитывалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. В годы войны эти автомобили широко использовались в РККА для обслуживания командного состава: дивизионного, армейского и флотского звеньев.
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый массовый советский легковой автомобиль – «М-1».
«Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить. Каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать. И не делает это лишь потому, что, продав, останется без машины», – кто не помнит эту замечательную фразу из фильма Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Фильм был снят в 1966 году.
И это было время, когда легковой автомобиль прочно занял место в нашей повседневной жизни, а вот в 30-е годы транспортного изобилия в стране не было, потому и не было повода так говорить. Легковушки по улицам наших городов ездили, но это были «Форды», «Рено», «Опели», «Мерседесы» и, конечно, «Антилопа Гну» Адама Козлевича из романа Ильфа и Петрова «Золотой телёнок».
Догоним и перегоним
Всё начало меняться в начале 30-х годов. Сначала в 1932 году был построен Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Правда, первоначально он носил другое гордое название: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Завод начал выпускать автомобиль «ГАЗ-А», который, по сути, был копией машины Ford Model A. Эта машина стала плодом договорённости между СССР и американской компанией Ford.
В 1933 году под руководством главного конструктора завода Андрея Липгара, началась разработка нового автомобиля. За основу был взят автомобиль «Форд-40», который предоставили американцы в виде технической помощи.
В 1936 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошла первая серийная советская легковая автомашина. ГАЗ М-1 («эмка»). Название М-1 имело простую расшифровку: Молотовский-1, в честь председателя СНК товарища В. М. Молотова.
ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году
Машина была узнаваема внешне, но по сути это был совсем другой автомобиль. Было изменено практически всё – от рулевого управления до двигателя. Для своего времени это был очень продвинутый автомобиль. Среди новшеств можно назвать и регулируемые сидения, и противосолнечные козырьки, и форточки в окнах, и прикуриватель, и указатель уровня топлива, а также ряд других.
На дорогах автомобиль ГАЗ М-1 разгонялся до 105 км/час, а по проходимости ему могли бы позавидовать многие современные внедорожники. В таком виде машина выпускалась до июня 1943 года, и всего было выпущено 62 888 автомобилей. В годы войны во время бомбардировки города Горького был разрушен кузовной цех, и завод вынужден был прекратить их производство. Но заводчане из оставшихся деталей смогли собрать ещё 233 автомобиля, и только после этого производство окончательно прекратилось. Машина очень понравилась Красной Армии, и она активно использовалась до окончания войны.
Автомобиль-труженик
Конструкция автомобиля действительно оказалась очень удачной. И уже в последующие годы на её базе стали появляться самые различные модификации. Было создано более 16 вариантов этого автомобиля. Его высокая проходимость позволила создать на базе шасси даже бронеавтомобиль БА-20.
«Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев
Естественно, что автомобиль принимала высокая комиссия из Москвы, и машина понравилась. Сам Андрей Липгарт в своих воспоминаниях писал, что И. Сталин после знакомства с «эмкой» сказал: «Дай Бог каждому такую машину».
К сожалению, слова вождя, не были воплощены в реальность. В свободную продажу М-1 не поступали. Объем выпускаемых автомобилей был относительно невелик, и модель не продавалась, а распределялась. Получение её во временное пользование или даже в личное приравнивалось к награждению орденом или присуждению Сталинской премии.
Источник фото: https://www.kolesa.ru
« Советский женский вокальный ансамбль Сестры Федоровы
Советские художники-графики Иллюстрации и рисунки »
Различные типы легковых и грузовых автомобилей. Фотографии из журнала «Советский Союз» №37, 1953 год. Автомобильная промышленность СССР
Автомобильная промышленность СССР в 1953 году
Приветствовалось появление статьи о различных типах легковых и грузовых автомобилей, выпускавшихся в СССР. зарубежными читателями журнала «Советский Союз». В частности, статья видного советского ученого академика Е. Чудакова и несколько фотографий производства.
Автопром СССР по праву можно назвать детищем советской власти. В царской России автомобильной промышленности не было, если не считать попытки организовать производство автомобилей на Русско-Балтийском заводе — попытки, закончившейся неудачей: за 6 лет это предприятие выпустило… 450 автомобилей.
Однако в Советском Союзе создана новая отрасль промышленности, предприятия которой, например, в 1937 г. выпустили более 200 000 автомобилей, обогнав по производству грузовых автомобилей Англию, Францию и Германию. В том же 19 году37, автомобильный транспорт СССР по тоннажу перевезенных грузов опережал железнодорожный. Рост автомобильных грузовых перевозок продолжается очень быстрыми темпами.
Примечательно, что автомобилизация Советского Союза была проведена в чрезвычайно короткие сроки. В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции общее состояние промышленности не позволяло серьезно ставить вопрос об автомобилестроении в масштабах, соответствующих потребностям народного хозяйства. Во-первых, не было необходимой металлургической базы. Тем не менее, небольшое производство автомобилей началось. А московский завод АМО выпустил первые советские автомобили, полуторатонные грузовые марки АМО-Ф-15, в 1924.
т, выпускался серийно на Горьковском автозаводе в 1946-1958 гг. Автомобильная промышленность СССР в 1953 году
В 1929 году Сталин поставил задачу организовать массовое производство автомобилей в Советском Союзе. Это было очень трудное дело. В течение нескольких лет стране предстояло создать новую отрасль промышленности, подготовить специалистов, разработать конструкцию транспортных средств и технологию их производства, создать вспомогательную промышленность. Однако, как показала жизнь, это было самое правильное решение, ведь массовое производство автомобилей наиболее полно соответствовало социалистическому характеру бурно развивающейся экономики молодого советского государства.
Итак, началось строительство двух заводов-гигантов: в Москве (ЗИС) и в Горьком (ГАЗ). Автомобильные заводы и сопутствующие предприятия (по производству подшипников, электрооборудования, автомобильного оборудования, рессор, инструментов для шоферов и др.) были созданы в рекордно короткие сроки. Итак, Горьковский автомобильный завод имени В. М. Молотова был построен за 18 месяцев.
На хорошо оснащенных автомобильных предприятиях появилось серийное производство советских автомобилей, соответствующих дорожным и климатическим условиям страны, простых и удобных в эксплуатации, надежных, долговечных, экономичных.
При производстве автомобилей на советских заводах применялся поточный метод. Автоматы и полуавтоматы быстро изготавливали детали.
В годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период продолжала развиваться советская автомобильная промышленность. Автомобильные заводы выросли на Урале, Кавказе, в Средней России, Белоруссии. Также в других частях страны появился ряд крупных автосборочных заводов.
В СССР впервые в мире началась практика автопрома, основанного на новой модели без остановки производства. К тому же, как только с главного конвейера сходила последняя машина старой модели, ее заменяла машина новой марки.
Автоматическая линия на заводе-автомате, производящем поршни для автомобильных двигателей
Беспрецедентный масштаб строительных работ в СССР потребовал создания совершенно новых, грандиозных машин. В городах (особенно крупных) автомобили с двигателем внутреннего сгорания, загрязняющим воздух выхлопными газами, пришлось заменить экономичным электромобилем.
Советское государство обеспечило сельское хозяйство первоклассной техникой. Кроме того, сельские конструкторы и изобретатели совершенствовали машины. В советской деревне поднялось массовое движение изобретателей и рационализаторов за еще более широкое совершенствование техники. Только в 1952, на Кубани по их предложениям переделали полторы тысячи комбайнов, и изготовили более тысячи различных зерноочистительных агрегатов, много скреперов, штабелеров и т.д.
Автобус ПАЗ-651
Кабриолеты Победа на Купеческом дворе Молотовского автомобильного завода
Проверка поршневых колец на Московском автомобильном заводе им. Сталина
Дизельные тягачи тянут земснаряд КМ-1000, прокладка дренажного канала
Самосвал «ЯАЗ-210Э» на вывозе грунт из раскопок новой строительной площадки
Электромобили НАМИ грузоподъемностью 0,5-1,5 т
Пожарная машина ЗИС
Автопогрузчик-снегоочиститель
Агрегатный автомобиль Урал-ЗИС-352
В цехе сборки и покраски автобусов ЗИС-55 на ул. Московский автомобильный завод им. Сталина
МАЗ-525 25-тонный самосвал
Фаэтон ЗИС-110
Поронайский лесхоз на Сахалине. Как и везде в СССР, лесозаготовки здесь механизированы и оснащены современной отечественной техникой
Участок высокочастотной закалки автомобильных деталей на заводе имени Сталина
Автоцистерна ЗИС-150
Такси ЗИС-110
Пикап «Москвич»
Гоночный автомобиль «Звезда»
ЗИС- 151 грузовой автомобиль
Автокран на шасси ЗИС-150
Автомобили ЗИМ на одной из дорог Кавказа
ЗИС-150 с прицепом
Тема эссе: Льюис Сигельбаум
Автомобили и коммунизм не очень ладили друг с другом, по крайней мере, в годы становления Советского Союза. Во время Октябрьской революции частных автомобилей было немного, а во время бурной гражданской войны и еще какое-то время после нее число частных автомобилей становилось все меньше. Затем, в мае 1929 года, советское правительство подписало соглашение о технической помощи с Ford Motor Company для строительства автомобильного комбината под Нижним Новгородом (позже Горький). Однако возникший в результате Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) прославился больше своей обширностью («крупнейший завод в Европе») и чудом своей сборочной линии, чем своей продукцией, в основном автомобилем Ford Model A и 1,5-тонный грузовик модели АА. Производство грузовиков, жизненно важных для военных целей и доставки товаров в растущие города, значительно опережало производство автомобилей. Партийная и правительственная элита могла иметь в своем распоряжении автомобили и водителей, но на самом деле очень немногие люди владели автомобилем.
Только после Великой Отечественной войны Сталин пошел на небольшую уступку товарищам. Он утвердил производство двух новых моделей — седана «Победа» производства ГАЗ и «Москвича» — реплики довоенного немецкого Opel Kadett производства Московского завода малолитражных автомобилей. выделить определенную долю каждого из них для покупки частными лицами. Машины по цене 16 000 и 9 000 рублей соответственно были далеко не по карману среднему рабочему, чья зарплата составляла около 600 рублей в месяц. Но их было выпущено так мало – всего чуть больше шести тысяч в 1946 и менее десяти тысяч в 1947 году — спрос значительно превышал предложение. Профсоюзы организовывали списки ожидания, что могло означать отсрочку реализации мечты о владении автомобилем более чем на шесть лет. К моменту вывода из эксплуатации в 1958 году ГАЗ произвел чуть менее 236 000 «Побед». Созданный, чтобы выдерживать самые суровые условия вождения, автомобиль экспортировался в другие страны советского блока (включая Китай), а также в Финляндию. Москвич, уступающий почти во всех отношениях продукт, в последующие десятилетия подвергался периодическим модификациям.
За исключением еще более миниатюрного «Запорожца», выпуск которого начался в конце 1950-х годов он оставался самым «пролетарским» из советских автомобилей.
Между тем, на противоположном конце престижного спектра Московский завод имени Сталина (ЗИС) выпускал ЗИС-110, лимузин ограниченной серии, созданный по образцу довоенного американского Packard. ЗИС-110 с восьмицилиндровым двигателем объемом 600 куб. Больше, чем какой-либо другой, он представлял Советское государство на колесах. Его компоненты поступили от широкого круга предприятий - всего 73 - разбросанных по всей стране. В их число входили перерабатывающие заводы, поставлявшие пробковую прокладку для внутренних панелей, и — что вполне уместно для продукта на данном этапе советской истории — исправительно-трудовой лагерь «Сокольники», находящийся под управлением ГУЛАГа, который производил некоторые кожаные обивки. Когда дело дошло до распределения готовой продукции, Москва, как и во многих других отношениях, пользовалась привилегированным режимом.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
