Открытие юбилейной выставки «Автопром-84» в объявленный день не состоялось: министр автомобильной промышленности, осмотрев экспозицию, остался чем-то недоволен. Церемонию отложили для исправления замечаний, и ожидание явно затягивалось. Мои студенческие каникулы закончились, пора было покидать Москву. Неужели мне так и не удастся попасть внутрь заветного павильона, фронтон которого украшала вазовская новинка — «восьмерка», стоявшая на подиуме внутри большой шестеренки? А сколько «вкусных» экспонатов располагалось на открытой (но пока недоступной) площадке! Но больше всего я мечтал увидеть виновника торжества — первый советский грузовик АМО-Ф15, положивший начало автомобильной промышленности в СССР
Выручили коллеги из автоотдела Политехнического музея (его экспонаты тоже были на выставке) — дали служебный пропуск. Тогда — 25 лет назад — автозаводы всего Союза представили к знаменательной дате свою продукцию на ВДНХ — посмотреть было на что.
А вот и он — АМО — на почетном месте: ярко-красный в свете стендовых прожекторов, стоял на площадке, имитирующей брусчатку главной площади страны. На высоких и непривычно узких колесах со сплошными дисками и протектором-елочкой. С деревянной кабиной без боковых стекол, с одной лишь левой дверью и запаской на месте правой. На борту кузова надпись белой краской, как в 24-м: «1-ый АМО 1-ый». Ну, правда, это ребята с ЗИЛа немного переборщили в желании придать своему экспонату больше символического смысла и юбилейной парадности. Настоящий первый АМО с брезентовым верхом кабины и старомодным «домиком» маски радиатора до наших дней, увы, не дошел. В заводской коллекции ЗиЛа сохранился экземпляр АМО второй серии 1927 года выпуска, именно его увидели посетители «Автопрома-84».
Десять лет спустя — в 94-м — 70-летие «первого советского грузового автомобиля» уже не отмечалось с былой помпой. Но, как справедливо написал тогда известный автомобильный историк и журналист Лев Шугуров, сам юбилей никуда не делся: «Мы по-прежнему отмечаем столь памятную дату, как день постройки первого грузовика династии АМО — ЗИС — ЗИЛ, видим в этом заводе старейшину отечественного автомобилестроения».
В этом году зиловскому первенцу будет 95. Есть повод вспомнить, как всё начиналось.
Опыт Первой мировой войны наглядно показал, сколь недостаточное внимание уделялось царским правительством развитию отечественного автомобилестроения: полноценным поставщиком машин для армии был только Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Нескольких сотен машин в год не могло хватить фронту, недостающее закупали у союзников. Когда немцы в 1915 году подошли к Риге, автоотдел РБВЗ пришлось эвакуировать в Петроград. Выпуск упал до 25 машин в месяц (новых и отремонтированных). Чтобы решить проблему автомобилизации армии кардинально, Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей производительностью 7500 машин в год.
Одним из ведущих участников этого проекта, наиболее деятельно приступившим к его реализации, стало акционерное Автомобильное Московское Общество. Так что завод АМО был новым предприятием: к октябрю 1917 года его строительство было закончено на 75 процентов. Он уже начал собирать грузовые Fiat модели 1915 года — целиком из комплектов деталей, купленных в Италии еще накануне революции. До 1919 года, по данным Л. Шугурова, собрали довольно много по тем временам — 1319 машин. Потом, когда комплектующие закончились, АМО переключился на ремонт импортных грузовиков, чтобы поддержать на ходу разномастный и разбитый войной парк. Специализировался на американских White и так преуспел, что в 1923-м уже почти наполовину делал их сам. Машины эти назывались «Уайт — АМО».
Подготовка собственного производства грузовиков началась в январе 1924 года. На заводе сохранились два эталонных Fiat 15 ter и комплект итальянских чертежей. Импортные машины и синьки тщательно изучили, документацию уточнили и переработали с учетом наших условий и технологических возможностей. Руководил этой работой и подготовкой производства инженер В. Ципулин. Еще до революции Владимир Иванович стажировался на автозаводе «Даймлер» в Германии. В гражданскую служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт ремонта и эксплуатации техники. (Увы, в конце 30-х этот видный специалист был репрессирован, разделив участь многих…)
Первый АМО-Ф15 бригада слесарей Николая Королева собрала в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытывал авто сам Ципулин. Нетрудно представить себе радость этих людей, когда плод их напряженной работы, зарокотав двигателем, отправился в первую пробную поездку…
Первенцы делались почти что «на коленке». Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Заготовки коленвалов высверливали по контуру разметки из стальной плиты и потом кувалдой отбивали лишние куски металла, а после обрабатывали на токарном станке и вручную шлифовали. Вручную выколачивали и облицовку кабины, капот, крылья… Собирали машину на стапеле, установив раму на козлы. Места крепления деталей и узлов отмечали чертилкой или мелом, что не подходило — подгоняли, подпиливали.
Сама по себе стапельная сборка грузовиков была тогда и за границей. А первый в Европе конвейер по выпуску грузовых автомобилей был запущен в 1931 году именно на АМО, который после большой реконструкции переименовали в ЗиС…
Но вернемся в год 24-й. 6 ноября закончили сборку первой партии в 10 машин. Свежая краска на них еще не успела высохнуть, когда «десять красных АМО» двинулись 7 ноября на демонстрации по Красной площади впереди колонны автозаводцев. Головной АМО-Ф15 украшал лозунг «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За рулем этого грузовика сидел сам В. Ципулин. Вторым управлял Н. Королев.
Гордиться было чем, ведь в отличие от «фиатов» (как сейчас бы сказали — отверточной сборки) и восстановленных «уайтов» эти грузовики были целиком сделаны в нашей стране из отечественных материалов, руками наших рабочих и инженеров. Правда, опирался АМО все-таки и на опыт своего дореволюционного предшественника — завода «Руссо-Балт», часть специалистов которого переехала в Москву…
Первые грузовики встретили тогда с энтузиазмом. Да, их выпуск безо всякого преувеличения и идеологической подоплеки был большим достижением для нашей молодой автомобильной промышленности.
Три АМО Ф15 из первой десятки 24 ноября отправились в первый испытательный пробег и успешно прошли без поломок 2000 км. Летом 1925 года два АМО (вместе с автомобилями зарубежных фирм) участвовали во всесоюзном пробеге по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Причем, одну из машин вел главный конструктор В. Ципулин. Русские АМО оказались достойными соперниками иностранным грузовикам и продемонстрировали надежность и прочность конструкции.
Завод АМО наращивал выпуск грузовиков. Если за 1925 год он сделал 113 машин, то в 26-м уже 342. В то время на предприятии работало 1507 человек.
Серийный АМО Ф15 два раза модернизировался. Любопытно, например, что электрические стартер, освещение и сигнал появились на нем только в 1928 году. До этого их заменяли заводная рукоятка, ацетиленовые фары и гудок с грушей. Ускорило работы по модернизации машины назначение на АМО нового директора — Ивана Алексеевича Лихачева. Завод сам выпустил целый ряд спецмашин на базе модели «Ф-15», а также поставлял шасси для них на другие предприятия. Это и кареты скорой помощи, и пожарные машины, автобусы — 14-местные пассажирские и почтовые, и даже… штабной легковой 8-местный автомобиль с кузовом фаэтон.
На шасси «Ф-15» для Красной Армии выпускался бронеавтомобиль БА-27. Есть сведения, что на базе АМО был сделан даже специальный инкассаторский броневик для перевозки денег. Тогда, особенно в условиях НЭПа, эта проблема была актуальной, как и сейчас.
Уже в 1930 году АМО обошел итальянский Fiat по числу выпущенных машин — 3227. А всего было сделано свыше 6 тысяч АМО-Ф15.
Машины с маркой «АМО» участвовали в строительстве ЧТЗ и Магнитки. Последняя модель — АМО-3 — выпускалась до 1934 года. Это был уже не Fiat, а модернизированная и усиленная с учетом наших дорог копия американского грузовика «Автокар». Результатом следующей модернизации стал ЗиС-5 — легендарный «захар». Эти машины сохранились в музеях и клубах автомотостарины, в том числе в Челябинске, снимаются в фильмах про войну и 30—40-е годы. Но что касается нашего героя — АМО Ф15, сегодня известно лишь четыре «живых» экземпляра грузовиков этой модели. В том числе два пожарных — один в музейной экспозиции в Петербурге, другой — в московском Политехническом музее.
Для коллекционеров масштабных моделей казанский завод «Элекон», известный своими КамАЗами и «Уралами», выпускал копию первенца, а филиал ЗиЛа в Рославле делал модель АМО 1927 года. Обе — в масштабе 1:43.
Потомок юбиляра — ЗИЛ, переживший в 90-е немалые трудности, в отличие от «земляка» — АЗЛК, удержался на плаву и по-прежнему остается старейшим в стране предприятием автомобильной отрасли. Что касается марки «АМО», то она перестала быть только частью истории. В 1992-м эта аббревиатура снова появилась в названии предприятия, ставшего акционерным обществом.
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
1 ноября 1924 года на заводе АМО закончили сборку первого советского грузовика — АМО-Ф15. В 1968 году в этот день вышел номер журнала «За рулем», в котором был объявлен всесоюзный конкурс на лучшее название для ВАЗ-2101.
1895 — проходит первое заседание первого в США автоклуба — American Motor League. Его президентом стал доктор Аллен Хорнсби, в состав правления вошли самые известные на тот момент автоконструкторы — Чарльз Дьюри, Хирам П.Максим и Чарльз Кинг.
1919 — официально зарегистрирована британская автомобильная компания Armstrong Siddeley Motors Ltd.
1924 — сборочная бригада «Товарищества автомобильного московского общества» (АМО) закончила сборку первого советского грузовика АМО-Ф15. Машина была сделана по образу и подобию итальянской FIAT 15 «Тер», но из отечественных материалов и руками российских рабочих. Уже 7 ноября колонна из 10 грузовиков пройдет парадом по Красной площади. АМО-Ф15 красовался на обложке самого первого номера журнала «За рулем».
1934 — родился Умберто Аньелли (1934–2004), внук Аньелли-старшего, итальянский предприниматель и политический деятель. В 1970–1976 гг. был генеральным директором концерна FIAT.
1947 — из ворот Ярославского автомобильного завода выехал первый автомобиль ЯАЗ-200. Впоследствии его производство было переведено на Минский автозавод, где машина стала выпускаться под индексом МАЗ-200.
1949 — после доводки отдельных узлов и систем в СССР возобновлен выпуск автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», приостановленный в октябре 1948 года.
1968 — в журнале «За рулем» объявлен всесоюзный конкурс на лучшее название для нового автомобиля ВАЗ-2101.
Первый советский грузовик
Первый советский грузовик
Первый советский грузовик
Первый советский грузовик
Наше новое видео
Как превратить грузовик во внедорожник — старый добрый рецепт из СССР
Москвич 3 на тестах «За рулем»: поездили и с МКП, и с вариатором
Видеотест Dongfeng Captain: как ГАЗель, но дешевле
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в новостях на Дзен
Новости smi2.ru
Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они получили в наследство страну, в которой практически не было грузовиков. К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одно из крупнейших в мире предприятий по производству грузовых автомобилей.
Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или цехом, поэтому это история как о нации, так и об отрасли.
Советским дальнобойщикам предстояло преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и самых жарких мест на земле, страну, охватывающую Европу и Азию, Полярный круг и Кавказский регион. Заправочных станций и автомагистралей в такой огромной стране было немного, поэтому надежность и удобство обслуживания были гораздо важнее комфорта водителя.
Грузовики Советского Союза (ISBN 978-0-9928769-5-1) Энди Томпсона теперь доступен в Behemoth Publishing.
Изображение: 1 из 16
Вдохновленный Fiat-F15, который использовался британской армией во время Первой мировой войны, AMO-F15 был первым грузовиком местного производства в Советском Союзе. 7 ноября 1924 года, через семь лет после прихода к власти в России коммунистов, с московского завода выкатились первые 10 грузовиков. Все грузовики были окрашены в революционно-красный цвет, и все они были в значительной степени ручной работы, когда мастера ковали и обрабатывали компоненты по частям, часто используя молотки для придания формы панелям кузова.
Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.
Изображение: 2 из 16
Когда советское правительство решило сделать все возможное для массового производства грузовиков, оно обратилось за помощью к этому герою капитализма, дяде Сэму. В 1929 году с Ford была подписана сделка на сумму 800 миллионов долларов в сегодняшних деньгах о строительстве в СССР заводов по производству грузовиков американской разработки. ГАЗ-АА был практически идентичен Ford-AA, который в то же время также был поставлен на производственные линии на британском заводе Ford. Первый камень русской фабрики в Нижнем Новгороде был заложен сразу после Первомая 1930, но заводу потребовалось до 1938 года, чтобы достичь своей цели в 140 000 автомобилей в год.
Изображение: 3 из 16
У коммунистических инженеров никогда не было недостатка в идеях по улучшению способности дальнобойщиков перевозить этот революционный груз, особенно когда сверху приходил приказ превзойти все, что делал Запад. Узнав, что Гай из Вулверхэмптона работает над шести- и восьмиколесными грузовиками, Ярославскому грузовому заводу дали год на то, чтобы дать советский ответ. С гордостью представлен в рамках 19К 32-м годам празднования Октябрьской революции 20-тонный ЯГ-12 имел привод на восемь колес — девять карданных валов и 18 карданных шарниров.
Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.
Изображение: 4 из 16
Послевоенный ГАЗ-51 был настоящим миссионером социалистического дела. Мало того, что он был экспортирован в 41 страну, его конструкция была передана Северной Корее, Китаю, Польше и Албании, чтобы эти братские государства начали собственное производство грузовых автомобилей. Китайский завод в Нанкине в итоге стал той компанией, которая в 2005 году выкупила активы обанкротившейся MG Rover.
Изображение: 5 из 16
Представленный в 1964 году, ЗИЛ-130 оставался в производстве в той или иной форме до 2012 года. Практически все они были оснащены 7,0-литровым бензиновым двигателем V8, способным проехать 300 000 км, прежде чем потребовался капитальный ремонт.
Изображение: 6 из 16
Первая в СССР тентованная кабина была установлена на КАЗ-608Б, построенном в Грузии, на родине внушающего страх военного лидера Иосифа Сталина. К сожалению, у первых экземпляров была неприятная привычка крениться во время движения. В конце концов эта проблема была решена, но низкое качество того, что стало известно как Колхида — название региона на Кавказе, где производились грузовики и где Ясон из аргонавтов, по-видимому, сражался за Золотое руно, — сделало его непопулярным среди населения. Советские дальнобойщики. Действительно, присвоение КАЗ иногда использовалось для поощрения непокорных водителей к более стахановскому подходу к своей работе.
Изображение: 7 из 16
Один из крупнейших промышленных проектов Советского Союза заключался в том, чтобы за семь лет превратить зеленые поля Татарстана в крупнейший в мире завод по производству грузовиков с городом, рассчитанным на десятки тысяч рабочих. Площадка завода КАМАЗ была выбрана с помощью компьютера, а сам завод был оснащен оборудованием со всего мира, в том числе американским комплектом стоимостью 1 миллиард долларов. Представлен в 1976 серия КАМАЗ-5320 производится и сегодня, хотя и в сильно модернизированном виде.
Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.
Изображение: 8 из 16
Концепция третьего поддерживающего моста, используемого только при необходимости, была продемонстрирована в 1965 году на МАЗ-516. Теперь это стало обычным явлением для грузовиков во всем мире, и это был прекрасный пример того, как завод МАЗ в Минске часто задавал тон инновациям не только в СССР, но и в других странах.
Изображение: 9 из 16
МАЗ-2000, также известный как «Перестройка», был одним из революционных грузовиков, вызвавших более чем ажиотаж, когда он был показан на Парижском автосалоне 1988 года. Его модульная конструкция, в которой двигатель, коробка передач и мосты устанавливались на съемных тележках, позволяла операторам настраивать трансмиссию грузовика в соответствии с требуемой работой. К сожалению, развал СССР из-за политической версии перестройки означал, что МАЗ просто не смог собрать денег, чтобы запустить грузовик в производство.
Изображение: 10 из 16
По сей день посетителям места аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году советуют не задерживаться слишком долго, чтобы не получить смертельную дозу радиации. Сразу после аварии не было возможности держаться подальше, поэтому КрАЗ-256-Б1-030 был создан для уборки земли, пыли и мусора с места взрыва. Кабина была сделана из многослойных сварных панелей, между стальными листами которых был залит расплавленный свинец.
Изображение: 11 из 16
Распространенный как борщ и пельмени из одного конца СССР в другой, ГАЗ-53 был рабочей лошадкой Советского Союза. Его использовали для мусоровозов, молоковозов, жижесборников — практически для чего угодно. Особенно распространенным в сельской местности был чрезвычайно универсальный трехсторонний самосвал.
Изображение: 12 из 16
Разработанный изначально для использования в военных целях, полноприводный ГАЗ-66 вскоре нашел применение и в гражданской жизни. В стране, состоящей из пустынь, диких степей и тундры, грузовик, который мог без раздумий штурмовать 37-градусный склон, пересекать реку глубиной в метр, как будто ее там не было, но все же мог развивать скорость до 60 миль в час по шоссе, был идеальным. рабочая лошадка для бесстрашных советских дальнобойщиков.
Изображение: 13 из 16
Представленный в 1981 году по инициативе советской нефтяной промышленности в рамках борьбы за освоение природных ресурсов страны, которая до сих пор лежит в основе российской экономики, Урал-5920 сочетал в себе кузов и двигатель Урал-4320 с четырьмя гусеницами, каждая шириной в метр. Восемь тонн груза можно было доставить до места назначения, даже если на пути были болота и небольшие горные хребты.
Изображение: 14 из 16
Первые чертежи ГАЗели «ГАЗель» были составлены во времена СССР, но это был нужный продукт в нужном месте в нужное время, когда он был представлен летом 1994 года. Менее чем через три года после того, как серп и молот были В последний раз пролетев над Кремлем, Россия кишела новыми предпринимателями и торговцами, которые хотели чего-то, что никогда не было нужно в Советском Союзе. Последнее пополнение в международных рядах мужчин с белыми фургонами нашло ответ на свои молитвы благодаря ГАЗели, транспортному средству, настолько вездесущему, что термин «ГАЗель» в России используется как общее название для любого фургона — так же, как «Транзит» в Великобритании. .
Изображение: 15 из 16
После двух десятилетий неурядиц российская отрасль грузовых автомобилей наконец-то обрела свое очарование, создавая автомобили, которые идеально подходят для по-прежнему непростых условий, но при этом не уступают по современности всему, что производится в любой точке мира. Типичным является Урал Next, представленный в 2015 году, с защищенными от вмятин крыльями и капотом, задним или полным приводом на выбор и, поскольку недавно возродившаяся Россия вновь заявляет о себе на мировой арене, с левым и правым рулем. .
Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.
Изображение: 16 из 16
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
