Установка
Задняя ось: 5950 р
Задняя ось и система управления: 12950 р
Фирменный сервис: контакты
Доставка:
по РФ, странам СНГ и миру: курьерская служба СДЕК, Почта России и любые транспортные компании
Москва: самовывоз, доставка "до двери"
Оплата:
Наличные, онлайн оплата, наложенный платеж, по счету (НДС, без НДС)
Гарантия:
2 года без ограничения пробега
Пневмоподвеска (пневморессора) для ГАЗ Газель, Газель NEXT (Некст) является отличным решением для увеличения грузоподъемности малотоннажного коммерческого автомобиля. И дает автомобилю ряд преимуществ по сравнению со штатной рессорной подвеской.
Комплект пневматической подвески устанавливается на внутреннюю часть моста подвески задней оси. Пневматическая подушка тип "сильфон", применяемая в комплекте, обладает максимальной грузовой характеристикой и прочностью. Регулируя давление в пневмоподушках осуществляется подбор необходимых характеристик работы подвески для различных условий эксплуатации (качество дорожного покрытия) и степени загрузки автомобиля. При накачке осевого пневмокомплекта происходит перераспределение нагрузки с рессор на пневмоподушки, тем самым исключая проседание или поломку листов рессор.
Пневмоподвеска Aride разработана с учетом возможности для самостоятельной установки и исключает какие-либо доработки штатных узлов подвески автомобиля ГАЗ Газель, Газель NEXT (Некст).
Комплект пневмоподвески для автомобиля ГАЗ Газель, Газель NEXT (Некст) является продуктом собственного производства компании Aride. Наша компания производит серийные комплект пневмоподвесок на коммерческий транспорт уже более 10 лет. Мы используем только качественные и проверенные комплектующие от известных мировых производителей ChassisTech (США), Viair (США), Camozzi (Италия), а так же надежные материалы Российского производства. Вы всегда можете обратиться к нам и получить консультацию по любым комплектам пневмоподвески, а так же узнать цену пневмоподвески на любой автомобиль. Надежная конструкция комплекта выполнена в лучших традициях инженерной мысли компании, заключающей в себе максимально возможные положительные характеристики и простоту для самостоятельной установки. Детали комплекта и компоновки систем управления адаптированы и испытаны для эксплуатации в Российских условиях. Соблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, гарантирует долгий срок службы продуктов компании Aride. Продукт сертифицирован.
Самой простым вариантом системы управления является:
Безресиверная система управления на 1 контур с возможность регулирования пневмоподвески из салона. В данной системе идет просто набор из компрессора, манометра и клавиши управления. Система отлично подойдет тем, кто грузит автомобиль равномерно и не хочет тратить много денег на сложные системы.
Если же автомобиль нагружается неравномерно и имеет склонность заваливаться, то стоит рассмотреть вариант двухконтурной системы управления. Данная система позволит держать собственно давление в каждой пневмоподушке и полностью исключит заваливание и крен автомобиля при любой неравномерно нагрузке.
Любая система можем быть модифицирована ресивером. Ресивер добавит запас сжатого воздуха в пневматическую систему, что позволит мгновенно поднимать коммерческий автомобиль на пневмоподвеске. А также дополнительной особенностью ресивера является возможность подключения к нему любых пневматических приборов, например, пистолета для подкачки колес.
Еще раз коротко о преимуществах пневморессоры: существенно повышается плавность хода; улучшается управляемость; повышается удобство посадки и высадки пассажиров; обеспечивается постоянный дорожный просвет при любой, допустимой производителем, загрузке автомобиля; уменьшается износ шин, элементов штатной подвески; повышается эффективность торможения; уменьшается поперечный крен при неравномерной загрузке грузового отсека; предотвращается продольный крен; повышается комфортабельность.
При установке оборудования, необходимо исключить наличие элементов, препятствующих свободной работе пневмоподушек и питающих магистралей. После сборки проверить систему на наличие утечек воздуха. Повторная проверка на утечки через 100км после установки. Не допускать снижения давления в пневмоподушках ниже значения 1 бар.
Диагностика комплекта на утечки воздуха (области диагностики и действия по устранению утечек)
Изменение показаний манометра (не входит в состав осевого комплекта) в сторону уменьшения значений сигнализирует об утечках воздуха в резьбовых соединениях пневмоэлементов (пневмоподушки), соединения пневматической магистрали с компонентами системы.
Средство для диагностики утечек - мыльный раствор воды. При обнаружении утечки, устранить её подтяжкой резьбового соединения минимальным усилием или совершить действия разборки / сборки узла с применением герметизирующего материала (ФУМ-лента, нить, резьбовой герметик) Допускается падение давления в системе на 1 бар. в течении 72х часов (положение ГОСТ).
Периодическая мойка мневмоэлементов значительно сокращает вероятность их выхода из строя от налипающего абразива (песок, камни, грязь).
Компенсация нагрузки, кг
2200
Тип пневмоэлемента (пневмоподушки)
двухсекционный сильфон 160D1
Вес брутто, кг
15
Размеры коробки (ВхШхГ), см
20х37х25
Материал кронштейнов
сталь 3, 6мм, порошковая покраска
Среднее время самостоятельно установки комплекта
3 часа
Монтаж
0,0,0
Штатный комплект всопмогательной пневмоподвески на заднюю ось под установку в дополнение к рессоре для автомобиля ГАЗ Газель, Газель NEXT (Некст) состоит из:
Давление в пневмоподвеске (пневморессорах) вы можете регулировать любым удобным для вас компрессором накачивая пневмоподушки через штуцер, идущий в комплекте, к штуцеру возможно приобрести манометр для контроля давления в пневмоподвеске. Рекомендованное рабочее давление в пневматических подушка составят 1 – 8 атмосфер. Для более удобной и простой эксплуатация пневмоподвески рекомендуется приобрести систему управления на 1 или 2 контура, с ресивером или без ресивера.
Рейтинг 5.00 из 5 на основе опроса 1 пользователя
(1 отзыв клиента)
680.00 Br
Под заказ в течение 14 дней. Цена без НДС
Компенсация нагрузки: 2200 кг
Пневмоэлемент: двухсекционный сильфон (160D1)
Пневмосистема: одноконтурная (объединённое питание левой и правой подушек)
Материал креплений: сталь Ст3 (6 мм) оцинкованная или в порошковой окраске
Тип управления: без системы управления (ручная накачка через автомобильный ниппель)
Применимость: ГАЗ 2705, 3221, 3302 (1994 — 2016)
Привод: задний (RWD)
Ошиновка задней оси: двускатная (спарка)
Ось установки: передняя
Задняя ось: 02090
Производитель: ООО «Арайд»
Страна производства: Россия
Импортёр в РБ: ИП Тарасенко О. В.
Гарантия: 24 месяца
Доступно для предзаказа
Количество товара Пневмоподвеска ГАЗель 2705/3221/3302 1994 – 2016 передняя (арт. 02021)
Добавить в избранное
Артикул: 02021 Категории: ГАЗ, Пневмосистемы Метка: Aride
Комплект вспомогательной пневмоподвески на автомобили ГАЗ GAZelle 1994 — 2016 годов выпуска монтируется в дополнение к штатной подвеске автомобиля, не изменяя его конструкцию. Установка пневмоподвески повысит устойчивость автомобиля, снизит нагрузку на рессоры, избавив их от проседания и поломки. Пневмосистема для автомобилей ГАЗель 2705, 3221, 3302 и их модификаций — отличное решение для увеличения срока службы заводской подвески.
Данный комплект пневмоподвески включает в себя:
✘ две пневмоподушки сильфонного типа 160D1 грузоподъёмностью по 1100 кг каждая, оптимально подобранных по размерам для данного автомобиля, не требующих никакого обслуживания за счёт надёжной резинокордовой конструкции и рассчитанных более чем на 400 тыс. км пробега в любых дорожных условиях;
✘ комплект кронштейнов из 6-миллиметровой стали для крепления подушки на раму и мост (или рессору), разработанных специально под семейство ГАЗель;
✘ пневмотрубку Camozzi длиной 7 м, что позволяет вывести ниппель подкачки в любую часть автомобиля;
✘ гофрорукав защитный длиной 2 м;
✘ набор необходимых для сборки комплекта фитингов, болтов, гаек и шайб;
✘ инструкцию по монтажу.
Давление в пневмоподвеске регулируется любым имеющимся в наличии компрессором, накачивая пневмоподушки через штуцер. Для контроля давления в пневмоподвеске рекомендуется приобрести манометр. Для ещё более удобной и простой эксплуатации пневмосистемы можно купить систему управления на 1 или 2 контура, с ресивером или без.
Внимание! Рабочее давление в пневматических подушках должно быть в пределах 1-8 атм.
Установить комплект пневмосистемы для ГАЗель «Бизнес» возможно: на нашем партнёрском СТО или любом другом автосервисе, а также своими силами. Монтаж дополнительной пневмоподвески не требует специальных навыков и занимает в среднем 3 часа.
Стоимость монтажа пневмоподвески в наших пунктах установки
| Вес | 8.3 kg |
|---|---|
| Габариты | 37.0 × 25.5 × 19.0 cm |
«Соболь» довольно распространенный автомобиль в России. По сути, это «младший брат» ГАЗели. Выпускают эту машину с конца 90-х годов. Подвеска «Соболя» аналогична киселевской. Спереди могут стоять рессоры или винтовые рессоры. А вот сзади у «Соболя» чисто рессорная, зависимая подвеска. .На ямках она вела себя жестко.Кроме того,при полной загрузке машина очень вялая.Как решить эту проблему?Многие решились на установку пневмоподвески.«Соболь» 4х4,характеристики проходимости которого сравнимы с джипом ,тоже подлежит этому тюнингу.Ну давайте же разберемся в особенностях этой подвески и посмотрим как она устанавливается.
Пневматическая подвеска является альтернативой обычной подвеске, в которой упругими элементами являются цилиндрические или листовые рессоры. На некоторые машины ставится на заводе. Но автомобиль ГАЗ в этот список не входит. Значит надо монтировать нестандартно. Установленная на «Соболь» пневмоподвеска (фото ее вы можете увидеть в нашей статье) позволяет не только расширить технические характеристики фургона, но и позволяет на ходу регулировать величину клиренса. Управление такой системой осуществляется из кабины.
Какая пневмоподвеска на "Соболь" 4х4. Технические характеристики автомобиля не позволяли брать на борт более 770 килограммов. При загрузке сверх нормы подвеска будет бить по отбойникам — удары с ям будут передаваться прямо на раму. Это небезопасно. Но как увеличить мощность без классического увеличения количества весенних листьев? Теперь это можно сделать с помощью пневмобаллонов. Еще один плюс этой подвески – мягкость. Пружины не обеспечивают такой плавности хода, как с пневмобаллонами. Автомобиль очень «козлит» на кочках, что, безусловно, отображается и на управлении комфортом, и на состоянии перевозимого груза. Если «Соболь» едет в нагружении, то цилиндры можно опустить (но не ниже минимальных норм — об этом мы поговорим в конце статьи). Подвеска будет мягкая. С классическими пружинами такой «маневр» произвести не получится.
Существует несколько типов пневматической подвески:
Какую пневмоподвеску на «ГАЗ Соболь» лучше поставить? Отзывы владельцев говорят, что лучший вариант – установка одноконтурной системы. Стоимость комплекта такой пневмоподвески на «Соболя» составляет 15 тысяч рублей. Если фургон и передние рессоры есть, они могут добавить и пневмобаллоны. При этом за переднюю пневмоподвеску «Соболя» придется заплатить 10 тысяч рублей. Это будет двойная система. Примечательно, что компоненты этих продуктов одинаковы. Отличается только количеством кронштейнов и пневматических элементов. Кроме них в набор входят:
Посмотрим технические характеристики пневморессор, которые устанавливаются на "Соболь"
Таким образом, общая грузоподъемность «Соболя» легко увеличивается вдвое. Но стоит помнить, что нагрузка будет действовать только на элементы подвески. Мост, двигатель и коробка выдержат большой износ. Так что не переусердствуйте с перегрузками.
Пневмоподвеска на комплект "Соболь" имеет размеры: 140/3. Минимальное рабочее давление 0,5 бар. Это обязательное условие, без которого невозможно гарантировать долговременную работу подушки. В противном случае при наезде на кочки можно повредить материал пневмолога. Диапазон рабочих температур от минус 30 до плюс 45 градусов Цельсия. В таких условиях гарантируется надежная и качественная работа упругих элементов. Но есть некоторые правила, которых стоит придерживаться во время эксплуатации. Мы рассмотрим в конце статьи, и расскажем, как установить пневмоподвеску на «Соболя».
Собираемся на воздушную пружину в специальной зоне. Он состоит из нескольких металлических пластин, прочно закрепленных между собой под разными углами. Тройной сильфон устанавливается в пространстве между задней осью (так называемый чулок) и рамой. Конструкция выглядит следующим образом: Для крепления подушек узлов, используемых в болтовых соединениях. Вверху платформа соединена с рамой. Рядом с каждой подушкой подсоедините воздушные шланги. Они располагаются сбоку от компрессора, крепя раму к стяжкам. Компрессор обычно устанавливается в салоне. Как шланг кабины? В нем не нужно сверлить отверстия. В «Соболе» уже предусмотрены технологические вырезы. Проставка элементов в салоне как на фото ниже: Здесь показан ниппель. От них подключаемся к компрессору. Желательно, чтобы последний был оснащен ресивером. Это позволит быстро накачать воздух в подушку, не задействуя электродвигатель. Рядом с ресивером установлены электромагнитные клапаны. Они будут пропускать воздух через одну или две подушки. Питание на компрессор и клапаны подается от 12 В. Желательно использовать в схеме дополнительный предохранитель. Это предотвратит отказ компрессора в случае высокого напряжения.
Завершающий этап – монтаж блока управления. Его можно установить на передней панели или под сиденьем. Желательно, чтобы он находился на видном месте. Вы можете использовать эту технологию для штекера, который находится на центральной консоли.
Чтобы пневмоподвеска на «Соболе» прослужила как можно дольше, нужно придерживаться определенных правил эксплуатации. Так, не рекомендуется использовать систему при давлении подушки ниже 0,5 атмосферы. Не должен превышать предельно допустимую норму. В идеале подушки следует использовать при давлении от одной до восьми атмосфер. Каждые полгода проверяйте систему на герметичность. Диагностика подушек аналогична старой испытательной камере шин. Нужно распылять мыльный раствор на поверхность и следить за наличием пузырьков. Если подушки «отравились», это может негативно сказаться на ресурсе компрессора. Он всегда будет в работе.
Зимой обрабатывайте подушки силиконом. С понижением температуры резиновый материал становится более твердым. Даже при отсутствии грязи (наличие которой на цилиндре нежелательно) имеется значительное трение. Для снятия стресса раз в месяц используйте силикон в аэрозольной форме. Это продлит срок службы подушек и обеспечит эластичность резиновой оболочки. Это были основные правила эксплуатации пневматических рессор. Соблюдение их обеспечит долгую и надежную работу всей пневмосистемы.
Теперь выясним, что такое пневмоподвеска, как она устанавливается на автомобиль «ГАЗ Соболь» и какие виды существуют. Это очень полезный тюнинг.
АР: https://tostpost.com/ar/cars/20954-the-air-suspension-on-sobol-the-description-photo-technical-characteri.html
БЫТЬ: https://tostpost.com/be/a-tamab-l/38513-pne-mapadveska-na-sobal-ap-sanne-fota-tehn-chnyya-haraktarystyk.html
Германия: https://tostpost.com/de/autos/38103-luftfederung-auf-zobel-beschreibung-foto-technische-daten.html
ES: https://tostpost.com/es/coches/37880-la-neumosuspensin-en-el-sable-descripci-n-fotos-especificaciones.html
КК: https://tostpost.com/kk/avtomobil-der/38922-pnevmopodveska-arnal-an-sobol-sipattamasy-foto-tehnikaly-sipattamalary.html
PT: https://tostpost.com/pt/carros/37746-suspens-o-a-ar-em-sable-a-descri-o-fotos-caracter-sticas.html
TR: https://tostpost.com/tr/arabalar/35389-hava-s-spansiyon-zerinde-sable-a-klama-foto-raflar-teknik-zellikler.html
Великобритания: https://tostpost.com/uk/avtomob-l/38181-pnevmop-dv-ska-na-sobol-opis-foto-tehn-chn-harakteristiki. html
«Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не надели бриллиантовые подвески?» Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма "Три мушкетера"
Напомним: вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами, наз.
Перечислим основные элементы подвески:
Первые колесные не имели подвесок - просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальные полосы научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их середины крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колеса.
Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек. При этом получилась независимая подвеска. Отечественный автопром давно применял рессоры - на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), на УАЗах рессоры используются до сих пор.
Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: в рессоре стало меньше листов, вплоть до использования однолистовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.
| Преимущества рессорной подвески | Минусы рессорной подвески |
|
|
Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и успешно используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на легковых автомобилях всех классов. Пружина, сначала только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства. Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньше. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.
Знаете ли вы, что практически любой автомобиль с рессорной подвеской все еще имеет торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас устанавливают практически везде, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы стали использовать наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, использовались подвески самых разных типов. На отечественных автомобилях Торсион использовался в передней подвеске Запорожца на протяжении нескольких поколений. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.
Упругим элементом подвески является торсион - стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни поперечные силы, он работает на чистое кручение. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение хода сжатия и отбоя.
Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще действует возмущающая сила с той же частотой, то произойдет резонанс - резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе диссипация энергии вибрации происходит за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражных автомобилей до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми амортизаторами, на самом деле тоже жидкость, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под высоким давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот на следующем типе подвески без амортизаторов можно обойтись.
В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн во многом похож на боковину шины.
Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, подкачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре. Таким образом, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут поддерживать постоянную «стоянку», будучи заполненными до отказа или полностью пустыми. А на легковых автомобилях в заднюю подвеску могут устанавливаться пневморессоры для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.
Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях автомобиль «приседает» ближе к дороге. Так как центр масс становится ниже, крен в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов, наоборот, приподнимается.
Пневмоэлементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.
Установка пневмоподвески очень полюбилась тюнерам всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.
Все слышали выражение "имеет независимую подвеску по кругу". Но что это значит? Независимая подвеска – это такая подвеска, когда каждое колесо совершает движения сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движение других колес.
Независимая подвеска MacPherson типа L или А-образных рычагов является наиболее распространенным типом передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.
Такая подвеска называется зависимой, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.
Раньше такие подвески применялись очень широко - взять хотя бы наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочностным условиям требуется жесткий неразрезной мост. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.
У специалистов по подвеске есть много интересных примеров, но мне придется ограничиться кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепко, а мягче не всегда комфортно. Работа автомобильных подвесок вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не совсем очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть основные из них.
Вообще о том, как работают подвески, написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я лишь постараюсь обрисовать основные моменты «сверху», чтобы уложиться в формат познавательной статьи.
Даже очень гладкие дороги на самом деле изгибаются во многих направлениях, а сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. А для того, чтобы все четыре колеса касались земли, они должны иметь возможность двигаться вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса при любом положении подвески прилегала к покрытию всей своей шириной. Так что автомобили с жесткой и короткоходной подвеской практически обречены на плохое сцепление колес, ведь одно из колес всегда будет разгружено.
1 / 2
2 / 2
Чтобы все колеса контактировали с дорогой, совсем не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно, чтобы колеса могли двигаться только вниз. Но при движении автомобиля в поворотах возникают боковые силы, стремящиеся наклонить автомобиль. Если при этом одна сторона автомобиля может подниматься, а другая не может опускаться, центр тяжести автомобиля будет сильно смещаться в сторону нагруженного колеса, что в свою очередь вызовет множество негативных последствий.
Прежде всего, еще большая разгрузка внутреннего колеса по отношению к повороту и увеличение момента крена за счет перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, конечно же, если колеса не имеют хода сжатия, то даже небольшая неровность под одним из колес должна сдвинуть кузов, сдвинуть все остальные колеса вниз, со всей связанной с этим подъемной энергией и уменьшением сцепления колес. Что, мягко говоря, не очень удобно. Он также губителен для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансирована как с ходом сжатия, так и с ходом отбоя, чтобы функционировать должным образом.
Поскольку мы решили, что подвеска автомобиля должна быть и имеет возможность двигаться вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене. Эта точка называется центром валка машины.
А сумма инерционных сил, действующих на автомобиль при повороте, просто приложена к его центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то крена в повороте не было бы, но обычно он расположен значительно выше, и в результате образуется момент качения. И чем выше расположен центр крена, тем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях, таких как автомобили Формулы-1, центр тяжести размещается ниже центра крена, и тогда машина может катиться в противоположном направлении, как лодка по воде.
Собственно расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились «поднимать» его выше, изменив конструкцию рычагов, что, по идее, могло спасти от кренов не только низкие спорткары, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, призванная обеспечить «неестественно высокий» центр крена, успешно справляется с наклоном кузова, но плохо справляется с основной задачей — гашением неровностей.
Совершенно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на кочку и при качке, меньше распределяется нагрузка между различными колесами. Это значит, что не ухудшается сцепление колес с дорогой и не тратится энергия на перемещение центра масс автомобиля вверх-вниз. Ну что, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.
Во-первых, подвески имеют ограниченные ходы сжатия, и они должны соответствовать изменению нагрузки на ось при загрузке автомобиля пассажирами и багажом, а также нагрузке, возникающей при прохождении поворотов и ударах. Слишком мягкая подвеска будет так сильно сжиматься при прохождении поворотов, что колеса с другой стороны отрываются от земли. Так что подвеска должна предотвращать исчерпание такта сжатия с одной стороны и вывешивание колеса с другой.
Получается, что слишком мягкая подвеска - это тоже плохо... Оптимальный вариант - относительно небольшой диапазон "мягкости", после которого подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию сложнее, чем выше разница между его твердой и мягкой частями.
При любом перераспределении нагрузки между колесами ухудшается общее сцепление колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует всех потерь при разгрузке других. А в случае вывешивания ненагруженных колес увеличение сцепления на нагруженной стороне не компенсирует и половины потерь.
В дополнение к общему ухудшению сцепления это также приводит к ухудшению управляемости. С этим неприятным фактором борются путем изменения наклона плоскости качения колеса относительно дороги – так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала колес при крене машины, можно в разумных пределах компенсировать изменение сцепления колес при боковых нагрузках и тем самым облегчить управление машиной.
На управляемость автомобиля крайне негативно влияют любые изменения углов подвески при крене автомобиля и запаздывания реакции на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. Это значит, что придется делать подвеску жестче, чтобы крены в повороте уменьшились.
Крайний выход - мощный стабилизатор поперечной устойчивости - торсион, который не дает колесу перемещаться одной оси относительно другой. Но это не лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов поворота колес в повороте, но разгружает внутреннее по отношению к повороту колесо и перегружает внешнее. Чуть лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше влияет на комфорт, но не так сильно разгружает внутреннее колесо.
Кроме упругих элементов подвеска автомобиля также содержит газовые или жидкостные амортизаторы - элементы, отвечающие за гашение колебаний подвески и отвод энергии, которую автомобиль тратит на перемещение центра масс. С их помощью можно скорректировать все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить гораздо большую жесткость в динамике, чем пружина. При этом ее жесткость, в отличие от пружин, будет сильно различаться в зависимости от хода подвески и скорости ее движения.
Конечно, очень мягкий амортизатор не сможет выполнить свою основную задачу - гашение вибраций, автомобиль будет просто раскачиваться после прохождения неровностей. А установка очень жесткой создаст эффект, аналогичный установке очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Зато доводка поможет уменьшить крены кузова в поворотах и поможет пружинам, уменьшить нырок кузова при разгоне и торможении, и в то же время не помешает проехать колесам по мелким неровностям. И конечно же, не допускать «пробоя» подвески при проезде жестких неровностей. В целом они влияют на поведение машины не меньше, чем жесткость пружин.
Понятно, что машина без подвески будет иметь нулевой комфорт, ведь все мелкие неровности дороги будут передаваться непосредственно на седоков. Брр. А вот если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация будет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Получается, что человек не переносит вибрации как с малой амплитудой и высокой частотой от жесткого подвеса, так и с большой амплитудой и низкой частотой от мягкого.
Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и шин так, чтобы на наиболее популярных для данного автомобиля покрытиях частоты вибрации пассажиров и уровень ускорения оставались в комфортных пределах.
Частота и амплитуда колебаний подвески важны и в другом аспекте - собственные резонансные частоты системы автомобиль-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов еще и в том, чтобы максимально обходить опасные режимы, ведь в случае возникновения резонанса можно перевернуть машину и потерять управление, да и просто сломать подвеску.
Как ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление с дорогой. Но в то же время он не должен допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем мягче должна быть подвеска, чтобы получить хорошее сцепление с дорогой. Чем ниже коэффициент трения колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него есть и свои отрицательные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.
Так что тюнинг подвески остается делом настоящих мастеров и всегда требует много времени на полноценные испытания. Многие факторы причудливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая – комфортнее. На управляемость также влияет изменение жесткости передней и задней подвески относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет вам более внимательно отнестись к выбору компонентов для подвесок и не допустить необдуманных экспериментов.
Российские дороги – испытание не для слабонервных, и ежедневное передвижение по такому покрытию вредит не только нервам человека, но и машине. В первую очередь страдает подвеска, ремонт которой стоит солидных по нынешним меркам денег. Именно поэтому специалисты рекомендуют выбирать проверенные модели, способные выдержать даже самые суровые условия эксплуатации. К счастью, такие автомобили встречаются на рынке в достаточном количестве, и стоят они не слишком дорого.
Французский бюджетный седан, пожалуй, самый популярный представитель этого списка. Этот автомобиль чрезвычайно популярен у таксистов благодаря своей «живучести». Производитель оснащает модель очень прочной подвеской и качественным двигателем, который хоть и не отличается скромным расходом топлива, но не требует систематических вложений и сложного ремонта.
Еще один бюджетный седан, пользующийся отличным спросом на российском рынке благодаря своей доступности и надежности, несмотря на то, что продажи в РФ давно прекращены. Особого внимания заслуживает японская подвеска. Он имеет простую конструкцию, которая чрезвычайно надежна и практически не выходит из строя. Помимо «неубиваемой» ходовки, Almera также оснащена отличным автоматом, который долгие годы служит своему владельцу.
Чешский автомобиль также отличается надежной ходовой частью. Критики отмечают его грамотный дизайн и детализацию. высшее качество. Это неудивительно, ведь все элементы изготовлены из алюминия, известного своей прочностью. Однако именно используемый металл является и недостатком подвески из-за его хрупкости. На серьезных выбоинах детали быстро покрываются трещинами. Так что не рекомендуется эксплуатировать по серьезному бездорожью.
Корейский автомобиль также попал в этот рейтинг. Примечательно, что подвеску XD нельзя назвать очень надежной, так как стуки появляются достаточно быстро при неаккуратном обращении, но на работу машины в дальнейшем не влияют. С ремонтом можно повременить, что очень ценится нашими соотечественниками.
Американская подвеска очень практичная и надежная. Ей не страшны ямы и кочки даже при регулярном использовании. Как показывает практика, 5 лет для Лачетти не срок, поэтому затраты на ремонт автомобиля на ходу будут минимальными.
Владельцы городской японской малолитражки могут удивиться, увидев ее в этом рейтинге, так как не понаслышке знают, как часто нужно менять подшипники в «ходунке». Но специалисты считают, что это единственный недостаток конструкции. В остальном его подвеска очень надежна и практична. Однако когда ей действительно понадобится ремонт, это будет стоить приличных денег.
Для большинства автолюбителей его надежность во многом определяется его безотказностью. Высокая цена автомобиля не всегда является гарантией безупречной работы без поломок. Проваливаются как автомобили бюджетного сегмента, так и автомобили премиум-класса. Только вторые намного дороже в ремонте, чем первые.
Практически любой современный автомобиль прямо из автосалона может проехать, к примеру, 300 000 километров, с той лишь разницей, что за этот спринт нужно будет вложиться в обслуживание автомобиля. Естественно, гораздо проще и практичнее приобрести не только безопасный, но и надежный автомобиль, вложения в ремонт которого будут минимальными. Достаточно проводить плановое ТО, содержать автомобиль в порядке и периодичности, и он работает очень долго.
Тематические издания и журналы неоднократно проводили исследования в этой области и составляли конкретные топы, куда вошли самые неубиваемые автомобили (рейтинг представлен ниже). Были изучены практически все мало-мальски значимые и крупные рынки сбыта – от Поднебесной до европейского автопрома. Картина была не самой радужной, но исследователям удалось выделить ряд более-менее надежных автомобилей.
Сразу стоит отметить, что всех представителей этого рейтинга нельзя назвать бюджетными, но оно и понятно: качество исполнения всегда отличалось соответствующей ценой, а уверенность в надежности транспортного средства просто не может стоить дешево.
Итак, представляем вашему вниманию список автомобилей, в который вошли самые неубиваемые автомобили, по мнению специалистов в этой области. Все модели можно увидеть вживую на просторах нашей страны, потрогать в автосалонах, и при желании приобрести. То есть никакой экзотики вроде Ягуаров и Порше здесь не будет – все машины имеют адекватные цены для своего сегмента и реальны для покупки, а также легко проедут 300 000 километров без капитального ремонта.
Самые неубиваемые автомобили по версии именитых тематических изданий:
Honda Accord — это не только хорошо оснащенный хороший семейный седан, но и самый неубиваемый автомобиль, причем по очень разумной цене. Автомобиль отлично показал себя на дороге и легко управляется в любых, даже самых сложных условиях.
Салон автомобиля внушает уважение и выглядит очень солидно. Кроме того, салон получился просторным, так что дискомфорта быть не должно, если на заднем сидении будет находиться сразу три человека средней комплекции.
На российский рынок самый неубиваемый автомобиль вышел в двух вариациях: с 3,5-литровым двигателем V6 и 2,4-литровым четырехцилиндровым. Бесступенчатая коробка передач потребляет всего 9 и 7,8 литров на 100 км соответственно, что является очень хорошим показателем для автомобиля такого класса. Что касается надежности, то тут ни у специалистов, ни у владельцев вопросов нет.
Японцы всегда отличались привлекательными чертами кузова и повышенным удобством при комфорте, а Toyota Camry просто яркий представитель своей расы. Кроме того, модель получила завидное клеймо самой неубиваемой машины.
Последняя линейка Camry получила существенный редизайн салона, а приборная панель вместе с салоном стала еще красивее и эргономичнее. И без того надежная подвеска была дополнительно переработана в лучшую сторону: добавлена устойчивость, а также значительно повышена шумоизоляция ходовой части.
Модель поступила в Россию в нескольких вариациях двигателя - от 1,8 л до 3,5. Средний расход топлива «Камри» колеблется в пределах 9литров на 100 км. Долгая и серьезная история Toyota включает в себя не только красоту и покладистость автомобилей, но и надежность, что лишний раз доказывает линейка Camry. Модель настолько полюбилась отечественному потребителю, что ее стали собирать под Санкт-Петербургом в поселке Шушары, естественно, с ведома и согласия маститого концерна.
В отличие от других минивэнов и рамных автомобилей, Honda Odyssey – это не просто автомобиль для солидной компании, а автомобиль с отзывчивым и мягким управлением, что редкость для автомобилей такого класса. Добавьте сюда высокую надежность шасси с кузовом и получите идеальный вариант для большой семьи.
Автомобиль оснащен шестиступенчатым двигателем V6 объемом 3,5 литра. Средний расход топлива на 100 км колеблется в пределах 11 литров, что очень неплохо для такой громоздкой и вместительной машины.
Самый неубиваемый автомобиль вмещает до 8 пассажиров, но для должного комфорта не стоит брать на борт более семи человек средней комплекции. Кроме того, кузов имеет возможность трансформироваться под какие-то грузовые нужды, что значительно расширяет возможности семейного минивэна. Также стоит отдельно отметить, что производитель особенно тщательно поработал над креплениями для детских кресел, где проблемы синергии разных моделей кресел нет в принципе, из-за разнообразия адаптивных кронштейнов.
Ложка дегтя здесь не до конца проработана, разобраться с которой может только подкованный специалист или человек, прочитавший внушительный мануал от и до. Также многие владельцы жаловались на качество отделки салона, ведь цена минивэна требует если не кожи, то хотя бы другого материала аналогичного качества.
Модель CR-V от маститой Хонды – рамный автомобиль с высокой надежностью. Кроме того, машина отличилась просторным салоном и большой функциональностью. В России модель доступна с двумя вариантами двигателя – 2 и 2,4 литра. Оба работают на бензине и имеют вариатор. Средний расход топлива на 100 км колеблется в пределах 10 литров, чему могут позавидовать другие прожорливые внедорожники.
Автомобиль практически не имеет недостатков, но многие владельцы в отзывах жалуются на дурацкую мультимедийно-развлекательную систему. Так же, как и в предыдущем случае, он сложен в обучении и иногда ведет себя совсем не так, как хотелось бы. Более того, система сильно отвлекает водителя во время движения, если она включена даже на 50% (для пассажиров на заднем сиденье).
Отдельно стоит отметить отличную управляемость автомобиля, несмотря на жесткость подвески. Автомобиль послушен и легко управляется водителем, даже если чувствует неровности дороги. Также некоторые владельцы недовольны шумом в салоне, от которого не удалось избавиться версии этого года. Но это беда всех рамных внедорожников, так что критическим этот момент можно назвать только с натяжкой. Так что в целом модель удалась, и серию CR-V можно охарактеризовать как самые неубиваемые автомобили.
Подвеска представляет собой конструкцию, состоящую из нескольких элементов, которая соединяет колеса с кузовом и смягчает тряску на дороге. В него входят:
По типу конструкции подвески бывают:
По принципу действия подвеска делится на:
Обычно автомобили покупают с готовой подвеской, т.е. выбор за производителем, но некоторые водители впоследствии меняют конструкцию. Чтобы решить, какая подвеска автомобиля вам подходит, и лучше справляться с дорогой, по которой вы постоянно передвигаетесь, необходимо рассмотреть все существующие варианты.
Пружинный подвес представляет собой достаточно простую конструкцию: это изогнутая в виде лука пластина, изготовленная из нескольких слоев упругой стали, которая вместе с соответствующей парой проложена вдоль или поперек корпуса, между ним и колеса.
Аналогичная подвеска (но более примитивная) использовалась в гужевых повозках, а сейчас используется в Газелях, УАЗиках и прицепах для тяжелой техники. Несмотря на солидный возраст системы, она имеет ряд несомненных преимуществ:
Среди минусов пружины можно выделить:
Практически неубиваемая рессорная подвеска используется как в зависимом, так и в независимом исполнении, а также не имеет высокой цены. Как нетрудно догадаться, это пружина, витки которой по краям меньше, чем в середине, для более эффективной передачи осевых усилий.
В недорогих легковых автомобилях используются такие подвески, а в современных иномарках - лучшие многоуровневые пружины (так называемая "качающаяся свеча"). Их преимущества:
Недостатки:
Основным элементом такой подвески является торсион - стержень из эластичной стали, один из концов которого крепится к раме или кузову, а другой имеет специальный рычаг. Благодаря этому можно изменять величину дорожного просвета, подтягивая или ослабляя торсион. Подобная подвеска сейчас используется во внедорожниках на основе рамной рамы.
Преимущества торсионов:
Недостатки:
Самый прогрессивный и мягкий тип подвески автомобиля: рейтинг надежности в последние годы очень высок. Представляет собой капсулы со сжатым азотом, изменение давления в них позволяет добиться амортизирующего эффекта и не использовать дополнительные амортизаторы.
Подвеску очень легко настроить таким образом, чтобы отрегулировать величину дорожного просвета: например, на трассе его можно сделать меньше и увеличить скорость, а на бездорожье - больше.
Если на вашем автомобиле на заводе устанавливалась подвеска другого типа, но вы хотите ее переделать на пневматическую, то амортизаторы стоит оставить.
Преимущества пневмоподвески:
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
