Прямоток на мотоцикл своими руками

Но остальные части тела не имеют большого значения. Это может стать шоком для большинства мотоциклистов, особенно для тех, кто привык читать хвастливые утверждения в рекламе мотоциклов об обратном, но 99% OEM-производителей мотоциклов не заботятся об аэродинамической эффективности. Причина? Это такая проигранная битва, что она не стоит усилий.

Средний легковой автомобиль на дороге сегодня имеет коэффициент аэродинамического сопротивления (мера сопротивления воздуха) около 0,3 (чем меньше число, тем лучше). Даже большой, блочный автомобиль, такой как полноразмерный внедорожник или мой кемпер Westfalia 1987 года, оценивает около 0,4. Гоночный мотоцикл с гладким полным обтекателем и профессиональным гонщиком в полной сборке? 0,6. Другими словами, эти 5’9Жокеи, хрустящие за ветровым стеклом крошечного мотоцикла Гран-при Moto3, создают большее сопротивление в воздухе, чем Chevrolet Suburban.

Такова природа зверя, и никакие ухищрения в аэродинамической трубе этого не исправят. Конструктор мотоцикла может многое сделать для управления воздушным потоком и минимизации аэродинамического сопротивления спереди, вокруг переднего колеса, радиатора, двигателя и перед водителем, но как только обтекатели и кузов заканчиваются, его городские турбулентности.

Это не просто выступающие части, такие как локти, голова, ступни и колени, которые нарушают воздушный поток пластинки, это внезапное исчезновение гладкой направляемой траектории. Как только воздух пересекает заднюю кромку обтекателя мотоцикла и попадает в открытое пространство между обтекателем и водителем, ламинарный поток распадается. Воздушный карман за ветровым стеклом представляет собой бурлящий беспорядок из вихрей и течений, которые очень турбулентны. Медленно движущиеся, но полные странного и непредсказуемого давления, они врезаются в мчащийся мимо высокоскоростной ламинарный поток. Это столкновение создает эффект вакуума, всасывая турбулентный воздух в ламинарный поток, еще больше усиливая столкновение.

Образовавшаяся турбулентность затем пульсирует с писком везде, где только можно: под мышкой, через плечо, вдоль невидимого вихря высокоскоростного воздуха, тянущегося в десятках метров за мотоциклом, как пенистые потоки стремительного ветра. движущаяся река после большой скалы.

Позади всадника воздух в чистом хаосе. Заднее колесо взбивает воздух, как блендер, всасывая его с одной стороны и выдувая с другой, в то время как горячие выхлопные газы выбрасываются назад, добавляя много тепловой энергии к случайной смеси. Независимо от того, какие формы существуют за спиной всадника, воздух был нарезан и выплюнут, как срубленное дерево через измельчитель древесины.

Аэродинамика мотоциклов 101: это не то, что вы думаете

В большинстве серийных мотоциклов поддержание комфорта водителя является аэродинамической целью. Сгорание топлива регулируется полезным сочетанием редуктора, крутящего момента двигателя и безразличия потребителей, аэродинамики могут сосредоточить свои усилия на снижении шума ветра, ударов и использовании ламинарного потока для отвода тепла от двигателя и выхлопа, чтобы не поджарить пассажиров. .

Управление теплом является серьезной аэродинамической проблемой. Даже в эту эпоху недорогих суперкомпьютеров и чрезвычайно точного программного обеспечения для моделирования вычислительной гидродинамики (CFD) огромное количество возможных обстоятельств не всегда может быть принято во внимание перед выпуском новой модели на рынок.

Первое поколение турера Yamaha FJR1300 было печально известно тем, что горячий выхлоп радиатора направлялся между рамой и топливным баком, что создавало приятный нагрев в прохладную погоду и ужасный дискомфорт в более теплых краях. Это был недостаток, не обнаруженный при тестировании (делали осенью в Северной Европе и Японии), но позже исправлен добавлением одного внутреннего пластикового воздуховода. На оригинальном Ducati Multistrada из-за глушителей под сиденьем пластиковое сиденье пассажира плавилось из-за недостаточного потока воздуха, когда ноги пассажира присутствовали.

В гонках до этого года основной целью усовершенствования аэродинамики было регулирование температуры. Это может показаться маловероятным, чтобы найти скорость, но когда Yamaha внесла небольшие изменения в размер и форму выпускного отверстия радиатора в конструкции M1 MotoGP 2011 года, они снизили температуру охлаждающей жидкости на 17 градусов. Снижение температуры гоночного двигателя может привести к увеличению мощности, повышению надежности двигателя или уменьшению количества охлаждающей жидкости, которую вы перевозите, что означает снижение веса на несколько килограммов. Все это складывается.

Возьмите его на трассу: отправлено на свалку времени

Самым старым применением аэродинамики в гоночных мотоциклах был полностью закрытый кузов мотоцикла, существовавший незадолго до Второй мировой войны и просуществовавший до конца 1950-х годов. Полностью закрытое переднее колесо, воплощенное в таких моделях, как NSU Sportmax и Moto Guzzi 500 V8, предполагает удивительное снижение лобового сопротивления и увеличение скорости при той же мощности.

Названные британцами обтекатели для мусорных баков (у кого есть мусорный бак для пыли? Редактор Аррис, вы можете ответить на это…? Да, в Англии очень пыльно – Аррис) были кратким отклонением в эволюции мотоциклов. аэродинамика. Впервые экспериментируя в довоенные годы с амбициозными производителями в Германии, поддерживаемыми нацистским правительством, такими как NSU, Zündapp и BMW, они создали гладкие пулеобразные кузова по сравнению с обычными мотоциклами и обнаружили, что неудивительно, что это сделало их намного быстрее без необходимости в большей мощности. .

Эксперимент продолжался и в послевоенное время под руководством NSU, Giilera и Moto Guzzi. Немецкие и итальянские аэрокосмические инженеры, которым союзники-победители запретили производить самолеты, занялись производством мотоциклов, применяя свой опыт в алюминиевой конструкции и аэродинамике, чтобы похвастаться одними из самых скользких гоночных мотоциклов, которые когда-либо задумывались. У Guzzi на заводе была аэродинамическая труба, позволяющая минимизировать лобовое сопротивление.

Что они и сделали. По прямой.

Этот момент следует подчеркнуть, потому что именно то, что сделало обтекатели мусорных баков настолько эффективными в обмане лобового ветра, также сделало их опасно неустойчивыми в других условиях. Это произошло потому, что они помещают центр давления воздуха (ЦД) впереди центра тяжести, что приводит к сильному рысканью или силе поворота влево / вправо на мотоцикле.

Помимо снижения турбулентности и защиты ламинарного потока, третьим столпом безопасной аэродинамики мотоцикла является контроль центра давления (ЦД). CoP жизненно важен для сохранения контроля, и это может подтвердить любой, кто когда-либо нес большой плоский предмет в ветреный день. Когда ветер дует на тебя, все хорошо. Когда ветер дует под углом или сбоку, человека не только толкает в сторону, но и поворачивает в сторону. Если плоский объект в основном находится позади вас, ваше тело действует как якорь, когда вы двигаетесь вперед, уменьшая количество усилий, необходимых для движения прямо. Если впереди вас больше плоского объекта, как в мотоцикле с обтекателем мусорного бака, эффект рулевого управления намного больше.

Обтекатели мусорных баков были запрещены гоночными властями на этом основании в 1958 году, и полностью закрытые уличные мотоциклы также оставались в основном просто диковинкой. С постоянно растущим потенциалом мощности и скорости последствия потери поперечной устойчивости при внезапном порыве ветра слишком велики, чтобы рисковать.

Даже гоночные велосипеды с обычным кузовом и полным обтекателем могут столкнуться с этим явлением. Трасса на острове Филип в Австралии известна сильными ветрами, дующими с близлежащего океана, которые создают настолько значительное боковое давление воздуха, что гонщики сообщали о том, что им трудно поворачивать, а также о неприемлемом уровне нестабильности на прямых.

Команды просверлили отверстия в самых больших поверхностях обтекателей, чтобы уменьшить площадь боковой поверхности. В результате велосипеды получают некоторое сопротивление при прямолинейном движении (отверстия действуют как генераторы вихрей), но гораздо более управляемы при боковом ветре и во время кренов в поворотах. По крайней мере, с аэродинамикой мотоцикла это игра с нулевой суммой. Вы можете получить прибыль в одной области, но вам придется платить за нее в другом месте.

Она ослепила меня наукой

Обычное представление большинства людей об аэродинамике состоит в том, чтобы просто покрыть все на мотоцикле круглым плавным кузовом. Это регрессивное мышление, которое касается только тех областей, на которые можно повлиять: всего до гонщика. В то время как у уличных мотоциклов Гран-при и серийных мотоциклов были раздутые обтекатели, чтобы скрыть пассажиров, приподнятые огромные выступы в хвостовой части, размытые зеркала и поворотники, результаты снижают коэффициент аэродинамического сопротивления лишь незначительно.

Секрет значительного улучшения заключается в управлении воздухом вокруг гонщика. Поскольку прикрыть гонщика не представляется возможным, то следующий лучший способ — использовать аэродинамические устройства, чтобы манипулировать потоком воздуха, заставляя его вести себя так, как будто гонщика здесь нет.

2016 год станет годом, когда аэродинамические достижения наконец пришли в мотогонки из-за их внезапной популярности в MotoGP. С начала сезона Yamaha, Honda и Suzuki последовали за давним чемпионом по аэродинамике Ducati в принятии законцовок и вихревых генераторов (VG) в качестве скоростного оружия. Бесплатный тест после Гран-при Испании выявил множество новых аэродинамических устройств от многих брендов, включая стрейки, турбулизаторы и воздуховоды.

Эти устройства, заимствованные из столетнего опыта аэрокосмической промышленности, преднамеренно создают небольшие, но контролируемые турбулентные каналы, которые, хотя и добавляют небольшое сопротивление, расширяют невидимую воздушную стену над телом гонщика, по которой ламинарный воздушный поток может продолжать плавно двигаться. По сути, они создают воздушный обтекатель.

Использование таких устройств не ново. Ducati экспериментирует с вихревыми генераторами с 2007 года. Aprilia разработала технологию VG для первого RSV Mille и успешно применила ее в мировых гонках супербайков еще в 1999. В начале 1990-х на злополучной машине Гран-при Gilera объемом 250 куб. Все они были тщательно разработаны в аэродинамических трубах и в университетах, и все они способствовали повышению производительности.

Игра с числами : затраты против выигрыша

Усовершенствованные активные и пассивные аэродинамические устройства, применявшиеся в MotoGP и в прошлые годы, вот-вот снова исчезнут. Руководящий орган мотогонок постановил, что винглеты, VG и другие подобные устройства должны быть запрещены во имя экономии денег и сохранения конкуренции. Это правильное решение.

Аэродинамика — это наука, которая требует невообразимых бюджетов для надлежащего изучения. Безусловно, самая дорогая статья в любой программе разработки транспортных средств — это время в аэродинамической трубе. Сам туннель можно арендовать у любого количества национальных лабораторий или университетских исследовательских центров, но техников и инженеров, необходимых для его эксплуатации, сбора и последующего анализа данных, трудно найти, и они пользуются большим спросом.

Кроме того, есть инженерия, необходимая для использования результатов в практических решениях, которые можно реализовать. А потом тестирование в разных местах, при разной температуре, на разных поверхностях. Когда аэродинамика — это то, что отличает победителей от остальных, тогда только самые крупные и богатые производители смогут конкурировать. Именно это произошло в Формуле-1.

Мотоциклы, безусловно, выиграют от реальных достижений в аэродинамических исследованиях, но это просто не нужно и не нужно покупателям. Самыми продаваемыми категориями мотоциклов являются круизеры и нэйкед-стритбайки, потому что людям во всем мире нравится, как они выглядят, и их функциональность достаточно хороша.

Мотоцикл — это отражение личности водителя, и очень немногие из нас отчаянно стремятся к эффективности. Пока потребители не потребуют десятикратного повышения энергоэффективности своих мотоциклов, не ожидайте, что аэродинамические достижения, наблюдаемые в других местах, появятся на вашем следующем мотоцикле.

Прохождение поворотов на мотоцикле — Школа вождения Valley

Езда на мотоцикле — это синоним свободы на открытой дороге, ветра в волосах и единения со своей машиной. Все дело в том, чтобы найти идеальный баланс между человеком и машиной и настроиться на энергию самой дороги; вибрируя и шутя с провалами, погружениями, изгибами, ударами и потоком асфальтобетонного покрытия. Длинные прямые доставляют удовольствие от круиза, но именно повороты и повороты вызывают бурю эмоций у истинных поклонников верховой езды.

Езда — это постоянное обучение, поэтому независимо от того, являетесь ли вы опытным гонщиком или новичком, прохождение поворотов на мотоцикле — это критически важный навык, которым необходимо овладеть как для личного удовольствия от вождения, так и для вашей безопасности на дороге. В этом посте мы рассмотрим все тонкости прохождения поворотов на мотоцикле.

Некоторые аспекты безопасной и эффективной техники езды на мотоцикле могут показаться нелогичными, но когда вы начинаете понимать, как они сочетаются друг с другом и помогают вам понять свой мотоцикл, они имеют решающее значение для вашего IQ вождения и вашей способности ездить безопасно. Возьмем, к примеру, скорость прохождения поворотов:

При приближении к повороту — будь то длинный и постепенный поворот или левый поворот на перекрестке — всегда снижайте скорость до подходящей для входа скорости, используя как передний, так и задний тормоз. Когда мы говорим «подходящая скорость входа», мы имеем в виду скорость, с которой вам комфортно, и скорость, которая в конечном итоге позволит вам плавно сбрасывать газ по мере прохождения поворота.

Как правило, всегда замедляйтесь немного больше, чем, по вашему мнению, вам нужно - если вы обнаружите, что вы поворачиваете в середине поворота, это означает, что ваша скорость входа была слишком высокой. Найти этот баланс непросто, потому что каждый угол уникален, поэтому правильного ответа нет. Сохранение осторожности и осведомленности является ключом к изучению вашего велосипеда, его возможностей и вашего понимания дороги, по которой вы едете.

Выезжая из поворота, отпустите педаль газа, чтобы помочь вам снова поднять мотоцикл, но об этом позже.

Это также кажется немного неестественным, но это имеет первостепенное значение для вашей безопасности и вашего успеха в поворотах. Во-первых, всегда следите за тем, чтобы ваш путь на повороте был свободен. Потратьте немного времени перед входом в свой поворот, чтобы убедиться, что поблизости нет пешеходов, пробок или непосредственных препятствий, которые могут доставить вам неприятности (соответствующее снижение скорости обеспечит вашу безопасность и безопасность других участников дорожного движения). Когда вы начинаете свой поворот, поверните голову, чтобы видеть направление, в котором вы движетесь. Это означает, что вы должны отвести взгляд от периферии и посмотреть, куда движется ваш велосипед.

Посмотрите, как опытные гонщики делают поворот. Вы заметите, как они направляют головы именно туда, куда они направляются, когда они поворачивают за угол. Преимущество этого заключается в том, чтобы найти свой угловой путь и убедиться, что у вас есть план для своего угла, когда вы выполняете действие.

Давайте представим, что вы находитесь в середине поворота и смотрите на машину перед вами, а не на свой путь в повороте. Если на вашем пути появится участок воды, гравия, мусора или другое конкретное препятствие, вы не будете смотреть туда, куда вам нужно смотреть, чтобы исправить себя. Всегда следите за тем, чтобы тщательно удерживать взгляд при поворотах, обращая внимание и наблюдая, куда вы хотите идти, и за любым мусором, который может встретиться на вашем пути. Сосредоточение внимания на том, куда вы идете, позволит вам увидеть транспортные средства перед вами, дорожные опасности и все остальное на вашем пути. Если вы сосредоточитесь только на том, что находится перед вами, вы упустите то, что происходит впереди.

Еще одно из нелогичной категории: мотоциклы поворачиваются, наклоняясь, и вы успешно наклоняете мотоцикл, нажимая своим весом на рукоятку в том направлении, в котором собираетесь двигаться. Например, при повороте вправо: нажмите правой рукояткой вперед и наклонитесь вправо, чтобы выполнить поворот. Движение пресса помогает вам повернуть переднее колесо, а наклон вашего веса в правый поворот позволяет вам максимально использовать вес велосипеда, чтобы помочь в этом движении.

Мотоциклы большие, тяжелые, мощные машины. Использование веса велосипеда, чтобы помочь себе в повороте, — единственный способ найти баланс с машиной. Борьба с велосипедом в повороте без наклона и попытки удержать его в вертикальном положении только повлияет на вашу способность безопасно выполнять поворот. Мотоцикл хочет наклониться в повороте, чтобы он мог использовать передний импульс, чтобы помочь вам читать дорогу перед вами. Наклонить мотоцикл означает узнать о нем и не торопиться на этом этапе. Всегда замедляйтесь до подходящей скорости, чтобы при необходимости вы могли исправить и скорректировать свой поворот.

Дроссельная заслонка — это ключ к тому, чтобы вернуть мотоцикл в исходное положение в конце поворота, когда вы выпрямляетесь. Известный как вращение, ослабление газа или вращение газа, во время поворота мотоцикл позволяет байку следовать своей траектории и сохранять равновесие, поэтому вы можете сосредоточиться на том, чтобы не отрывать глаз от пути во время поворота.

Использование тормоза во время поворота для замедления или использование слишком малого газа в повороте может привести к тому, что вы потеряете равновесие и потеряете связь, а это означает, что от вас как от гонщика потребуется гораздо больше вмешательства. Ваша скорость всегда должна быть соответствующим образом отрегулирована перед входом в поворот.

В конце поворота медленно отпускайте педаль газа, чтобы помочь мотоциклу подняться с его естественного наклона на выходе из поворота. Вы окажетесь в вертикальном положении, в полном равновесии и будете смотреть в направлении предполагаемого путешествия.

---

Как и все навыки, обучение поворотам на мотоцикле требует времени. Это тонкий процесс, который заключается в изучении тонкостей вашей машины, в том, как взаимодействовать с ее весом и мощностью, а также в динамике каждого уникального поворота.

Прохождение поворотов звучит как простой процесс вождения, и может быть таковым, если вы потратите время, необходимое для нахождения этого баланса и понимания.

Learn more

• Мини кроссоверы
• Что такое схождение
• Превышение скорости в два раза наказание
• Значение значков на панели приборов
• Дорожный знак зебра
• Антифриз форд
• Лучший мовиль
• Автошкола шушенское
• Разрешена ли остановка на круговом движении
• Скрипят монархи что делать
• Утеплитель для салона автомобиля