Расстояние до остановки общественного транспорта

нормы для троллейбуса и общественного транспорта в 2022 году

В малых, средних и крупных населённых пунктах, где существует система городского транспорта, остановки должны быть расположены в соответствии с нормативами СНиП (2.07.01-89).

Строители обязаны придерживаться расстояния между данными объектами, потому что правила установлены законом.

Вернуться к оглавлению

Содержание материала

1 Факторы, без которых строительство невозможно
2 Расстояние между станциями в городе: нормы
- 2.1 Расстояние между автобусными остановками
- 2.2 Расстояние между троллейбусными станциями
- 2.3 Расположение и расстояние между остановками в населенных пунктах
- 2.4 Расстояние от дорожных элементов до посадочных площадок
3 Автобусные остановки на дорогах

Факторы, без которых строительство невозможно

При разработке стандарта, касающегося расстояния одного пункта посадки пассажиров от другого, важны следующие показатели:

транспортные средства;
расчёт пассажиропотока;
параметры точки посадки;
тип трассы в городе;
расчётный район;
пешеходные переходы;
городской трафик;
густота транспортных линий в городе;
рельефные характеристики.

Нормы грузоподъёмности городского транспорта, параметры остановочных и пешеходных платформ определяются по формуле «заполнение парка на расчётный период».

По СНиП 2.07.01-89 это 4 человека на 1 м² свободной площади пассажирских салонов в наземных видах общественного транспорта или 3 человека на 1 м² для скоростного транспорта.

Размеры остановочного комплекса

В центральных районах города, где пассажирские и транспортные возможности ограничены, трамвайные пути за пределами улицы могут появляться на путепроводах и в неглубоких туннелях.

При создании таких объектов и пешеходных переходов необходимо соблюдать ГОСТ Р 52766-2007 «Основные автомобильные дороги. Элементы договорённости. Общие требования».

Вернуться к оглавлению

Расстояние между станциями в городе: нормы

Коммунальные предприятия обязаны соблюдать требования при установке городских коммуникаций, строительстве дорог, шоссе, бордюров и благоустройстве территории. Расстояние между остановками транспортных средств, перевозящих пассажиров на земле и под землёй, различается.

Нормативные требования СНиП (2.07.01-89):

автобус, троллейбус, трамвай – от 400 до 600 метров;
метро – от 1 км до 1,2 км;
скоростные автобусы, скоростные трамваи – от 800 метров до 1,2 км;
электрифицированные железные дороги – от 1,5 до 2 км.

На пересадочных станциях интервал движения должен составлять 3 минуты. Время не зависит от количества людей, ожидающих автобус на посадочной платформе.

Место посадочной платформы на городских магистралях

Все элементы коммуникаций пересадочных станций, места разгрузки пассажиров перед станциями метро рассчитываются по плотности движения.

В среднем это:

1 человек на квадратный метр в левостороннем движении;
0,8 человека на 1 м² при столкновении с движением;
0,5 человека на 1 м² при строительстве распределительных пунктов;
0,3 человека на 1 м² на центральном и конечном пункте пересечения, что относится к скоростному городскому транспорту.

Расстояние между автобусными остановками

Организация мест для посадки и высадки пассажиров осуществляется только при необходимости. Это относится как к одиночным, так и к комбинированным остановкам (используются для автобусных и троллейбусных маршрутов).

Одиночные автобусные комплексы строят, если движение на одной станции не превышает 30 единиц в час. Комбинированные – когда остановка рассчитана на обслуживание нескольких автобусных маршрутов. Если частота автобусов и троллейбусов выше 30 единиц в час, строителям необходимо разделять платформы.

Расстояние между ними должно составлять не менее 10 метров.

Главные требования к размещению:

установка на перекрёстках;
расстояние от пешеходного перехода не менее 5 метров, а от перекрестка до места посадки – 20 метров.

Есть исключения из этих правил:

Можно построить автобусную и троллейбусную станцию до перекрестка, если у есть вход на подземный пешеходный переход, или поблизости имеется значительное сооружение, которое формирует поток пассажиров.
Пропускная способность дороги или улицы выше, чем на перекрёстке.
Входы в путепровод, туннель или мост осуществляются за перекрёстком. Расстояние от места посадки до перекрёстка должно быть не менее 20 метров.

Расстояние между автобусными остановками в соответствии с законодательными нормами зависит от многих факторов, без которых невозможно обеспечить безопасность пассажиров и водителей транспортных средств.

Расстояние между троллейбусными станциями

Применяются те же правила и положения, что и на автобусных и трамвайных остановках. Пассажирские платформы должны находиться на расстоянии не более 600 метров друг от друга.

Нормативы расположения посадочных комплексов в городе

Расположение и расстояние между остановками в населенных пунктах

Расположение посадочных платформ зависит от того, меняется ширина дороги или нет. Если дорога расширяется, создают так называемые «карманы». Они отделены от остальной части дороги бордюром или другими запрещающими знаками. Могут быть открытыми или разделёнными.

Ширина «кармана» определяется аналогичным параметром полосы движения, но не должна быть меньше 3,5 метра (иногда можно уменьшить до 3 м) с учётом разделительных и технических полос между тротуаром, зелёными насаждениями, переходом к остановке, проезжей частью.

Расположение автобусной остановки рядом с «карманом»

Длина переходного участка разная:

на въезде к остановке – 20 метров;
на выезде – 15 метров;
когда условия ограничены, разрешена длина до 10 метров.

Трамвайные комплексы ставят до перекрёстков улиц города и дорог перед пешеходными переходами. Расстояние – не менее 5 м.

Согласно региональным нормативам, которые существуют в каждом городе, строители и городские власти должны придерживаться требований к расстоянию между остановками общественного транспорта, а также создавать безопасный пеший проход пассажиров к посадочным платформам.

Зона, где останавливаться транспорту запрещено

Таблица 1. Расстояние по ГОСТу до остановок наземного транспорта

Откуда	Пешая доступность
От работы или дома	не больше 0,4 км
От больниц, амбулаторий, поликлиник и других объектов социального обслуживания населения	не больше 0,15 км
От центральных входов зон массового отдыха и спорта	не больше 0,8 км
Районы индивидуальной жилой застройки	до 0,6 км

Читайте на нашем сайте: минимальное расстояние от остановки до жилого дома.

Расстояние от дорожных элементов до посадочных площадок

Платформы для пассажиров автобусов, троллейбусов и трамваев могут быть расположены не только на перекрестках улиц. Правила разрешают оборудовать пункты на перегонах, что связано с большим пассажиропотоком или дальним расположением перекрёстков. Платформы автобусов ставят перед перекрёстком, для трамваев – за ним.

Пассажиры, пользующиеся общественным транспортом, должны быть в безопасности при посадке и отправлении.

Поэтому СНиП включает в себя требования, обеспечивающие комфорт граждан:

Когда автобусы, троллейбусы подходят к автобусной станции, не меняя направления или не поворачивая налево, минимальное расстояние до комплекса от перекрёстка составляет 25 метров.
При повороте вправо или остановке на перекрёстке – не менее 40 метров.
Платформа для пассажиров трамвая находится на расстоянии не менее 3 метров, но только в том случае, если оборудована до перекрёстка. Если он находится на подземном переходе – не ближе 5 м от перекрёстка.
На перекрёстке – 3-5 метров, за пешеходным переходом – не ближе 5 метров при отсутствии пешеходных переходов.

Расстояние между знаками троллейбусных остановок рассчитывается по формуле: общая длина платформы + 3 метра. Для автобуса этот стандарт составляет 40 метров.

Другие требования:

Остановки устанавливают с учётом интервала и маршрута перевозки по направлению движения транспорта.
Терминалы и станции оборудуют отдельными посадочными комплексами для каждого вида транспорта.
Места для посадки и высадки, имеющие как минимум два удалённых входа в эти пункты, должны быть созданы вблизи стадионов, крупных предприятий и мест общественного отдыха.

Машины могут останавливаться только на расстоянии 1,5 м от посадочной платформы

Вернуться к оглавлению

Автобусные остановки на дорогах

В ГОСТ (ОСТ 218.1.002-2003) существуют различные категории автомагистралей и дорог, что влияет на средние нормы посадочных объектов для пассажиров пригородных и межрегиональных автобусов.

Нормы расстояния между остановками вне населенного пункта:

дороги I – не более 3 км;
I-b и II – на прямых участках и изгибах с радиусом не менее 1 км;
III – 600 м;
IV – 400 м;
I-b – III – не менее 3 км, если есть перекрёсток или пересечение дорог;
I-b – III – на курортах или в густонаселённых районах – 400 м.

Автобусные остановки можно перемещать по дороге, но не менее 30 метров между стенами павильона. Там, где дороги пересекаются или приближаются, в автобусе устанавливают сиденья так, чтобы пассажиров можно было видеть из транспорта.

Есть комплексы, где движение происходит в разных направлениях. В этом случае расстояние между ближайшими стенами павильона должно составлять 30 метров.

Смотрите в видео: пешеходные переходы и места остановки общественного транспорта.

Расстояние от автобусной остановки до жилого дома в 2022 году

Автобусные остановки – важный элемент градостроительной, дорожной, коммунальной, транспортной инфраструктуры. Без них невозможно оборудовать место для посадки и высадки пассажиров автобуса на улицах города.

Вернуться к оглавлению

Содержание материала

1 Законодательные нормы
- 1. 1 Жилые дома и дорожные сети
2 Другие нормативы для обустройства остановок

Законодательные нормы

Строители должны соблюдать стандарты, указанные в СНиП 2.07.01-89*, Приказе Минтранса России № 18 от 18 июля 2000 года. Кроме того, они обязаны получать разрешения от коммунальных и дорожных служб, органов исполнительной власти, главного архитектора, ГИБДД.

В городах расстояние от остановки до многоквартирного дома определяется правилами 42.13330.2011 «Градостроительство. Планирование и развитие городских и сельских территорий».

В рамках населённого пункта создание безопасных мест для пассажиров осуществляется коммунальными службами, а на дорогах – дорожными службами.

СНиП 2.07.01-89* установил, что минимальное расстояние между домом и остановкой составляет 20 метров. Аналогичное требование распространяется на частные дома в пригороде, сельской местности и населённых пунктах средних и малых размеров.

Если кварталы построены рядом с отстойными и разворотными зонами общественного транспорта, применяются другие стандарты. Они установлены СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 и относятся к категории «санитарно-защитная зона». От него до жилых зданий расстояние должно быть не менее 50 м.

При планировании расстояния от дома до ближайшей остановки учитывается наличие или отсутствие подъездов, пешеходных переходов, зелёных насаждений, сквозных проходов.

Основные нормы:

Входы в микрорайон и проходы расположены на расстоянии не более 300 метров друг от друга.
В районах, где проводится реконструкция, если есть развитие по периметру, можно делать въезды/проезды не более 180 м.
Смежность проезжей части с автомагистралями – не менее 50 м от линий остановки, которыми оборудованы перекрёстки.

В крупных городах и мегаполисах расстояние от пешеходного перехода до остановки не больше 500 м. В небольших населённых пунктах – до 800 м.

Жилые дома и дорожные сети

При расчёте расстояния от автобусной платформы посадки пассажиров до жилых зданий, детских площадок и социальных объектов строители обязаны учитывать требования социального законодательства.

Эти стандарты предназначены для комфортного и безопасного передвижения по городу, некоммерческому садоводческому товариществу и индивидуальной жилой застройке. Благодаря им автобус или другие виды общественного и грузового транспорта не будут мешать жителям.

Кроме технических стандартов при строительстве остановок в городах необходимо соблюдать требования к:

свободному передвижению пешеходов;
свободному проходу к машинам скорой помощи и пожарных служб;
расположению углов зданий;
зелёным зонам;
детским площадкам;
возможности заехать во двор с обеих сторон дома.

Законодательство о планировке в городах (СП 42.13330.2011 и СНиП 2.07.01-89*) и дачах (СП 53.13330.2011 и СНиП 30-02-97) содержат следующие параметры расстояния от жилого дома до остановки:

для здания до 10 этажей – до 8 м;
для многоквартирного дома выше 10 этажей – до 10 м;
для частного дома – не менее 5 м.

Дом может находиться на расстоянии не менее 5 м до полосы/проезжей части.

Более близкие расстояния будут считаться нарушением, поскольку они будут мешать спасательным службам быстро добираться к домам. Кроме того, звуки транспорта будут слышны в каждой квартире здания.

Расстояние от частного дома до проезжей части

Читайте на нашем сайте: минимальное расстояние от дома до магазина.

Вернуться к оглавлению

Другие нормативы для обустройства остановок

Комплексы и платформы, где происходит посадка и высадка пассажиров автобусов, должны находиться на правильном расстоянии от пешеходной улицы и проезжей части, дорожного полотна и его элементов.

В законодательстве обозначены минимально допустимые значения. Там же прописано, что для создания максимально возможных дистанций необходимо получить согласие соответствующих служб и органов власти.

Отсчёт расстояния до остановки идёт от конечной станции

При создании правильного расстояния от автобусной остановки до частного дома или многоквартирного жилого здания нужно соблюдать следующие параметры:

ширина улиц – больше 15 м;
передвижение любого вида общественного или личного транспорта – 9 м;
поворот и разворот дороги – 6 м;
улица и проезжая часть – 7 м;
проезд – 3,5 м;
в дачных посёлках, где дома строят по обе стороны дороги, расстояние не меньше 5 м, а по сторонам проулка – не меньше 3 м.

Обязательно должна быть пешеходная тропинка. Если для неё нет места, необходимо создать условия для безопасного движения пассажиров и водителей.

Имеет значение и то, как близко от остановки находятся стоянки для машин, игровые площадки, железнодорожные станции, магистрали, аэропорты. Такие дистанции нельзя делать краткими, чтобы не нарушать законодательные требования (таблица 1).

Таблица 1. Метраж от жилого дома до объектов социальной, транспортной и городской инфраструктуры

Название	Дистанция в метрах
До проездов внутри дома	3
От окон первого этажа до проезжей части	не меньше 8
Территория отдыха для взрослых	10
Спортивные площадки	10
Стоянка для машин	10
Полоса зелёных насаждений между дорогами, жилыми домами и дачами	10
Игровые зоны для детей младшего возраста	12
Хозяйственные постройки	20
Проезд внутри района	от 25
Территория для выгула собак	40
От проезжей части до жилого сектора	не меньше 50
Железнодорожные пути в выемке и со специальными шумоизоляционными механизмами вместе с санитарной зоной	не больше 50
От бровки автомобильных путей IV категории до жилой постройки и дач	50 и 25
Железная дорога вместе с санитарной зоной	минимум 100
Морские и речные порты	не меньше 100
От бровки автомобильных путей первой, второй и третьей категории до жилой постройки и дач	100 и 50

При проектировании остановки учитывается радиус закругления проезжей части или дороги. Кромка тротуара во внимание не принимается, как и разделительные полосы.

Для магистралей и дорог с регулируемым движением устанавливается радиус в 8 м, дорог местного значения – 5 м, на транспортных площадях – 12 м.

Если бордюра нет, ширина радиуса увеличивается на один метр для каждой полосы движения.

Ширина дороги для автобусов и троллейбусов

Пешеходы и общественный транспорт. Безопасность

Руководство по безопасности пешеходов для транспортных агентств

Глава 4. Действия по повышению безопасности пешеходов, проходящих через общественный транспорт важный шаг в обеспечении безопасного доступа к транзитным системам. В этом разделе представлены основные концепции безопасности пешеходов, чтобы помочь читателям понять проблемы, решения и ресурсы, представленные в других частях этого руководства. Концепции, рассматриваемые в этой главе, включают:

Типичное расстояние пешком до общественного транспорта.
Скорость автомобиля и безопасность пешеходов.
Характеристики и поведение пешеходов.

A. Типичное расстояние ходьбы до остановки общественного транспорта

Большинство людей готовы пройти пешком от пяти до десяти минут или приблизительно ¼–½ мили до остановки общественного транспорта (см. рисунок ниже). Тем не менее, недавние исследования показали, что люди могут быть готовы пройти значительно большие расстояния при доступе к услугам тяжелого железнодорожного транспорта. Поэтому, чтобы стимулировать использование общественного транспорта, безопасные и удобные пешеходные зоны должны быть обеспечены в пределах от ¼ до ½ мили от транзитных остановок и станций, а также на больших расстояниях вблизи станций тяжелого железнодорожного транспорта. Обратите внимание, что велосипедисты часто готовы проехать значительно дальше, чем ½ мили, чтобы добраться до железнодорожных транзитных станций, поэтому необходимо обеспечить безопасные условия для езды на велосипеде в пределах большей зоны охвата вокруг транспортных узлов.

Интервал и расположение транзитных маршрутов являются важными факторами для доступа пешеходов к общественному транспорту. Например, в городе с регулярной сеткой улиц соответствующее расстояние между остановками может быть достигнуто, когда маршруты общественного транспорта расположены на расстоянии от ½ до 1 мили друг от друга. Если остановки на этих маршрутах расположены на расстоянии от 1/8 до ¼ мили друг от друга, то большинство людей в районах, обслуживаемых транспортной системой, будут находиться в пределах от ¼ до ½ мили от транзитной остановки. ⁷⁰

B. Влияние скорости автомобиля на безопасность пешеходов

Пешеходам, подъезжающим к остановкам общественного транспорта и станциям, часто приходится идти по проезжей части, по которой движется автомобиль, или пересекать ее. Пешеходы могут чувствовать себя менее комфортно и безопасно, поскольку скорость приближающегося автомобиля увеличивается. Чем быстрее едет водитель, тем сложнее ему остановиться (см. рисунок ниже). ⁷¹ Более крупные транспортные средства, такие как автобусы и грузовики, требуют еще большего тормозного пути.

Снижение скорости транспортных средств на проезжей части вблизи остановок и станций общественного транспорта может улучшить условия для клиентов общественного транспорта и побудить больше людей ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. Более низкая скорость автомобиля может уменьшить тяжесть травм при авариях. При столкновении с транспортным средством, движущимся со скоростью 40 миль в час, вероятность гибели пешехода составляет 85%; при 30 милях в час вероятность снижается до 45%; а при скорости 20 миль в час смертность пешеходов составляет всего 5% (см. рисунок ниже). ⁷¹

Некоторые методы пересечения проезжей части, описанные в этом руководстве, такие как разделительные островки пересечения, расширение бордюра и уменьшение радиуса поворота перекрестка, могут помочь снизить скорость автомобиля.

При определении проблем безопасности пешеходов и их решений сообщества должны помнить, что пешеходы имеют разные характеристики (например, возраст, пол, инвалидность и т. д.). Разные классы пешеходов передвигаются с разной скоростью, им комфортно преодолевать разные расстояния, и у них разный уровень комфорта в зависимости от пробок, температуры и времени ожидания на транспортной остановке. Транспортным агентствам и другим партнерам важно учитывать, как условия окружающей среды влияют на все типы пешеходов.

C. Характеристики и поведение пешеходов

Помимо скорости ходьбы, пешеходов можно дифференцировать по пространственным потребностям, проблемам с передвижением и когнитивным способностям. Крайне важно понимать характеристики круга пешеходов, которые могут пользоваться общественным транспортом, чтобы помочь разработать максимально безопасную систему.

В таблице ниже приведены некоторые важные характеристики пешеходов, которые необходимо учитывать при повышении безопасности пешеходов вблизи общественного транспорта.

Пешеходная группа	Характеристики и поведение
Дети-пешеходы	Могут возникнуть трудности с выбором места и временем безопасного перехода улицы. Может иметь трудности со зрением (и быть замеченным) водителями всех типов транспортных средств, включая автобусы, из-за менее выраженного периферического зрения и более низкого роста, чем у взрослых. Может испытывать трудности с определением скорости приближающихся транспортных средств. Может потребоваться больше времени, чтобы перейти улицу, чем взрослым.
Пожилые пешеходы	Могут иметь сниженные двигательные навыки, что ограничивает их способность ходить с определенной скоростью или поворачивать голову. Может потребоваться больше времени, чтобы перейти улицу, чем молодым людям. Может испытывать трудности с ориентацией и пониманием дорожных знаков, поэтому им может понадобиться дополнительная информация о том, как пользоваться общественным транспортом и безопасно передвигаться. Может испытывать трудности с определением скорости приближающихся транспортных средств.
Недавние иммигранты	Может иметь ограниченное понимание английского языка, правил дорожного движения и типичного поведения на дороге. Может не понимать сигналы светофора, указывающие, когда идти. Может не иметь опыта безопасного взаимодействия с водителями.
Люди с ограниченными возможностями (например, люди, использующие инвалидные коляски, костыли, трости, или люди с нарушением зрения или когнитивными нарушениями)	Большее влияние могут оказывать неровности дорожного покрытия и изменения уклона или уклона. Может потребоваться больше времени, чтобы перейти улицу, чем людям без инвалидности. Может быть полезна информация о пешеходных сигналах, представленная в нескольких форматах (звуковой, тактильный и визуальный). Может иметь проблемы с видимостью (и быть видимым) водителями всех типов транспортных средств из-за сидячего положения (для людей, использующих инвалидные коляски). Слепые или слабовидящие пешеходы могут испытывать трудности с обнаружением уступающих транспортных средств или визуальной коммуникацией с водителями при переходе пешеходного перехода по нерегулируемому пешеходному переходу.

Средства безопасного перехода через проезжую часть должны располагаться в местах непосредственного пересечения.

Понимание типичного поведения пешеходов необходимо для обеспечения безопасности пешеходов вблизи общественного транспорта. Пешеходы обычно выбирают самый прямой путь, чтобы свести к минимуму расстояние и время, которое они должны пройти, чтобы добраться до места назначения. Следовательно, безопасные переходы через проезжую часть должны располагаться в самых прямых местах пересечения, что впоследствии может сделать самое безопасное место для перехода привлекательным для пешеходов. Плохо спроектированная среда часто приводит к тому, что пешеходы используют нестандартные пути через объекты и пересекают проезжую часть в местах без повышения безопасности пешеходов.

Пешеходы, направляющиеся к остановкам общественного транспорта, часто озабочены тем, чтобы добраться до остановки до прибытия автобуса или поезда. В результате опаздывающие пешеходы могут подвергаться большему риску, чем обычно в обычных условиях.

Пешеходы, направляющиеся к автобусу или поезду, могут вести себя следующим образом:

Бежать, чтобы успеть на общественный транспорт.
Переход в неположенном месте или переход в местах, где нет пешеходных переходов или средств повышения безопасности.
Ходьба между остановившимися или припаркованными транспортными средствами, включая автобусы.
Выход на улицу, чтобы обойти людей, ожидающих на остановке.

Меры безопасности, перечисленные в главе 3, могут помочь уменьшить потенциальные вредные последствия рискованного поведения пешеходов вблизи остановок общественного транспорта.

Распределение расстояния между автобусными остановками в США

Расстояние между автобусными остановками означает расстояние, которое автобус проходит от одной остановки до другой. Большой теоретический анализ был сосредоточен на выборе расстояния между автобусными остановками (см. обширные обсуждения в Daganzo and Ouyang 2019).), что влияет на то, сколько времени тратится на торможение и ускорение на остановках, а также на пройденное расстояние. Тем не менее, имеется мало достоверных данных о том, какие на самом деле расстояния между остановками в Соединенных Штатах. В литературе упоминается, что в городах США обычно имеется от семи до десяти автобусных остановок на милю (Furth and Rahbee, 2000; El-Geneidy et al. , 2006). Источник этого утверждения можно проследить до Рейли (1997, 4), который говорит: «В Европе принято делать остановки с интервалом 3 или 4 на милю, в отличие от 7–10 остановок на милю, что является обычным в Соединенных Штатах». Штаты», хотя в исследовании не указывается конкретный источник этого факта.

В этом исследовании используются данные General Transit Feed Specification (GTFS) (Wong 2013), опубликованные 43 транспортными агентствами США, для построения набора данных об интервалах между остановками, доступный в Pandey and Lehe (2021a), в котором каждая строка представляет один проход интервала . Под «обходом» мы подразумеваем один случай проезда автобуса от одной остановки к следующей остановке в пути. Все файлы GTFS были опубликованы в конце 2019 года — до того, как в сервисе произошли изменения, вызванные COVID-19. Эта статья представляет набор данных, определяет термины и отвечает на некоторые вопросы, используя базу данных:

Что такое сводная статистика?
Как выглядят распределения расстояния между остановками?
Чем отличается среднее расстояние между остановками внутри и за пределами «основных» городов, обслуживаемых агентством?

2.

1. Определения

Определим расстояние между остановками как расстояние между двумя остановками на маршруте автобуса . Он включает в себя расстояние, пройденное на любых поворотах дороги.

Для распределения и сводной статистики интервалов между остановками мы применяем то, что мы называем весовым коэффициентом прохождения : то есть, если в расписании автобусы движутся непосредственно от остановки A к остановке B 100 раз, прежде чем расписание повторяется, то это расстояние подсчитывается 100 раз. .

Для иллюстрации рассмотрим простую автобусную систему, показанную на Рисунке 1, где показана сеть с двумя маршрутами и тремя остановками. Синий маршрут имеет две остановки на расстоянии 400 м друг от друга и частоту 1. Красный маршрут имеет три остановки на расстоянии 200 м друг от друга и частоту 3. Средневзвешенное расстояние между остановками для сети на рисунке 1 равно 9.0007

\[\frac{400 + 200\cdot3 + 200\cdot3}{1 + 3\cdot2} = 228,57 \quad \textit{(m)}. \tag{1}\]

Если бы вездесущий водитель управлял каждым автобусом, это было бы среднее расстояние, которое он проехал бы между остановками в этой сети.

Рисунок 1. Пример транзитной сети

2.2. Calculation

Pereira, Andrade, and Bazzo (2020) представляет R-пакет gtfs2gps , который преобразует файлы GTFS в базу данных, в которой каждая строка описывает местоположение транспортного средства в запланированной поездке в точке его маршрута: в том числе на всех остановках. Одна часть данных в каждой строке представляет собой совокупное расстояние, пройденное транспортным средством с начала текущей поездки. Мы используем эту базу данных для создания другой базы данных, похожей на ту, что представлена в таблице 1, в которой каждая строка представляет один обход, задавая расстояние, пройденное между двумя остановками обхода, и их местоположение. Пример кода для Анн-Арбора находится у Pandey and Lehe (2021b).

Таблица 1. Репрезентативная база данных

Общая процедура выглядит следующим образом: Сначала, начиная с исходной базы данных, созданной gtfs2gps , мы отфильтровываем все неавтобусные поездки и все строки, которые не соответствуют местоположению на остановке. , чтобы база данных содержала информацию об автобусах только тогда, когда они находятся на остановках. Затем для каждой остановки во время каждой поездки мы вычитаем совокупное пройденное расстояние (с начала поездки), когда автобус находится на предыдущей остановке, из совокупного пройденного расстояния на данной остановке, что дает расстояние, пройденное между остановками. Эта разница сохраняется в виде строки в новой базе данных вместе с координатами обеих остановок, и база данных доступна в Pandey and Lehe (2021a).

Применяем метод, описанный в гл. 2,2 до 43 городов США. Выборка включает шесть самых густонаселенных городов США, а также множество небольших городов, выбранных для охвата разнообразия типов городов и регионов. Единственным систематическим требованием для включения было достаточное «заполнение» файлов GTFS города для gtfs2gps для преобразования файлов GTFS в базу данных GPS. Для запуска gtfs2gps требуется, чтобы пакет GTFS включал в себя определенные файлы: необязательный файл shape. txt и необязательный файл Frequency.txt или определенные необязательные столбцы в обязательном файле stop_times.txt, поэтому он не может работать, когда агентства не включать некоторые необязательные данные. Конкретное агентство, соответствующее каждому городу ^[1] указан в Таблице 2.

Таблица 2. Сводная статистика (взвешенная по пробегу) для расстояния между остановками (в [м]) в городах США

Базу данных можно использовать для различных целей. Одним из них является сравнение сводной статистики. (Чтобы облегчить сравнение, таблица 3 переводит в метры 3, 7, 4 и 10 остановок на милю, упомянутых в Reilly 1997.) Сводная статистика приведена в таблице 2, где Q25 и Q75 относятся к 25 ^th и 75 ^th. процентили соответственно. Транспортное управление Юго-Восточной Пенсильвании в Филадельфии имеет самое узкое среднее расстояние между остановками - 223 м, а региональная транспортная комиссия Южной Невады Лас-Вегаса - самое широкое - 446 м. Среднее расстояние по всему набору данных составляет 313 м, что составляет чуть более 5 остановок на милю.

Таблица 3. Автобусные остановки на милю, переведенные в интервалы

В качестве альтернативы, мы также можем визуализировать распределение интервалов. На рис. 2 показаны гистограммы распределения интервалов между остановками для Цинциннати, Бостона и Лос-Анджелеса. Обратите внимание, что интервалы в Бостоне распределены более плотно, чем в Лос-Анджелесе.

Рисунок 2. Распределение интервалов между остановками, взвешенное по пройденному пути

Базу данных можно также комбинировать с географическими данными, поскольку мы включаем расположение обеих остановок в каждый интервал. В качестве простой иллюстрации мы используем шейп-файлы границ города, загруженные из Центров по контролю и профилактике заболеваний (2020), для расчета среднего расстояния внутри и за пределами «основного» города каждого агентства, который мы определяем как самый густонаселенный город, который обслуживает агентство. Если обе остановки, участвующие в обходе, попадают в центральный город, мы классифицируем обход как находящийся внутри ядра. В последних двух столбцах таблицы 2 перечислены результирующие средние значения, а на рисунке 3 они визуализированы. Обратите внимание на несколько фактов. Во-первых, расстояния обычно превышают 7 остановок на милю, а в некоторых городах диапазон от 3 до 4 остановок на милю считается типичным для европейских городов. Во-вторых, расстояние между остановками больше снаружи, чем внутри основных городов. В-третьих, города в основном основаны до эпохи автомобилей (например, Кливленд) имеют относительно меньшие интервалы.

Рисунок 3. Среднее расстояние между остановками внутри и за пределами основного города

Это упражнение также демонстрирует, почему для сравнения важно четко указать источники. Например, пригороды Чикаго в основном обслуживаются пригородным автобусом PACE, но наш набор данных для Чикаго получен из CTA, ориентированного на Чикаго; следовательно, расстояние внутри и снаружи ядра одинаково.

Авторы надеются, что предоставленный набор данных и код могут служить многим целям.