Популярность автоспорта растет ежегодно. Экстремальное вождение славится своей зрелищностью и адреналином. Один из видов автоспорта — дрифт появился в Японии и за короткое время распространился по все миру. Поклонников у этой дисциплины много, проводятся многочисленные соревнования. Чтобы заниматься данным видом спорта, не достаточно обладать навыками высшего пилотажа, необходимо еще уметь настраивать автомобиль под свой стиль вождения. Во время заноса все узлы испытывают повышенные нагрузки. Поэтому важно, чтобы настройки подвески для дрифта были оптимальны.
Подвеска автомобиля
Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:
Относится это к развалу и к схождению.
Развал – угол отклонения плоскости вращения колеса от вертикали. Дрифт подразумевает частые повороты, поэтому для улучшения управляемости выставляется отрицательный развал. Оптимальный показатель находится в диапазоне от -2,5 до -3 градусов. Эти значения значительно больше, чем при настройках для стандартного вождения. Такой градус позволит компенсировать крен кузова от перегрузок в виражах, сохраняя оптимальное пятно контакта с дорожным покрытием.
Отрицательный развал
Регулировка развала проводится также и на задней оси автомобиля. Оптимальный показатель составляет -1,5 градуса. На стандартных авто присутствует нулевой развал задних колес, для прохождения заносов требуется оптимизация устойчивости. Ведущие колеса подвержены меньшим нагрузкам, чем управляемые, поэтому угол здесь не так велик.
Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.
Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.
Настройка кастера в дрифте
Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.
Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.
Автомобиль в дрифте
Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.
Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное. Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота. Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.
Поделиться с друзьями:
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Отправить
Класснуть
Линкануть
Запинить
Определенно, внимательные владельцы автомобилей замечали, что у некоторых автомобилей(особенно баварского автозавода), задние колеса имеют небольшой отрицательный развал, сделано это далеко не просто так. Как мы знаем, БМВ всегда делала автомобили, которые отличаются своим дерзким характером и отличной рулежной. Отрицательный развал является одной из причин, почему эти автомобили так хорошо управляются и уверенно стоят на дороге.
Но не стоит, сейчас бежать и заваливать колеса на своем солярисе или лансере. Дело в том что у БМВ очень сложная подвеска — многорычажная, и управляемость во многом зависит именно от ее состояния, а отрицательный развал лишь добавляет уверенности при крутых поворотах.
Содержание
Все мы видели спортивные автомобили, которые созданы для дрифта и для участия в кольцевых гонках. Можно заметить, что развал, таких вот спортивных болидов, отрицательный. Отрицательный развал — это говоря простым языком, когда верхний край колес направлен к центру машины. В среднем он составляет от -0,5 до -5. Вы спросите, зачем это нужно? А нужно это для того что-бы у машины было лучшее соприкосновение колес с дорогой. Ранее я упомянул, что такой развал примечателен для спортивных автомобилей участвующих в дрифт гонках, и не случайно.
Так как в основе дрифта лежит резкий занос автомобиля, то при резком прохождении поворота на автомобиль точнее на колеса автомобиля начинают действовать силы которые стараются вывернуть колесо и оторвать его от дороги.
Машину начинает очень сильно кренить, и при обычном развале от сильной нагрузки, возможен надлом профиля покрышки. То есть делаем вывод, что отрицательный развал способствует устойчивости в поворотах.
Почему отрицательный развал колес на серийных автомобилях.
Я уже упомянул, что отрицательный развал в большинстве своем нужен в дрифт спорте, в обычной жизни он никчему. Но есть исключения например как и говорилось выше автомобили марки БМВ
Сейчас в больших городах можно все чаще увидеть автомобили с low подвеской и дико заваленными колесами. Сделано это не случайно. Есть такой стиль в моде автомобилей, который называется stance. Суть его заключается в просто огромных по ширине дисках и низкой посадке. Диски должны быть настолько огромными, что могут даже не умещаться в арки, для этого, собственно говоря, и делают отрицательный развал, а еще прокатывают арки специальным инструментом для прокатки арок. Со стороны выглядит, конечно, интересно, но ради одного вида пожертвовать комфортом вождения я думаю, не каждый решится.
Если вы решили сделать отрицательный развал на ваз или подобных машинах, то я бы не рекомендовал вам этого делать, особенно это касается переднеприводное авто. Например, отрицательный развал на приору, или подобные автомобили вообще делать не целесообразно.
У вас просто сожрет резину, и вы убьете ступичные подшипники таким образом.
Большинство из нас видели, как кто-то ездит с развалом -30 градусов, и задавались вопросом, что не так с их машиной. Если нет, не волнуйтесь, вы не много потеряли. Затем, однако, мы смотрим на конкурентоспособные автомобили для дрифта и видим, что они также работают с развалом. Откровенно говоря далеко не в -30, ближе к -5 диапазону спереди, но зачем им какой-то развал?
(Для сведения, если вы еще не знали, отрицательный развал — это наклон верхней части колеса внутрь.
Положительный — это наклон колеса наружу.)
Автомобили для дрифта имеют развал спереди, чтобы увеличить пятно контакта при блокировке руля. Когда они поворачивают колесо, их передние шины приобретают положительный развал, который сводится на нет статическим отрицательным развалом. Таким образом, при рулевом управлении ведущее колесо будет максимально близко к плоскому. Задние колеса дрифт-кара имеют нулевой развал или даже небольшой положительный развал. Автомобили с меньшей мощностью бегут ближе к нулевому развалу, так как при ускорении их задняя подвеска не так сильно приседает. Автомобили Formula Drift имеют небольшой положительный развал, поэтому, когда их подвеска приседает от 1000+ лошадиных сил, добавленный отрицательный развал компенсируется статическим положительным развалом.
В одном абзаце слишком много информации, даже для меня. Давайте разберем это еще немного ниже!
Передние колеса на дрифт-каре необходимы для двух основных задач: перевода автомобиля в занос и изменения направления в середине поворота. Увести машину в занос можно с помощью лошадиных сил и импульса, так что пиковое сцепление здесь не нужно. Когда вам действительно нужно, держите сцепление в середине дрейфа, чтобы держать свое направление под контролем. Вот где ваша ведущая шина вступает в игру. Если вы выполняете левый поворот, ваше правое колесо будет дальше всех впереди, так что это ваша ведущая шина. Наоборот верно для правого поворота.
Когда задние колеса начинают пробуксовывать, вы прилагаете крутящий момент, пытаясь поднять переднюю часть автомобиля. Пока вы скользите, вы прилагаете силу, пытаясь поднять заднюю кромку вашего автомобиля. Кульминацией этих сил является внутреннее переднее колесо, которое обычно можно увидеть полностью в воздухе во время дрифта. Если бы мы запустили положительный развал, чтобы оптимизировать сцепление с этим колесом, и оно должно было бы подниматься в воздух... У вас, по сути, не было бы переднего сцепления, и в конечном итоге на мгновение у вас была бы очень тесная связь со стеной.
(Да, это кадр из «Горизонта 4» и мелодия, сделанная для того, чтобы лопнуть колесо, но смысл остается в силе. Чистый угол движения почти прямо указывает на указанное колесо, которое с мягкой подвеской поднимает его. .)
Ну, это смесь вашего угла кастера и вашего развала. Попробуйте представить линию, которая следует за вашей стойкой амортизатора, от поворотного кулака прямо до того места, где амортизатор крепится под капотом, это и есть ваш кастер. Если эта линия наклонена к задней части автомобиля, это положительный кастер (это хорошо!). Если он наклонен вперед, это отрицательный кастер ( но буэно ). Регулировка угла кастера влияет на самоуправляемость автомобиля в заносе. Большинство людей, с которыми я разговаривал, довели его до максимума, чтобы получить максимальную выгоду от самоконтроля.
Эта регулировка кастера изменяет ось, по которой поворачивается колесо при управлении. Если бы у вас был нулевой кастер, ваше колесо вращалось бы в самом низу шины и не добавляло бы развала во время поворота. Тем не менее, вы не получите самостоятельного управления во время дрейфа. Однако при положительном кастере вы поворачиваете вокруг наклонной оси, при этом усилие руления прикладывается больше к задней части колеса. Вот почему кастер также контролирует самоуправление, поскольку рулевое управление находится за осью поворота. Силы, воздействующие на шину со стороны земли, теперь могут отталкивать рулевую рейку, к чему стремятся дрифтеры с автоматическим управлением.
Когда вы вращаете поворотную ось, верхняя часть колеса также перемещается при повороте. Мы поговорим о левом переднем колесе на секунду. Если вы поворачиваете налево, то верхняя часть колеса выталкивается наружу, добавляя положительный развал, поскольку угол кастера находится за верхней частью вашей шины. Если вы поворачиваете направо, верхняя часть шины вдавливается, добавляя отрицательный развал. Теперь, когда вы дрифтите вокруг правого поворота (как видно на фото), ваши колеса будут поворачиваться влево, чтобы контролировать занос. Ваша передняя левая шина будет ведущей, а во время поворота добавляется положительный развал. Поскольку мы используем статический отрицательный развал спереди, добавление положительного развала отменяет его. Таким образом, наша ведущая шина остается с плоским пятном контакта и максимально возможным сцеплением.
Использование такого большого отрицательного развала имеет серьезные недостатки при движении по прямой. Во время дрифта, конечно, очень полезно иметь эту хватку, но она оставляет вам такое маленькое пятно контакта, пока вы не дрейфуете. Наиболее серьезный негативный эффект заключается в том, что ваш тормозной путь сильно сокращается. Поскольку у вас не так много сцепления с передней частью, и именно там происходит большая часть вашего торможения, для остановки требуется гораздо больше времени.
(Забавно, что большинство дрифт-каров не используют большие тормозные комплекты, а вместо этого выбирают меньшие и более легкие тормозные системы. Они не могут эффективно использовать свои тормоза, поскольку ограничивающим фактором является контакт их шин с дорожным покрытием. землю, поэтому вместо этого они выбирают снижение веса.)
В обычном повороте сцепление также сильно снижается. Если бы вам пришлось увернуться от чего-то, вы бы почувствовали тонны недостаточной поворачиваемости, так как ваши шины не могут справиться с таким внезапным поворотом. Однако установка в задней части вашего автомобиля с почти нулевым развалом будет совершенно безопасной для уличного вождения. Если вы можете выполнять свои собственные работы по выравниванию, вам нужно будет только отрегулировать переднюю часть для уличного вождения.
Цель дрифта не в том, чтобы не иметь сцепления, а в том, чтобы иметь столько, сколько вы можете использовать. Обладая тысячами лошадиных сил, эти дрифт-кары могут использовать максимально возможное сцепление с дорогой. А как насчет низового уровня? В этих двигателях всего несколько сотен лошадиных сил, но они все равно имеют большой угол. Их подвеска гораздо более жесткая, с увеличенным развалом, чтобы уменьшить тяговое усилие на задних колесах. Это позволяет колесам продолжать проскальзывать даже при значительно меньшей мощности.
А как насчет установки высокой мощности? Понизить такую мощность легко, но на самом деле использовать такую мощность сложно. Всегда хорошо иметь большие липкие шины, поэтому дрэг-рейсеры удлиняют заднюю часть, чтобы было больше места для шин. Однако в спорте, который ограничивает ширину шины, вам нужно больше полагаться на геометрию подвески, чтобы увеличить механическое сцепление. Мягкие пружины, мягкие стабилизаторы поперечной устойчивости и небольшой положительный развал — все это обеспечивает максимально возможное сцепление за счет добавления так называемого «механического сцепления» 9. 0003
Механическое сцепление — это когда части автомобиля, не являющиеся шинами, помогают передавать мощность на землю. Благодаря дугам безопасности они помогают автомобилю поддерживать лучшее распределение веса из стороны в сторону, при этом колеса не отрываются от земли. Мягкие пружины позволяют автомобилю приседать при подаче мощности, позволяя подвеске предварительно нагружаться и поглощать часть прилагаемой мощности. Этот положительный изгиб, тем не менее, связывает установку воедино. Видите ли, поскольку пружины были сделаны достаточно мягкими, чтобы задняя часть приседала, но когда большинство задних подвесок приседают, они добавляют отрицательный развал. Таким образом, если бы автомобиль имел отрицательный развал, а затем присел, это еще больше уменьшило бы пятно контакта.
Однако наличие статического положительного развала в вашей установке предсказывает добавление отрицательного развала и компенсирует его. Теперь, когда автомобиль приседает под нагрузкой, добавленный отрицательный развал нейтрализуется положительным статическим развалом, оставляя вам плоское пятно контакта во время движения. Такое мощное приседание случается почти со всеми дрифт-карами, но с автомобилями Формулы-D в большей степени. Подача 1000+ л.с. на задние колеса с мягкими задними пружинами, безусловно, приседает сзади, сглаживая пятно контакта и обеспечивая максимально возможное сцепление с дорогой.
Все зависит от вашего стиля вождения! Если вы готовы пожертвовать управляемостью, чтобы иметь присутствие, то вы можете использовать много отрицательных развалов, таких как мальчики со «стойкой». Хотите мчаться по улицам с агрессивным сцеплением? Просто небольшой отрицательный развал спереди и нулевой развал сзади будут вашим лучшим выбором. Вы пытаетесь подавить тысячи лошадиных сил в прямолинейном дрифт-каре? Отрицательное значение спереди и положительное значение сзади компенсируют это приседание.
Эксплуатация чрезвычайно агрессивного профиля развала на городских улицах незаконна в большинстве штатов, а также опасна. Это мешает вашему автомобилю остановиться и повернуть в экстренной ситуации. Тем не менее, отрицательный развал может быть частью стиля вашего автомобиля, и иногда форма важнее функциональности. Цифры, которые не являются чем-то необычным для уличного использования, могут варьироваться от -2,0° до +0,5°. Это действительно зависит от того, какой стиль вы хотите придать своей машине, и от того, какой управляемостью вы готовы пожертвовать.
| Практическое руководство — шасси и подвеска
Обновлено в мае 2020 г.: За последние два десятилетия мы с фронта документально зафиксировали огромный рост дрифта на всех уровнях, от увеличения числа профессионалов и профессиональных лиг до невероятного массового бума. любители. Попутно мы старались предоставить всем, кто заинтересован в том, чтобы получить все необходимые знания, от создания конкурентоспособной машины для дрифта до понимания всех тонкостей перехода в высшую лигу. Эта статья может быть самой важной отправной точкой для понимания базовой настройки шасси для дрифта и понимания того, как получить максимальную отдачу от вашего рыболовного оборудования, независимо от уровня сборки или навыков оператора.
Моя обычная работа в дрифте — настройка шасси, чтобы Subaru BRZ Turn 14 Дая Йошихары показал себя на трассе Формулы D. Для профессионалов есть много трюков и инженерных разработок, которые заставляют эти машины двигаться боком, менять направление и маневрировать с молниеносной точностью. Вполне возможно, что это самый быстрорастущий вид автоспорта. Дрифт становится все более и более популярным среди широких масс. Хотя местный дрифт-день иногда может привлечь сотни энтузиастов-новичков, на сцене в основном не хватает даже базовых знаний о том, как правильно настроить машину для дрифта.
Мы проделываем несколько экстремальных секретных трюков на профессиональных автомобилях, но простой дрифтёр может пройти 80 процентов пути, если правильно усвоит основы. Правильная настройка облегчит управление автомобилем в дрифте и ускорит процесс обучения. В отличие от большинства массовых автоспортов, многие люди в дрифт-сцене, по-видимому, не замечают, как заставить свои машины работать лучше, и больше заботятся о таких вещах, как стойка, чем о правильной настройке. Для тех, кому не все равно, мы решили написать несколько основных недорогих рекомендаций по настройке автомобиля для дрифта.
Автомобиль для массового дрифта будет иметь настройки, которые несколько отличаются от мощных автомобилей с высоким сцеплением с дорогой, которые преобладают в профессиональных соревнованиях по дрифту, таких как Formula D, или даже в полупрофессиональной серии Formula D Pro-Am. Основное отличие состоит в том, что обычные дрифтеры имеют гораздо меньшую мощность и не имеют бесконечного запаса шин с высоким сцеплением, которые можно было бы прожечь. Мы сделаем упор на недорогую, простую в управлении установку, которая хорошо сбалансирована, чтобы было легко освоить различные техники дрифта. Удивительно, но хорошая настройка для дрифта очень похожа на настройку сцепления с дорогой, используемую в трек-днях или даже в автокроссе: вам нужен сбалансированный автомобиль с небольшой недостаточной поворачиваемостью, хорошим входом в поворот и без чрезмерной избыточной поворачиваемости. Давайте начнем.
Хороший комплект койловеров — это очень разумное вложение — они являются основой того, что сделает ваш дрифт-кар хорошим в управлении. Это может быть большой проблемой для вашего бюджета, но если вы не можете позволить себе хороший базовый набор койловеров, постарайтесь сэкономить свои деньги, чтобы приобрести их; TEIN, A'PEXi и KW — хорошие койловеры для многих популярных дрифт-каров. Если вы продвинутый дрифтер, одними из лучших базовых койловеров за эти деньги являются KW Clubsports. Их демпфирование с двойной регулировкой обеспечивает достаточную гибкость, чтобы вы могли участвовать в профессиональных соревнованиях.
Остерегайтесь дешевых койловеров. Некоторые из них могут быть приличными, но многие из них действительно плохие, и существует так много брендов-однодневок, что трудно уследить, какие из них особенно плохи. Помните, что дешевые койловеры часто имеют регулировочные ручки, которые на самом деле мало что делают для изменения демпфирования, а некоторые из них на самом деле только для красоты! Не скупитесь — покупайте лучшие койловеры, какие только можете себе позволить.
Жесткость гоночного автомобиля больше не используется — для дрифта вам нужно использовать жесткость пружины, которая лишь немного жестче, чем типичная жесткость высокоэффективных дорожных койловерных пружин.
В качестве жесткости пружины вы должны выбрать что-то, что обеспечит хороший баланс, но при этом не будет слишком жестким. Жесткость гоночного автомобиля исключена — для дрифта вам нужно использовать жесткость пружины, которая лишь немного жестче, чем типичная жесткость высокопроизводительных дорожных пружин. Для суперпопулярного 240SX хорошо подойдет что-то вроде 8-килограммового переднего и 6-килограммового заднего. Для других автомобилей вы можете использовать то, что люди делают для трек-дней с уличными автомобилями. Как правило, вы хотите, чтобы скорость колеса или жесткость пружины на колесах была немного жестче спереди, чем сзади. Это важно, потому что многие автомобили, особенно многорычажные, имеют разное передаточное число, что приводит к разной степени рычага на пружинах.
Что еще нужно для дрифта:
Торможение 102: Дрифт-кары
Подготовка к Formula DRIFT Pro 2
Чтобы определить скорость вращения колеса, поддомкратьте колесо на ход после снятия пружин и измерьте как далеко ваше колесо проходит свой ход. Затем измерьте, насколько ваш амортизатор перемещается по ходу колеса; после этого разделите количество перемещений вашего амортизатора на количество перемещений колеса. Полученное число является вашим коэффициентом движения, который вы можете умножить на жесткость пружины, чтобы получить приблизительную скорость вращения колеса.
При регулировке койловеров не совершайте главный грех настройки подвески: слишком сильно опускайте автомобиль. Некоторое снижение — это хорошо, но слишком много — плохо. Несмотря на то, что это может выглядеть адски, подвеска не предназначена для работы под такими углами, что приводит к плохой работе. Как правило, вы не хотите занижать автомобиль более чем на 2 дюйма — чуть больше, и вы начнете портить геометрию подвески. Вы также хотите убедиться, что у вас достаточно хода колес; нам нравится иметь ход от 2,5 до 3 дюймов и провисание от 1,5 до 2 дюймов (конечно, не менее 1 дюйма провисания). Вы хотите избежать дна автомобиля во время дрифта, так как это резко изменит баланс автомобиля и обычно приводит к плохому раскручиванию или недостаточной поворачиваемости.
При регулировке демпфирования избегайте распространенной ошибки – слишком жестких амортизаторов. Слишком жесткая, и машина будет прыгать и подпрыгивать в заносе, что затрудняет управление, даже если она может чувствовать себя чувствительной к рулю; слишком слабое демпфирование, и автомобиль будет чувствовать себя парящим и неотзывчивым, как лодка. Правильная регулировка обеспечит приличную езду, но надежный контроль. Не бойтесь возиться и экспериментировать, чтобы найти правильную настройку для вашего автомобиля. Вы также можете использовать регулировку амортизаторов, чтобы контролировать, как автомобиль начинает дрейфовать и как он себя чувствует. Мягкая регулировка заднего амортизатора, как правило, заставит заднюю часть автомобиля цепляться и иметь больший прикус вперед, хотя это также может заставить автомобиль выпрямиться и стать дерганым в заносе; более жесткая задняя часть может сделать машину более свободной и легче войти в занос. Более жесткое демпфирование спереди делает поворот автомобиля более резким и более отзывчивым, а более мягкое замедляет его.
Многие люди в мире дрифта недооценивают важность стабилизаторов поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости делают автомобиль более устойчивым в заносе и позволяют вносить большие изменения в то, насколько легко автомобиль может быть установлен в занос и под каким углом автомобиль будет двигаться в заносе. Лучше всего приобрести согласованный набор стержней, которые можно регулировать. Whiteline и Progress производят регулируемые рули для многих популярных автомобилей. Если регулируемый руль недоступен для вашего автомобиля, вы можете сделать свои рули регулируемыми, попросив производителя приварить пластину с регулировочными отверстиями на концах ваших рулей, используя универсальные сферические концевые звенья (например, те, что продает Whiteline).
Когда вы тренируетесь, гораздо проще отрегулировать стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы изменить баланс автомобиля, чем заменить пружины. Как правило, вы хотите использовать набор рулей, который примерно на 20-50 процентов жестче спереди, чем сзади; регулировка обычно дает разницу в 10-30 процентов в общей жесткости по крену, поэтому вы действительно можете изменить ощущение автомобиля с помощью регулировки руля. У большинства рулей разумного размера от 30 до 60 процентов общего сопротивления качению также приходится на рули. Это одна из причин, почему управлять автомобилем со стабилизаторами намного проще: машина быстрее реагирует и более предсказуема.
При установке рулей убедитесь, что они не заедают и не соприкасаются с шасси, потому что ход подвески колеблется.
При установке рулей убедитесь, что они не заедают и не соприкасаются с шасси, потому что ход подвески колеблется. Такие вещи могут сделать управление очень непредсказуемым. Иногда люди снимают передний стабилизатор поперечной устойчивости, потому что он мешает углу поворота рулевого колеса — передние колеса ударяются о него при полной блокировке. В этом случае лучше удлинить нижний рычаг, чтобы они больше не ударялись. Нехорошо для этого ставить кучу проставок передних колес, потому что это вредит радиусу зачистки (и создает еще один набор проблем).
Хотя замена втулок на более твердые не является абсолютно необходимой, они не требуют больших затрат и сохранят правильное выравнивание при тяжелых нагрузках. Они также могут помочь уменьшить скачки колес, которые могут сломать детали трансмиссии. Вы можете получить сменные втулки для большинства автомобилей из многих источников, таких как Energy Suspension; более твердые или твердые втулки особенно полезны в подрамнике шасси Nissan S, поскольку они могут сместиться на полдюйма под нагрузкой.
Развал-схождение — одна из самых важных вещей в правильном управлении вашим дрифт-каром, и эта тема довольно сильно искажается на интернет-форумах. Важно сделать ваше выравнивание регулируемым. В случае, если у вас есть популярный автомобиль, такой как Nissan S-шасси, вы можете получить регулируемые передние натяжные тяги, заднее схождение, тягу и развал — все в готовом виде — от таких компаний, как SPL Parts и Battle Version. Если у вас есть автомобиль со стойками MacPherson спереди, вы часто можете получить пластины развала. Подвеска Ground Control имеет пластины развала для разных автомобилей.
Один из способов дешевой регулировки развала колес на автомобилях со стойками MacPherson — это слегка высверлить один из шпиндельных болтов. Затем вы можете наклонить шпиндель внутрь, затягивая болты. Удивительно, но это не соскользнет, пока вы полностью затяните болты приклада. Это может дать вам пару степеней корректировки. Как только вы настроите свой автомобиль на регулировку, вы можете попробовать эти основные настройки выравнивания. Помните, что это настройки дрифта, и они не обязательно подходят для повседневной езды по городу. На улице может произойти быстрый износ шин. Тем не менее, вы, вероятно, получите лучший износ шин во время дрифта!
Используйте отрицательный развал от 3 до 4 градусов, что помогает протектору ровно прилегать к земле при боковой нагрузке. Под нагрузкой каркас шины стремится прогнуться и приподнять внутреннюю часть протектора над землей; когда автомобиль катится, он также стремится опрокинуть шину туда, где внутренняя часть протектора отрывается от земли. Геометрия подвески автомобиля пытается отчасти компенсировать это, но она не может полностью компенсировать это - работающий отрицательный развал компенсирует это. Удерживая протектор на земле, вы улучшаете переднее сцепление и уменьшаете недостаточную поворачиваемость. Вы не хотите, чтобы ваш дрифт-кар имел недостаточную поворачиваемость, если вы можете ему помочь. Если на вашем автомобиле установлена многорычажная передняя подвеска, вы можете использовать отрицательный развал ближе к 3 градусам; подвеску типа стойки можно использовать ближе к 4 градусам.
Когда вы начинаете дрейфовать, вы можете просто отпустить руль и дать ему пройти сквозь пальцы, и машина будет противостоять быстрее, чем если бы вы управляли ею самостоятельно.
Вы хотите немного развести схождение, обычно около 1/8 дюйма; это поможет вашему автомобилю лучше начать поворот за счет более резкого поворота. Это имеет большое значение, когда вы пытаетесь финтовать. Слишком сильное схождение делает машину дерганой, поэтому я не рекомендую схождение более чем на 1/4 дюйма.
Вы хотите проехать как можно больше положительного кастера, не задев крылья. Обычно это около 7 градусов или около того на большинстве автомобилей. Кастер действительно помогает дрифт-кару, улучшая его самоуправляемость. Когда вы начинаете дрейфовать, вы можете просто отпустить руль и позволить ему проходить сквозь пальцы, и машина будет противостоять быстрее, чем если бы вы управляли ею самостоятельно. Кастер также дает вам более отрицательный развал при повороте колеса, что улучшает переднее сцепление. Больший кастер помогает машине лучше поворачивать, а также делает ее более устойчивой.
Не гонитесь за слишком малым вылетом колес, чтобы выглядеть адским; это слишком сильно увеличивает радиус скребка и снижает точность рулевого управления, а также может вызвать недостаточную поворачиваемость и плохой поворот, если делать это до предела. Не сходите с ума с прокладками для губ и колес.
На дрифт-каре развал задних колес должен быть как можно ближе к нулю. Это, как правило, дает вам лучший износ шин и лучший прикус вперед. Если вы хотите немного больше бокового сцепления, вы можете запустить отрицательный развал, но обычно не более 1 градуса отрицательного. Не верьте шумихе вокруг отрицательного развала — ездите понемногу или совсем без развала, и вы станете лучшим дрифтером.
В этом вопросе много заблуждений, так как многие люди пытаются отрегулировать балансировку автомобиля в дрифте, регулируя схождение задних колес. На дрифт-каре не следует слишком сильно разводить задние колеса. Сделав это, вы получите автомобиль, который будет выпрямляться, если дроссельная заслонка будет поднята или смодулирована. Это основная причина серьезных аварий, связанных с дрифтом. Баланс недостаточной/избыточной поворачиваемости автомобиля всегда следует регулировать в подвеске, а не с помощью схождения. Если вы хотите, чтобы автомобиль был более свободным, с большей избыточной поворачиваемостью, увеличьте жесткость заднего стержня и/или жесткость задней пружины и усильте задний амортизатор. Если хотите подтянуть машину, с меньшей избыточной поворачиваемостью, поработайте мягче задней балкой, пружинами и амортизаторами.
Небольшой спуск — обычно вы хотите спуститься примерно на 1/8 дюйма. Автомобили с задней подвеской на полупродольных рычагах, такие как BMW E30, Nissan Z31 и S12, могут иметь схождение больше, чем 1/4 дюйма, поскольку эти автомобили будут раскачиваться при крене. Если у вас возникли проблемы с выполнением угла в поворотах на высокой скорости, запустите нулевое схождение задних колес, но никогда не выезжайте за пределы схождения задних колес — это сделает вашу машину очень дерганой.
Многие люди также модифицируют рулевое управление для увеличения угла поворота. Это дает вам больше противодействия и помогает предотвратить разворот. Как правило, это включает в себя установку прокладки между внутренним шарниром поперечной рулевой тяги и рулевой рейкой; это нормально, но имейте в виду, что это также может немного увеличить подруливание. 9У парней с S-шасси 0161 есть варианты: вы можете купить отличные поворотные кулаки на рынке — нам нравится поворотный кулак Hariguchi S-шасси, потому что он дает гораздо больший угол при сохранении критической геометрии рулевого управления. Если вы модифицируете поворотный кулак, помните об увеличении подруливания и сделайте все возможное, чтобы точки захвата рулевого управления находились в той же плоскости, что и на заводе.
Давление в шинах оказывает огромное влияние на поведение дрифт-кара. Для нейтрального баланса, если вы в целом следовали нашим рекомендациям, вам нужно бегать при температуре около 32 фунтов на квадратный дюйм — это ваша стабильная температура после нескольких пробежек. Вы хотите начать с низких температур на несколько фунтов на квадратный дюйм ниже этого значения, и, вероятно, вам придется сбрасывать давление после каждого запуска. Как только вы приобретете некоторый опыт, вы будете более или менее знать, с какого холодного давления начинать.
Оптимальное давление в шинах зависит от автомобиля, типа шин, ширины обода и множества других факторов, но это будет хорошей отправной точкой. Если у вас маломощный автомобиль со стандартным двигателем, вы можете накачать давление в задних шинах до 50 фунтов на квадратный дюйм, чтобы удержать машину в боку. Если вы раскачиваете машину с большим турбонаддувом или V-8, вы можете работать на низких оборотах до 20, чтобы помочь с передним прикусом, хотя сверхнизкое давление в шинах лучше оставить профессионалам, так как это может сделать машину более дерганой и шина может стереться из-за внезапной потери давления в шине.
Это основы настройки шасси автомобиля для дрифта.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
