Содержание
Конический подшипник относится к виду подшипников качения и представляет собой конструкцию, состоящую из двух колец в форме усечённого конуса с беговыми канавками. Между ними располагается сепаратор с роликами. По форме они бывают цилиндрическими, коническими, бочкообразными, игольчатыми и витыми. Конические по своей конструкции делятся на однорядные и двухрядные.
Как элемент механизма подшипник дифференциала способен работать в условиях больших нагрузок и скоростей вращения. Поэтому конические подшипники входят в состав как узлов букс для железнодорожного транспорта, так и ступичных элементов автомобиля.
Дифференциал представляет собой такое устройство, которое позволяет разделить крутящий момент, каждая полуось получит свои ньютоно-метры Также он позволяет регулировать скорость, с которой вращаются колеса. За счет того, что при повороте внешнее колесо проходит большую дугу, получается пробуксовка. Чтобы избежать возникновения подобной ситуации, используется дифференциал. Из-за этого устройства колеса имеют различную угловую скорость вращения. Чтобы подстроить подобный элемент транспортного средства под дорожное полотно, следует проводить регулировку дифференциала.
Эти элементы имеют 2 части: кольца, расположенные снаружи, запрессовываются в чулки моста; что касается внутренних колец, то их «напрессовка» идет на дифференциал (вместе с сепараторами, кольцами). Сам дифференциал и кольца разделяют регулировочные прокладки. Замену, а также регулировку подшипников дифференциала специалисты называют трудоемкой задачей. Однако на практике это можно сделать в своем гараже.
Снятие внутренних колец проходит довольно просто, для этого необходимо взять двулапый съемник. Если присмотреться, то можно заметить на корпусе дифференциала несколько особых углублений. Следует воспользоваться чем-то, что можно подложить в отверстие для полуоси. Иногда используют болтик вместе с головкой на полдюйма, однако лучше, скорее всего, сделать специальную оправку. А вот вынуть кольца, расположенные снаружи, из чулков – это намного сложнее.
Рекомендуется в таких ситуациях использовать обратный съемник. Но канавка, которая находится под подшипником, не слишком глубокая, поэтому съемнику не за что зацепиться. По инструкции нельзя заменять ролики с внутренними кольцами и оставить старые кольца. Поэтому умельцы делают из уголка различные приспособления. Нужно сделать чулок свободным от лишних компонентов.
После этого его следует перевернуть, используя длинную трубу, выбить подшипник при помощи кувалды. Обратная «напрессовка» подшипников осуществляется при помощи медной выколотки, молотка. Необходимо аккуратно наносить удары по различным сторонам. Помните: регулировать подшипники необходимо за счет прокладок. Именно поэтому следует подобрать пакет прокладок, что будет гарантом свободного вращения подшипников. Необходимо отметить, что подбор любых запчастей для машин является очень ответственным заданием. Как не допустить ошибок, вы можете узнать здесь.
Для выполнения восстановительных мероприятий потребуются:
Для регулировки подшипника дифференциала требуется снять коробку передач. Их корректируют на демонтированном агрегате при освобождённой шестерёнке вторичного вала (ключевой пары). После того как коробку сняли, из неё извлекается дифференциал.
Далее выполняется следующее:
Теперь необходимо посмотреть на рабочие поверхности деталей, которые сняли, на предмет каких-либо дефектов. При выявлении небольших неровностей следует устранить их при помощи наждачной бумаги. При наличии более серьёзных повреждений на деталях, необходимо произвести замену. Также если при осмотре на ведомой шестерёнке выявлены сколы, раковины или другие дефекты, то нужно обязательно сменить её.
Проверка бокового зазора
в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R
| 1 – винт затягивания кронштейна; 2 – индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой 3 – винт крепления стержня индикатора; 4 – кронштейн индикатора; 5 – винт крепления; 6 – ведомая шестерня |
Схема для проверки
предварительного натяга подшипников коробки дифференциала
| D – расстояние между двумя крышками подшипников дифференциала; 1, 2 – регулировочные гайки |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||
|
На то, что элемент изнашивается и разрушается, может влиять множество различных факторов. Зачастую виной всему — низкое качество деталей. Приобретая изделие, не следует отдавать предпочтение самым дешевым вариантам, а стоит приобрести качественное изделие. Необходимо внимательно осмотреть узел и удостовериться, что он надежен и изготовлен из крепких материалов. Также одна из возможных причин — это манера управления автомобилем. Если водитель использует слишком агрессивный стиль, буквально вырывая рычаг переключения, то это не добавляет подшипнику ресурса, а серьезно снижает срок эксплуатации.
Еще важны условия, в которых эксплуатируется автомобиль. Если машина постоянно хранится в гараже, если отсутствуют какие-либо перегрузки, то все это самым лучшим образом скажется на ресурсе каждого узла. И наконец, наиболее популярная причина, по которой выходит из строя подшипник первичного вала ВАЗ — игнорирование технического обслуживания механизмов и узлов автомобиля. Владельцы недорогих автомобилей, которые используют их для работы, а также начинающие водители, которые только учатся, могут игнорировать проведение ТО.
Что можно сделать своими силами, чтобы исправить поломку этой детали? Несколько последовательных рекомендаций помогут разобраться с проблемой.Так как уже говорилось, что дифференциал находится в коробке передач, следовательно, для ремонта этот узел нужно из неё извлечь. Для этого читаем статью, в которой идёт речь о том, как снять дифференциал (шаг №30).
Схема дифференциала ВАЗ 2110
Теперь приступаем к разбору самой конструкции:
1. Вынимаем полуосевые шестерни, развернув их вокруг оси сателлитов на 90 градусов.
2. Перед тем, как снять сателлиты, нужно удалить стопорное кольцо с их оси.
3. Теперь беспрепятственно можно вынуть ось и два сателлита.
4. Чтобы освободить ведомую шестерню, нужно отвернуть болты крепления в корпусе дифференциала.
5. Отсоедините деталь от корпуса при помощи молотка и зубила.
6. Всё, что отсоединили: сателлиты, их ось, шестерню — внимательно осмотрите на предмет дефекта. Если поверхности этих деталей, и поверхность самого корпуса, имеют неровности или полипы — старательно устраните их мелкозернистой шкуркой.
Будьте готовы к тому, что некоторые дефекты устранить невозможно, а это значит, придется покупать новую деталь.
7. Отдельное внимание уделите ведомой шестерне в КПП. Возможно, мешают нормальной работе дифференциала дефекты этой детали. Если обнаружите значительную выработку зубьев, сколы или выкашивания, то шестерню придется заменить.
Совет: Ведущая и ведомая шестерни продаются вместе (парой). Поэтому, лучше заменить сразу обе. На ведомой, заводом-производителем должно указываться количество зубьев, как первой, так и второй шестерёнки. Однако, «доверяй, но проверяй» — гласит пословица, и для проверки количество зубьев лучше пересчитать и сверить.
8. Проверяйте пригодность подшипников. Об их повреждении говорит питтинг и следы вдавливания на беговых дорожках и телах качения. Вердикт: требует замены.
Корпус самого дифференциала придётся заменить в том случае, если посадочные места для подшипников значительно изношены.
Главная передача
При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.
Устройство главной передачи
По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:
цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
червячная– практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости. Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП. В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.
Дифференциал автомобиля
Современный дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:
конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями
Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее. Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.
Устройство дифференциала
Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях. При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиля застрял в грязи или на льду. Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.
Основные неисправности главной передачи и дифференциала
Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи.
Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.
Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения.
Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.
На следующем этапе нужно внимательно посмотреть на месторасположение подшипников. При существовании выработки на этих местах следует сменить корпус, если обнаружены раковины на дорожках и телах качения, отпечаток вдавливания или дефект сепараторов, то меняются подшипники. Затем при помощи инструмента уплотняются подшипники дифференциала. Обжимаются наружные кольца из картера КПП. Делают это при помощи особого приспособления. Если съёмника нет, то сначала обжимаются отвороты полуосей, затем меняются на свежие.
Извлекаются внешние кольца при помощи бородка. Под ними есть регулировочное кольцо. Перед тем как провести их сжимание, необходимо подготовить новые экземпляры деталей. Если требуется, меняется шестерёнка, отвечающая за спидометр. Дифференциал после смены подшипника вновь собирается.
Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.
Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.
Никогда не передвигайтесь на автомобиле со сломанной коробкой передач
В отдельных случаях неисправность можно диагностировать при помощи встроенных автоматических датчиков в АКПП. Подобные датчики сигнализируют о недостаточном уровне давления масла в системе, его перегреве или проблемах с переключением ступеней. В тоже время необходимо сказать, что большинство таких сообщений о проблемах с коробкой передач не носит конкретного характера, и поставить точный диагноз поломки в данном случае не представляется возможным даже при использовании профессионального компьютерного оборудования. Мастеру необходимо будет произвести осмотр трансмиссии, демонтировать её и только после вскрытия он сможет определить имеющуюся поломку.
Все подшипники, которых в автомобиле не мало, имеют примерно одинаковые признаки неисправности. Но поскольку вы знаете место расположения подшипа первичного вала, определить, что проблемы возникли именно с ним, будет не так сложно.
Есть несколько характерных признаков его поломки.
Вой при отпущенном сцеплении на стоянке
Элемент вышел из строя, нуждается в замене. Вой вызван обычно образованием сколов, трещин, разрушением 1-2 роликов
Свист при движении автомобиля
Подшипник частично разрушен или отсутствует смазка. Проблему при отсутствии смазки определить можно только путем демонтажа и визуальной проверки. Для решения задачи достаточно порой просто смазать элемент и вернуть его на место
Сцепление не включается или не выключается
Скорее всего, подшипник заклинило. Если поломка серьезная, может потребоваться замена первичного вала
Стук в районе расположения элемента
Стучит подшипник только тогда, когда деталь оказалась полностью разрушенной. Если не выполнить вовремя замену, подшип приварится к валу, потому придется проводить еще и замену самого вала
При обнаружении первых же признаков неисправности подшипника первичного вала на вашей коробке передач, следует незамедлительно проверить состояние элемента и по необходимости выполнить замену.
| Дифференциал: 1 — ведущая шестерня привода спидометра2 — сателлит3 — полуосевые шестерни4 — ведомая шестерня главной передачи5 — ось сателлитов6 — корпус дифференциала7 — подшипник дифференциала |
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
| Вам потребуются |
|
Перед началом работы
Извлеките дифференциал из коробки передач
Шестерни главной передачи на заводе изготовителя подбирают попарно по шуму и пятну контакта. Поэтому при замене ведомой шестерни замените также ведущую шестерню (они продаются парами). На ведомой шестерне нанесена маркировка — число зубьев ведомой / ведущей шестерен. Для проверки подсчитайте число зубьев ведущей шестерни.
При спрессовке съемником подшипники можно повредить. Поэтому снимайте подшипники только при необходимостизамены.
Если в процессе ремонта коробки передач заменялась хотя бы одна из следующих деталей: картер сцепления или картер коробки передач, корпус дифференциала или подшипники дифференциала, то необходимо подобрать регулировочное кольцо подшипников дифференциала
1. Снимите стопорное кольцо с оси сателлитов.
2. Выбейте с помощью бородка ось сателлитов из корпуса дифференциала.
3. Повернув в корпусе дифференциала сателлиты на 90°…
4. …выньте оба сателлита из корпуса.
5. Выньте из корпуса полуосевую шестерню и…
6. …опорную шайбу, установленную под ней.
7. Выньте вторую полуосевую шестерню вместе с шайбой.
8. Осмотрите рабочие поверхности сателлитов и их оси, полуосевых шестерен и соприкасающиеся с ними сферические поверхности корпуса дифференциала. Мелкие неровности устраните с помощью мелкозернистой шкурки. Детали со значительными дефектами замените.
9. Соберите дифференциал в порядке, обратном разборке, предварительно смазав все детали трансмиссионным маслом.
10. При наличии сколов, выкрашивания и значительной выработки зубьев замените шестерню. Для этого…
11. …отверните болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала. Рекомендуем вынуть полуосевые шестерни, чтобы можно было удерживать корпус дифференциала с помощью монтажной лопатки, а не зажимать шестерню в тиски.
12. Положите шестерню на губки тисков и выпрессуйте корпус дифференциала из ведомой шестерни.
13. Установите ведомую шестерню на корпус дифференциала в порядке, обратном снятию. При этом маркировка зубьев на шестерне должна быть направлена наружу. Болты шестерни завертывайте равномерно крест-накрест.
14. При наличии раковин на беговых дорожках и телах качения, следов вдавливания тел качения на беговых дорожках, повреждений сепараторов подшипники необходимо заменить. Для этого с помощью съемника спрессуйте их с дифференциала. При этом …
15. …подшипник со стороны шестерни привода спидометра спрессуйте за сепаратор (чтобы не повредить шестерню). Если на коробке дифференциала останется внутреннее кольцо подшипника, сбейте его зубилом или распилите.
16. Запрессуйте до упора новые подшипники с помощью подходящей оправки, прикладывая усилие только к внутренним кольцам подшипников.
17. Выпрессуйте наружные кольца подшипников из картеров коробки передач и сцепления специальным съемником. Если съемник отсутствует, выпрессуйте аккуратно сначала сальники полуосей
19. Под кольцом, установленным в картере коробки передач, может быть регулировочное кольцо, которое перед запрессовкой новых колец необходимо подобрать заново
22. Для замены шестерни привода спидометра сбейте ее зубилом или распилите. Затем спрессуйте подшипник съемником, установите новую шестерню и запрессуйте подшипник.
Дифференциал – агрегат, который позволяет разбить крутящий момент, когда каждая из полуосей обретает свои ньютонометры. Также он корректирует скорость кручения колес. При развороте наружное колесо проходит по огромной дуге и начинает буксовать. Чтобы не допустить этого, применяется дифференциал.
Из-за него колеса имеют разный угол кручения на скорости. Чтобы откорректировать этот элемент под состояние трассы, необходимо провести настройку дифференциала.
Элементы состоят из двух частей: внешних колец, которые зажимаются в чулки моста; и внутренних, утрамбовка которых идёт на дифференциал. Замену, а также корректировку этих узлов можно делать своими руками.
Чтобы скорректировать подшипники дифференциала, нужно:
Отворот и заворот гаек нужно проводить на одну и ту же величину, ориентируя их по пазам. Каждое раскручивание нужно заканчивать затяжкой. Данное действие обеспечивает стабильный контакт внешнего колечка подшипника с гайкой, что, в свою очередь, служит гарантом фиксации во время работы. Чтобы увеличить расстояние, нужно выполнить те же действия, но в противоположной последовательности.
Преднатяг нужен!А зачем, я постараюсь объяснить в этой статье. Небольшая мат.часть. Усилие преднатяга создаёт набор стальных тарельчатых пружин:
Установлены пружины преднатяга в центральной части блокировки и распирают левую и правую шестерни полуосей в противоположные стороны, создавая их трение об корпус: Располагаются пружины преднатяга друг относительно друга у разных производителей по-разному: Многие Российские производители винтовых блокировок в результате так и не дали внятного ответа о правильном расположении пружин преднатяга, у остальных зачастую они стоят верно, но не в каждой выпущенной блокировке. Есть умельцы, располагающие в блокировках шайбы преднатяга таким образом: что точно приведёт к быстрой поломке крайних шайб преднатяга, они раскрошатся и осколками со стружкой выведут из строя сателлиты или главную пару. Преднатяг соответственно исчезнет. Потребуется полная дефектовка редуктора и ремонт, замена тарельчатых пружин на новые с длительной работой по регулировке преднатяга. По таблице видно, как работают тарельчатые пружины преднатяга в зависимости от расположения друг относительно друга:
При грамотном выставлении пружин по типу, форме, толщине и материалам возможно получить прогрессивную характеристику пакета пружин преднатяга, примерно как на последнем примере. Высокий преднатяг, от 7 кг/м и выше сильно перенапрягает пружины и с течением времени они начинают ослабляться тем быстрее, чем выше изначальный преднатяг. Сильное трение шестерён об корпус повышает температуру масла в редукторе выше допустимых 150 градусов, это может лишить масло его свойств, особенно смазывающих. Ну и соответственно заметно выше становится расход при высоком преднатяге, особенно при езде в населённых пунктах.
Правильно подбранные по виду, форме, толщине и расположению пружины преднатяга обладают колоссальным эффектом: блокировка мягко и быстро срабатывает, не перегревает масло, не издаёт лишних звуков, не повышает расход, преднатяг держится годами и пружины не могут сломаться по определению. Такое расположение пружин гарантирует малое падение преднатяга со временем и составит от 2 до 5% в год, как и предписывает их производитель. Кстати от производителя пружин преднатяга многое зависит, бывают Российские, Немецкие, Американские, Японские, Китайские. Бывают разных видов, толщин, размеров, типов исполнения, из разных сталей и материалов, углепластика например: Выбрать наиболее подходящие возможно лишь долгими испытаниями, тестами и изучением рекомендаций производителей. Как оказалось высокая цена не показатель высокого качества.
Известно, что максимальный крутящий момент двигателя НИВЫ в зависимости от модели составляет до 150 H/m = 15 килограмм / метр (кг/м). Не большое значение, но! С учётом передаточного числа первой передачи, момент вырастает х4 и равняется 60 кг/м. Проходя раздаточную коробку, он увеличивается в 4 раза и равняется 240 кг/м. И, наконец, главная пара в зависимости от передаточного числа увеличивает момент в 3,9-4,3 раза, итоговый максимальный момент на ведущем колесе может достигать 1032 кг/м! А это без преувеличения одна тонна, приложенная на рычаг длиною в 1 метр.
Теперь становится понятным, почему сворачиваются и ломаются полуоси…
Тронутся автомобилю по идеально ровной асфальтированной дороге на накачанных шинах возможно имея момент, равных примерно 70-80 H/m, это 7-8 кг/м, проверял лично динамометрическим ключом. А тронуться на песке или из небольшой ямы в грунте на подспущенных колёсах, потребуется 200-600 H/m, равно от 20 до 60 кг/м. Теперь предлагаю сделать небольшой вывод по поводу необходимости высокого преднатяга — можно «спрыгнуть с домкрата» на гладеньком асфальте и доказать окружающим, что высокий преднатяг — круто! Сомнительное удовольствие если учесть все возможные последствия и недостатки. Винтовая блокировка хорошо работает и без пружин преднатяга, коэффициент блокирования даёт исключительно угол наклона зубьев сателлитов. Чем угол шестерни сателлита круче, тем больший коэффициент блокирования, но это контент для следующего поста.
Недостатки у блокировок без преднатяга неоспоримо есть: звонкое дребезжание деталей внутри блокировки при езде по кочкам и большее время срабатывания, т. к. детали заранее не прижаты к рабочим плоскостям. Непосредственно о пружинах преднатяга и о самом преднатяге внедорожное общество узнало в своё время силами одного именитого производителя блокировок посредством одного не менее имениторго журнала об автомобилях. Преднатяг позиционировался как ключевой параметр, от которого зависит степень блокировки. В связи с тем, что не многие пользователи подкованы технически, все поверили «на слово». Сейчас этот производитель признал это и отказался от термина «Преднатяг», заменив на «Муфта комфорта», а коэффициент блокирования регулируется углом наклона зубьев. Можете проверить на оффициальном сайте. Это решение правильное и честное по отношению к покупателям, мы с командой его единогласно поддерживаем. В итоге.Преднатяг обязательно нужен для: 1- подготовки рабочих элементов блокировки к рабочему состоянию, максимально приближая к ответным рабочим поверхностям — моментальное включение сателлитов в работу гарантированно и лишнее масло не попадёт под привалочную рабочую плоскость.
2- реализации «преднатянутого» состояния деталей в корпусе исключает дребезжание элементов на кочках или при изменении направления вращения дифференциала в поворотах. Оба пункта повышают комфорт пользования блокировкой, поэтому правильно называть не «Преднатяг», а «Муфта комфорта».
Подобрать идеальный преднатяг муфты комфорта вопреки ожиданиям возможно. Доказано на винтовых блокировках Doctor Drive. Возможно реализовать плюсы преднатяга в полном объёме и не допустить негативных нюансов. Чтобы достичь целей требуются долгие тестовые испытания винтовой блокировки и муфты преднатяга, длительные диалоги с производителями пружин и кропотливые расчёты вибронагруженности элементов над которыми думаю редкие производители заостряют внимание, просто делают блокировку дешевле, чтобы выиграть в конкурентной гонке по цене. Но есть ещё много факторов, которые сильнее чем цена влияют на привлекательность блокировки. Читайте о них в следующих постах блога. Статья защищена авторским правом. При копировании указать источник. Doctor Drive
Чтобы избежать больших проблем в дальнейшем, необходимо вовремя определять и устранять неисправности коробки передач ВАЗ.
Определить неисправности можно по нескольким основным признакам:
В любом случае, не стоит ставить “диагноз” вашему автомобилю самостоятельно. Только квалифицированный специалист сможет грамотно диагностировать транспортное средство и выяснить причины неисправностей. То же можно сказать и об их исправление. В сервисном центре вы получите не только высокое качество работ, но и оперативность.
Обратите внимание на расположение и количество шайб коронной шестерни.
Снимите коронную шестерню.
Проверьте коронную шестерню на наличие износа и повреждений.
Проверьте подшипники и уплотнители коронной шестерни.
Снимите сальники при помощи плоской отвертки.
Вытащите старые подшипники из корпуса и внешней стороны крышки.
Очистите посадочное место подшипника от старой смазки, грязи и ржавчины.
Осмотрите посадочное место подшипника на наличие износа и повреждений. Убедитесь, что отверстия находятся без повреждений или заусенцев, которые могут повредить подшипник во время установки.
Нагрейте посадочное место подшипника с помощью промышленного фена, возьмите подшипник из морозилки и установите на место.
Для установки используйте специальный инструмент, если его нет, можете использовать предмет, совпадающий по наружному диаметру с подшипником, например головку из набора инструментов или кусок трубы. Нажмите на наружное кольцо подшипника.
Убедитесь, что подшипник полностью посажен.
Источники
[свернуть]
Основные регулировки главной передачи и дифференциала
В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310), подшипников ведущего проходного вала (Урал-4320), конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.
В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерён при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.22), которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н • м (24 кгс • м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильнее положение в обоймах подшипников. Затем контргайку затягивают моментом 240…360 Н • м (24…36 кгс • м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипника проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8…3,0 Н • м (0,08…0,30 кгс • м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.23) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8…3,0 Н • м (0,08…0,30 кгс • м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240…360 Н • м (24…36 кгс • м) и за-шплинтовывают.
Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.22) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2. ..4 Н • м (0,20. ..0,40 кгс • м). Проверяется момент сопротивления так же, как при регулировке подшипников ведущей шестерни.
Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред-натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100… 120 Н • м (10… 12 кгс • м). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на0,1…0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250…320 Н • м (25…32 кгс • м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал-4320 главную передачу со снятым дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1…2 Н • м (0,1 •••0,2 кгс • м). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60…80 Н • м (6…8 кгс • м).
Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках 6, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1…0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4…0,8 Н • м (0,04…0,08 кгс • м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана 5 подшипника в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60…80 Н • м (6…8 кгс • м).
После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2…5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Бокоиой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1…0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.
При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н • м (15 кгс • м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05…0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н • м (25 кгс • м).
Периодически следует промывать вентиляционные колпачки (сапуны) и трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы момент затяжки составлял для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160… 180 Н • м (16… 18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи — 36…50 Н • м (3,6…5 кгс • м).
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля Урал-4320 надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли: для болтов М 14 120… 150 Н м (12… 15 кгс • м), для болтов М 18 190… 230 Н • м (19…23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90… 100 Н • м (9… 10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи — моментом 250 Н • м (25 кгс • м).
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ 4310 надо, чтобы момент затяжки болтов крепления картера главной передачи среднего и заднего мостов был 160… 180 Н • м (16… 18 кгс • м), а для гаек крепления картера главной передачи переднего моста — 140…160 Н • м (14…16 кгс • м). Болты крепления стаканов ведущей и ведомой конических шестерен должны быть затянуты моментом 60…90 Н • м (6…9 кгс • м), а крышек подшипников межколесного дифференциала — моментом 250…320 Н-м (25… 32 кгс • м).
Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. В случае необходимости доливка масла производится через то же отверстие. При смене сливают отработавшее масло (после предварительного прогрева главной передачи) через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л, в картер межосевого дифференциала — 0,5 л. Млело трансмиссионное ТСп-15К, заменитель ТСп-15В.
В каждый картер главной передачи автомобиля Урал-4320 заправляется новой смазки 4 л, причем 0,5 л заливают в картер конических шестерен через штуцер системы герметизации, а остальное масло заливают через контрольное отверстие. В главной передаче применяют масло МТ-16п или ТАп-15П.
В картеры среднего и заднего мостов автомобиля КамАЗ-4310 заправляют по 7 л трансмиссионного масла ТСп-15К (при температуре не ниже минус 30 °С) или ТСп-10 ГОСТ 23652—79 (при температуре до минус 50 °С). В картер переднего моста заправляют 4,8 л масла.
Этот краткий обзор технических советов предназначен для менее опытных монтажников и является курсом повышения квалификации для опытных специалистов по дифференциалам. Основное внимание уделяется приемам и советам, позволяющим сэкономить время при сборке и настройке дифференциала, а также подготовке, сборке, настройке глубины шестерни, люфта и т. д.
Чтобы в полной мере воспользоваться советами и информацией, изложенными в этой статье, нам нужно, чтобы наш жаргон был на той же странице. На приведенной выше схеме показаны поверхности типичного зуба шестерни и то, как они обычно называются.
Порядок, в котором выполняются регулировки при сборке и настройке дифференциала:0003
4. Предварительный натяг несущего подшипника
Используйте прокладки, чтобы приблизить зубчатый венец к шестерне, чтобы уменьшить люфт.
Используйте прокладки, чтобы отодвинуть зубчатый венец дальше от ведущей шестерни, чтобы увеличить люфт.
Используйте регулировочные прокладки, чтобы переместить шестерню ближе к зубчатому венцу, чтобы сместить приводной рисунок глубже на зуб (боковой контакт) и немного ближе к зацепу. Береговой рисунок сместится глубже на зуб и немного ближе к пятке.
Используйте прокладки, чтобы отодвинуть шестерню дальше от зубчатого венца, чтобы сместить рисунок привода к верхней части зуба (поверхности) и немного к пятке. Береговой рисунок будет двигаться к вершине зуба и немного к зацепу.
При выборе прокладок используйте те же комбинации прокладок из предыдущей сборки в качестве основы при повторной сборке дифференциала.
Целесообразно отполировать все поверхности уплотнения мелкозернистой наждачной бумагой или наждачной бумагой, а затем протереть все поверхности чистой тряпкой, смоченной свежим маслом или растворителем, чтобы удалить любые металлические частицы. .
При сборке внутренних компонентов смажьте все подшипники и уплотняющие поверхности свежим трансмиссионным маслом. Никогда не используйте консистентную смазку для подшипников шестерни или водила, так как это отрицательно повлияет на сборочные размеры. Нанесите на все уплотнения смазку, предпочтительно белую литиевую смазку. Используйте чистое трансмиссионное масло, если белая смазка отсутствует.
Смоделируйте установку шестерни с ее оригинальными прокладками, но без раздавливающей втулки, чтобы определить приблизительную глубину шестерни. При установке шестерни медленно затягивайте гайку, пока она не достигнет спецификации предварительного натяга.
Установите собранный водил с зубчатым венцом в корпус. Легче снимать и заменять водило во время пробной сборки, если предварительный натяг подшипника водила достаточно плотный, а не тугой.
Люфт относится к величине, на которую зубчатый венец может вращаться вперед и назад, когда ведущая шестерня не может двигаться. Первоначальная настройка люфта создает основу для всех будущих регулировок.
Для начала прикрепите циферблатный индикатор к картеру редуктора или оси в той же плоскости, что и зубчатый венец, так, чтобы его контактная точка касалась зуба на самом внешнем диаметре зубчатого венца в 90-градусное отношение к поверхности зуба. Индикатор должен измерять величину перемещения зубчатого венца при вращении. Чтобы измерить люфт, не допускайте вращения ведущей шестерни и вращайте зубчатый венец вперед и назад. Величина люфта, которую может сместить зубчатый венец (величина люфта). При изменении люфта имейте в виду, что настройка люфта изменяется примерно на 0,007 дюйма на каждые 0,010 дюйма перемещения водила.
Например:
Переместите водило на 0,010 дюйма в сторону шестерни, чтобы уменьшить люфт на 0,007 дюйма.
Переместите водило на 0,010 дюйма от шестерни, чтобы увеличить люфт на 0,007 дюйма.
Зубчатый венец расположен слишком близко к центральной линии шестерни. Используйте регулировочные прокладки, чтобы отодвинуть шестерню от центральной линии.
На этой схеме шестерни изображена шестерня, расположенная слишком далеко от осевой линии зубчатого венца. Используйте прокладки, чтобы расположить шестерню ближе к центральной линии.
Это правильный или желательный шаблон. Обратите внимание, как рисунок располагается по центру зуба от лицевой стороны к боковой. Должен быть некоторый зазор между шаблоном и верхней частью зуба (лицевой стороной), а также между шаблоном и нижней частью зуба (боковой стороной). Узнайте больше о шаблонах зубчатого венца в нашей статье «Как создавать и читать шаблоны зубчатого венца».
При изменении глубины шестерни делайте большие изменения, пока схема не станет близкой к идеальной. Считайте от 0,005 до 0,015 дюйма большим изменением, а от 0,002 до 0,004 дюйма — небольшим изменением. Намеренно делайте регулировки, которые сначала смещают шестерню слишком далеко. Если шестерня смещается слишком далеко и схема меняется от одной крайности к другой, правильная картина находится где-то между двумя крайностями. После того, как вы определите правильную глубину шестерни, вносите небольшие изменения, пока рисунок не окажется в центре между поверхностью и боковой поверхностью зубьев зубчатого венца. После того, как люфт и глубина шестерни соответствуют допускам, снимите водило и установите окончательный предварительный натяг подшипника шестерни.
Если предварительный натяг близок, а люфт слишком ослаблен, затяните левый регулятор на одно или два деления, пока люфт не станет правильным, а предварительный натяг не будет достаточным. Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, затяните правый регулятор до тех пор, пока люфт не станет правильным, а предварительная нагрузка будет достаточной. Примечание: убедитесь, что последняя регулировка левого регулятора затянула его. Это устранит возможность образования зазора между регулятором и обоймой подшипника.
В этой конструкции используются прокладки между дорожками подшипника водила и корпусом. Первоначально установите люфт с очень небольшим предварительным натягом несущего подшипника. После настройки люфта добавьте равное количество прокладок с обеих сторон водила, чтобы установить предварительный натяг подшипника водила как можно плотнее, не повредив прокладки (подшипники водила в этой конструкции моста почти никогда не выходят из строя из-за чрезмерного предварительного натяга подшипника водила).
В этой конструкции используются прокладки между несущей опорой и корпусом. Первоначально установите тугой люфт и легкий предварительный натяг, так как это облегчит снятие и установку водила. После установки люфта добавьте одинаковое количество прокладок с обеих сторон, пока не будет достигнут правильный предварительный натяг.
Ремонтные комплекты
| |||||||||||
| | |||||||||||
| Измерения и регулировки дифференциала При сборке дифференциала выполняется несколько измерений и регулировок. 1. Глубина шестерни
Рисунок 5-19.- Регулировка шестерни и зубчатого венца. 2. Предварительный натяг подшипника ведущей шестерни ГЛУБИНА ШЕСТЕРНИ.- расстояние, на которое ведущая шестерня входит в водило. Глубина шестерни влияет на то, где зубья шестерни входят в зацепление с зубьями зубчатого венца. Глубина ведущей шестерни обычно регулируется путем изменения толщины прокладок на ведущей шестерне и узле подшипника. ПРЕДНАГРУЗКА ПОДШИПНИКА ШЕСТЕРНИ.- Предварительный натяг подшипника шестерни часто регулируется путем затяжки гайки шестерни для сжатия складной прокладки. При использовании складной прокладки затягивайте гайку шестерни только небольшими шагами. Затем измерьте предварительную нагрузку шестерни, повернув гайку шестерни с помощью динамометрического ключа. При использовании цельной прокладки и гайки шестерни регулировочные прокладки регулируют предварительный натяг подшипника шестерни. Гайка шестерни затягивается до определенного значения, указанного в руководстве по обслуживанию. Для установки предварительного натяга подшипника ведущей шестерни используйте удерживающий инструмент, чтобы ведущая шестерня оставалась неподвижной. Затем с помощью лома или динамометрического ключа можно затянуть гайку шестерни. ПРЕДНАГРУЗКА ПОДШИПНИКА КАРТЕРА.- Предварительный натяг подшипника картера представляет собой величину силы, прижимающей подшипники картера дифференциала друг к другу. Если предварительная нагрузка слишком мала (подшипники слишком ослаблены), это может привести к смещению корпуса дифференциала и шуму зубчатого венца и шестерни. Если предварительная нагрузка слишком высока (подшипники слишком тугие), это может привести к перегреву и выходу подшипника из строя. При использовании регулировочных гаек их обычно затягивают до тех пор, пока в подшипниках не исчезнет весь зазор. Затем каждая гайка затягивается на определенную часть оборота для предварительного натяга подшипников. Это делается при регулировке люфта. При использовании прокладок щуп используется для проверки бокового зазора между подшипником картера и водилой. Это действие позволит вам рассчитать правильную толщину прокладок для предварительного натяга подшипников картера. Информацию о специальном оборудовании и процедурах см. в руководстве по обслуживанию. КОЛЕСО КОЛЕСА. Для измерения биения зубчатого венца установите циферблатный индикатор напротив задней части зубчатого венца (рис. 5-20). Стержень индикатора должен быть перпендикулярен поверхности зубчатого венца. Затем поверните зубчатый венец и обратите внимание на показания индикатора. Если зубчатый венец соответствует спецификациям, найдите положение на зубчатом венце, которое указывает на ОДНУ ПОЛОВИНУ максимального биения на манометре. Отметьте передачу в этой точке. Затем вращайте зубчатый венец до тех пор, пока зубья на противоположной от метки стороне зубчатого колеса не войдут в зацепление с ведущей шестерней. Если биение зубчатого венца слишком велико, проверьте крепление зубчатого венца и биение картера дифференциала. Если проблемы с монтажом нет, замените либо зубчатый венец и шестерню, либо корпус по мере необходимости. УСЛУГИПРОЗРАЧНОСТЬ
СЕРВИС ДЛЯ ВАС
НОВОСТИО КОМПАНИИИНФОРМАЦИЯ
| |||||||||||
