Осенью 1993 года рядом с домом Юрия Шатунова убили бывшего клавишника «Ласкового мая» Михаила Сухомлинова. К тому моменту он уже покинул группу и успешно продвигал свой бизнес, но продолжал отдыхать в компании музыкантов. В день трагедии Сухомлинов ночевал у Шатунова.
«Утро. Я проснулся, включил клавиши, надел наушники. Мишка собрался, позавтракал, спустился вниз. Два выстрела. Я смотрю в окно, машина отъезжает. Не помню, какого цвета и какие номера», — рассказывал Шатунов в эфире телеканала «Россия 1».
По словам певца, он выбежал во двор и увидел окровавленное тело Сухомлинова. «Смотрю — у него вся шея как сито. Там не пуля, там было два выстрела из дробовика, картечь», — вспоминал артист.
Друг, которому было всего 19 лет, умирал у Шатунова на руках. Экс-лидер «Ласкового мая» отмечал, что убийцу Сухомлинова так и не нашли. В свою очередь продюсер группы Андрей Разин утверждал, что преступника поместили в психиатрическую больницу.
В 1989 году Разин нашел бас-гитариста Игоря Игошина в детском доме Оренбургской области. Музыкант недолго играл в «Ласковом мае», перешел в другую группу и вскоре отправился в армию. Когда Игошин вернулся в Москву, его девушка уже выходила замуж за другого. 29 февраля 1992 года он пришел на свадьбу, где ввязался в драку с друзьями жениха, после чего его срочно увезли домой. Буквально через час музыканта нашли на козырьке подъезда. Его быстро доставили в реанимацию, однако врачи не смогли спасти жизнь Игошина. По официальной версии, музыкант случайно выпал из окна. При этом многие знакомые утверждали, что его кто-то столкнул. Разин придерживается первой версии. В комментарии сайту kp.ru он говорил, что Игошин потянулся за рыбой, висевшей в пакете за окном, случайно сломал раму и упал.
Согласно Разину, он нашел Барабаша в одном из общежитий Ставрополя. Музыкант играл на гитаре и обладал схожим с Шатуновым голосом. В течение нескольких месяцев Барабаш пел в «Ласковом мае», а его мама была бухгалтером группы. Затем он решил заняться сольным творчеством и записывал шансон. В ночь на 28 августа 1996 года музыкант, будучи единственным трезвым в компании, повез нескольких друзей за пивом на новой машине. На тот момент его водительский стаж составлял всего несколько дней. В итоге Барабаш попал в ДТП на Севастопольском проспекте и погиб. Его приятели выжили.
Клавишник Арвид Юргайтис выступал в «Ласковом мае» с 1988-го по 1992 год. Разин увидел его на вечеринке Бауманского института и пригласил в группу. После распада коллектива Юргайтис некоторое время поддерживал общение с бывшими коллегами, но вскоре потерял с ними связь. Позднее он столкнулся с проблемами со здоровьем из-за пристрастия к алкоголю. Музыкант погиб при пожаре на своей даче 1 июня 2004 года. Он забыл потушить сигарету и задремал. Увидев возгорание, Юргайтис бросился спасать вещи и схватил телевизор «Горизонт», который взорвался в его руках. Из-за полученных травм мужчина не смог выбраться из дома и отравился угарным газом.
Бас-гитарист Вячеслав Пономарев покинул «Ласковый май» за год до распада группы. Он был самым старшим в коллективе и познакомился с Шатуновым, когда тот был в детдоме. После ухода из «Ласкового мая» Пономарев предпринимал неудачные попытки выступлений в других коллективах, вследствие чего начал злоупотреблять алкоголем. В 2007 году он скончался от туберкулеза.
Тело экс-клавишника и продюсера «Ласкового мая» Алексея Бурды нашли утром 2 июня 2012 года у Перловского кладбища на северо-востоке Москвы. Он отправлялся на премию МУЗ-ТВ, но по неизвестным причинам оказался в другом районе. Причиной смерти Бурды назвали алкогольную интоксикацию.
Один из первых солистов «Ласкового мая» Юрий Гуров после распада группы вернулся в родной Ставропольский край и занялся бизнесом — продавал зерно. Он погиб в страшной автокатастрофе 25 августа 2012 года. Об этом Разин рассказывал РИА «Новости».
«Юрий Гуров разбился насмерть. Он был первым основным солистом группы «Ласковый май». Машина залетела под «КамАЗ», произошло лобовое столкновение. Юра не был за рулем... машиной управлял не он, а его друг — житель села Красногвардейское», — сказал Разин.
Клавишник из первого состава «Ласкового мая» Игорь Анисимов погиб 20 февраля 2013 года в пьяной драке. В частном доме под Звенигородом собутыльник музыканта нанес ему несколько ножевых ранений, несовместимых с жизнью.
Администратор и первый концертный директор «Ласкового мая» Рашид Дайрабаев умер в реанимации 28 февраля 2013 года от обширного инфаркта и отека головного мозга. Его близкие рассказывали о переживании мужчины из-за смертей Гурова и Анисимова.
В июле 2020 года бывший солист группы Александр Прико попал в больницу с подозрением на коронавирус и прошел два курса лечения от пневмонии. Однако после тщательного обследования у него нашли раковую опухоль. Жена Прико рассказывала, что после откачки жидкости из легких мужчину отправили домой, но несколько дней спустя его снова пришлось госпитализировать.
«Он пластом лежит. Это просто скелет, обтянутый кожей. В больнице ему еще раз откачали жидкость из легких. Я его сейчас забрала домой, взяла ему пятилитровый аппарат с кислородом. Сейчас буду пытаться кормить, не знаю, получится ли у Саши поесть», — сказала супруга Прико 21 августа. 2 сентября музыканта не стало.
Автор хитов «Ласкового мая» Владимир Бойко умер в 2020 году после тяжелой болезни в результате кровоизлияния в мозг. О смерти композитора, написавшего около 25 песен для группы, Разин сообщил в своем Instagram (компания-владелец Meta признана экстремистской организацией).
«Хочу сообщить нашим поклонникам страшную весть. 3 мая в возрасте 60 лет после продолжительной болезни в результате инсульта ушел из жизни музыкант группы «Ласковый май» Владимир Бойко», — написал Разин.
Заместитель генерального директора центра творческой группы для одаренных детей-сирот «Ласковый май» Евгений Закулаев умер в 2013 году от болезни.
«Женя Закулаев проработал в группе 25 лет, он был заместителем генерального директора. Под его началом выходили и солист группы Юрий Шатунов, и Сергей Серков (барабанщик). У него остались двое несовершеннолетних детей, сын, около 15 лет, и двухлетняя дочь», — сказал продюсер.
В 2021 году скончался продюсер Алексей Мускатин, работавший c «Ласковым маем». Разин называл его «одним из лучших продюсеров страны». Его не стало спустя неделю после трансплантации костного мозга.
Материал был впервые опубликован в марте 2021 года.
https://ria.ru/20120825/730311390.html
Первый солист группы "Ласковый май" погиб в ДТП на Ставрополье
Первый солист группы "Ласковый май" погиб в ДТП на Ставрополье - РИА Новости, 25. 08.2012
Первый солист группы "Ласковый май" погиб в ДТП на Ставрополье
Первый солист группы "Ласковый май" Юрий Гуров утром в субботу попал в автокатастрофу на Ставрополье и погиб, сообщил РИА Новости продюсер группы Андрей Разин.
2012-08-25T09:42
2012-08-25T09:42
2012-08-25T09:42
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/730311390.jpg?7309909361345873368
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2012
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
происшествия
Происшествия
СТАВРОПОЛЬ, 25 авг - РИА Новости, Александра Левшакова. Первый солист группы "Ласковый май" Юрий Гуров утром в субботу попал в автокатастрофу на Ставрополье и погиб, сообщил РИА Новости продюсер группы Андрей Разин.
По его словам, авария произошла около 06.00 мск между селами Привольное и Красногвардейское. По данным ГИБДД региона, КамАЗ лоб в лоб врезался в Volkswagen, в результате чего водитель и пассажир легкового автомобиля погибли на месте ЧП, в грузовике никто не пострадал. Причины и обстоятельства ДТП выясняются.
"Юрий Гуров разбился насмерть. Он был первым основным солистом группы "Ласковый май". Машина залетела под КамАЗ, произошло лобовое столкновение. Юра не был за рулем... машиной управлял не он, а его друг - житель села Красногвардейское", - рассказал Разин.
Он напомнил, что Гуров проработал в группе пять лет и проект "Ласковый май" задумывался именно с ним, лишь потом в группу был взят Юрий Шатунов.
"В канун 25-летия группы произошла эта трагедия, это уже пятый человек, который погиб в коллективе из девяти участников группы первого состава. Это страшное горе, которое постигло нас, мы все в глубоком шоке. Это был один из лучших солистов и самых уважаемых. Потеря невосполнима", - сказал Разин.
По словам Разина, Гуров жил и работал в селе Привольном, был предпринимателем.
"После распада группы он не остался в Москве, в 1993 году вернулся домой и остался жить с матерью в селе Привольное, где у него родились две дочери. Одной сейчас два года, второй около 15 лет", - рассказал Разин.
Он добавил, что семье и детям погибшего солиста будет оказана помощь.
"Звонил Юра Шатунов из Германии, соболезнует всем нам и семье, он шокирован случившемся, как и мы все. Это ужасная потеря", - сказал Разин, добавив, что время похорон еще не назначено.
Разин рассказал, что Гуров ранее уже попадал в ДТП - тогда машину, в которой он находился, тоже переехал КамАЗ. В аварии погибли три человека, Гуров чудом выжил. Водитель грузовика был осужден на семь лет.
"Ласковый май" - легендарная советская группа, совершившая переворот в отечественной поп-культуре. На счету этого коллектива несколько тысяч концертов, до отказа набитые стадионы и миллионы поклонниц. В 1990 году "Ласковый май" насчитывал 16 миллионов фанатов.
Отказ одиночной силовой установки одномоторного самолета — это то, чему студенты обучаются перед своим первым учебным полетом. Если они продолжат сертификацию, они изучат основы работы двигателей, воздух, топливо и источник воспламенения, которые им необходимы для продолжения работы, и, по крайней мере, некоторое понимание признаков того, что они вот-вот остановятся. Большинству инструкторов не хватает сложной аппаратуры двигателя, которую технологии принесли нам за последние пару десятилетий, поэтому многие студенты до сих пор летают за датчиками, базовая конструкция которых восходит к автомобилям довоенной эпохи.
По мере того, как они переходят к более сложным самолетам, инструменты двигателя становятся более функциональными. Сегодня современные мониторы двигателя, доступные для самолетов, могут отображать гораздо больше параметров, чем старые датчики, и даже отображать больше деталей, чем первоклассный роскошный автомобиль. Если и остается какая-то проблема, так это то, что пилоты слишком редко не знают, как пользоваться монитором двигателя, или игнорируют его показания.
И может быть трудно овладеть навыками и знаниями, необходимыми для разумного определения того, что показывает монитор. Что означает, например, что температура головки одного цилиндра обычно выше, чем у других? Что, если температура нормально работающего цилиндра резко подскочит? Что может сделать пилот, чтобы их уменьшить? Уместна ли предупредительная посадка? Если нет, то когда он подходит? А монитор двигателя есть даже в штатном скане приборов пилота?
Многие отказы двигателей на самом деле не являются отказами. Вместо этого их часто связывают с тем, что пилот сделал или не сделал, например, купил топливо на последней остановке или переключился на бак, в котором еще осталось немного топлива. Другие отказы двигателя часто рекламируют себя, иногда неявно. Пилот должен получать, понимать и действовать в соответствии с этими сообщениями даже во время коротких полетов.
23 августа 2014 года, в 15:00 по центральному времени, самолет Beech Model S35 Bonanza был уничтожен во время столкновения с землей и последующего возгорания возле Лорел Хилл, штат Флорида. Самостоятельный коммерческий пилот был смертельно ранен. Преобладали визуальные условия, и план полета не был представлен для рейса, который вылетел из аэропорта Боба Сайкса (KCEW) в Крествью, штат Флорида, примерно в 14:50 с муниципальным аэропортом Флорала (0J4), Флорала, штат Алабама, в качестве пункта назначения. . Два аэропорта 19нм друг от друга.
По словам друга пилота, цель полета состояла в том, чтобы переместить самолет в 0J4, где он мог храниться в ангаре, пока пилот летал за границу. Днем ранее попытка перебазировать самолет не удалась, когда севшая батарея не позволила пилоту запустить его. Батарея была обслужена, и пилот прибыл на следующий день для завершения миссии.
Офицер видел, как пилот завел двигатель и вырулил на взлетно-посадочную полосу. Он слышал, как пилот запускал двигатель перед взлетом, который он описал как необычно долгий, поскольку пилот обычно «запрыгивал и уходил».
Впоследствии свидетель заметил, как самолет кружил над его домом. Двигатель звучал так, как будто он набирал обороты вверх и вниз. Когда самолет снижался и летел в сторону близлежащего поля, он услышал, как двигатель «хлопает», и увидел дым. Он наблюдал, как самолет врезался в деревья и столкнулся с землей, после чего поехал к месту аварии, чтобы оказать помощь.
Место происшествия находилось примерно на полпути между двумя аэропортами. Фюзеляж полностью сгорел после удара. Двигатель имел значительные тепловые повреждения. На лопастях воздушного винта не было зазубрин передней кромки, царапин по хорде или S-образного изгиба. На коленчатом валу были обнаружены множественные трещины позади фланца гребного винта. В районе цилиндров № 2 и № 4 обнаружено две пробоины картера двигателя. Визуальный осмотр показал, что шатуны №2 и №4 сломаны.
Масляный картер содержал густое темное остаточное масло, а также фрагменты шатунных болтов, металл подшипника, материал поршня, сегменты поршневых колец и мусор. Камера сгорания цилиндра № 2 была покрыта маслом и мусором; на его поверхности поршня были видны два полукруглых отпечатка, соответствующие ударам клапана. Юбка поршня треснула. Камера сгорания цилиндра №4 содержала масло и мусор; его юбка поршня была сломана и механически повреждена.
Камера сгорания цилиндра №6 содержала масло и мусор. На головке блока цилиндров были видны затвердевшие брызги металла вокруг отверстий для свечей зажигания, клапанов и седел клапанов, что свидетельствует о преждевременном зажигании и/или детонации. Юбка поршня имела следы теплового расширения, задиров и переноса материала.
Коленчатый вал и противовес в сборе продемонстрировали проблемы со смазкой, термические повреждения и механические повреждения, сконцентрированные на шатунных шейках №2, №3 и №4. На всех шатунных шейках были обнаружены тепловые повреждения и задиры, соответствующие отсутствию смазки; наиболее повреждены журналы №2, №3 и №4. Шатуны имели значительные термические и механические повреждения, а шатуны №2, №3 и №4 были сломаны на конце цапфы. Фрагменты шатунов № 2, № 3 и № 4 имели признаки отсутствия смазки и теплового повреждения и были обнаружены по всему двигателю и в масляном поддоне.
NTSB определил вероятную причину (причины) этой аварии, включающую: «Полная потеря мощности двигателя из-за детонации/преждевременного повреждения цилиндра № 6. Причиной аварии стало решение пилота продолжить полет после получения сигнала о надвигающемся отказе двигателя».
Ясно, что двигатель потерпел катастрофический отказ. По данным NTSB, поршень № 6 вышел из строя, что позволило газам сгорания создать давление в картере двигателя, вытеснив его масло за борт через трубку вентиляции картера. Причину преждевременного зажигания и/или детонации установить не удалось.
NTSB был убежден, что пилот должен был заметить признаки падения давления масла, повышения температуры масла и головки блока цилиндров, а также шероховатости двигателя. По данным NTSB, «учитывая длительную работу двигателей пилота, возможно, их можно было наблюдать еще до взлета». Либо летчик не соблюдал этих показаний, либо не понял их смысла.
Двигатель: Continental IO-520-BA
Вес пустого: 1915 фунтов
Максимальный вес брутто: 3300 фунтов.
Типичная крейсерская скорость: 170 узлов в секунду
Стандартный запас топлива: 80 галлонов.
Рабочий потолок: 18 300 футов.
Диапазон: 543 морских миль
Vso: 54 KIAS
Шатуны являются одними из самых твердых рабочих частей внутри двигателя. Они направляют направленную вниз силу поршней на ход кривошипа для создания крутящего момента. Стержни должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать самые высокие нагрузки горения, не изгибаясь и не деформируясь под давлением.
Шатуны также связывают поршни с кривошипом, чтобы поршни могли совершать возвратно-поступательные движения и завершать такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска. В этой роли шатуны должны сопротивляться силам растяжения, которые хотят их разорвать при высоких оборотах двигателя.
Это новое удилище «Boostline» было представлено на выставке PRI для приложений с высоким наддувом. Фото предоставлено Wiseco. Стандартные удилища обычно достаточно прочны, чтобы выдерживать умеренные модификации характеристик, а также некоторые виды гонок (где правила запрещают использование удилищ вторичного рынка). Но у стандартных удилищ есть свои ограничения. По мере того, как уровни мощности и обороты увеличиваются, нагрузки на стержни в конечном итоге достигают точки, когда стержни перестают быть достаточно прочными для работы. А если стержень выходит из строя, он может разрушить двигатель в мгновение ока!
К счастью, отказы штанги из-за сильной перегрузки случаются не так часто. Тем не менее, они могут возникать в гонках или экстремальных дорожных условиях, когда двигатель с сильным форсированием или закисью азота развивает безумную мощность. Большинство стержней довольно прочны на сжатие, поэтому требуется огромное давление, чтобы сжать стержень выше его предела текучести.
Более частая причина поломки штока из-за перегрузки конструкции может возникнуть, если штоку не хватает прочности на растяжение для работы на экстремальных оборотах. Поскольку перегрузки умножают эффекты инерции поршня, узкий конец штока может растянуться до такой степени, что он выйдет из строя на уровне или чуть ниже поршневого пальца.
Высокие обороты двигателя создают огромные растягивающие нагрузки на шток. Инерция поршней, совершающих возвратно-поступательные движения вверх и вниз, экспоненциально увеличивает эффективный вес поршня по мере увеличения числа оборотов в минуту. Сила, создаваемая поршнем, достигающим ВМТ при 1000 об/мин, в 50 раз превышает его первоначальный вес, когда двигатель не работает. При 10 000 об/мин эффективный вес того же поршня в 5 000 раз больше! Это огромная сила, растягивающая стержни 166 раз в секунду.
Растягивающая нагрузка на шатуны будет зависеть от массы поршней, колец и поршневых пальцев, хода коленчатого вала (более длинные ходы создают большую инерцию) и скорости поршней, когда они ускоряются и замедляются вверх и вниз внутри цилиндры. Чем длиннее ход и чем тяжелее поршни, тем больше инерционные силы действуют на штоки. Чтобы свести к минимуму такие силы, вы хотите использовать самую легкую комбинацию поршня и штока, которая будет достаточно прочной для данного применения. Или используйте более короткие и легкие поршни и немного более тяжелые и прочные шатуны.
Во время такта впуска часть силы инерции поршня компенсируется, так как он сжимает воздушно-топливную смесь внутри цилиндра. Сжатие воздушного заряда действует как пневматическая пружина, чтобы уменьшить растягивающую нагрузку на шток, когда поршень достигает ВМТ. Но такого амортизирующего эффекта нет, когда поршень достигает ВМТ на такте выпуска, потому что все выхлопные газы выталкиваются через выпускной клапан.
Амортизирующий эффект также может быть потерян во время такта сжатия, если дроссельная заслонка внезапно захлопнется и перекроет подачу воздуха в двигатель. Вот почему отказы тяги чаще всего происходят, когда водитель внезапно отпускает газ в конце спуска по полосе сопротивления или когда автомобиль с кольцевой трассой съезжает с прямой и входит в поворот.
Стержни двутавровой балки обладают хорошей прочностью на сжатие, в то время как двутавровая балка более устойчива к скручивающим усилиям. Несмотря на силы, которые работают, чтобы сжать и разорвать шатуны внутри двигателя, большинство отказов шатунов, которые действительно происходят, часто происходят не по вине шатунов. Если пружина клапана или держатель пружины клапана выходит из строя, и двигатель всасывает клапан в цилиндр, шток обычно изгибается, изгибается или ломается, когда поршень ударяется о твердый металл. Литые стержни более хрупкие, чем кованые или цельные, и при этом часто ломаются. Кованые и цельные стержни более пластичны и обычно изгибаются или деформируются, а не ломаются. В любом случае двигателю понадобится новый шатун.
Выход из строя подшипника штока
Другой распространенной причиной выхода из строя штока является заклинивание подшипника. Такой сбой может быть, а может и не быть по вине стержня. Если масляная пленка между шатунным подшипником и шатунной шейкой по какой-либо причине, даже на мгновение, исчезнет, она может перегреться и заклинить подшипник. Как только это произойдет, что-то должно дать. Подшипник может провернуться и сжечь шатунную шейку и/или отверстие шатуна, или он может заклинить так сильно, что сломает шатун пополам.
Сломанный стержень, крутящийся внутри картера, может нанести огромный ущерб конструкции за очень короткий промежуток времени. Конечным результатом часто является большая дыра в боковой части блока и масляного поддона и полностью разрушенный двигатель, полный мусора.
Выход из строя подшипника может произойти в результате чрезмерной перегрузки подшипника, перегрева подшипника (недостаточный поток масла) или масляного голодания из-за аэрации масла, кавитации насоса, закупорки всасывающего устройства или выплескивания масла из всасывающего устройства.
Потеря смазки также может быть вызвана использованием жидкого масла, которому не хватает прочности на сдвиг, чтобы оставаться между шатунными подшипниками и шатунной шейкой. То же самое можно сделать, используя масло со слишком низкой вязкостью для ослабления зазоров в подшипниках. Если вы собираетесь использовать масло с низким коэффициентом трения и низкой вязкостью, вам необходимо увеличить зазоры в подшипниках, чтобы поддерживать надлежащее давление масла в подшипниках.
Эти модифицированные стержни двутавровой балки имеют механическую обработку на стороне, которая придает некоторые характеристики стержням двутавровой балки. Фото предоставлено CP/Carrillo.
Иногда шатунный подшипник заклинивает из-за того, что отверстие шатуна слишком сильно удлиняется при высоких оборотах и искажает зазоры между подшипниками и валом. То же самое может произойти, если болты тяги не затянуты должным образом, чтобы удерживать крышку тяги на месте, или если болты тяги слишком слабы, чтобы выдерживать силы более высоких оборотов и позволить крышке оторваться от тяги.
Улучшенные шатунные болты
Одним из наиболее важных усовершенствований для любого высокопроизводительного двигателя, независимо от того, какой тип шатунов вы выберете, является модернизация шатунных болтов до более прочных болтов вторичного рынка. Многие стержневые болты вторичного рынка имеют прочность на растяжение более чем в два раза выше, чем стандартные стержневые болты. Да, новые стержневые болты могут быть дорогими в зависимости от класса используемых болтов. Но это много производительных приложений, у вас нет выбора.
Большинство стержней на вторичном рынке поставляются с болтами определенного типа. Для снижения веса во многих конструкциях высокопроизводительных стержней просверлены отверстия, поэтому болты с колпачками можно ввинчивать непосредственно в корпус стержня, что устраняет необходимость в гайках на болтах. Это снижает вес, обеспечивает больший зазор для рукоятки и, как правило, лучше удерживает крышку стержня плотно к стержню.
Также важно помнить, что шатунные болты имеют ограниченный срок службы в гонках и могут повторно использоваться только ограниченное количество раз, прежде чем потребуется их замена. Многие производители двигателей не заменяют болты шатунов автоматически при обновлении двигателя, а в некоторых видах гонок, таких как дрэг-рейсинг Top Fuel, болты шатунов подвергаются такой большой нагрузке, что их обычно заменяют после каждого запуска.
Отказы стержней также могут возникать в результате усталости металла. Небольшой поверхностный дефект, зазубрина, царапина или дефект на стержне будут концентрировать напряжение. В конечном итоге это может привести к микротрещинам в металле и, в конечном итоге, к излому, который приводит к поломке стержня. Большинство высокопроизводительных удилищ имеют гладкую поверхность, обработанную механической обработкой, для снижения риска стрессовых переломов. Дробеструйная обработка также помогает рассеивать поверхностные напряжения для повышения долговечности и прочности.
Модернизация стержня
Тип сплава в стержне, а также то, как он спроектирован, изготовлен, обработан и термообработан, играют ключевую роль в определении конечного предела текучести и предела прочности на растяжение стержня, а также его способности выдерживать нагрузки. в требовательном приложении.
Большинство стандартных стержней изготовлены из чугуна или порошкового металла (ПМ). Последний используется в двигателях большинства последних моделей, поскольку он сводит к минимуму объем механической обработки, которая должна выполняться в процессе производства. Железный порошок смешивается с легирующими элементами, такими как медь и фосфор, затем смешивается с небольшим количеством графита и других ингредиентов, прежде чем он подвергается формованию и «спеканию».
Стержень ПМ прессуется и подвергается горячей ковке, придавая ему окончательную форму, затем помещается в печь и нагревается до температуры, при которой отдельные железные чешуйки и другие ингредиенты соединяются вместе. Когда стержень выходит из печи для спекания, он имеет конечные размеры. Вес удилищ очень постоянен от одного к другому, что облегчает балансировку. Затем отверстие большого конца стержня раскалывается, чтобы создать колпачок, и втулка поршневого пальца устанавливается на маленьком конце стержня. В процессе растрескивания создается колпачок, который самовыравнивается намного лучше, чем колпачок, обработанный механическим способом. Единственным недостатком является то, что треснувший колпачок не может быть обработан, если впоследствии потребуется восстановить стержень. Если отверстие не круглое, шток необходимо заменить, если только не увеличен наружный диаметр. Доступны подшипники, поэтому крышку можно переработать, как обычную крышку штока.
являются хорошим улучшением по сравнению со стандартными литыми стержнями, поскольку они прочнее и менее подвержены растрескиванию и поломке. В зависимости от сплавов, используемых для изготовления стержней PM, они могут быть такими же прочными, как некоторые стержни из кованой стали. Стоимость также разумна по сравнению с другими типами удилищ.
Стержни из кованой стали, обычно изготавливаемые из стали 4340, на сегодняшний день являются наиболее распространенной модификацией как для уличных, так и для гоночных автомобилей. Доступные в традиционных конфигурациях двутавровой и двутавровой балки, некоторые также доступны в слегка модифицированных версиях двутавровой балки (например, стержень А-образной балки с более широким основанием или Х-образная балка с дополнительным усилением поперечных ребер, где дополнительные сила нужна). Некоторые высокопроизводительные удилища будут иметь облегчающие отверстия возле большого конца, чтобы уменьшить вес, где металл можно безопасно удалить без ущерба для прочности.
В одном из новых удилищ, представленном на недавней выставке PRI Show в Индианаполисе, используется уникальная конструкция с тремя карманами возле шатуна, что повышает прочность на изгиб на 60 процентов по сравнению с обычным стержнем с двутавровой балкой. Штанга разработана для двигателей с гильзами, которые оснащены турбонаддувом, наддувом или используют большие дозы закиси азота.
Стальные стержни в виде заготовок также доступны и обычно стоят дороже, чем поковки, из-за дополнительной машинной работы, необходимой для их вырезания из сплошного стального листа. Одним из преимуществ стержней из заготовок по сравнению с коваными стержнями является то, что стержни из заготовок могут быть изготовлены на заказ практически для любого применения, в том числе для тех, где поковки недоступны.
Кованые и цельные алюминиевые стержни — еще один вариант модернизации для серьезной конкуренции. Алюминиевые стержни очень популярны в дрэг-рейсинге из-за их легкого веса. Вы найдете алюминиевые стержни в большинстве драгстеров Alcohol и Nitro Funny Cars и Top Fuel. Они также популярны в дрэг-рейсинге Pro Mod, кольцевых гонках (где это разрешено правилами) и даже в уличных выступлениях.
Как мы уже говорили ранее, один из способов уменьшить силы инерции, тянущие шток, когда поршень приближается к ВМТ, состоит в том, чтобы уменьшить вес штока. Алюминиевые шатуны могут значительно уменьшить массу узла поршня и шатуна и обеспечить наибольшую пользу в высокооборотных двигателях. Стержни могут быть выкованы из различных сплавов или обработаны на станках с ЧПУ из плоского алюминия или кованых алюминиевых заготовок (последний прочнее из-за направленной структуры зерна в поковке).
. Несмотря на высокую цену, титан обеспечивает еще большую экономию веса.
Следует иметь в виду, что алюминиевые стержни имеют более высокий коэффициент теплового расширения, чем стальные стержни, поэтому стержень должен быть несколько короче, иначе вам придется оставить большую высоту настила, чтобы компенсировать тепловое расширение, когда стержни раздражаться. Алюминиевые стержни также могут иметь ограниченный срок службы из-за растяжения, которое происходит со временем, поэтому часто рекомендуется замена стержней после стольких часов гонок.
Советы по установке шатунов
Первое, что вы всегда должны делать перед сборкой каких-либо деталей, это тщательно осматривать каждый шатун. Проверьте на наличие явных зазубрин, заусенцев, царапин или других повреждений, которые могут создать точки напряжения, которые могут привести к растрескиванию и отказу. Если для удаления заусенцев или очистки отливки требуется шлифовка, делайте это вдоль стержня, а не сбоку.
Далее, стальные стержни как для стандартных, так и для рабочих приложений всегда должны обрабатываться Magnaflux для проверки на наличие трещин. Используйте проникающий краситель для проверки алюминиевых стержней. Откажитесь от любых треснувших стержней.
Стержни (в том числе совершенно новые) также должны быть проверены на точность размеров. Измерьте внутренний диаметр большого и малого торцевых отверстий. Измерьте общую длину стержня. И проверьте стержень на прямолинейность. Любой изгиб или скручивание между отверстием шатуна большого конца и отверстием поршневого пальца необходимо исправить.
Рабочие кованые стальные стержни также должны быть проверены на надлежащую твердость. Тепло может привести к потере свойств стержня, поэтому, если стержни показывают какие-либо признаки обесцвечивания от нагрева, обязательно проверьте их твердость. Если твердость меньше спецификации, замените стержень. Для многих стержней из кованой стали минимальная твердость составляет от 42 до 43 Rc.0003
При восстановлении запаса повторное использование стержневых болтов оригинального оборудования может быть приемлемым, если все болты находятся в хорошем состоянии и не растянуты. Стержневые болты с пределом текучести (TTY) не следует использовать повторно из-за риска поломки или растяжения.
Для высокопроизводительных приложений даже не думайте об использовании или повторном использовании стандартных болтов. Замените их более прочными послепродажными болтами.
Правильная установка болтов тяги необходима для предотвращения поломки тяги. Динамометрический ключ не так точен, как инструмент для затяжки стержневых болтов, равно как и угловой датчик с болтами TTY. Самый точный способ убедиться, что стержневые болты обеспечивают рекомендуемое усилие зажима, — это измерить, насколько они растягиваются при затяжке, с помощью циферблатного индикатора. Для комплекта болтов для вторичного рынка рекомендуемое растяжение болта для тяги Chevy может составлять от 0,0055 до 0,0075 дюйма в зависимости от области применения и используемых болтов. Следуйте рекомендациям поставщика болтов. 9Стержни 0003 для вторичного рынка доступны для большинства популярных легких дизельных двигателей и являются обязательным обновлением для двигателей с сильным наддувом. Динамометрические ключи
не очень точны для затягивания крепежных деталей, потому что ключ говорит только о том, какая сила прилагается для преодоления трения. Состояние резьбы, количество, длина и шаг резьбы, а также тип смазки на резьбе — все это влияет на показания.
Смазки на основе молибдена действуют иначе, чем обычные сборочные смазки или моторное масло. Моторные масла разной вязкости ведут себя по-разному. Некоторые смазочные материалы для резьбы, поставляемые поставщиками болтов на вторичном рынке, более стабильны, чем другие смазочные материалы. Тем не менее, многие поставщики стержней рекомендуют использовать циферблатный индикатор для измерения растяжения, чтобы вы могли иметь правильную величину зажимной нагрузки независимо от того, как смазана резьба.
Также критически важным для долговечности шатуна является проверка и повторная проверка зазоров шатунных подшипников и посадки поршневого пальца. Слишком тугое или слишком слабое соединение может вызвать серьезные проблемы с любым концом удилища. Кроме того, убедитесь, что шатунные подшипники имеют правильную посадку. Задняя часть шатунных подшипников должна быть установлена сухой, а лицевая сторона подшипников покрыта монтажной смазкой.
Наконец, когда все собрано, еще раз проверьте все болты тяги, чтобы убедиться, что они затянуты должным образом и ни один из них не был упущен. Глупые ошибки при сборке случаются, но, надеюсь, с вами таких ошибок не случится.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
