3 июня 2021
Так как Россия является участником Женевской конференции о дорожном движении, состав выхлопных газов машин регламентирован законодательством. В специальных документах прописаны нормы и установлено допустимое количество токсических соединений, выбрасываемых в атмосферу. Именно от этого и зависит принадлежность конкретной марки автомобиля к экологическому классу. Давайте разберемся, что это и какие стандарты действуют в нашей стране.
Сформировавшиеся на сегодняшний день экологические нормы — результат длительных исследований и изучения экспертами состава выхлопов ДВС. В среднем, современная машина потребляет 4 тонны кислорода в год, выбрасывая при этом в атмосферу огромное количество оксидов азота, углерода и угарного газа. Чтобы защитить экологию, в России ввели нормы, регламентирующие максимальное содержание в выхлопах вредных веществ.
Экологический класс автомобиля — это своего рода классификационный код, который определяет уровень выброса двигателем загрязняющих веществ. С 2006 года на территории РФ действовал протокол Евро-2, это был первый отечественный экостандарт. Каждые два года нормативные акты обновлялись, а класс повышался. Теперь же ввозить в Россию можно исключительно автомобили, которые соответствуют стандарту Евро-5. Действующие нормы токсичности распространяются на легковые, грузовые авто и спецтехнику.
Сейчас многие компании работают над внедрением новых технологий, которые снизят отрицательное воздействие техники на экологию. Вводимые государством стандарты влияют и на жизнь простых автолюбителей, ведь зарегистрировать бюджетную машину с устаревшим классом токсичности не получится.
По степени негативного влияния на окружающую среду авто делятся на следующие категории:
Вскоре в странах Европейского Союза планируется внедрение стандарта токсичности Евро-6. Российская Федерация усиливать заботу об экологии пока не спешит. Основная проблема для нашей страны – недостаточное качество топлива. Требования к нему установлены еще в 2016 году, после глобальной модернизации нефтеперерабатывающей промышленности. Правда, ситуация до сих пор оставляет желать лучшего.
Чтобы понять, разрешено ли вам передвигаться по охраняемой территории и соответствует ли автомобиль нормам токсичности, нужно знать его экологический класс. Порой для беспроблемной езды достаточно лишь переоформить документы, но в сложных случаях понадобится переоборудование отдельных систем.
Определить класс токсичности своего транспортного средства можно:
Последний способ является самым популярным. Вы вводите цифры кода в соответствующей строке и получаете всю информацию об автомобиле. Знание класса токсичности авто очень важно, ведь некоторые дорожные знаки ограничивают движение транспортных средств с высоким содержанием загрязняющих веществ в выхлопе. За нарушение их требований придется заплатить штраф. Кроме того, в России введен экологический налог.
В связи со сложной экологической ситуацией в нашей стране подобные ужесточения кажутся вполне оправданными. Если вы собираетесь покупать иностранную машину, обязательно анализируйте стандарты токсичности, чтобы через год-другой вам не пришлось устанавливать нейтрализаторы, фильтры или менять двигатель, тратя на все это огромные деньги.
Рекомендованные статьи
Из-за влияния спецоперации на Украине на поставки комплектующих в России могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0». Концерны уже собрали несколько тысяч таких машин, не соответствующих действующему стандарту «Евро-5», говорят источники “Ъ”. Необходимость отката требований до уровня 1990-х годов возникла на фоне приостановки поставок электронных блоков управления, однако власти не отказываются от других, влияющих на выбросы, компонентов, например катализаторов, так как они есть в РФ. Аналитики отмечают, что потребителям не так важна экология, но снижение уровня безопасности и комфорта отразится на спросе.
Фото: Василий Дьячков / Фотоархив журнала «Огонёк», Коммерсантъ
Фото: Василий Дьячков / Фотоархив журнала «Огонёк», Коммерсантъ
В России разрешат выпускать автомобили экологического класса «Евро-0», следует из проекта постановления правительства о «правилах оценки соответствия колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период» (есть у “Ъ”). Документ призван упростить требования к выпускаемым в РФ автомобилям, однако фактически касается только крупных традиционно отечественных автоконцернов (численность сотрудников более 5 тыс. человек), а также производителей полуприцепов, электробусов либо компаний под санкциями. Таким образом, завод китайского Haval, одно из немногих работающих в РФ автопроизводств, не сможет воспользоваться послаблениями. Требования распространятся на машины, выпущенные в период с 1 апреля по 31 декабря, говорят источники “Ъ”. Сейчас документ уже находится в аппарате правительства и проходит заключительные правки, отмечают источники “Ъ”. В Минпромторге и Минэкономики не ответили “Ъ”.
Одной из ключевых проблем для традиционно отечественных автоконцернов было именно ограничение по выбросам.
Согласно действующему техрегламенту Таможенного союза (ТР ТС 018), в обращение должны выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Но с этим возникли сложности после приостановки систем управления двигателем Bosch, которые регулируют в том числе мощность и уровень выбросов.
КамАЗ уже перешел к выпуску грузовиков «Евро-2», но пока не имеет права их продать (см. “Ъ” от 18 марта). «Уже почти два месяца идет обсуждение регламента, и за это время у производителей скопилось около 5 тыс. автомобилей, которые не могут уйти в рынок,— говорит собеседник “Ъ”.— У них различные несоответствия по формальным признакам, которые никак не влияют на безопасность, но не проходят по действующему регламенту».
В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» — до 1995 года, а РФ только в 2002 году ввела стандарт «Евро-2», запретив к ввозу машины ниже этого класса. Фактически предлагаемые меры откатывают автопром РФ к стандартам 1990-х годов: в рамках «особого порядка» предполагается, что для легковых машин, LCV и грузовых с бензиновыми двигателями экологический класс может быть любым — начиная с «Евро-0», для легких коммерческих автомобилей и грузовиков с дизельными двигателями — выше «Евро-1» (класса ниже не предусмотрено), газовыми — «Евро-3». Однако от применения каталитических нейтрализаторов, которые отвечают за снижение выбросов, власти отказаться не готовы. В документе говорится, что их использование обязательно, если предусмотрено конструкцией. Как писал “Ъ” 18 марта, сейчас их поставляет «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка, а также есть локализованный Johnson Matthey (еще примерно 20%), а на импорт приходится 40–45%.
В «Соллерс Авто» говорят о необходимости временного упрощения требований ТР ТС, чтобы восполнить дефицит машин на рынке, так как те есть у производителей, но не могут быть выпущены на рынок из-за несоответствия требованиям.
«Все графики возврата к стандарту ТР ТС 018 контролируются Минпромторгом»,— отмечают там.
В ОМГ, куда входит «Урал», говорят, что изменения рассматриваются как временные. Ключевыми послаблениями там называют требования по экологии, «которые были ориентированы в первую очередь на иностранных производителей систем управления двигателями и обеспечивали их коммерческие интересы». «Мы уверены, что уже в ближайшее время общественности будут представлены отечественные технические решения в данных областях и обсуждаемые временные послабления автопроизводителям будут сняты»,— заключают там.
В группе ГАЗ указывают, что упрощенные требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек. «Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем "Евро-0"»,— говорят там.
Отметим, что постановление дает Минпромторгу полномочия и дальше снижать требования к конструкции автомобилей, если это потребуется производителю для сохранения выпуска и будет согласовано с ГИБДД.
«Владельцам по большому счету все равно, какой экологический класс у машины. Даже с теми же катализаторами: при их выходе из строя после истечения гарантии, как правило, они заново владельцами не устанавливаются, и, соответственно, экологический класс автомобиля падает»,— говорит Сергей Удалов из «Автостата». При этом проверки выбросов CO2 при техосмотре давно уже нет, как и газоанализаторов на постах ГАИ, продолжает он. Потребитель, полагает аналитик, обращает внимание на комфорт и безопасность, например на наличие антиблокировочной системы (ABS) и системы электронного контроля устойчивости (ESP). В подготовленном Минпромторгом документе записано, что установка ABS необязательна. Отметим, что в Белоруссии также упростили требования к выпускаемым автомобилям, но на уровне ЕАЭС. Так, согласно распоряжению ЕЭК от 5 апреля, до 31 декабря в стране могут производиться автобусы, грузовики и полуприцепы без систем ESP. Эти упрощения близки к тому, что предлагается в российском варианте.
Ольга Никитина
Найдите карты и диаграммы, показывающие транспортные данные и тенденции, связанные с альтернативными видами топлива и транспортными средствами.
Просмотр изображения
Весовые классы и категории транспортных средств
На этих таблицах показаны весовые классы и категории транспортных средств, используемые Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), Бюро переписи населения США и Агентством по охране окружающей среды США (EPA). Классы веса транспортных средств определяются FHWA и последовательно используются во всей отрасли. Эти классы, 1–8, основаны на номинальной полной массе транспортного средства (GVWR), максимальной массе транспортного средства, указанной производителем. GVWR включает в себя общий вес транспортного средства плюс жидкости, пассажиров и груза. FHWA подразделяет транспортные средства на легкие (классы 1-2), средние (классы 3-6) и тяжелые (классы 7-8). EPA определяет категории транспортных средств, а также по GVWR, для целей сертификации выбросов и экономии топлива. EPA классифицирует автомобили как легкие (полная масса 8 501 фунт). В классе Heavy Duty есть класс Medium Heavy Duty Diesel Engine для сертификации только двигателя, но нет класса Medium Duty Vehicle. В принятом в сентябре 2011 года Министерством транспорта США (DOT)/EPA нормотворчестве по стандартам выбросов парниковых газов и стандартам эффективности использования топлива для двигателей и транспортных средств средней и большой мощности используются категории и веса для классов большегрузных транспортных средств со 2b по 8, аналогично FHWA.
весовые категории.
Распечатать
Автомобильные выхлопы являются основным источником загрязнения. Автомобили и грузовики выбрасывают двадцать процентов всех парниковых газов, выбрасываемых в США[1], которые являются вторым по величине источником выбросов парниковых газов в мире[2]. Он был самым большим за последние десятилетия. Это делает выбросы транспортных средств в Соединенных Штатах одним из крупнейших источников выбросов парниковых газов в мире.
Это проблема. Соединенные Штаты зависят от транспортных средств во всем: поездках на работу, покупках, путешествиях и многом другом. Американские города и пригороды построены вокруг автомобиля. Это меняется,[3] но это не изменится в одночасье. И это не изменится для всех. Многие люди останутся в пригородных районах, которым автомобили необходимы в повседневной жизни. Часть этого будет по выбору, в то время как для других это будет по необходимости. Не каждый может позволить себе жить рядом с большой линией общественного транспорта или велосипедной дорожкой. А люди, которые работают в более сельской местности, не будут иметь легкого доступа к любому транспорту.
Транспортные средства здесь, чтобы остаться. Они могут не оставаться доминирующим видом транспорта во всех районах Соединенных Штатов по мере изменения формы городов, но они останутся полезными и жизненно важными для многих людей во многих районах.
Нам нужно что-то сделать. Глобальное потепление имеет немедленные, интенсивные и все более серьезные последствия как для нечеловеческой, так и для человеческой среды.[4] Быстрое сокращение автомобильных выбросов окажет значительное влияние, потому что количество людей, которые ездят за рулем. И это позволило бы людям почувствовать, что они вносят свой вклад в снижение своего воздействия на климат, чтобы помочь людям избежать нигилистического отказа от внесения изменений.
Электрификация — это главное. Эта технология легкодоступна, масштабируема, становится все более доступной и гораздо более эффективной, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания. Старые опасения по поводу использования электромобилей — они медленные, не заряжаются быстро, не имеют достаточного запаса хода и слишком дороги — стали устаревшей ложью.
Пришло время принудительно переключиться. Нынешний автомобильный рынок не электрифицируется достаточно быстро. Устаревшие автопроизводители с двигателями внутреннего сгорания десятилетиями тянули время. И федеральное правительство Соединенных Штатов не оказало достаточного сопротивления, чтобы внести изменения. Правительства штатов и местные органы власти могут стать инициаторами изменений, ограничивая продажу и использование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания при одновременном продвижении электромобилей. И они могли бы успешно избежать федерального преимущественного права или пункта о торговле.
Эта статья разбита на две части. Во-первых, более подробно будет обсуждаться проблема глобального потепления и влияние загрязнения окружающей среды транспортными средствами. Во-вторых, будут обсуждаться потенциальные решения, которые могут реализовать государства.
Проблема
Глобальное потепление — это катастрофа, последствия которой разворачиваются и усиливаются прямо сейчас. Совет по защите природных ресурсов («NRDC») написал, что «за последние 50 лет средняя глобальная температура увеличивалась самыми быстрыми темпами в истории человечества. И эксперты видят, что эта тенденция ускоряется». [5] Это вызывает масштабное негативное воздействие на окружающую среду, включая периоды сильной жары, засухи, более сильные дожди и ураганы повышенной силы. [6] На западном побережье последствия также включают более сильные и продолжительные сезоны пожаров.[7]
Это вызвано деятельностью человека. Парниковые газы, такие как двуокись углерода и метан, выделяются в результате деятельности человека в достаточно больших количествах, чтобы усилить парниковый эффект. [8]
Автомобили вносят огромный вклад в выбросы парниковых газов. Каждый галлон газа, используемый автомобилем, выделяет около 24 фунтов парниковых газов.[9] Девятнадцать фунтов приходятся на автомобиль, сжигающий топливо в двигателе внутреннего сгорания, а остальные – на получение газа из-под земли и в топливный насос.[10]
Ограничение продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания
Было бы наивно предполагать, что существует «одно» или «единственное» решение проблемы глобального потепления. Это может привести к чрезмерному упрощению чрезвычайно сложной проблемы и игнорированию многих возможных решений и мнений людей. У каждого возможного изменения есть недостатки. Их необходимо учитывать и взвешивать с учетом риска бездействия. Но бездействие — это не выход.
Одним из возможных решений является запрет на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Калифорния лидирует здесь. После ужасного сезона пожаров в этом году губернатор Гэвин Ньюсом подписал указ, требующий от штата ввести в действие правила, запрещающие продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2035 году в штате. [11]
Это приведет к резкому сокращению выбросов парниковых газов от транспортных средств даже до 2035 года. Автопроизводителям приходится разрабатывать новые автомобили за годы до их выпуска. А продажа еще миллионов электромобилей потребует создания новой инфраструктуры для размещения всех автомобилей, которым требуется быстрая зарядка на автомагистралях и на парковках. Если это правило будет полностью реализовано, автопроизводители и связанные с ними компании начнут производить больше автомобилей и инфраструктуры для зарядки задолго до 2035 года. Те, кто этого не сделает, останутся позади на крупнейшем автомобильном рынке США. Поэтому, хотя новые автомобили с ДВС еще могут продаваться в штате в течение 15 лет, они быстро уступят место электромобилям.
Тем не менее, исполнительные правила, разработанные Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, будут предметом серьезных судебных разбирательств. Если Калифорния не получит отказ в соответствии с Законом о чистом воздухе, [12] противники запрета на двигатели внутреннего сгорания будут утверждать, что новое постановление Калифорнии явно вытесняется Законом о чистом воздухе.
Если этот путь заблокирован все более консервативной федеральной судебной системой, штаты могут придерживаться подхода кнута и пряника к автомобилям с нулевым уровнем выбросов. Это может включать в себя налогообложение покупателей транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания во время покупки и налогообложение топлива. Первоначальный налог на покупку может служить субсидией, помогающей людям приобретать автомобили с нулевым уровнем выбросов. Субсидия может предоставляться покупателям автомобилей с нулевым уровнем выбросов в зависимости от дохода. Затем налог на топливо мог бы пойти на адаптацию, необходимую государству к изменению климата.
Ограничение аренды автомобилей с двигателями внутреннего сгорания
Второе возможное решение — запретить компаниям по аренде автомобилей арендовать автомобили с двигателем внутреннего сгорания в определенном штате. Это будет хорошо работать в сочетании с новым запретом на продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это помешало бы крупному покупателю автомобилей импортировать новые автомобили внутреннего сгорания, которые они приобрели в других штатах. Это также сократит выбросы парниковых газов, поскольку компании по аренде автомобилей имеют большой парк транспортных средств. Принуждение их к электрификации уменьшит эти выбросы. В то же время это создаст надежный спрос на электромобили со стороны крупных покупателей. Это улучшит предсказуемость рынка электромобилей для автопроизводителей.
Это может быть достигнуто двумя способами. Во-первых, это может быть достигнуто путем запрета компаниям по прокату автомобилей арендовать автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Это, вероятно, будет встречено энергичными судебными разбирательствами со стороны компаний по аренде автомобилей. Они могли бы заявить, что это нарушает положение о выбросах парниковых газов от автомобилей в соответствии с Законом о чистом воздухе. Они также могут заявить, что это нарушение пункта о скрытой торговле. Это будут нюансы и сложные требования для судебного разбирательства. Государствам придется учитывать судебные расходы и судебный риск.
Вместо этого было бы проще и выгоднее ввести налоговый режим для арендованных автомобилей. Государство могло бы облагать налогом арендованный автомобиль в количестве миль, умноженных на социальные издержки углерода. Государство могло бы также рассчитать в своей социальной стоимости углеродной метрики конкретные меры, которые оно должно будет принять, чтобы адаптироваться к изменившейся среде. Например, в Орегоне, Вашингтоне и Калифорнии будут включены расходы на борьбу с лесными пожарами. Это сделало бы аренду более крупных транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания более дорогой, чем более экономичных транспортных средств.
Это способ подтолкнуть компании по аренде автомобилей к покупке транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. В отличие от индивидуальных потребителей, компании по аренде автомобилей покупают большое количество автомобилей одновременно. Изменение их покупательского поведения окажет огромное влияние на рынок автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
Подталкивание компаний по аренде автомобилей к использованию автомобилей с нулевым уровнем выбросов также повлияет на рынок подержанных автомобилей. Многие компании по аренде автомобилей покупают автомобили у производителей и через несколько лет продают их как подержанные.[13] Это поможет наводнить рынок подержанных автомобилей электромобилями. Больше подержанных электромобилей снизит их цену перепродажи. Это сделало бы их более доступными для людей, у которых иначе не было бы денег, чтобы позволить себе электромобиль. Кроме того, это резко повлияет на цену подержанных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Покупателям, ориентированным на цену, не нужно было бы покупать автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, потому что теперь они могли позволить себе электрический.
Субсидии на новые автомобили с нулевым уровнем выбросов также повлияют на цену подержанных автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Это обеспечит продажу подержанных автомобилей на приличный процент ниже субсидируемой цены нового автомобиля. Это может сделать подержанные автомобили менее ценными. Но это может быть и не плохо. Это может заставить компании по аренде автомобилей использовать автомобили в течение более длительных периодов времени, что уменьшит расточительную покупку автомобилей.
Точно так же штаты и муниципалитеты могли бы ввести налог на газ за счет социальных издержек углерода. Любые деньги, собранные за счет этих налогов, могут быть направлены на субсидии для снижения покупной цены автомобилей с нулевым уровнем выбросов и создания инфраструктуры для автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Это повлияет на поведение автовладельцев и арендаторов. Но любой налог на газ был бы непопулярен, если бы пострадавшие не получали достаточно субсидий, чтобы смягчить серьезные последствия.
Адаптация улиц в пользу автомобилей с нулевым уровнем выбросов
Помимо требований по продаже и аренде, штаты и города могут продолжать отдавать приоритет электромобилям на дорогах. Это облегчит движение транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в определенных районах, а также отпугнет владельцев автомобилей с двигателями внутреннего сгорания от использования своих автомобилей.
Муниципалитеты могут создавать улицы или зоны, где автомобили с ненулевым уровнем выбросов должны платить за проезд.[14] Например, в Лондоне в 2008 г. была введена зона с низким уровнем выбросов. Она «определяет требования к выбросам для тяжелых транспортных средств, движущихся по городу», и эта зона постепенно укреплялась.[15] Теперь у него есть зона сверхнизких выбросов в зоне заторов, чтобы помочь решить проблему загрязнения диоксидом азота. Сюда входят такси и арендованные автомобили, что побудило эти автопарки стать менее загрязняющими окружающую среду.[16]
Это может помочь в борьбе со встроенными преимуществами автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это заставит людей выходить из своих транспортных средств для транзита или использовать автомобили с нулевым уровнем выбросов. Те, кто решит платить за проезд, будут субсидировать разработку дополнительных вариантов транспорта и внедрение автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
Кроме того, они могут реализовать полосы для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. Осло обеспечивает доступ к полосам для автобусов и такси для автомобилей с нулевым уровнем выбросов.[17]
Или они могут повысить плату за проезд для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на мостах или других дорогах, но не для электромобилей. Осло предоставляет бесплатные проезды по платным дорогам и бесплатный проезд на паромах.[18]
Муниципалитеты и штаты должны увеличить количество мест для зарядки. Они могут сделать это за счет повышения облигаций, налогов или требований зонирования. Например, местные органы власти могут потребовать, чтобы новое коммерческое строительство включало зарядные устройства второго уровня для определенного процента парковки здания. Это делает автомобили с нулевым уровнем выбросов более жизнеспособными, информирует общественность о том, что технология готова к внедрению, и снижает беспокойство по поводу запаса хода. [19]
Заключение
Глобальное потепление — это насущная, неотложная проблема, не имеющая единого и прямого решения. Многое должно измениться, чтобы добиться значительного сокращения выбросов и предотвратить еще более серьезные последствия. Смена автомобилей американцев — важное изменение. Но это сложная дорога. В дополнение к любым препятствиям, создаваемым наследием, корыстными интересами, правительствам, отдельным лицам и компаниям приходится вкладывать значительные средства в широкий спектр технологий и стимулов, чтобы заставить их работать. В этом сообщении в блоге описаны некоторые первые шаги, которые правительства могут предпринять для быстрого увеличения внедрения автомобилей с нулевым уровнем выбросов. По мере того, как люди все более остро осознают риски, связанные с глобальным потеплением, и цену бездействия, все больше правительств штатов и местных органов власти, вероятно, примут различные меры из своего набора инструментов, чтобы стимулировать переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов.
[1] https://www.ucsusa.org/resources/car-emissions-global-warming
[2] https://www.ucsusa.org/resources/each-countrys-share-co2-emissions
[3] https://www.theguardian.com/cities/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-cities-outgrew-the-automobile
[4] https://www.theguardian.com/environment/2019/may/18/climate-crisis-heat-is-on-global-heating-four-degrees-2100-change-way-we-live
[5] https://www.nrdc.org/stories/global-warming-101#warming
[6] https://www.nrdc.org/stories/global-warming-101#warming
[7] https://www.nrdc.org/stories/global-warming-101#warming
[8] https://www.nrdc.org/stories/global-warming-101#warming
[9] https://www.ucsusa.org/resources/car-emissions-global-warming
[10] https://www.ucsusa.org/resources/car-emissions-global-warming
[11] https://www.npr.org/2020/09/23/916209659/california-Governor-signs-order-banning-sales-of-new-gasoline-cars-by-2035
[12] https://www. acslaw.org/expertforum/steering-towards-zero-emissions-is-californias-ban-of-gas-powered-cars-on-a-collision-course-with-the-federal -правительство/
[13] https://www.ft.com/content/ee562ba8-a5ea-48fe-ae41-8da84637404a
[14] https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/good_practice_briefings/images/7_C40_GPG_LEV.original.pdf?1456788962
[15] https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/good_practice_briefings/images/7_C40_GPG_LEV.original.pdf?1456788962 (стр. 14).
[16] https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/good_practice_briefings/images/7_C40_GPG_LEV.original.pdf?1456788962
[17] https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/good_practice_briefings/images/7_C40_GPG_LEV.original.pdf?1456788962
[18] https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/good_practice_briefings/images/7_C40_GPG_LEV.original.pdf?1456788962
[19] https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/good_practice_briefings/images/7_C40_GPG_LEV.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
