| Составной диск с насечками Диаметр: 330 мм, 355 мм, 380 мм и 405 мм Дополнительно: составной вентилируемый диск с плавающим ротором, высокая теплоотдача, износостойкостью, малый вес | Цельный диск Диаметр: 282мм, 302 мм Дополнительно: вентилируемый с направлением вращения, высокая теплоотдача, износостойкость |
В системах JBT используются, как правило, составные диски с плавающим ротором (алюминиевой ступицей и чугунной поверхностью трения), что позволяет при достаточно больших размерах (330-380 мм) иметь вес сопоставимый с стандартным цельнометаллическим диском диаметром 290-320 мм. Следует отметить, что фрикционное полотно не имеет жесткого крепления к ступице, что позволяет избежать биений (в руль) при термических деформациях рабочего полотна.
Благодаря всестороннему знанию материалов и обширным наработкам в сфере конструирования, JBT удалось сделать 2-составные диски настолько облегченными, насколько это вообще возможно, не жертвуя при этом ни их прочностью, ни долговечностью.
Использование центральной части тормозного диска, выполненной из кованной алюминиевой заготовки путем высокоточного фрезерования, позволяет значительно снизить вес всей конструкции тормозного диска. За счет этого снижается как неподрессоренный вес, так и масса вращения, что благоприятно сказывается на управляемости, ускорении и общей динамике автомобиля.
Благодаря идеальной комбинации материалов и уникальной конструкции, диски JBT работают наилучшим образом даже в самых жестких условиях. Высококачественный легированный чугунный сплав дисков JBT, а также последующая многократная термообработка, позволяет серьезно увеличить срок эксплуатации тормозного ротора. Диск JBT имеет срок службы, значительно превышающий срок службы многих других дисков на рынке тюнинговых и спортивных тормозных систем.
Все сборные тормозные диски JBT Brakes – «плавающие». Запатентованная JBT система плавающих креплений оставляет некоторый зазор для осевого смещения, в результате чего ротор движется независимо от ступицы, тем самым предотвращая термическую деформацию во время сильных тепловых нагрузок. Она также перераспределяет нагрузки на диск, что помогает предотвратить преждевременный износ и снизить уровень шума.
Все тормозные диски JBT Brakes имеют роторную конструкцию вентиляционных каналов, что позволяет значительно улучшить теплоотвод от рабочих поверхностей диска. Тормозные системы разработаны так, чтобы функционировать наилучшим образом в различных температурных диапазонах.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Распространено заблуждение, что направление насечек на дисках определяет их расположение. На самом деле, для вентилируемых роторных дисков, направление вращение определяется геометрией вентиляции.
При некорректной установке вероятно повышение термических нагрузок на узлы и детали!
При прохождении тормозной колодки через насечку на тормозном диске, происходит разрыв газовой подушки, возникающей при работе фрикционного состава тормозной колодки, что положительно сказывается на стабильности коэффициента трения, а также по насечке отводятся продукты горения и пыль, образующиеся при работе пары трения. Насечки также повышают эффективность тормозной системы во влажных условиях.
Функционально, перфорация выполняет ту же функцию, что и насечка. Однако имеет как свои плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести снижение массы ротора на вес высверленного материала, а также лучший газоотвод от пары трения - это и является основной причиной активного использования перфорированных дисков в спорте. К минусам можно отнести – большую шумность при работе такого диска, и меньший ресурс, что при повседневной, длительной эксплуатации становится важным фактором.
Едва ли, тема составных тормозных дисков нова и не тронута в блогах и статьях. Однако, судя по материалам в сети скудновато. Либо — очень теоретически.
Для начала стоит кратко пройтись по привычным, классическим цельным (односоставным) дискам. Все они производится из чугуна. Не из стали, не из других волшебных сплавов – это серый чугун. Чтобы нагляднее оценить свойства и этих компонентов тормозной системы – необходимо понять природу этого материала. Чугун – это железа и углерода: в стали его содержание едва доходит до двух процентов, в чугуне же доля колеблется от 2% до 6%. Немаловажным есть то, что углерод в чугунном соединении присутствует в виде графита, что делает придает материалу эластичность, и делает его пригодным для выплавки разных форм и шаблонов. Именно поэтому чугун, на сегодня, признан лучшим продуктом для отливки болванок тормозных дисков. Ну и, конечно, важнейшее свойства состава — высокая теплопроводность – что крайне важно в условиях высоких термических нагрузок. Это — в целом. Но если говорить исключительно о производстве тормозных дисков, то основные плюсы выглядят так:
— легкоплавкий состав, позволяющий инженерам фантазировать на тему формы вентиляционных каналов, крепления ступичной части к полотну и т.д.
— высокая теплоотдача.
— повышенная стойкость к износу в сравнении со сталью
— низкая цена в выплавке
Минусы чугунного сплава:
— чугун не любит резких колебаний температур. Плавится материал при 1100 градусов, и нагревом в дорожных условиях до 300-400 С сплав не испугать. Однако, при локальных перепадах температур в разных точках изделия – временно деформируется. После охлаждения он вновь возвращается к первоначальной форме.
Все эти свойства нам понадобятся, чтобы понять — в чем смысл установки двусоставных тормозных дисков.
Перейдем к практике. Колебания температур в коридоре до 400 градусов не смогут изменить структуру болванки, и вызвать сколь-нибудь значимую деформацию. В случае спокойной и средне активной езды на автомобиледиски редко выходят за пределы этих самых 400 C, и все возможные деформации будут иметь временный и обратимый эффект.В частности, диск нагревается неравномерно: температура рабочего полотна (зоны трения диск-колодка) может доходить до 500 градусов, в то время как ступичная часть болванки не превысит и 150. Все это влияет на геометрию диска в момент нагрева.
Цельный тормозной диск состоит из монолитной чугунной болванки. Известно, что чугун обладает достаточно высоким коэффициентом теплового расширения, а значит при нагреве диска обязательно будут происходить обратимые деформации. В случае с монолитным тормозным диском, где рабочее полотно неподвижно скреплено со ступичной частью (колоколом), тепловое расширение будет деформировать рабочую часть диска вокруг ступицы «зонтичным» образом, за счет разницы длин наружного и внутреннего контуров. В случае, если данная деформация происходит в условиях температурных до 350-400 С, то она имеет обратимый эффект – после охлаждения диск возвращается к норме. Однако, что делать тем, у кого манера езды держит тормоза в стрессе, доводя до 500-700 градусов?
Решением стала разработка так называемых двусоставных тормозных дисков. Основная суть – разделение классического диска на две части – рабочее полотно и ступичная часть. Такая идея позволяла облегчить вес компонента и изолировать полотно от ступицы. Но – проблема с тепловой деформацией, по сути, осталась нерешенной. Более того, обычные составные «блины», благодаря неподвижному креплению к колоколу, при нагреве, искажают площадь соприкосновения диск-колодка, уменьшая ее. Разумеется, это касается более активной езды, в зоне температур 400 и выше. Bremboсделала очень наглядную иллюстрацию этого свойства.
Так родилась инженерная мысль – плавающие двусоставные тормозные диски. Суть – крепление рабочего полотна к «шляпе» имеет не круглое, а овальное отверстие, в которое вкручиваются болты. Таким образом, крепящие болты имеют некоторую степень свободы, позволяя диску смещаться при тепловом расширении, и потом также возвращаться с исходную точку.
Есть и более интересный вариант – крепление полотна и ступичной части через специальные штифты. Вместо параллельной схемы там используют радиальные крепления. Из ступичной части компонента радиально торчат штифты, с противоположной стороны к которым и крепится чугунное полотно. Так, при тепловом расширении, рабочая часть как бы расползается по штифтам наружу.
Такие решение штатно использует BMW, Audi.
Преимущества плавающих двухсоставных тормозных дисков.
— Практические исключение фактора деформации вследствие перегрева
— Снижение веса, а следовательно – неподрессоренных масс
— Улучшенная теплоотдача за счет направленных лопастей внутренней вентиляции
Отдельно стоит сказать о внутренней вентиляции таких компонентов. Качественный продукт обязательно будет иметь разнонаправленные вентиляционные лопасти. Здесь важно помнить, что задача этих лопаток – разгонять и выталкивать наружу горячий воздух, направляя его от ступицы к внешнему радиусу – не наоборот! Поэтому, если вы хотите получить эффективно охлаждаемый диск – стоит запомнить, что болванки будут разные для левой стороны и для правой. Соответственно, направление внутренний лопастей тоже будет зеркальным.
Если говорить о качестве самого чугуна таких дисков, то здесь все достаточно прозаично: серый чугун, хорошо известный по классическим тормозам. Качество отливки и последующей балансировки – это уже вопрос каждого производителя.
Ну и о больном вопросе. Является ли составной плавающий диск гарантией того, что его не «поведет»? А вот тут нужно разобраться – кому шашечки, а кому ехать. Говоря о тормозах – нас, по сути, беспокоит их полноценная работоспособность и комфорт управления. Поэтому деформированы диски или нет – нас волнует лишь когда мы ощущаем биение в руле. В том смысле, если диски и будут иметь фактическое отклонение, например, в 0,07, но вибраций ощущаться не будет, то – проблема ли это?
В связи с этим, говоря о тормозных дисках – стоит разделять причины вибраций. А их, собственно две: искривление тормозного диска и изменение его толщины, из-за наслоения подгоревших остатков колодки. Плавающие тормозные диски позволяют избежать только первой причины. Вибрации, причиной которых становится изменение толщины – могут появиться с той же вероятностью, что и на цельных дисках. Правда, с оговоркой: плавающие диски способны гасить большее отклонение в осевом биении, нежели монолитные – до 0,1 мм.
Тем не менее, двухсоставные плавающие диски – прекрасное решение для любителей острой езды и трековых нагрузок.
Здесь вы найдете ценные ноу-хау и полезные советы по теме двухкомпонентных тормозных дисков в автомобилях.
С тех пор, как дисковая тормозная система была представлена в автомобилях, тормозной диск стал важным конструктивным элементом в автомобилестроении. Вместе с тормозной колодкой тормозной диск образует фрикционную пару, подверженную износу и, следовательно, должен выдерживать экстремальные условия нагрузки.
Основы
Двухкомпонентные тормозные диски для легковых автомобилей
Структура
Материал и конструкция
Резюме
Различные варианты
Поиск и устранение неисправностей
Износ и проверка
Советы мастерской
Советы по уходу
Тяжелым или более мощным автомобилям требуется тормозная система большего размера. По этой причине диаметр тормозных дисков для автомобилей такого типа больше, как и толщина камеры тормозного диска. При воздействии высокой термической нагрузки такие тормозные диски подвержены отклонениям, таким как изменение толщины, осевое смещение и экранирование. В этих случаях двухкомпонентные тормозные диски, также известные как «композитные тормозные диски», имеют явные преимущества. Благодаря разнообразным материалам и специальным процессам связывания, используемым при их изготовлении, эти диски позволяют отделить тепловой поток от ступицы колеса.
Двухкомпонентный тормозной диск Hella Pagid
При торможении тормозные диски подвергаются высоким механическим нагрузкам. Они должны не только выдерживать сжимающие, тяговые и центробежные силы, но и выдерживать термические нагрузки. Для достижения наилучших возможных результатов в любой ситуации торможения состав материала тормозного диска должен соответствовать тормозной системе.
В зависимости от типа транспортного средства и области применения тормозные диски из чешуйчатого графита (например, из серого чугуна GG15) чаще всего устанавливаются в качестве стандарта при серийном производстве. Свойства серого чугуна можно улучшить, добавляя в этот металл самые разнообразные легирующие элементы. Молибден и хром улучшают поведение сплава при горячих трещинах и сопротивление истиранию. Теплопоглощение улучшается за счет увеличения содержания углерода в сплаве. Двухкомпонентные тормозные диски HELLA PAGID состоят из камеры тормозного диска из алюминия и фрикционного кольца из серого чугуна с высоким содержанием углерода. Оба компонента закреплены в стыке заклепками из нержавеющей стали, чтобы гарантировать передачу относительно высоких крутящих моментов, а также гарантировать, что при повышении температуры фрикционное кольцо может расширяться в осевом направлении независимо от камеры диска. Это сводит к минимуму тепловое напряжение, уменьшая при этом любые тепловые трещины, возникающие в точке перехода от фрикционного кольца к камере диска.
А в результате использования алюминия в составе камеры тормозного диска вес тормозного диска дополнительно снижается до 20%.
Соединения с заклепками из нержавеющей стали
Во время торможения кинетическая энергия преобразуется в тепловую за счет создаваемого трения. До 90% этой преобразованной энергии поглощается тормозным диском, а затем выбрасывается в окружающий воздух. Таким образом, в экстремальных условиях на тормозах колес могут преобладать температуры, достигающие 700°C.
Тормозные диски подвергаются не только физическим нагрузкам и нагрузкам, но и воздействию окружающей среды, грязи, воды и соли. Все эти вопросы должны быть учтены в уравнении, когда производители тормозных дисков планируют структурный дизайн.
Двухсоставные тормозные диски имеют внутреннюю вентиляцию и, следовательно, благодаря большей массе обладают лучшей теплоемкостью, а также быстрее остывают за счет воздушного потока в каналах. Эти радиальные каналы расположены между двумя фрикционными кольцами. Вращение тормозного диска вызывает эффект вентилятора, который затем создает постоянный поток воздуха по всему тормозному диску. Дополнительной особенностью является то, что двухкомпонентные тормозные диски также могут иметь прорези или канавки, или они могут быть перфорированы в осевом направлении. Тормозной мусор, вода и грязь собираются в прорезях или канавках, и такой материал выталкивается наружу за счет вращательного движения. Осевые отверстия увеличивают рассеивание тепла, но они лишь немного самоочищаются, так как в отверстиях может скапливаться тормозной мусор.
Радиальные каналы охлаждения вентилируемого тормозного диска
В зависимости от производителя автомобиля двухкомпонентные тормозные диски могут сильно различаться по дизайн, состав материалов и процессы переплета, используемые при их производстве. Соединение между алюминиевой дисковой камерой и фрикционным кольцом из серого чугуна также может различаться в зависимости от производителя. Здесь можно использовать специальные процедуры литья, склеивания или прессования, а также механические соединения с помощью заклепок, зажимов, штифтов или винтов.
На некоторых моделях автомобилей Mercedes Benz использует композитные тормозные диски с дисковой камерой из листовой стали и фрикционным кольцом из чугуна. С помощью специальной конструкции, т. е. зубчатой конструкции, оба компонента соединяются вместе в сборку с прессовой посадкой. Зубчатый профиль внешней половины камеры тормозного диска входит в зацепление с соответствующим зубчатым профилем на фрикционном кольце, чтобы обеспечить передачу крутящего момента. Камера тормозного диска из листовой стали имеет толщину всего 2,5 мм. Классическая камера тормозного диска обычно имеет толщину стенки от 7,5 до 9 мкм.мм.
Композитный тормозной диск BMW с клепаной алюминиевой дисковой камерой
Mercedes Benz Тормозной диск со шлицевой дисковой камерой из листовой стали
3 900 и тепловой нагрузки на такие компоненты, состояние композитного тормозного диска, как и в случае с обычными цельными тормозными дисками, следует проверять через регулярные промежутки времени, предусмотренные изготовителем. Предел износа тормозного диска также является вопросом, который фиксируется производителем на основе минимальной толщины фрикционного кольца. Это значение в миллиметрах указано или выбито на внешней кромке тормозного диска или на камере диска.
Кроме того, в этих случаях также могут быть выполнены общепринятые процедуры проверки тормозных дисков. Это будет включать проверку радиального биения и отклонения толщины (разная толщина диска). Соответствующие значения допусков устанавливаются каждым отдельным производителем транспортных средств и должны строго соблюдаться.
Проверка поперечного биения (дрожания) индикатором часового типа
Индикация минимальной толщины на кромке тормозного диска
Для обеспечения безупречной работы тормозной системы мы рекомендуем следующие советы и рекомендации:
Подготовленная контактная поверхность на ступице колеса
Насколько полезна эта статья для вас?
Совершенно бесполезно
Очень полезно
Расскажите, пожалуйста, что вам не понравилось.
Для получения бесплатного информационного бюллетеня HELLA TECH WORLD.
Ваш отзыв**
Капча*
Большое спасибо. Но прежде чем ты уйдешь.
Подпишитесь на нашу бесплатную рассылку новостей HELLA TECH WORLD, чтобы получать последние технические видеоролики, советы по ремонту автомобилей, информацию о курсах обучения, сведения о маркетинговых кампаниях и советы по диагностике.
Благодарим вас за интерес к новостному бюллетеню HELLA TECH WORLD – для автомастерских!
На указанный вами адрес электронной почты будет отправлено уведомление.
Обратите внимание: Ваша подписка будет завершена только после того, как вы подтвердите получение этого электронного письма.
Это делается для того, чтобы никто не мог подписаться на вас по ошибке.
Ваша личная информация хранится и обрабатывается исключительно с целью отправки информационного бюллетеня. Ни при каких обстоятельствах ваши данные не будут переданы третьим лицам.
Дополнительная информация о конфиденциальности.
Благодарим вас за интерес к информационному бюллетеню HELLA TECH WORLD – для автомастерских!
На указанный вами адрес электронной почты будет отправлено уведомление.
Обратите внимание: Ваша подписка будет завершена только после того, как вы подтвердите получение этого электронного письма.
Это делается для того, чтобы никто не мог подписаться на вас по ошибке.
Ваша личная информация хранится и обрабатывается исключительно с целью отправки информационного бюллетеня. Ни при каких обстоятельствах ваши данные не будут переданы третьим лицам.
Дополнительная информация о конфиденциальности.
Вы уже подписаны
Ваш адрес электронной почты ожидает подтверждения
Неверный новый адрес электронной почты. Новый адрес электронной почты недействителен. Подписчик не обновлен
Неверный адрес электронной почты. Адрес электронной почты отсутствует или имеет неправильный формат.
Проблема со статусом электронной почты
Процесс регистрации не запущен.
Ошибка:
Для получения бесплатного информационного бюллетеня HELLA TECH WORLD.
Благодарим вас за интерес к информационному бюллетеню HELLA TECH WORLD – для автомастерских!
На указанный вами адрес электронной почты будет отправлено уведомление.
Обратите внимание: Ваша подписка будет завершена только после того, как вы подтвердите получение этого электронного письма.
Это делается для того, чтобы никто не мог подписаться на вас по ошибке.
Ваша личная информация хранится и обрабатывается исключительно с целью отправки информационного бюллетеня. Ни при каких обстоятельствах ваши данные не будут переданы третьим лицам.
Дополнительная информация о конфиденциальности.
Благодарим вас за интерес к новостному бюллетеню HELLA TECH WORLD – для автомастерских!
На указанный вами адрес электронной почты будет отправлено уведомление.
Обратите внимание: Ваша подписка будет завершена только после того, как вы подтвердите получение этого электронного письма.
Это делается для того, чтобы никто не мог подписаться на вас по ошибке.
Ваша личная информация хранится и обрабатывается исключительно с целью отправки информационного бюллетеня. Ни при каких обстоятельствах ваши данные не будут переданы третьим лицам.
Дополнительная информация о конфиденциальности.
Вы уже подписаны
Ваш адрес электронной почты ожидает подтверждения
Неверный новый адрес электронной почты. Новый адрес электронной почты недействителен. Подписчик не обновлен
Неверный адрес электронной почты. Адрес электронной почты отсутствует или имеет неправильный формат.
Проблема со статусом электронной почты
Процесс регистрации не запущен.
Ошибка:
JavaScript не включен в браузере. Активируйте JavaScript и скопируйте.
Высокая производительность, минимальный вес
Группа Brembo производит углеродно-керамические диски для автомобилей с 2002 года, когда она впервые поставила эти компоненты для Ferrari Enzo.
Этот высокоэффективный материал, изготовленный из специальной смеси порошков, смол и волокон в сложном производственном процессе, используется с 19 века. 70-х годов в тормозных системах для аэрокосмической техники и с 1980-х годов в автоспорте.
С 2000 года углеродная керамика также используется в производстве тормозных систем для спортивных автомобилей.
В 2004 году углеродно-керамическая тормозная система была удостоена премии «Золотой компас» Итальянской ассоциации промышленного дизайна ADI.
Углеродная керамика предлагает существенные преимущества с точки зрения производительности - как во влажных, так и в сухих условиях - веса, комфорта, коррозионной стойкости, долговечности и высокотехнологичной привлекательности.
В июне 2009 года Brembo создала совместное предприятие с равными долями Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes вместе с SGL Carbon с целью разработки углеродно-керамических тормозных систем, а также производства и коммерциализации углеродо-керамических дисков исключительно для легковых и коммерческих автомобилей. рынки оригинального оборудования.
Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes в настоящее время является ведущим производителем углеродно-керамических дисков и поставляет эти компоненты для самых эксклюзивных моделей престижных брендов, таких как Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Aston Martin, Corvette, Nissan, Lexus, McLaren , Volkswagen, Porsche, Audi, Bentley, Lamborghini, Bugatti и AMG.
Вот эпизод Как это сделано производства Productions MAJ Inc. Это шоу транслировалось по различным каналам группы Discovery и раскрывает секреты подробного процесса производства углеродно-керамических дисков.
Документальный фильм был снят на заводе Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes в Стеццано (BG), рядом с общим кварталом, и в центре исследований и разработок Brembo.
Ferrari 488 GTB
Brembo усовершенствовала тормозную систему благодаря превосходной производительности 488 GTB. мехатроника, а также отличный внешний вид. Учитывая высокие нагрузки, создаваемые давлением поршня на колодки, максимальную жесткость и меньшую деформацию обеспечивают суппорты со стойками (выточены из цельного блока алюминия), доступные в 9разные цвета.
Задний суппорт характеризуется встроенным электрическим стояночным тормозом: это решение, разработанное Brembo, сочетает в себе традиционные механические навыки с новыми электронными функциями в суппорте с использованием мехатроники высокого уровня. Brembo разработала электронный блок управления и управляющее программное обеспечение, управляющее стояночным тормозом, которые интегрированы в единый компонент. Диски Brembo CCM
дополняют тормозную систему вместе с колодками Brembo с фрикционным материалом, изготовленным из смеси специально дозированных органических элементов, обеспечивающих наилучшие характеристики торможения с дисками Brembo CCM из композитного керамического материала.
Ferrari California T
Тормозная система California идеально сочетает спорт и комфорт и состоит из переднего и заднего модулей Brembo с углеродно-керамическими дисками. Передние углеродокерамические диски диаметром 390 мм соединены с 6-поршневыми суппортами с колодкой 143 см2, а карбоново-керамические диски диаметром 360 мм сзади соединены с 4-поршневыми суппортами с колодкой 77 см2.
Тормозная система комплектуется дисками Brembo CCM, обеспечивающими снижение веса на 50% по сравнению с чугунными дисками. За счет этого достигается значительное снижение неподрессоренной массы автомобиля, что обеспечивает отличные динамические характеристики и впечатляющий комфорт вождения.
LaFerrari
Новая тормозная система Brembo, разработанная для автомобилей высшего класса с ярко выраженным спортивным призванием, таких как LaFerrari, сочетает в себе инновационный дизайн, снижение веса и мехатронику.
Агрессивная и инновационная эстетика этого нового «экстремального» суппорта прежде всего означает значительное снижение неподрессоренной массы (более 3 кг) и лучший отклик на педали. Этот корпус суппорта также обеспечивает лучшую вентиляцию, снижая температуру тормозной жидкости более чем на 30 °C. Хотя передний суппорт имеет шесть крючьев, а задний — 4, объединенных с электрическим стояночным тормозом, на самом деле два суппорта визуально идентичны. При взгляде на машину сбоку разницы не видно. Тормозная система комплектуется дисками Brembo CCM, обеспечивающими снижение веса на 50% по сравнению с чугунными дисками.
Lamborghini Aventador
Тормозные суппорты
Шестипоршневые передние и четырехпоршневые задние суппорты Brembo для Lamborghini Aventador, автомобиля, который, кажется, прибыл прямо из будущего, учитывая его острые геометрические формы.
Внимательный дизайн суппортов Brembo, благодаря совместному проектированию с ведущими мировыми автопроизводителями, органично вписывается в общую эстетику самых эксклюзивных моделей.
Pagani Huayra
Высокий коэффициент трения при любых условиях эксплуатации
Pagani Huayra оснащен тормозами Brembo Carbon-Ceramic, которые уже были протестированы на Нюрбургринге вместе с Zonda R и идеально подходят даже для самых критических ситуаций.
Уменьшение веса, достигнутое благодаря использованию углеродно-керамических тормозов, означает, что Huayra демонстрирует исключительное поведение как для гонок, так и для повседневной езды. Композитный керамический материал производства Brembo обеспечивает высокий коэффициент трения во всех условиях использования, который остается постоянным при торможении на всех скоростях, тем самым позволяя водителю оптимизировать усилие, прилагаемое к педали. Этого важного свойства трудно достичь с помощью обычного чугуна.
Тормозные суппорты соединены с металлическим колоколом, чтобы узел можно было установить непосредственно на ступицу колеса. Эта инновационная система крепления является запатентованной системой и также включает гибкую деформацию между тормозной лентой и колоколом. Это результат детальных исследований, допускающих дифференциальное тепловое расширение между материалами двух элементов тормозной системы. Кроме того, ограниченная деформация дисков CCM Carbon-Ceramic при высоких температурах обеспечивает идеальное сцепление между диском и колодкой.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
