logo1

logoT

 

Строительство дорог в китае


Автомобильные дороги Китая

 

Главная / Транспорт в Китае / Автомобильные дороги Китая

 

 

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км/100 км2. На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км/100 км 2.

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости

После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км/100 км2, что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин – Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.

Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км/100 км2 в 1949 году до 38.86 км/100 км2,что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

 

Транспорт в Китае 
Автомобильные перевозки из Китая

 

Как строят дороги в Китае, и почему они прочнее российских

«Секреты» строительства китайских дорог, особенности процесса возведения дорог в КНР. Видео о строительстве дорог в Китае.

В стране, построившей Великую стену, крупные инфраструктурные подвиги уже давно являются предметом гордости. Китаю принадлежат такие инженерные достижения, как самая высокая в мире железная дорога из провинции Цинхай в Лхасу, Тибет; крупнейший в мире гидроэнергетический объект – плотина «Три ущелья»; 800-мильный канал из системы реки Янцзы в Пекин, который является частью колоссального глобального проекта по переброске воды, мириады сверкающих небоскребов, тысячи великолепных мостов и тоннелей. Успехи китайцев в воплощении сложных, порой даже безумных концепций, не перестают удивлять.

Хотите процветать – стройте дороги!

Это основополагающий принцип руководства страны, считающего, что инфраструктурные преобразования имеют решающее значение для наращивания промышленного потенциала, экономического роста и развития Китая в целом.

Всего 50-60 лет назад Китай сильно отставал от передовых государств по количеству шоссе с твердым покрытием. Власти считали, что есть куда более важные задачи, чем прокладка дорогостоящих асфальтированных магистралей, и только в 80‐е годы четко осознали: без хороших дорог процветания не достичь.

По данным Глобального института McKinsey, исследовательского отдела Statista и других уважаемых аналитических агентств, сегодня Китай выделяет гораздо большую долю своей экономики на строительство инфраструктуры, чем Запад – свыше 7% против 1,5-2,8% в США, России и Западной Европе.

В частности, здесь постоянно растут инвестиции в прокладку и содержание дорог: официальная статистика, отталкиваясь от данных, предоставленных Министерством транспорта Китая, показывает рост дорожного строительства на 13,8% с января 2021 года по январь 2022-го по сравнению с тем же периодом 2020/21 годов. Поэтому здесь так много впечатляющих автомагистралей и сногсшибательные темпы строительства (по данным веб-издания «За рулем», до 750 метров в час!).

Китайцы утверждают, что разворачивают дорожную инфраструктуру шире, быстрее и лучше, чем любая другая страна, и на фоне успешной реализации сотен дорожно-строительных и прочих мегапроектов в последние годы эти амбициозные заявления выглядят вполне обоснованными.

Почему в Китае строят дороги быстрее и лучше, чем в России

Никаких сверхъестественных технологий китайцы не применяют. Секрет успеха кроется в обильных инвестициях, грамотном планировании и качественной работе. Государственные и региональные власти практикуют открытые тендеры на выполнение услуг, строго контролируют строительные процессы и компенсируют расходы подрядчиков только после выполнения всего объема работ, причем без пересмотра сумм, определенных в договоре.

Результат такого подхода – высокие темпы строительства (ремонта, обслуживания и т.д.), поскольку исполнители стремятся возвратить инвестированные деньги и получить плату за труд как можно скорее.

Но скорость работ не снижает их качество благодаря изначальной нацеленности на добросовестное выполнение задач и жесткому контролю на каждом этапе. Технологические процессы соблюдаются со всей тщательностью, и дороги служат столько, сколько положено (стандартный оговоренный срок составляет не менее 25 лет, а гарантийный ремонт ложится на плечи «создателя»).

В России тоже умеют строить быстро и на века, но, увы, в отсутствии щедрого финансирования и личной заинтересованности азарт работников сходит на нет. Деньги часто «уходят в песок», материалы экономятся, сроки растягиваются, последующая поддержка и ремонт полагаются на государственный или региональный бюджет. О долгосрочном качестве говорить не приходится – вы можете оценить его сами во время поездок по местным дорогам.

Китайцы нашли свой идеальный «дорожный» рецепт

Основополагающие моменты дорожного строительства в наших странах идентичны: устранение географических препятствий и использование доступных строительных материалов, как можно более совершенных и долговечных. Принципы действия тоже схожи:

  • камень и земля удаляются взрывом или копанием;
  • крупная растительность удаляется путем вырубки и корчевания;
  • возводятся насыпи, при необходимости – туннели и мосты;
  • наконец, укладывается материал дорожного покрытия – с использованием разнородной дорожно-строительной техники, с учетом экологических соображений и удобства пользования транспортными средствами и пешеходами;
  • особое внимание уделяется минимизации разрушительных последствий осадков и провоцируемых ими эрозий: дренажные системы устраиваются таким образом, чтобы отводить дождевые воды в подземные каналы, близлежащий ручей, реку или море.

В Китае (как, впрочем, и в России) строители издавна следовали общим логическим принципам, но опирались на собственные, уникальные решения, разработанные с учетом местных нюансов – климатических, ландшафтных, почвенных, социальных и так далее.

Традиции переходили от отцов к детям, однако небывалый экономический прогресс в последние десятилетия привел к резкому увеличению транспортного трафика. Старые схемы перестали работать, возникла необходимость пересмотра техник и нормативов, инноваций в продуктах и видах покрытия.

Китайцы поступили мудро, не став отталкивать опыт других стран. Сопоставляя чужие наработки со своими техническими и географическими условиями, они нашли наиболее разумное решение: перенимать лучшее, отбрасывать лишнее и не забывать о старых методиках, проверенных временем.

Максимальная стабилизация грунта – основа прочности китайских дорог

Для неопытного глаза дорожное полотно – это просто слой асфальта или бетона. Но сегодня появилось огромное количество продуктов, технологий и процедур, которые могут помочь с любыми проблемами, от предотвращения растрескивания дорожного покрытия до снижения шума от уличного движения и помощи в экономии воды.

Китайские подрядчики в значительной степени полагаются на стабилизацию почвы для получения долговечных, прочных и гладких дорог. Технология, базирующаяся на добавлении химических веществ к природным материалам на месте, является эффективным способом улучшения несущей способности земли, песка и других неустойчивых оснований.

Зыбкая «база» начиняется гидрофобными составляющими, которые предотвращают деформацию от воды или сильных морозов. Особой «пропитке» подвергается и верхнее полотно – та препятствует проникновению влаги в нижние слои дороги и задерживает ее разрушение. Благодаря всем этим мерам дорожное покрытие получается гораздо более стойким и долговечным, чем просто асфальт, уложенный на обычную «подушку».

Технология главным образом опирается на использование большого количества глины из-за присущих ей вяжущих свойств. Цемент, битум, известь, смоляные эмульсии и асфальт по-прежнему применяются в качестве связующих веществ для изготовления дорожного основания, но некоторые из этих материалов не являются экологически чистыми, поэтому их все чаще стали заменять альтернативными, более безопасными для природы и человека аналогами.

«Сегодня в нашем распоряжении немало отличных технологий. Благодаря им мы далеко впереди того, что было даже 10 лет назад», – сообщают в дорожном министерстве Китая. Вот несколько последних тенденций в методах строительства, которые определяют будущее китайских автодорог.

1. Жесткое мощение

Основа состоит из армированных (либо неармированных) монолитных бетонных плит, размещенных на относительно тонкой зернистой «базе». Негибкость и высокая прочность жесткого бетона позволяют распределять давящую нагрузку и вибрацию по обширной площади полотна, чтобы уменьшить потенциальное разрушительное воздействие проходящих транспортных средств.

2. Гибкое покрытие

Вариаций таких поверхностей много. Обычно они состоят из нескольких слоев, выбираемых в зависимости от ожидаемых характеристик. «Гибким» его называют потому, что оно слегка изгибается под тяжестью транспорта, но толщина и физические особенности каждого отдельного слоя обеспечивают достаточное распределение нагрузки для предотвращения необратимых деформаций.

3. Шумопоглощающий асфальт

Было проведено несколько анализов рентабельности, которые показали, что использование специального асфальта для снижения уровня шума имеет больше смысла, чем строительство звуковых барьеров. Такие покрытия отвечают всем требованиям к горячему асфальту, при этом эффективно снижают дорожный шум и идеально подходят для использования в жилых районах.

4. Экологическое покрытие

Развивая идею «чистых технологий», которая захватила весь мир, китайцы активно разрабатывают асфальтобетонные смеси, оказывающие меньшее воздействие на окружающую среду. Поскольку они создаются при более низкой температуре, во время производства снижаются запах, дым, расход топлива и выбросы.

Согласно исследованиям, их использование способно снизить углеродный след любого завода по производству асфальта на 20 процентов, а по стоимости и рабочим характеристикам они эквивалентны традиционным горячим смесям.

5. Экологически чистые ингредиенты

Еще один способ, с помощью которого производители делают дороги менее «грязными», заключается в использовании переработанных и/или растительных материалов. Такие составы тоже производятся при сниженных температурах; дополнительным преимуществом является отсутствие нефтехимических компонентов, загрязняющих сточные воды.

6. Компьютерное моделирование

Большинство достижений в дорожном строительстве приходятся на инженерные области. Компьютерное моделирование в Китае используется не только для проектирования жилых и коммерческих зданий, но и в дорожном хозяйстве. Разработка мостов, эстакад и прочих сопутствующих объектов становится намного проще и эффективнее», – объясняют конструкторы. – «Мы можем тестировать любые идеи без всяких вложений, при этом мгновенно увидеть все их недостатки и преимущества».

7. «Вечные» дороги

Шоссе и тротуары, рассчитанные на срок службы 50 лет и более – уже не фантастика. Их долговечность обуславливается особо прочными компонентами «основы» и верхним покрытием с превосходными показателями износостойкости.

Усталостное растрескивание возникает, когда прочность на растяжение в нижней части асфальта превышает предел. Хитрость с «вечным тротуаром» заключается в том, чтобы проектировать его снизу вверх. Нижний слой представляет собой специально разработанную смесь, обогащенную инновационными добавками, которая практически не поддается разрушению. Середина и верх состоят из высококачественного асфальтобетона, устойчивого к просадкам, растрескиванию и общему старению.

Любое привычное нам дорожное покрытие начинает разрушаться с момента завершения строительства. Но если это «вечная дорога», с ее дном ничего не произойдет. Со временем изъяны появятся в верхней части, однако их будет легко исправить. Ремонтные работы необходимо проводить примерно каждые 20 лет, и поскольку они подразумевают лишь несложные процедуры с поверхностью, их можно выполнить за одну ночь.

Послесловие

Грамотное проектирование дорог, рациональное использование доступных ресурсов и добросовестность исполнителей являются основными дорожно-строительными аспектами, о которых должны заботиться и Китай, и Россия, и все прочие страны. Не так уж легко собрать все кусочки головоломки, манипулируя людьми, временем и деньгами.

Видео о строительстве дорог в Китае:

Как Китай построил крупнейшую в мире сеть автомобильных дорог

Согласно старой китайской пословице: «Если хочешь разбогатеть, сначала построй дорогу». Это совет, который китайские политики, похоже, приняли близко к сердцу: с 2011 года страна строит 10 000 километров автомагистралей в год, и темпы не снижаются. Последние данные показывают, что национальная сеть автомобильных дорог в настоящее время простирается на 149 600 километров, что делает ее самой длинной в мире.

По словам доктора Мигеля Идальго Мартинеса, преподавателя кафедры китаеведения Сианьского университета Цзяотун-Ливерпуль, быстрое развитие сети автомобильных дорог Китая совпало с централизацией расходов на инфраструктуру, которая началась в Китае в 1990-е. До этого автомагистрали Китая финансировались и управлялись в индивидуальном порядке региональными правительствами.

«К концу 1980-х в Китае возникла большая проблема с протекционистской региональной экономикой, — говорит Мартинес. «Регионы использовали автомагистрали для защиты своих собственных рынков, взимая такие высокие сборы за проезд, что они блокировали свободное передвижение людей и товаров».

Центральное правительство Китая осознало, что дорожная система не работает в интересах национальной экономики. Так, в рамках масштабных экономических реформ в XIX в.В 90-х годах компания взяла на себя финансовую ответственность за дорожное строительство. «Местные органы власти продолжали контролировать процесс планирования и принятия решений по развитию инфраструктуры, в том числе дорог, но центральное правительство распределяло деньги», — говорит Мартинес.

Затем, в 2005 году, Пекин объявил, что также берет на себя управление стратегическим планированием дорожной инфраструктуры страны. В нем изложена инициатива под названием «Сеть 7918»: национальная сеть, включающая семь автомагистралей, исходящих из Пекина, девять автомагистралей, идущих с севера на юг страны, и 18 автомагистралей, пересекающихся с востока на запад.

«Они не начинали процесс с нуля, — говорит Мартинес, — они просто взяли под свой контроль существующие проекты и приспособили их к национальному контексту. Это была революционная реформа».

Когда в 2008 году разразился мировой финансовый кризис и экспортный сектор Китая сократился, центральное правительство ускорило строительство инфраструктурных проектов, таких как Сеть 7918, в качестве средства стимулирования внутренней экономики. «После того, как это было завершено, они начали строить кольцевые дороги вокруг огромных мегаполисов и соединять эти кольцевые дороги с национальной сетью», — говорит Мартинес.

Сегодня Китай продолжает вкладывать деньги в свою систему автомобильных дорог. По словам Мартинеса: «Сейчас центральное правительство использует строительство дорог для реализации своих более крупных региональных стратегий — например, формирования мегаполисов». Он также начинает соединять сеть автомобильных дорог с международными логистическими коридорами, которые он строит в рамках инициативы «Один пояс, один путь», такими как линия грузовых поездов Юйсиньоу между Чунцином и Дуйсбургом в Германии.

Мартинес говорит, что история системы автомобильных дорог в Китае демонстрирует, как централизованные расходы на инфраструктуру могут победить регионализм при правильном управлении. Общенациональный план также может обеспечить равномерное распределение экономической выгоды.

Непоколебимая приверженность правительства Китая дорогам предполагает, что оно рассматривает последовательные расходы на инфраструктуру как фундаментальное благо. «Центральное правительство продолжает инвестировать в систему автомагистралей, независимо от того, насколько интенсивно они используются», — отмечает Мартинес. При этом он приносит краткосрочную экономическую выгоду, а также «защищает» национальную транспортную инфраструктуру от будущего.

Предыдущая статьяСила позитивной трансформации: стратег по инфраструктуре Дон Сан

Следующая статьяWoolworths стремится к 2050 году стать «положительным с точки зрения выбросов»

Последние сообщения
ЕЩЕ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ Шелковый путь — один из самых амбициозных инфраструктурных проектов, когда-либо задуманных.
Запущенная в 2013 году президентом Си Цзиньпином обширная коллекция инициатив в области развития и инвестиций будет простираться от Восточной Азии до Европы, что значительно расширит экономическое и политическое влияние Китая.

Подробнее от наших экспертов

Манджари Чаттерджи Миллер

Китай обычно недооценивает опасения Индии по поводу своей границы

Адам Сигал

Обзор кибернедели: 6 января 2023 г.

Дэвид Сакс

Что означает встреча Байдена и Си для американо-китайских отношений

Некоторые аналитики считают этот проект тревожным продолжением растущей мощи Китая, и поскольку стоимость многих проектов резко возросла, в некоторых странах усилилась оппозиция. Между тем Соединенные Штаты разделяют опасения некоторых азиатских стран по поводу того, что ОПОП может стать троянским конем для регионального развития и военной экспансии под руководством Китая. При президенте Дональде Дж. Трампе Вашингтон выразил тревогу по поводу действий Пекина, но изо всех сил пытался предложить правительствам в регионе более привлекательное экономическое видение.

Каким был изначальный Шелковый путь?

Подробнее:

Китай

Инициатива «Пояс и путь»

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Первоначальный Шелковый путь возник во время экспансии на запад китайской династии Хань (206 г. до н.э. – 220 г. н.э.), которая создала торговые сети на территории, которая сегодня является центральноазиатскими странами Афганистана, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана, а также как современные Индия и Пакистан на юге. Эти маршруты протянулись более чем на четыре тысячи миль в Европу.

Краткий обзор ежедневных новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.
Большинство будних дней.

Просмотреть все бюллетени >

Центральная Азия, таким образом, была эпицентром одной из первых волн глобализации, соединившей восточные и западные рынки, подстегнувшей огромное богатство и смешавшей культурные и религиозные традиции. Ценный китайский шелк, специи, нефрит и другие товары двигались на запад, в то время как Китай получал золото и другие драгоценные металлы, слоновую кость и изделия из стекла. Пик использования этого маршрута пришелся на первое тысячелетие под руководством сначала Римской, а затем Византийской империй и династии Тан (618–619 гг.).07 г. н.э.) в Китае.

Но крестовые походы, а также продвижение монголов в Среднюю Азию ослабили торговлю, и сегодня страны Центральной Азии экономически изолированы друг от друга, а внутрирегиональная торговля составляет всего 6,2 процента всей трансграничной торговли. Они также сильно зависят от России, особенно в отношении денежных переводов — они составляют треть валового внутреннего продукта (ВВП) Кыргызстана и Таджикистана. К 2018 году объем денежных переводов снизился по сравнению с максимумом 2013 года из-за экономических проблем в России.

Подробнее от наших экспертов

Манджари Чаттерджи Миллер

Китай обычно недооценивает опасения Индии по поводу своей границы

Адам Сигал

Обзор кибернедели: 6 января 2023 г.

Дэвид Сакс

Что означает встреча Байдена и Си для американо-китайских отношений

Каковы планы Китая в отношении Нового Шелкового пути?

Президент Си объявил об этой инициативе во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: Сухопутный Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь. Сначала эти двое вместе именовались инициативой «Один пояс, один путь», но в конечном итоге стали инициативой «Пояс и путь».

Видение Си включало создание обширной сети железных дорог, энергетических трубопроводов, автомагистралей и упрощенных пограничных переходов, как на запад — через горные территории бывших советских республик, так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную часть Юго-Восточной Азии. По словам Си, такая сеть расширит международное использование китайской валюты, юаня, и «устранит узкое место в азиатской связи». (По оценкам Азиатского банка развития, регион сталкивается с ежегодным дефицитом финансирования инфраструктуры в размере почти 800 миллиардов долларов.) В дополнение к физической инфраструктуре Китай планирует построить пятьдесят особых экономических зон по образцу Шэньчжэньской особой экономической зоны, которую Китай создал в 19 году.80 во время экономических реформ под руководством Дэн Сяопина.

Подробнее:

Китай

Инициатива «Пояс и путь»

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Си впоследствии объявил о планах Морского шелкового пути 21 века на саммите Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) в 2013 году в Индонезии. Чтобы приспособиться к расширяющимся морским торговым перевозкам, Китай будет инвестировать в развитие портов вдоль Индийского океана, от Юго-Восточной Азии до Восточной Африки и некоторых частей Европы.

Общие амбиции Китая в отношении ОПОП ошеломляют. На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или выразили заинтересованность в этом. По оценкам аналитиков, крупнейшим на сегодняшний день является Китайско-пакистанский экономический коридор стоимостью 60 миллиардов долларов*, представляющий собой набор проектов, соединяющих Китай с пакистанским портом Гвадар на Аравийском море. В общей сложности Китай уже потратил на такие усилия около 200 миллиардов долларов. Morgan Stanley предсказал, что общие расходы Китая в течение срока действия BRI могут достичь 1,2–1,3 триллиона долларов к 2027 году, хотя оценки общих инвестиций различаются.

На что надеется Китай?

За инициативой Китая стоят как геополитические, так и экономические мотивы. Си продвигал видение более напористого Китая, в то время как замедление роста и непростые торговые отношения с Соединенными Штатами вынуждали руководство страны открывать новые рынки для своих товаров.

На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или выразили заинтересованность в этом.

Эксперты считают ОПОП одним из основных направлений более смелого государственного управления Китаем при Си наряду со стратегией экономического развития «Сделано в Китае» до 2025 года. Для Си ОПОП служит противодействием разрекламированному США «повороту к Азии», а также способом для Китая развивать новые инвестиционные возможности, развивать экспортные рынки и повышать доходы Китая и внутреннее потребление. «При Си Китай теперь активно стремится формировать международные нормы и институты и активно заявляет о своем присутствии на мировой арене», — пишет Элизабет С. Эконом из CFR.

В то же время Китай заинтересован в укреплении глобальных экономических связей со своими западными регионами, которым исторически не уделялось должного внимания. Содействие экономическому развитию в западной провинции Синьцзян, где сепаратистское насилие находится на подъеме, является главным приоритетом, равно как и обеспечение долгосрочных поставок энергии из Центральной Азии и Ближнего Востока, особенно по маршрутам, которые американские военные не могут прервать.

В более широком смысле китайские лидеры полны решимости реструктурировать экономику, чтобы избежать так называемой ловушки среднего дохода. В этом сценарии, который пострадал почти 90 процентов стран со средним уровнем дохода с 1960 года, заработная плата растет, а качество жизни улучшается по мере роста низкоквалифицированного производства, но затем страны изо всех сил пытаются перейти к производству товаров и услуг с более высокой стоимостью.

Каковы потенциальные препятствия?

Инициатива «Один пояс, один путь» также вызвала оппозицию. Для некоторых стран, которые берут большие суммы долга для финансирования модернизации инфраструктуры, деньги BRI рассматриваются как потенциальная отравленная чаша. Проекты BRI строятся с использованием кредитов под низкие проценты , а не грантов помощи. Некоторые инвестиции BRI включали непрозрачные процессы торгов и требовали привлечения китайских фирм. В результате подрядчики завышают расходы, что приводит к отмене проектов и политической негативной реакции.

Примеров такой критики предостаточно. В Малайзии Махатхир бин Мохамад, избранный премьер-министром в 2018 году, провел кампанию против завышенных инициатив BRI, которые, как он утверждал, были частично перенаправлены в фонды, контролируемые его предшественником. Придя к власти, он отменил проекты BRI на сумму 22 миллиарда долларов, хотя позже заявил о своей «полной поддержке» инициативы в 2019 году. В Казахстане в 2019 году страну охватили массовые протесты против строительства китайских заводов, вызванные опасениями по поводу затрат. а также гнев по поводу обращения китайского правительства с уйгурами в провинции Синьцзян.

Согласно отчету Центра глобального развития за 2018 год, вероятны и другие подобные истории, в которых отмечается, что восемь стран ОПОП уязвимы для долговых кризисов. Отчет CFR «Один пояс, один путь» показывает, что общий долг перед Китаем резко вырос с 2013 года, превысив 20 процентов ВВП в некоторых странах.

 

Некоторые правительства, в таких странах, как Кения и Замбия, тщательно изучают инвестиции в BRI, прежде чем они подпишутся, а кандидаты в Малайзии провели и выиграли кампании на платформах против BRI. Сообщается, что китайские лидеры были удивлены таким сопротивлением, и в конце 2018 г. инвестиции в ОПОП начали замедляться. Однако к концу 2019 г., контракты BRI снова значительно выросли.

Как США отреагировали на региональную интеграцию под руководством Китая?

Соединенные Штаты разделяют озабоченность других стран намерениями Китая. Развитие экономики Южной и Центральной Азии — давняя цель США, которая усилилась после начала возглавляемой США войны в Афганистане и поворота президента Барака Обамы в сторону Азии. Администрация Обамы часто ссылалась на необходимость того, чтобы афганская экономика отказалась от иностранной помощи, а в 2014 году тогдашний заместитель госсекретаря Уильям Бернс поручил Соединенным Штатам вернуть Центральной и Южной Азии «их историческую роль жизненно важного центра мировой торговли». , идеи и культура». В этом духе администрация Обамы поддержала строительство газопровода стоимостью 10 миллиардов долларов через Туркменистан, Афганистан, Пакистан и Индию. Он также потратил миллиарды долларов на дороги и энергетические проекты в Афганистане и использовал свою дипломатическую силу, чтобы помочь создать новые рамки регионального сотрудничества для укрепления экономических связей в Центральной Азии.

Некоторые аналитики призывают Соединенные Штаты углублять связи с азиатскими партнерами, как это пыталась сделать администрация Обамы с Транстихоокеанским партнерством (ТТП) — сделкой, которую Трамп отверг. Вместо этого администрация Трампа попыталась противодействовать BRI Законом о строительстве. Это объединило Корпорацию зарубежных частных инвестиций (OPIC), государственное агентство США по финансированию развития, с компонентами Агентства США по международному развитию (USAID) в отдельное агентство с инвестиционным портфелем в размере 60 миллиардов долларов. Хотя это меркнет по сравнению с более чем 1 триллионом долларов, которые Китай, как ожидается, потратит на BRI, сторонники говорят, что он стремится привлечь более широкий пул частных инвестиций, страхуя риски.

Некоторые утверждают, что Соединенные Штаты могут найти серебряную подкладку в BRI. Джонатан Э. Хиллман из Центра стратегических и международных исследований говорит, что Соединенные Штаты могли бы использовать проекты BRI, чтобы заставить Китай оплачивать инфраструктурные инициативы в Центральной Азии, которые также отвечают интересам США.

Какова роль третьих стран?

Другие страны пытались сбалансировать свои опасения по поводу амбиций Китая с потенциальными преимуществами ОПОП.

Индия . Индия пыталась убедить страны в том, что ОПОП — это план доминирования в Азии, предупреждая о том, что некоторые аналитики назвали геоэкономической стратегией «Жемчужная нить», согласно которой Китай создает непосильное долговое бремя для своих соседей по Индийскому океану, чтобы захватить контроль над региональным дросселем. точки. В частности, Нью-Дели уже давно обеспокоен многолетними объятиями Китая со своим традиционным соперником, Пакистаном. Между тем, Индия предоставила собственную помощь в развитии соседям, в первую очередь Афганистану, где она потратила 3 ​​миллиарда долларов на инфраструктурные проекты.

Соединенные Штаты рассматривают Индию как противовес Азии, где доминирует Китай, и стремятся укрепить свои стратегические отношения в регионе с помощью Индо-Тихоокеанской стратегии 2017 года. Тем не менее, несмотря на опасения США, Индия была одним из основателей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций Китая (АБИИ), а лидеры Индии и Китая вложили средства в развитие более тесных дипломатических отношений. «Индия много делает с Китаем на многосторонней арене по своим собственным причинам», — говорит Алисса Эйрес из CFR.

Япония . Токио придерживается аналогичной стратегии, уравновешивая свой интерес к развитию региональной инфраструктуры давними подозрениями в отношении Китая. В 2016 году Япония обязалась потратить 110 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты по всей Азии. Япония и Индия также договорились о разработке Азиатско-африканского коридора роста (AAGC) — плана развития и соединения портов из Мьянмы в Восточную Африку.

Европа . Несколько стран Центральной и Восточной Европы приняли финансирование BRI, а государства Западной Европы, такие как Италия, Люксембург и Португалия, подписали предварительные соглашения о сотрудничестве по проектам BRI. Их лидеры рассматривают сотрудничество как способ привлечь китайские инвестиции и потенциально улучшить качество конкурсных строительных предложений от европейских и американских фирм.

Другие не согласны. Президент Франции Эммануэль Макрон призвал к осторожности, заявив во время поездки в Китай в 2018 году , что BRI может сделать страны-партнеры «вассальными государствами». Другие скептики связывают BRI с изменением климата. Институт международных финансов, исследовательская группа, которая анализирует риски для крупных западных банков, сообщил, что 85 процентов проектов BRI могут быть связаны с высоким уровнем выбросов парниковых газов. Другие утверждают, что Китай использует средства BRI для усиления влияния в балканских странах, которые находятся на пути к вступлению в ЕС, тем самым предоставляя Китаю доступ к сердцу общего рынка Европейского Союза.

Россия . Москва стала одним из самых восторженных партнеров BRI, хотя поначалу отреагировала на заявление Си сдержанно, опасаясь, что планы Пекина затмят представление Москвы о «Евразийском экономическом союзе» и посягнут на ее традиционную сферу влияния.

Однако, поскольку отношения России с Западом ухудшились, президент Владимир Путин пообещал связать свое евразийское видение с ОПОП.


Learn more

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf