Processed with VSCO with lv01 preset
В прошлом году двадцать московских перекрёстков оборудовали велосветофорами. Власти города очень гордятся этим новшеством. И совершенно напрасно — вреда от этих светофоров больше, чем пользы.
Гордо реют велосветофоры над Неглинной улицей — некоторые из них находятся в трёх метрах от земли. Вообще-то в “Альбоме конструктивных элементов обустройства велосипедной инфраструктуры”, выпущенном департаментом транспорта, такие светофоры рекомендуется вешать на высоте 1,5-2 метра — так их лучше видно с седла велосипеда. Но не беда; велосветофоры на Неглинной как бы говорят нам: “Выше голову, товарищи велосипедисты! Власти города помнят о вас!”
Велосветофоры на Неглинной: три метра от земли и красная фаза 102 секунды.К сожалению, расположение — не самая главная проблема. Чтобы понять, что не так с московскими велосветофорами, давайте вспомним, зачем они вообще нужны.
Для человека, который передвигается на велосипеде по проезжей части, перекрёсток — одно из самых опасных мест. Возможен конфликт между велосипедами, которые едут прямо, и автомобилями, поворачивающими направо. Есть риск, что велосипед попадёт в “слепую зону” — водитель не увидит его и собьёт. Велосветофор помогает избежать этой опасности — если зелёный сигнал для велосипедов загорается на несколько секунд раньше автомобильного, они успевают безопасно миновать перекрёсток. В некоторых городах (например, в Лондоне) с этой же целью перед автомобильной стоплинией оборудуют “велосипедные боксы” — площадки, где люди на велосипедах ждут зеленого сигнала. В этом случае водители хорошо видят велосипедистов, которые к тому же получают небольшую фору.
Есть и продвинутый вариант, когда светофор делает поездку на велосипеде не только безопасной, но и более удобной. Велосипед — это транспортное средство, которое поводится в движение мускульной силой своего хозяина. Активнее всего мускульная сила расходуется в момент старта с нуля — на это требуется на 20% больше энергии, чем на разгон уже движущегося велосипеда. Если человек на велосипеде не встречает на своём пути препятствий в виде светофоров, то может долго и без лишних усилий поддерживать достаточно высокую скорость и преодолевать серьезные расстояния. Это веский аргумент для тех, кто сомневается, не слишком ли это утомительно — ездить на работу на велосипеде. В Копенгагене велосветофоры настроены так, чтобы человек, который едет на велосипеде со средней скоростью 20 км/ч, попадал в зеленую волну и поэтому вообще не останавливался. А на некоторых улицах стоят экспериментальные “умные” светофоры — они идентифицируют большие группы велосипедистов и подстраивают под них свои фазы. В некоторых местах ради “бесшовности” поездок велосипедистам разрешают ездить на красный свет (при условии, что на перекрёстке нет пешеходов и машин). Первым такое правило ввёл американский штат Айдахо ещё в 1982 году. Сейчас оно действует во многих городах мира, включая, например, Париж.
Читайте также: Кто убил 19000 человек?
Ну а теперь вернёмся в Москву и посмотрим, как работают местные велосветофоры. Начнём с нелепого. Велосветофор на чётной стороне Страстного бульвара повешен там, судя по всему, “чтоб пацанам обидно не было”. Пацаны в данном случае — это водители машин, которым приходится стоять на светофоре, чтобы пропустить поток, идущий с Малой Дмитровки в направлении Трубной площади. Фокус в том, что велосипедистов, которые едут по велополосе, этот поток вообще никак её затрагивает — они с ним не пересекаются, так как отделены буферной зоной и автомобильной парковкой. Велосветофор в этом месте просто не имеет никакого смысла.
Бессмысленный велосветофор на Страстном бульваре.Также очень мало смысла в велосветофорах, которые расположены на пересечении Бульварного кольца и Тверской улицы. Фазы прямо и направо здесь разделены, а велосипедный светофор синхронизирован с автомобильным. Никакого преимущества велосипедистам он не даёт. С тем же успехом велосветофор можно было бы не вешать вовсе — ничего бы не изменилось. Сейчас он исполняет исключительно декоративную функцию, показывая как здорово власти города заботятся о велосипедистах.
В рамках своей безграничной заботы о велосипедистах власти города синхронизировали велосипедные светофоры с пешеходными.
Пункт 13.1. правил дорожного движения чётко описывает, как автомобилисты должны вести себя на перекрёстке: “При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает”. Вдоль велополосы на Бульварном кольце есть несколько мест, где висят информационные таблички, напоминающие об этом правиле.
Табличка на Бульварном кольце.
Но в рамках своей безграничной заботы о велосипедистах на некоторых перекрёстках власти города пошли ещё дальше и синхронизировали велосипедные светофоры с пешеходными. В теории это могло бы получиться неплохо — если бы удобство пешеходов в нашем городе стояло в приоритете. Но это совсем на так: даже в так называемых пешеходных зонах, реконструированных по программе “Моя улица” под лозунгом “Город удобный для людей”, светофоры настроены, чтоб было удобно не людям, а машинам.
Есть совершенно абсурдные ситуации: на перекрёстке двух довольно тихих двухполосных улиц, Малой Никитской и Спиридоновки, красная фаза для пешеходов и велосипедов длится 2 минуты, а на переход и переезд отводится 10 секунд. Длина Малой Никитской — 800 метров. Чтобы проехать её из конца в конец со среднекопенгагенской скоростью 20 км/ч требуется около двух с половиной минут. Вероятностью попасть в красную фазу при такой настройке светофора составляет 92%. Получается, что на две с половиной минуты поездки приходится две минуты стояния на светофоре. Делает такой велосветофор поездку более удобной? Конечно же, нет. Вклад этого светофора в безопасность велосипедистов тоже очень сомнителен — даже в часы пик на перекрёстке Спиридоновки и Малой Никитской не так уж много машин.
Тихий перекрёсток Малой Никитской и Спиридоновки. Красная фаза — 2 минуты.Конечно же, такая настройка светофоров затрудняет жизнь не только велосипедистам, но и пешеходам. Зато как хорошо водителям машин! Для них вероятность попасть в красную фазу на этом перекрёстке составляет меньше 8%. Похоже, настройщики светофоров верят, что чем меньше машины стоят на красный, тем меньше будет пробок. Но, во-первых, это не так. А во-вторых, в “городе удобном для людей” пропускная способность улиц не может стоять на первом месте. Люди важнее.
Перекрёсток Малой Никитской и Спиридоновки не единственный в своём роде. Точно также обстоят дела на переезде через Неглинную улицу в районе Рахмановского переулка: красная фаза для пешеходов и велосипедистов длится там 90 секунд, зеленая — 13 секунд, а перекрёстки на площади Никитские ворота больше похожи на полосу препятствий. Например, на то, чтобы проехать вниз по бульвару вдоль Церкови Вознесения Господня, отводится не более 20 секунд, при этом переезд состоит из двух частей, разделяемых полукруглым перешейком, который огибает ротонду “Наталья и Александр”.
Светофор на Малой Никитской настроен так, что вероятность попасть в красную фазу для пешеходов и велосипедистов составляет 92%. Зато у водителей машин — всего 8%.
![]()
Мало того: находятся автомобилисты-умельцы, которые уходят на правый поворот на жёлтый сигнал светофора, а заканчивает его уже во время короткой вело-пешеходной фазы, сокращая её ещё больше. К тому же в целях ещё большей безопасности велосипедистов городские власти совместили велопеереезд с тротуаром. Формально велосипедная зона обозначена красной краской. Но за 90 минут ожидания зеленого сигнала на перекрёстке скапливается огромная толпа — люди с трудом посещаются на тротуаре и занимают все свободное место, не глядя на цвет асфальта под ногами. Так что ехать приходится в плотном пешеходном потоке и за один приём одолеть перекрёсток получается не всегда. А значит, придётся потратить ещё полторы минуты в ожидании следующей зеленой фазы. Неудивительно, что многие велосипедисты манкируют велопеереезд и предпочитают ехать в одном потоке с машинами.
Никитские ворота. После того, как машина закончит маневр, пешеходам и велосипедистам останется меньше 8 секунд. А затем — еще 90 секунд ожидания.Плохо? Бывает и хуже! Перемещаемся на Трубную площадь, тоже оборудованную велосветофорами, и задаём себе вопрос: как в данном случае должен вести себя человек, желающий повернуть на велосипеде направо? Он либо делает это одновременно с автомобилями, нарушая запрещающий сигнал светофора, либо поворачивает во время зеленой фазы, дождавшись, когда пешеходы уйдут с зебры. Это в теории, но на практике дождаться такого момента бывает крайне сложно. В пиковые часы люди идут (а некоторые даже бегут) по “зебре” плотным потоком, силясь уложиться в короткую зелёную фазы. Поворачивать направо на зелёный в таком ситуации — значит, активно мешать пешеходам, которым и так приходится несладко.
Точно такая же проблема может возникать при попытке повернуть направо на перекрёстке Неглинной и Рахмановского переулка, а также на Люсиновской улице. На Никитских воротах, где велопереезды совмещены с тротуарами в любом случае придётся продираться через толпу.
Мало того, что на велосипеде запрещено поворачивать налево (за исключением одноголосных улиц) — в результате установки светофоров, правившихся велосипедистов к пешеходам, поворачивать направо тоже стало очень сложно. Вся эта история напоминает сказку про “Дудочку и кувшинчик” — люди, ответственные за организацию движения, не в состоянии поставить дело так, чтобы ездить на велосипеде было одновременно удобно и безопасно. Или просто не хотят — в мире полно примеров, показывавших, что оба эти явления могут идти рука об руку. В итоге люди вынуждены боряться с неудобством, которое создают им велосветофоры, по-разному: кто-то движется в одном потоке с машинами, кто-то выбирает улицы, вообще не оснащенные велоинфрастуктурой, а кто-то едет на красный сигнал. В любом случае, выходит так, что плохо настроенные велосветофоры провоцируют небезопасное поведение.
Будем честны: для тех, кто ездит по Москве на велосипеде, от велосветофоров пока толку мало. Сейчас всё выглядит так, что под видом заботы безопасности городская администрация создает дополнительные удобства для проезда машин — зачищает перекрёстки велосипедистов и создает условия, при которых поездки по на велосипеде становятся делом мутным, долгим и неудобным.
Нравится Загрузка...
Previous Entry | Next Entry
Оригинал взят у leonidos в Светофор для велосипедистов в Тель-Авиве. А как вам?
Велосипедное движение в Израиле очень развито. Здесь вдоль проезжей части имеются специальные велосипедные дорожки для велосипедистов. Наверное, этим я никого не удивлю, ведь в каждой стране есть велосипедные дорожки, но, на мой взгляд, в Израиле они особенные - по своей значимости они приближаются к автомобильным дорогам.
В Тель-Авиве дорожка для велосипедов проходят вдоль средиземноморской набережной вдоль автомобильной трассы, но отделенная от нее разделительной полосой. Дорожка имеет идеальное покрытие, две полосы, разделенные прерывистой линией, есть даже пешеходный переход. Находиться на велодорожке пешеходам категорически запрещено. Движение двухколесных средств передвижения регулирует специальный светофор. При его открытии первым его испытателем стал мэр города Рон Хульдаи собственной персоной, известный как поклонник велосипедного транспорта.
Светофор для велосипедистов крепится отдельно над дорожкой для данного вида транспорта. Он не совмещен со светофором для автомобилей, на нем даже изображен велосипед, поэтому перепутать его сигналы с другими просто невозможно. Однако велосипедисты пока еще не очень сознательно относятся к такому новшеству и слишком часто нарушают требования светофора. Пока еще инспекторы дорожного движения относятся лояльно к нарушителям, если они не препятствуют движению автомобилей. Но, возможно, скоро нарушители будут наказываться, ведь к велосипедистам в Тель-Авиве власти проявляют все больше внимания. Так, муниципалитет Тель-Авива активно борется с велосипедистами, которые пренебрегают правилами парковки. Разрабатывается проект, согласно которому инспекторы смогут конфисковать припаркованные велосипеды, мешающие пешеходам или движению других транспортных средств.
В Тель-Авиве планируется создание новых велодорожек и установка на них специальных светофоров. Да и в целом этот альтернативный способ передвижения по улицам города становится все более популярным, создано множество пунктов проката велосипедов, где можно взять данное средство передвижения на нужный период времени.
| October 2016 | ||||||
| S | M | T | W | T | F | S |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ||||||
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
| 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
| 30 | 31 | |||||
Powered by LiveJournal. com
Велосипедисты неоправданно задерживаются и подвергаются риску из-за сигналов светофора, активируемых по требованию, которые не загораются зеленым для велосипедистов. Местные маршруты, важные для велосипедистов, часто пересекаются или поворачивают налево на перекрестках высокоскоростных магистралей с интенсивным движением, где нельзя двигаться безопасно или в соответствии с законом без сигнальной защиты, активируемой по требованию. В то время как некоторые штаты и местные сообщества Северной Каролины (например, Кэри и Чапел-Хилл) регулярно проектируют и настраивают датчики сигналов для обнаружения велосипедов и мотоциклов с использованием обычной технологии индуктивной петли, многие сообщества этого не делают. В этой статье представлены рекомендуемая политика и практические и доступные инженерные методы для надежного обнаружения неферромагнитных велосипедов на основе стандартов, установленных в настоящее время в Калифорнии.
Велосипеды с металлическими ободами (алюминиевыми или стальными) легко обнаруживаются индуктивными петлевыми детекторами, которые были специально разработаны и настроены для этого. Соответствующие датчики петли также обнаруживают мотоциклы, легковые и грузовые автомобили за петлей, не обнаруживая большие транспортные средства на соседней полосе. Видеообнаружение - еще один распространенный метод обнаружения, позволяющий обнаруживать велосипеды. Устройства управления дорожным движением, которые спроектированы и обслуживаются для правильной работы для всех пользователей, способствуют большему уважению устройств управления дорожным движением и правил дорожного движения в целом, что способствует общественной безопасности.
В 2007 году в Калифорнии был принят закон, согласно которому все новые и модернизированные датчики сигналов светофора должны обнаруживать велосипеды и мотоциклы. Это было реализовано в 2009 году, когда раздел 4D.105 Калифорнийского руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением 2010 года был пересмотрен, чтобы определить стандарт Калифорнии для обнаружения велосипедов. В результате светофоры в Калифорнии, активируемые по требованию, теперь обычно разрабатываются и настраиваются для обнаружения велосипедов. Наиболее распространенной реализацией датчика, соответствующего стандарту CA, является квадрупольная петля типа «D», хотя также используются другие формы петли и видео. Видеодетекторы в Калифорнии настроены на обнаружение велосипедиста, использующего налобный фонарь в ночное время.
BikeWalk NC рекомендует Северной Каролине принять стандарт, эквивалентный стандарту Калифорнии, чтобы все новые и модернизированные датчики сигналов светофора, активируемые по требованию, обнаруживали неферромагнитные велосипеды в зоне обнаружения ограничительной линии размером 6 футов на 6 футов с центром не более чем в 6 футах от левой стороны. полосы движения. BikeWalk NC также рекомендует настроить существующие датчики для максимально эффективного обнаружения велосипедов без неприемлемого ложного обнаружения соседнего транспорта, а также отметить область максимальной чувствительности трафаретами для обнаружения велосипедов, совместимыми с MUTCD, когда провода петли закрыты дорожным покрытием. .
Индуктивные петлевые датчики, обычно используемые для обнаружения транспортных средств на светофорах, могут обнаруживать велосипеды с колесами, изготовленными из проводящих материалов, таких как алюминий или сталь. Форма и размер петли, положение велосипеда над петлей и настройка чувствительности детектора влияют на способность датчика обнаруживать велосипед. Существуют стандартизированные конструкции петель, которые обеспечивают надежное обнаружение велосипедов — в дополнение к мотоциклам и автомобилям — без непреднамеренного обнаружения транспортных средств на соседних полосах.
Обнаружение велосипедов с помощью датчиков с индуктивными петлями обычно понимается неправильно. Многие люди думают, что это зависит от обнаружения большой массы железа или стали, в то время как другие думают, что это зависит от веса. Ни то, ни другое не верно. Индуктивный петлевой датчик обнаруживает любой тип электропроводящего материала, включая алюминий. Материал не обязательно должен быть ферромагнитным.
Обычно индукционные петли обнаруживают большие горизонтальные металлические листы, например днище автомобиля. Но для индуктивной петли металлический обод велосипеда выглядит точно так же, как лист металла, с той важной разницей, что обод велосипеда расположен вертикально, а не горизонтально. Есть два способа заставить индуктивную петлю эффективно обнаруживать вертикальный велосипедный обод. Один из способов — разместить обод в оптимальном положении над петлей. Другой способ — установить петлю таким образом, чтобы физика датчика могла обнаруживать вертикальный велосипедный обод независимо от того, где он находится над петлей.
Двумя наиболее распространенными конфигурациями индуктивных петлевых датчиков, используемых сегодня на светофорах, являются дипольная петля (рис. 1) с одной большой катушкой провода и квадрупольная петля (рис. 2), который имеет две катушки, расположенные бок о бок, намотанные в противоположных направлениях. Наиболее чувствительное место для обнаружения велосипедного обода над дипольной петлей находится непосредственно над пропилом провода с правой или левой стороны катушки. Наиболее чувствительное место по сравнению с обычным квадрупольным контуром находится непосредственно над центральным пропилом, который содержит провода для обеих катушек (вдвое больше проводов, чем внешние пропилы). В зависимости от настройки чувствительности детектора обнаружение может произойти, если колесо велосипеда находится на расстоянии нескольких дюймов от спила.
Рисунок 1: Дипольная петля. Вверху: дизайн Caltrans. Внизу: лучшие места для обнаружения велосипедов.
Рисунок 2: Квадрупольный контур. Вверху: дизайн Caltrans. Внизу: лучшее место для обнаружения велосипеда.
Чтобы помочь велосипедистам понять, где остановиться, особенно когда слой асфальта уложен поверх спилов обычной индукционной петли, лучшее место может быть отмечено стандартным трафаретом для обнаружения велосипедов, как показано на рис. 3.
Рис. 3: Трафарет для обнаружения велосипеда (2009 MUTCD, рис. 9C-7)
Улучшенная конструкция петли для обнаружения велосипедов представляет собой конфигурацию диагонального квадруполя. Диагональный квадруполь похож на обычную петлю квадруполя длиной 6 футов, но центральные провода расположены под углом 45 градусов к направлению движения. Это создает горизонтальное магнитное поле, которое вертикальное велосипедное колесо будет перехватывать в более широком диапазоне положений. Одна из версий диагонального квадруполя, называемая «четырехугольником», представляет собой круглую петлю с диагональным центральным проводом. Другая версия, названная Департаментом транспорта Калифорнии петлей типа «D» (см. рис. 4), включает в себя зазор между двумя петлями, чтобы еще больше расширить жизнеспособную зону обнаружения, что делает ее очень эффективной по всей петле.
Рисунок 4: Петля типа D. Вверху: дизайн Caltrans. Внизу: чувствительная зона для обнаружения велосипеда.
Департамент транспорта Калифорнии стандартизировал петлю типа D для обнаружения велосипедов. Однако в некоторых городах для обнаружения велосипедов была выбрана четырехугольная конструкция, поскольку она позволяет избежать острых углов спила, которые существуют в петле типа D, что упрощает ее установку.
Прежде чем сравнивать индуктивные петлевые датчики с датчиками других типов транспортных средств, важно понять основы работы индуктивных петлевых датчиков. Индуктивные петлевые датчики работают с использованием переменного тока радиочастоты в контурном проводе. Этот переменный ток создает магнитное поле вокруг проводов контура, которое меняет направление с той же частотой. Переменный ток генерируется электрической цепью, настроенной на резонанс на заданной частоте. Когда проводящий объект помещается рядом с петлей таким образом, что он перехватывает переменное магнитное поле, это индуцирует так называемые «вихревые токи» в проводящем объекте, которые, в свою очередь, противодействуют магнитному полю, создаваемому индуктивной петлей. Этот эффект объекта, мешающего генерации магнитного поля индуктивной петли, приводит к небольшому увеличению частоты, на которой резонировала цепь петли. Увеличение резонансной частоты измеряется компьютером и регистрируется как обнаруженное транспортное средство.
Поскольку и алюминий, и сталь проводят электричество, нет существенной разницы в способности обнаруживать алюминиевые и стальные объекты. Кроме того, миф о том, что прикрепление постоянного магнита к велосипеду улучшит его способность обнаруживаться, не соответствует действительности. Нужно было бы перемещать магнит в петлю и из нее с частотой, близкой к частоте переменного тока в петле (тысячи раз в секунду), чтобы постоянный магнит имел какое-либо значение.
Некоторые специализированные датчики, которые ранее продавались для обнаружения велосипедов, основаны на магнитометрах, а не на индуктивных петлях. Магнитометр измеряет локальные изменения магнитного поля Земли, которые возникают, когда поблизости находится большая масса ферромагнитного материала (например, железа или стали). Это похоже на эффект, когда стрелка компаса отклоняется от севера, когда ее приближают к стальному предмету. Проблема с использованием магнитометров для обнаружения велосипедов заключается в том, что для их работы требуется значительное количество ферромагнитного материала, а в большинстве современных велосипедов используются в основном неферромагнитные компоненты, такие как алюминиевые диски, рамы из алюминия или углеродного волокна и алюминиевые шатуны. В результате велосипедисты, использующие велосипеды без ферромагнитных компонентов, не могут быть обнаружены датчиками на основе магнитометра, и даже те велосипеды, которые имеют некоторые ферромагнитные компоненты, должны быть расположены в пределах нескольких дюймов от магнитометра, чтобы их можно было обнаружить. По этим причинам датчики на основе магнитометра не подходят для обнаружения велосипедов.
Некоторые светофоры используют видеокамеры и компьютерный анализ изображений для обнаружения транспортных средств в каждой полосе движения. Эти датчики сравнивают каждый пиксель текущего изображения с недавним изображением того, как выглядела сцена без трафика. Если достаточное количество пикселей в заданной области изображения достаточно сильно отличается от того, как выглядит «пустая» полоса движения, в этой полосе обнаруживается транспортное средство.
Обнаружение велосипедиста с помощью видео в основном такое же, как обнаружение автомобиля или мотоциклиста с помощью видео; единственная потенциальная разница — это меньшее количество пикселей, которые может занимать велосипедист. Регулировка соответствующего минимального размера транспортного средства в программном обеспечении датчика позволяет обнаруживать велосипедиста так же надежно, как и автомобиль.
Микроволновый радар обнаруживает не только металлический корпус автомобиля, но и воду в теле человека, поэтому его можно использовать для обнаружения велосипедистов и пешеходов. Отражение намного меньше, чем у автомобиля, поэтому компьютерное программное обеспечение может определить разницу. В остальном он работает аналогично видеообнаружению, когда области обнаружения отображаются на карте местности. В другой разновидности этого типа датчика используется направленный вверх радар, закопанный в тротуар; эти устройства могут обнаруживать велосипед только в том случае, если он расположен непосредственно над датчиком.
В 2007 году в Калифорнии был принят закон, согласно которому все новые и модернизированные датчики сигналов светофора должны обнаруживать велосипеды и мотоциклы. Это было реализовано в 2009 году, когда раздел 4D.105 Калифорнийского руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением 2010 года был пересмотрен, чтобы определить стандарт Калифорнии для обнаружения велосипедов (см. Следующий раздел). (Если велосипедисты могут быть обнаружены, то и мотоциклы тоже.) Калифорнийский стандарт требует обнаружения велосипедиста в любом месте на участке размером 6 футов на 6 футов сразу за ограничительной линией, в центре полосы движения нормальной ширины или в центре в 6 футах слева. край полосы движения шириной более 12 футов. Зона обнаружения ограничительной линии 6’x6’ была выбрана потому, что она позволяла использовать как существующее (индуктивные петли), так и будущее обнаружение для обнаружения велосипедистов. Кроме того, инструкторы по безопасности велосипедистов и мотоциклистов рекомендуют эти места как самые безопасные места для велосипедистов, которые могут ждать сигнала.
Калифорнийский стандарт обнаружения определяет эталонного велосипедиста как «человека ростом не менее 4 футов, весом не менее 90 фунтов, который едет на немодифицированном велосипеде с колесами не менее 16 дюймов с неферромагнитной рамой, неферромагнитной вилкой и шатунами, алюминием. обода, спицы из нержавеющей стали и фара». Эти спецификации были выбраны для размещения компактных складных велосипедов, велосипедов из неферромагнитных материалов и велосипедистов с небольшой заметной сигнатурой. Хотя калифорнийский стандарт является технологически нейтральным, требование обнаруживать велосипеды, в которых отсутствуют ферромагнитные компоненты (даже некоторые типы спиц из нержавеющей стали не являются ферромагнитными), эффективно исключает датчики на основе магнитометров. Обратите внимание, что некоторые велосипедные диски, используемые энтузиастами гонок, сделаны из углеродного волокна, а не из металла. Эти ободки можно сделать для срабатывания индуктивных петлевых датчиков, намотав виток медного провода вокруг внутренней части обода под ободной лентой и электрически соединив концы вместе.
Калифорнийский код автомобиля Секция 21450,5 Трафик. дорожный сигнал или замена петлевого детектора дорожного сигнала, дорожный сигнал должен, насколько это возможно и в соответствии с профессиональной практикой организации дорожного движения, быть установлен и обслуживаться таким образом, чтобы обнаруживать законное движение велосипедов или мотоциклов. на проезжей части.
CA MUTCD 2010
Раздел 4D.105 (CA). на общественной или частной дороге или подъездной дорожке, пересекающей дорогу общего пользования (см. определения в Разделе 1A.13), должен либо обеспечивать Зону Обнаружения Ограничительной Линии, в которой обнаруживается Эталонный Велогонщик, либо должен быть переведен в режим постоянного отзыва или операции с фиксированным временем. См. CVC 21450.5.
Все новые и измененные подходы к велосипедным дорожкам на регулируемом перекрестке должны быть оборудованы либо зоной обнаружения ограничительной линии, либо кнопкой включения велосипедиста, либо участок, обслуживающий велосипедную дорожку, должен быть переведен в режим постоянного отзыва или фиксированного времени. Кнопка включения велосипедиста, если она используется, должна располагаться с правой стороны велосипедной дорожки и в доступном для нее месте с велосипедной дорожки. См. Раздел 9B.10 для информации о знаках, регулирующих правила велосипедного движения.
На новых перекрестках с сигнализацией или при замене системы предварительного обнаружения на существующих перекрестках с сигнализацией только фазы с функцией предварительного обнаружения должны быть постоянно отозваны.
Служба поддержки:
Требование обнаружения эталонного велосипедиста в зоне обнаружения ограничительной линии не зависит от технологии.
Опция:
Зона обнаружения на велосипедной дорожке может быть уже 6 футов. См. рис. 4D-111(CA).
Можно использовать символ велосипедного детектора. См. разделы 9B.12 и 9C.05. В дополнение к необходимому обнаружению ограничительной линии можно использовать кнопку велосипедиста.
Опора:
См. раздел 9B.10, где указаны нормативные знаки для велосипедов.
Навигация:
Если на сигнальном перекрестке требуется заменить более 50 % детекторов ограничительной линии, то весь перекресток следует модернизировать, чтобы на каждой полосе была зона обнаружения ограничительной линии. Эталонный велосипедист или его эквивалент следует использовать для подтверждения обнаружения велосипеда в следующих ситуациях:
Раздел 1А.13 29А. Зона обнаружения ограничительной линии — указанный велосипедист должен быть обнаружен в зоне 6 x 6 футов сразу за ограничительной линией, с центром либо на полосе нормальной ширины, либо, если полоса шириной более 12 футов, с центром в 6 футах от левого края. линия переулка. Для дорожки шириной 20 футов или более две области размером не менее 6 x 6 футов должны составлять зону обнаружения ограничительной линии.
Раздел 1А.13 50А. Эталонный велосипедист — человек ростом не менее 4 футов, весом не менее 90 фунтов, едет на немодифицированном велосипеде с колесами не менее 16 дюймов с неферромагнитной рамой, неферромагнитной вилкой и шатунами, алюминиевыми ободами, спицами из нержавеющей стали и фарой. .
Настройка видеодетектора движения для обнаружения велосипедов требует участия велосипедиста или его заместителя соответствующего размера и формы. Однако индуктивные датчики можно настроить только с помощью проводящего велосипедного обода. На рисунке 5 ниже показан алюминиевый обод велосипеда, прикрепленный непроводящим электричеством болтом к деревянному блоку, чтобы удерживать обод в вертикальном положении на соответствующей высоте шины. Размещение обода над центральным проводом квадрупольной петли приводит к срабатыванию детектора, когда детектор настроен на правильную чувствительность. Обратите внимание, что диски большего диаметра на маленьких шинах легче обнаружить, чем диски меньшего диаметра на более толстых шинах. Для калибровки детектора рекомендуется размер обода 20 или 26 дюймов, чтобы обеспечить обнаружение компактных и складных велосипедов.
Рисунок 5: Индуктивное обнаружение алюминиевого обода велосипеда. Вверху: алюминиевый обод, прикрепленный к деревянному блоку с помощью нейлонового болта и гайки. Внизу: Обнаружение края по центральному проводу квадрупольного петлевого детектора.
Как сделать сигнал поворота зеленым – by BikeWalk NC
Директива о правилах дорожного движения Caltrans 09-06 – Реализация политики Калифорнии по обнаружению велосипедов
Обнаружение велосипедов с помощью квадрупольных контуров на светофорах, активируемых по запросу, Стивен Гудридж, доктор философии.
Обеспечение работы сигнальных систем для велосипедистов — FHWA
Обнаружение велосипедов и автомобилей с использованием одного и того же контура обнаружения, Роберт М. Шанто, доктор философии, физ.
Приводы светофоров: я параноик? Джон Аллен
Короче говоря: это зависит. В некоторых штатах велосипедистам разрешено рассматривать светофоры как знаки «стоп», а знаки «стоп» — как уступку, а это означает, что они могут проезжать через оба, если это безопасно. В других штатах к велосипедам относятся как к автомобилям, поэтому велосипедисты должны останавливаться на светофорах. Почему проблемы с обеих сторон?
Велосипедисты и водители часто вступают в драки, когда дело доходит до разделения дороги, со ссорами из-за того, где велосипедистам разрешено ездить и с какой скоростью они должны ехать, водителей ругают за то, что они едут слишком близко, и велосипедисты и водители мешают друг другу. другой во время путешествия или во время стоянки! Но ничто не вызывает больше раздора между двумя участниками дорожного движения, чем светофоры.
Водители знают, что они должны ехать, когда горит зеленый, снижать скорость или быть готовым остановиться, когда горит желтый, и останавливаться, когда он прочитан; однако велосипедисты занимают гораздо более серую зону, и это вызывает раздор между автомобилями и велосипедами.
Этому не способствует тот факт, что муниципальные, государственные и федеральные законы имеют разные мнения по этому поводу, и закон соблюдается — или нет — часто в зависимости от того, как полицейские относятся к этому в тот день и насколько плохо нарушение было!
И, конечно же, по всему миру идут дебаты о том, следует ли разрешать велосипедам проезжать на красный свет в тихую погоду, проезжать через знаки остановки или же они должны подчиняться всем тем же светофорам, даже если эти огни перестают работать. … Неудивительно, что водители и велосипедисты недовольны друг другом.
Мы сделаем все возможное, чтобы развеять неразбериху. В конце концов, мы твердо поддерживаем безопасность поездки и легальную езду .
Таким образом, даже если законно ехать на красный сигнал светофора, проехать на знак остановки или быстро проехать на желтый свет, безопасность все равно должна быть главным приоритетом, и вы должны делать это только в том случае, если это сто. процентов безопасно сделать это.
Какие проблемы с велосипедистами и светофорами?
Содержание
Велосипедисты, едущие на красный свет, вероятно, являются основной жалобой водителей. Если вы водитель, вы должны остановиться на красный свет и дождаться зеленого, и многие водители говорят, что если велосипеды считаются транспортными средствами, велосипедисты должны следовать тем же правилам. И во многих штатах закон согласен.
Тем не менее, есть несколько штатов, которые соблюдают так называемую остановку Айдахо , и другие штаты, где велосипедисты лоббируют, чтобы им разрешили делать то же самое. Итак, что такое закон Айдахо об остановке и зачем он нужен велосипедистам?
Первоначальный закон штата Айдахо об остановке — это принятый закон, который разрешал велосипедистам проезжать на красный свет, если датчики света не улавливали вес велосипеда (что приводило к «застоявшемуся» красному свету). Велосипедисты могли проехать только в том случае, если это было безопасно. Мы более подробно говорили об остановке в Айдахо в более ранней статье, так что вы можете считать это напоминанием.
С тех пор, как эта статья была опубликована, Арканзас также принял закон Айдахо об остановке, и аналогичный закон проходит через правительство штата Юта. С 1980-х годов, когда Айдахо впервые принял закон, он набирает обороты: несколько штатов принимают свою собственную версию (например, Делавэрский доход), и все больше штатов стремятся принять полный закон или некоторые его изменения.
Основная причина, по которой велосипедистам разрешают проезжать на красный свет (когда это безопасно), по иронии судьбы, для некоторых – это вопрос безопасности. Идея состоит в том, что он делает несколько вещей:
Остановка в Айдахо является полным законом лишь в очень немногих местах, но эти штаты приняли его или свою собственную версию:
Везде, где разрешена остановка в Айдахо (или ее разновидность), велосипедистам не обязательно останавливаться на светофоре!
Часть закона штата Айдахо об остановке также касается знаков остановки. В целом закон дает велосипедистам право рассматривать красный свет как знаки «стоп», а знаки «стоп» — как уступку.
Это означает, что везде, где действует закон штата Айдахо об остановке (или многие его производные), велосипедисты имеют возможность и право проезжать через знаки остановки, если, конечно, это безопасно.
Хотя многие водители, вероятно, раздражены или даже возмущены этим, есть аргументы в пользу того, чтобы позволить этой практике стать более распространенной. Главное, конечно же, безопасность.
Одна из больших проблем со знаками остановки заключается в том, что они никогда не предназначались для пешеходов или велосипедистов: они предназначались для автомобилей. В частности, они должны были обеспечивать замедление автомобилей в местах с высокой концентрацией пешеходов, таких как кварталы.
Автомобилю, движущемуся со скоростью тридцать километров в час, будет труднее остановиться, чем велосипеду или пешеходу, когда это необходимо, поэтому установка стоп-сигналов гарантирует, что они не могут двигаться слишком быстро, и у них есть достаточно предупреждений, чтобы остановиться.
Велосипеды, с другой стороны, не превышают треть этой скорости, и им гораздо легче остановиться или, по крайней мере, свернуть с дороги, поэтому им не нужен знак остановки, чтобы замедлить их вниз. Кроме того, велосипедистам, которые останавливаются, требуется больше времени, чем автомобилям, чтобы снова начать движение, что замедляет движение.
Это не означает, что велосипедисты должны полностью игнорировать знаки остановки: в конце концов, они все равно едут быстрее, чем пешеходы или люди на скейтбордах, и по-прежнему рискуют либо сбить кого-то, либо сами быть сбитыми.
Таким образом, золотая середина замедления и уступки перед знаком остановки вместо того, чтобы всегда полностью останавливаться, кажется способом добиться более плавного движения транспорта.
Мы бы сказали, что, хотя велосипедисты могут проезжать через знаки остановки (и, вероятно, должны иметь возможность проезжать через всю страну), они должны делать это только тогда, когда это безопасно, а не конкурировать с автомобилями за место.
Важным примечанием во всем этом является тот факт, что велосипедист может легко стать пешеходом, и тогда правила меняются. В частности, правила меняются, когда велосипедист переходит улицу на пешеходном перекрестке (то есть он должен идти пешком) и когда он находится на тротуаре.
Почти в каждом городе или штате запрещено или, по крайней мере, осуждается езда на велосипеде по тротуару, если только велосипедист не ребенок. Это, конечно, потому, что велосипедисты наездят пешеходов на тротуаре и вызовут несчастные случаи.
Однако, если велосипедисты спешиваются и идут пешком, они могут двигаться по тротуарам и рассматриваться как пешеходы.
То же самое касается пешеходного перехода. Если велосипедист хочет (или ему нужно) воспользоваться пешеходным переходом, он должен спешиться, после чего с ним обращаются как с пешеходом, и он должен соответственно подчиняться сигналам светофора.
Таким образом, когда велосипедисты передвигаются на велосипеде, они рассматриваются как пешеходы и поэтому должны подчиняться соответствующим сигналам светофора и знакам.
Велосипедистам, которые хотят знать свои права на дороге, очень важно знать, что происходит в результате аварии и кто виноват в ней.
Велосипедисты очень уязвимы на дороге: они делят пространство с транспортными средствами, которые весят намного больше их, и водители, как правило, защищены от повреждений своей машиной.
Таким образом, кажется, что в случае аварии велосипедист должен получить компенсацию за ущерб, поскольку он, скорее всего, будет поврежден.
Однако это предполагает, что велосипедисты никогда не виноваты, и это просто неправда. Большинство штатов (кроме Алабамы, Мэриленда, Северной Каролины, Вирджинии и Вашингтона, округ Колумбия) соблюдают законы о сравнительной небрежности.
Это означает, что в случае аварии люди, участвующие в аварии, получат компенсацию в процентах от ущерба, в котором они не виноваты.
В других штатах соблюдается соучастие в небрежности, что является гораздо более суровым законом, согласно которому, если человек несет хотя бы 1% ответственности за несчастный случай, он ничего не возмещает.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
