Кто программирует светофоры
В Москве около 2,5 тыс. светофоров. Существует несколько режимов, которые позволяют переключать светофоры на дорогах, и большинство из них полуавтоматические. Как правило, службы контроля используют три программных режима через встроенную систему. На основных шоссе настраивают алгоритм запуска светофоров одного за другим для сохранения скорости движения и снижения риска образования пробок. Для того чтобы задать подходящую программу, сотрудникам дорожных служб надо постоянно анализировать интенсивность потока автомобилей. Программы, созданные для каждого отдельного участка дороги, утверждает ГИБДД, и контролируют территориальные ситуационные службы.
Способы управления светофорами
Существует три вида светофоров: работающие по специальным датчикам (систему активируют проезжающие транспортные средства), с помощью компьютерного управления (процесс можно контролировать удаленно) и с фиксированным временем (алгоритм вносится и остается неизменным). Сотрудники единого центра контроля программируют светофоры в зависимости от ситуации: погодных, временных и дорожных условий, наличия пробок, аварий и дорожных работ. Сотрудники дорожной инспекции работают в специально оборудованном центре с большим количеством мониторов, на которых отображены данные с камер наблюдения и дорожные карты. Заданные программы, контролируемые и неизменные, придерживаются стандартов: один цикл работы светофора в среднем длится 80–160 секунд, а особое внимание сотрудники уделяют часам пик — в 7–9 часов утром и в 18–20 часов вечером.
Система «Зеленая волна»
В Центре организации дорожного движения (ЦОДД) разработали программу, которая позволяет водителям непрерывно проезжать светофоры, не тратя время на ожидание. Этот принцип регулируется за счет уже упомянутых датчиков, которые переключают режим светофора, когда к нему подъезжает машина. Система предполагает движение со средней рекомендованной скоростью около 40–60 километров в час. Теоретически при равномерной скорости водитель проедет перекрестки, не останавливаясь на красный свет. Соблюдая скоростной режим, предусмотренный на выбранном участке дороги, автомобиль попадет в «зеленую волну» без каких-либо специальных знаний. Вопреки распространенному мнению, контроль над работающей системой осуществляют те же сотрудники ЦОДД, а не ГИБДД, хотя последние также могут влиять на ситуацию, если существует угроза безопасности движения.
Влияние пешеходов
Существуют светофоры с кнопкой для пешеходов — ТВП, или табло вызывное пешеходное. Такие системы позволяют не останавливать поток машин в отсутствие желающих перейти дорогу. К сожалению, эти светофоры часто ломаются, кнопки залипают или их вырывают вандалы, в результате чего сотни водителей стоят у светофора. Кроме того, система часто дает сбой в отсчете секунд, из-за этого многие пешеходы либо бегут на дорогу сразу после нажатия, либо в недоумении дожидаются нуля на табло, ориентируясь на надпись «ждите». Также зафиксированы случаи, когда светофор срабатывал дважды, оставляя машины стоять перед пустым переходом. Опыт показывает, что с принципом «зеленой волны» пешеходные кнопки несовместимы, потому что сбивают заданный алгоритм даже при ручном контроле со стороны сотрудника ЦОДД.
Как ехать без остановок
Программирование светофоров и датчики реагирования не дают гарантии стопроцентного срабатывания по времени. Даже без чрезвычайных ситуаций вроде внезапных аварий и перебегающих дорогу пешеходов водители замечают, что попасть в «зеленую волну» удается крайне редко. Многое зависит от того, какой светофор в цепочке программы стал первым на пути следования водителя. Так как все они соединены поэтапно в единую сеть, больше всего повезет попавшему на первый светофор в этой цепи. Если первый светофор автомобиль проедет на зеленый свет, то велика вероятность, что и все остальные системы сработают в его пользу. Сбиваются те, кто попадает в конец очереди перед светофором, а затем старается нагнать впереди едущие машины. В этом случае лучше, наоборот, сбавить скорость и попытаться попасть на следующий перекресток в первых рядах ожидающих нового цикла.
Можно ли просчитать цикл заранее
На большинстве трасс ситуацию программирует динамическая транспортная модель, которую сейчас на нескольких основных магистралях заменяют работой оператора в ручном режиме. В ноябре 2015 года власти провели такой эксперимент на Щелковском шоссе в Москве. Это позволило адаптировать светофоры под скорость потока машин в режиме реального времени. При этом водителей информировали по радио, сообщая об оптимальной скорости движения по выбранному участку дороги. За две недели внедрения новой системы скорость движения на дороге выросла в среднем на 12%. Вывод: попасть в «Зеленую волну» можно, но сложно: для этого необходимо строго следовать рекомендациям, придерживаться равномерной скорости движения на всем участке пути и попасть на начало светофорной цепи на трассе.
Некоторые водители стараются на крупных городских магистралях поймать «зеленую волну». Они выбирают такую скорость, чтобы проезжать светофоры с минимальными задержками и остановками. Однако приемы, справедливые для какого-то одного дня, не работают в другие дни недели. Светофоры теряют былую слаженность и работают по новым алгоритмам. Их секции горят дольше или, наоборот, меньше, регулируя поток по-новому. По каким причинам их перенастраивают?
Смена алгоритмов светофоров происходит не на всех объектах, а лишь на тех, которые подключены к централизованной системе контроля за перекрестками. Сейчас в Москве около 40 тысяч светофоров, объединенных в 2390 светофорных комплексов. В Москве они имеют сложную систему управления, предполагающую корректировки со стороны сотрудников Центра организации дорожного движения (ЦОДД) или ГИБДД.
Специалисты анализируют ситуацию, следят за регулярностью возникновения пробок, разрабатывают алгоритмы сортировки транспортного потока, распределения его по улицам и тем самым пытаются снизить протяженность заторов. Кроме того, определяется количество и тяжесть аварий, количество пешеходов, направление движения транспорта в зависимости от времени суток, благодаря чему корректируется время срабатывания секции светофора.
Контроль за трафиком производится через систему видеокамер, а также при помощи портативных электронных устройств, помогающих формировать на электронных картах достоверную картину заторов. Операторы ЦОДД могут видеть ее перед собой на больших экранах.При затруднениях в движении транспорта на той или иной улице операторы изменяют режим работы светофоров, выбирая наиболее подходящий из пяти-семи алгоритмов.
К примеру, на центральной магистрали, по которой идет поток из города в область, перед перекрестком собирается пробка. Светофор старается пропустить транспорт с перпендикулярной улицы. Однако там транспорта немного и необходимости в задержке нет.
Оператор меняет режим работы секций и перераспределяет часть времени движения в пользу главной магистрали. Затор сокращается.
На ряде перекрестков подобные системы еще не применяются. Для таких мест предусмотрен штат регулировщиков. В экстренных случаях на пост выходят сотрудники ГИБДД и вручную борются с пробками. Многие перекрестки имеют пульты ручного управления, помогающие корректировать их работу. Поэтому и не наблюдается каждый день их одинаковая работа.
Кроме того, помимо стандартных алгоритмов работы светофоров, вводятся противоаварийные. К примеру, многие водители не спешат останавливаться на мигающий зеленый и даже на желтый сигнал светофора и выскакивают на перекресток, когда уже горит красный свет. В это время начинает движение транспорт с прилегающей дороги, что может спровоцировать серьезную аварию. Чтобы избежать столкновения, в программное обеспечение светофоров вводится алгоритм включения красного на некоторое время на всех направлениях. Это позволяет очистить перекрёсток от запоздавших машин.
Ежедневно тысячи глаз пешеходов и водителей смотрят на светофор в ожидании нужного сигнала, проговаривая про себя выгравированное в детской памяти правило:
«Если свет зажегся красный, значит, двигаться опасно.
Желтый цвет – предупрежденье: жди сигнала для движенья.
Свет зеленый говорит, - проходите, путь открыт!»
Регулировать движение с помощью механического прибора начали полтора века назад. Ранние светофоры были выполнены по типу семафора, имели всего два цвета – красный и зеленый. Устройство управлялись вручную, - специально приставленный человек с помощью системы ремней поднимал и опускал стрелку прибора. Самый первый светофор появился в Лондоне, его установили в центре города на колонне высотой 6 метров. В 1868 году стрелку заменил газовый фонарь с зелеными и красными стеками, но это было опасно и вскоре от таких светофоров пришлось отказаться.
«Уважаемый Светофор»
Первый электрический светофор появился 5 августа 1914 года в США, сразу началось его массовое использование. Устройство все еще не имело желтого цвета, поэтому управлялось полицейским, который предупреждал о предстоящей смене сигнала светофора с помощью свистка. Автоматический трехцветный светофор появился спустя четыре года.
В нашей стране первый светофор установили в Москве в 1929 году. Он был похож на круглые часы с красным, желтым и зеленым секторами и регулировщик двигал стрелку на нужный цвет. В 30-е годы светофор совершенствуется и постепенно приобретает современный вид. Однако, зеленый сигнал был расположен сверху, а красный снизу. Только в 1949 году введено единое размещение огней светофора и красный цвет оказался наверху.
Задача светофора – сделать дорожное движение понятным и безопасным. Однако, и все участники должны также следовать установленным правилам. Помните, что проезжая часть – зона повышенной опасности и она не прощает ошибок. Без устали повторяйте с детьми правила и будьте внимательны на дороге.
Ежегодно 5 августа отмечается Международный День светофора. К этому дню ребята подготовили свои работы, посвятив их главному регулировщику проезжей части. В них они старались показать необходимость неукоснительного выполнения строгих правил дорожного движения и важность работы светофора.
Это так называемый ЦУП: здесь в несколько кликов мыши можно изменить фазу работу любого светофора или, например, включить «зелёный коридор» для ликвидации пробкиЧелябинск — единственный город в России, где все светофоры объединены в единую сеть и управляются из вот этой комнаты, которую здесь называют ЦУПом по аналогии с космическим центром управления полётом. Она чем-то и похожа: на эти экраны выводится всё, что может понадобиться для тонкой настройки системы — погода, расположение снегоуборочных машин и общественного транспорта, аварии. Более того, система умеет распознавать ваши лица. Правда, до полной автоматизации процессов ещё года четыре: пока большая часть светофоров работает по заранее установленным программам. Но есть исключения.
На главном экране видно расположение всех светофоров и режим работы. Флажками помечены светофоры, работающие в адаптивном режимеПока адаптивный режим работы тестируется на двух магистралях: это гостевой проспект Комарова и Комсомольский проспект. Они фиксируют интенсивность потока с помощью камер, причем на Комсомольском используются оптические камеры, на на Комарова — инфракрасные. Обрабатывая данные, система в режиме «прямого эфира» меняет фазы светофоров, добиваясь максимальной пропускной способности: по оценкам, это увеличивает её на 15%.
График интенсивности потоков через перекрёсток на проспекте Комарова: разными цветами показана интенсивность потока в отдельных направлениях
А вот усреднённые данные за сутки: утром и вечером интенсивность потока кратковременно достигает 1000 автомобилей в час
Светофоры на Комсомольском проспекте работают в адаптивном режимеПока это только эксперимент. Его результаты обнадёживают, но окончательно судить об успешности буду ближе к концу года. Постепенно этот опыт начнут распространять на другие улицы Челябинска, но это уже задача следующего уровня сложности. Сделать адаптивными светофоры на сетке улиц сложнее, чем в одном направлении, ведь системе придётся искать компромисс между «интересами» разных потоков. Полностью адаптивными челябинские светофоры должны стать к 2024-2025 годам.
Информация о пробках в режиме реального времени: таким нас уже не удивишьКстати, адаптивные светофоры не просто реагируют на текущую обстановку, но стараются её предугадать на основе предыдущего опыта или, например, метеорологических условий. В теории, они могут менять алгоритмы при распознавании ДТП, хотя это отдельная и довольно сложная задача. Пока система распознавания аварий работает в режиме накопления статистики, которая учитывает затем для изменения схемы движения на опасных участках.
Система распознала аварию на перекрёстке Салавата Юлаева и 250 лет Челябинску в автоматическом режиме. Оценивает интенсивность удара, а также поведение участников аварии после ДТП
На этом экране обозначают очаги аварий зелёными, жёлтыми, красными метками — по возрастанию частоты и тяжести происшествийЭта статистика используется для изменения схемы организации движения, например, на ряде опасных участков в прошлом году запретили левый поворот.
А вот так в наглядном виде виде представляется режим работы светофора по фазам: в данном случае, это алгоритм для пересечения проспекта Победы с СвердловскимКроме упомянутых участков с адаптивными светофорами, остальные работают по заранее заданным алгоритмам, которые разрабатывают и постоянно корректируют специалисты, реагируя на обстановку в городе. Это не совсем ручная работа: если обнаруживается проблема, например, неожиданная пробка в Парковом, данные загружаются в специальную программу Lisa+, которая выбирает оптимальные фазы — естественно, перед окончательным утверждением их сначала тестируют.
Окно ручной настройки светофора: здесь можно посмотреть его алгоритмы для разного времени суток и получить полную детализацию для каждого из них. Например, на Свердловском и Победы цикл светофора в разное время суток составляет 100 или 120 секунд
А вот интересное окно с запрограммированными зелёными коридорами на разных улицах: их используют, например, для пропуска кортежей в случае приезда высокопоставленных чиновниковАлгоритмы светофоров меняются несколько раз в суток, и в момент их пересменки на табло обратного отсчёта загораются прочерки: уже рассказывал, что это нормально. Больше опасностей таит внезапный переход светофоров из режима жёлтой мигалки в основной — на перекрёстках с камерами в эти секунды легко словить штраф. Есть возможность менять режим светофоров и в ручном режиме, но используется это разве что в случае форс-мажоров.
Работа оператора вроде бы не так сложна, потому что всё происходит само собой, но, как у авиадиспетчеров, требует постоянного внимания и готовности вмешатьсяНапример, в случае эпических заторов из-за аварии оператор может временно включать «зелёный коридор» для машин одного из направлений, чтобы не допустить полного паралича.
На фото начальник автоматизированной системы управления дорожным движением СМЭУ Юрий Воителев. Ранее организация называлась СМЭУ ГАИ, но к ГИБДД отношения не имела — это подрядчик, который выполняет работы по установке и содержанию дорожных знаков, ограждений, светофоров и так далее
В журнал записываются, например, проблемы с дорожным полотном, которые тормозят поток: они затем передаются в Управление дорожного хозяйства
На этом экране показано состояние пешеходных переходов, подсветка которых работает от солнечных батарей: зелёные заряжены, жёлтые — в процессе. Уральского солнца им вполне хватает даже зимой
Экран с многообещающим заголовком ШОС на самом деле просто показывает техническую информацию, например, места прокладки оптоволоконных кабелей, расстановку камер и светофоров
А эти кружки — общественный транспортА вообще возможностей у таких систем много, и одна из самых пугающих — на экране ниже.
Камера с разрешение всего 5 МП позволяет распознавать лица пешеходов и отслеживать их маршрут. Это делается не для слежки, а чтобы составить карты пешеходных потоков. Так что улыбайтесь — вас снимают и узнаютВ России пока нет городов с полностью адаптивной системой управления светофорами: дальше всех продвинулись Казань и Москва, где «умные» светофоры работают на некоторых участках. В Челябинском ЦУП же гордятся, что только у нас все объекты уже объединены в единую сеть, что создаёт хороший фундамент для их дальнейшего обучения. Правда, процесс этот не быстрый.
Пока же перенастройка светофоров происходит под контролем людей. И происходит это практически в ежедневном режиме.
Светофоры делятся по способу реализации программы и повторяемости работа над:
Сигнализация, постоянное время, однопрограммная - характеризуется постоянной структурой программы, а также фиксированной продолжительности цикла и отдельных сигналов.
Многопрограммная постоянная сигнализация - характеризуется использованием нескольких программы с различной, но фиксированной продолжительностью цикла и отдельными сигналами.
Циклическая переменная во времени (аккомодационная) сигнализация - характеризуется фиксированной последовательностью фаз, при этом длительности выбранных фаз являются переменными и зависят от мгновенных характеристик трафик от детекторов. С переменным циклом и длиной сигнала существует возможность пропуска определенных фаз движения.
Ациклическая сигнализация - характеризуется переменной последовательностью фаз. Сигнализация в полном объеме в зависимости от движения фазы могут создаваться на лету, а их продолжительность варьируется и зависит от конкретных характеристик трафика.
Сигнализация индикационная - характеризуется работой по системе: установившееся состояние - состояние возбужденное - устойчивое состояние.
Основные термины
Площадь перекрестка - площадь, охватывающая совместную часть данного перекрестка, ограниченная обозначенные или предполагаемые стоп-линии и их продолжения.
Транспортный поток - скопление участников однотипного движения, пересекающих территорию пересечения в определенном направлении между начальной и конечной точками смещения.
Ход ручья - условная линия в районе пересечения, по которой участники трафика, создающего заданный поток, пересекающий перекресток.
Точка столкновения - точка, лежащая в зоне пересечения, где происходит пересечение или совмещение дорожек не менее двух потоков.
Потоки столкновения - пара потоков трафика, пути которых пересекаются или расходятся, определение точки столкновения.
Понятия, связанные с сигнализацией
Светофоры - комплект устройств для управления дорожным движением, в том числе: устройство управления (контроллер), исполнительное устройство (сигнализаторы с несущими конструкциями и прокладка кабеля) и устройства обнаружения (извещатели, кнопки), информационные устройства (индикаторы скорости), передачи данных (модемы, кабельные линии, радиопередающие и приемные устройства) и вспомогательных (контрастные экраны, звуковые и вибрационные сигналы для пешеходов и т.д.).
Световой сигнал - четко определенный (цвет, возможно набор цветов, форм или способ отправки) информация, предоставляемая участникам трафика.
Группа сигнализации - выбранный набор сигнализаторов или по одному передающему сигнализатору в каждом во время контроля одни и те же сигналы, предназначенные для конкретных транспортных потоков.
Программа сигнализации - временной метод циклического управления трафиком, описанный в отдельных моментов для управления набором передаваемых сигналов, обеспечивая обработку всех потоков коллизий на соблюдение условий безопасности.
Алгоритм управления - упорядоченный набор команд, описывающий способ управления движением на пересечении с аккомодативной или ациклической сигнализацией в зависимости от реальной ситуации. Особый программа стационарной сигнализации является случаем алгоритма управления.
Методика оценки условий движения
При оценке условий движения на перекрестке такие меры, как потери времени и остановок транспортных средств и очереди из останавливающихся транспортных средств в переулках.Знание их делает их возможными определение других показателей экономии трафика (расход топлива, транспортные расходы) и показателей воздействия на движение на перекрестке (выбросы выхлопных газов, уровень шума). Оценка условий движения на перекрестке является основой для оценки правильность программы сигнализации, организации движения и решения геометрического перекрестка.
Страница 1 из 2
Целью исследовательского проекта TRAVOLUTION было улучшение дорожного движения в городе Ингольштадт. Поэтому были проведены два мероприятия: онлайн-оптимизация всей сети светофоров с использованием генетических алгоритмов и связь между светофорами и транспортным средством для получения индивидуальной информации о водителе.
Одной из сегодняшних задач является борьба с растущим транспортным бременем в городах и связанным с этим загрязнением окружающей среды.Все более эффективные технологии систем управления дорожным движением в последние годы и в то же время возможность сетевого взаимодействия транспортных средств позволяют решить эту задачу.
Светофоры являются важнейшим элементом организации дорожного движения в городских сетях. Остановки и время остановок, вызванное сигнализацией, играют существенную роль в ходе дорожного движения и напрямую коррелируют с выбросом вредных веществ из транспортных средств. Исследовательский проект TRAVOLUTION 1 был направлен на улучшение дорожного движения двумя способами:
В первом предположении был изобретен инновационный метод оптимизации в реальном времени, имитирующий процесс эволюции в природе. Отсюда и название проекта TRAVOLUTION, это сочетание английских слов traffic и evolution.
Второе предположение использует связь светофора с транспортным средством, чтобы предоставить ему информацию о программе светофора. Эта информация обрабатывается в автомобиле и передается водителям, например, в виде команды оптимальной скорости, чтобы предотвратить ненужные остановки.Тема связи светофора с транспортным средством здесь рассматриваться не будет.
TRVOLUTION реализовывался с апреля 2006 г. по июнь 2008 г. Участниками проекта являются: AUDI AG (филиал Vorentwicklung Fahrzeugkonzepte), GEVAS software GmbH, кафедра планирования и технологии дорожного движения Мюнхенского технического университета в сотрудничестве с Управлением по управлению дорожным движением. и Геоинформация города Ингольштадт. Проект поддержало Министерство экономики, инфраструктуры, транспорта и технологий Баварии.
Онлайн-оптимизация
Исследовательский проект TRAVOLUTION изобрел генетический алгоритм (ГА) для оптимизации всей сети светофоров, который был реализован в адаптивной сети управления трафиком БАЛАНС 2 и внедрен в городе Ингольштадт.
На рис. 1 показан общий процесс оптимизации. Процесс состоит из следующих основных компонентов:
Модель дорожного движения создает внутреннее пространственно-временное представление текущего состояния дорожного движения на основе измеренных значений интенсивности движения на участках измерения.Модель действия, основанная на модели трафика, используется для установления показателей воздействия, которые, в свою очередь, составляют входное значение для целевой функции. В результате обеспечивается условие одного индивидуума, т. е. одно скалярное значение качества для одной альтернативы управления (= план сигнализации сети). Условие, с другой стороны, является входным значением для процесса оптимизации (GALOP), который оптимизирует планы сигнализации для всей сети и дает в результате лучший вариант управления (= лучший индивидуальный) для текущего потока трафика.Все эти основные элементы вместе с планом структуры сигнализации составляют адаптивное управление сетью БАЛАНС, которая предоставляет новый план структуры сигнализации (тактический уровень) каждые 5 минут. Исходя из этого, в отдельных узлах аккомодативное управление с интервалом в одну секунду реагирует на кратковременные изменения потребности в трафике (локальный уровень).
Модель дорожного движения и модель эксплуатации
В начале процесса контроля текущее состояние дорожного движения регистрируется путем измерения дорожной сети.Для текущего интервала расчета датчики регистрируют трафик в зоне контроля в виде секционных измерений. Значения, измеренные детекторами, проходят проверку на достоверность и агрегируются по площади.
Результаты измерений детектора используются для создания внутреннего пространственно-временного представления текущей интенсивности движения посредством макроскопической модели дороги (макромодели). Затем из макроскопических параметров трафика ежесекундно растрируются профили потока для всех маршрутов циклически управляемой сети с использованием мезоскопической модели потока (мезоодель).
С помощью модели операции прогнозируется влияние отдельных вариантов управления на следующий интервал времени. Время простоя, количество остановок и продолжительность пробок можно рассчитать как соответствующие рабочие параметры. Рабочие параметры формируются двумя частичными моделями: из профилей транспортных потоков, созданных с помощью мезомоделей, рассчитывается детерминированная доля этих рабочих параметров с учетом влияния светофоров, времени в пути и рассеивания потока.Стохастические колебания и перегрузки воссоздаются с использованием модели очереди. Благодаря временному разрешению в секундных интервалах можно моделировать влияние продолжительности зеленого времени на трафик и время переключения между соседними сигналами. Сумма действий детерминированной и стохастической модели входит в целевую функцию.
. • Обзор основных правил и принципов использования и эксплуатации светофоров, вытекающих из положений Закона о дорожном движении, Закона о дорогах общего пользования, Положения об управлении дорожным движением и надзора за этим управлением, Положения о дорожных знаках и сигналы, подробные условия технического применения светофоров и другие технические и строительные регламенты, в том числе также с учетом проекта схем и норм в дорожном строительстве.
• Указание правильного способа выбора фаз сигнализации (включая обсуждение потоков с недопустимым одновременным разрешением для трафика) и назначенных им групп коллизий.
• Обзор и обсуждение процедуры проверки зеленого времени.
• Обсуждение безопасности дорожного движения в контексте светофорных программ и алгоритмов в постоянных и временных проектах организации дорожного движения.
• Результаты исследования поведения водителей транспортных средств и пешеходов на светофорах.
• примера дизайнерской практики.
• Возможность обсуждения мест и проектов организации дорожного движения , присланных непосредственно участниками тренинга.
В программе обучения большое внимание уделяется:
• Представление теоретического (требуемого законом), практического (обычно используемого и признаваемого правильным) содержания и результатов исследований поведения участников дорожного движения – с их взаимным противопоставлением.
• Обсуждение, совместный обмен опытом участников и, в частности, ответы на вопросы участников, заданные в любое время во время тренинга.
• Возможность анализа дорожно-транспортной ситуации на основе проекта организации дорожного движения.
Плохо работающие светофоры могут сильно раздражать, особенно когда приходится пересекать несколько перекрестков в городе. К счастью, ведутся работы по внедрению искусственного интеллекта, который призван сократить время в пути.
Светофоры все чаще используются во многих городах, и они адаптированы под конкретный перекресток. Изменения в освещении основаны не только на ранее установленных временных интервалах.
Мы уже можем встретить решения, которые обнаруживают ожидающие транспортные средства с датчиками, расположенными в непосредственной близости от перекрестков, чтобы как можно скорее дать им зеленый свет. Используются и более совершенные алгоритмы, которые были разработаны на основе, в частности, количество автомобилей, пересекающих дорогу, ведущую к перекрестку.Наверное, неудивительно, что приоритет отдается более оживленным дорогам.
Выясняется, что упомянутых способов управления движением на перекрестках не всегда достаточно. Поэтому немецкие ученые решили использовать для работы искусственный интеллект.
Проект называется KI4LSA и финансируется Федеральным министерством транспорта и цифровой инфраструктуры Германии. По предположениям, это сокращение времени пребывания водителей на перекрестках.
(фото: Fraunhofer) Помимо искусственного интеллекта, светофоры поддерживаются радарными датчиками и камерами высокого разрешения. Задачей дополнительных устройств является сбор данных об автомобилях на перекрестке - сколько автомобилей должны ждать смены светофора, сколько времени они должны ждать и какая скорость у них при въезде.
Затем собранные данные вводятся в специально подготовленное программное обеспечение, в котором алгоритм машинного обучения пытается генерировать различные закономерности, чтобы определить, какие из них эффективно сократят время ожидания на перекрестке.
Тесты показывают, что светофоры с искусственным интеллектом могут улучшить транспортный поток на 10-15%. Небольшой скачок вперед, но он должен положительно сказаться на времени в пути по городу.
В настоящее время в планы входит тестирование системы KI4LSA в течение следующих нескольких месяцев в немецком городе Лемго. Ученые хотят проверить, как разработанный алгоритм будет работать в реальных условиях. Не исключено, что весь проект завершится готовым решением, положительно влияющим на транспортный поток на перекрестках.
Интересно, мы уже слышали об использовании искусственного интеллекта в светофорах. Еще один проект был направлен на то, чтобы помочь очистить воздух в крупных городах, задерживая прибытие автомобилей в сильно загрязненные районы.
.орр 2012-07-26 08:26:29
В Серадзе подобная сигнализация у старой больницы работает уже давно и как-то никого не смущает.
бунтарь 2012-07-25 14:44:02
Стоит ли верить, что двойная сигнализация - это в угоду жителям ул.Сикорского построили? Не смеши меня. Вы правы - теоретически перепрограммировать сигналку может и не проблема, но на пересечении ул. Ласка и Килински, практика показывает совсем другое, потому что до сих пор бывают ситуации, в которых вся вера стоит вокруг, потому что у всех красное. Надеюсь, что в случае со светофором на ул. Ласка и Спейсерова будут другими.
Румбурак 2012-07-25 13:32:46
«Вы должны быть ненормальным, чтобы критиковать инвестиции, к которым налогоплательщик не добавляет ни злотого, потому что за все платит компания».
Рынки — наихудшая форма инвестиций, которая только может существовать. И перегруженность города супермаркетами способствует его концу. Город вымирает, люди уезжают.Конец.
У рынков есть свои поставщики, отнюдь не местные, а работники часто приезжают из более отдаленных районов. Конечный результат жалкий.
бунтовщику 2012-07-25 13:25:18
Поэтому, когда вы знаете, что такое алгоритм сигнализации, вы, вероятно, также знаете, что контроллер можно перепрограммировать.
Вы забыли упомянуть, что единственным «удобством» вашего решения будет правый поворот от Сикорского к Ласку.Наверняка жители будут в восторге.
О, никакого бунта не сделаешь, только буря в стакане воды.
бунтарь 25.07.2012 12:49:46
Что-то подобное - рядового хлебоеда интересует инвестиционная привлекательность районов в городе? Я не знаю, кто вы - могу только догадываться, что вы замаскированная контора.Так что, если они делают ставки бесплатно? Неужели вы не понимаете, что они все это делают в своих интересах? А если вам энергетик поставит столб посреди участка, вы тоже будете рады, что он бесплатный? Единая сигнализация на пересечении ул. Ласки и Спейсерова было бы достаточно, потому что я знаю по опыту, что от ул. Spacerowa, очень трудно повернуть налево на улицу Ласка. Теперь, насколько я знаю, жизнь алгоритма светофора, вероятно, будет сделана для клиентов магазина. Одна машина будет въезжать/выезжать из магазина и 20 других будут припаркованы на ул.Ласка и ждите, пока пройдет изюм.
обычный хлебороб 2012-07-25 08:03:56
Ты сам существо. Инвестиционная привлекательность такого участка заключается именно во входе с двух сторон. Покинуть Spacerowa в определенное время было практически невозможно, но что будет после того, как вы очистите магазин? Вы должны быть ненормальным, чтобы критиковать инвестиции, к которым налогоплательщик не добавляет ни злотого, потому что за все платит компания.
бунтарь 24.07.2012 23:47:03
Очередное ненужное создание канцелярской машины. Для какого гриба двойной светофор? Достаточно было сделать единственную на пересечении ул. Spacerowa и Laska, а вход в магазин только с ул. Spacerowa. Насколько я знаю, эта сигнальная жизнь будет отличаться от "интеллигентных" - что это такое, или все вокруг будут стоять на красной улице, или вообще ездить по улице.Грация будет подчинена марже, идущей в магазин или из магазина - Кошмар!
.90 000 вопросов скачать 3. SU5
- какие параметры заносятся в контроллер
1. Данные контроллера:
При редактировании буфера мы предоставили следующие данные контроллера:
- количество используемых модулей управления - 2
- время отображения желтого сигнала после запуска контроллера - 4
- время отображения предварительных сигналов перед входом в цветовую программу - 4
- дата - дату изменить не удалось, так как программа считывала текущую дату, установленную в компьютере
- тип устройства - 1
- номер перекрестка - напр.1
- название перекрестка - например, Нове
- присвоение типа группы сигналов ее номеру -
2. Установить рабочее время для программ
между 21:00 В другое время мы реализовали желтый пульсирующий сигнал, т.е. программа № 0. Мы устанавливаем эти часы работы отдельно для всех дней недели.
3. Режим работы контроллера
Наш контроллер работал в автономном режиме.
Остальные настройки мы оставили в режиме по умолчанию.
4. Сигнальная программа PSS
В этой части настраиваем страницу с оформлением программы цветовой сигнализации, следуя инструкциям на экране. Для каждой из групп сигналов настраиваем отображаемый сигнал отдельно в каждую секунду цикла, устанавливая соответствующую отметку на полосе.
5. Параметры программ сигнализации PSS
В столбце DL PSS мы указали длину цикла для нашей сигнальной программы "1" и для программы "0".Это было соответственно 32 секунды (для нашей программы "1") и 0 секунд (для программы "0").
6. Список групп коллизий
Страница содержит таблицу, в которой мы объявляем конфликтующие группы. Ставим X.
на место конфликта7. Межзеленый список
На этой странице нужно было ввести время зеленого для конфликтующих групп согласно сигнальной программе. В нашем случае достаточно было нажать соответствующую клавишу и программа сама импортировала промежутки времени между зелеными на основе ранее введенных данных.
- преимущества микропроцессорных контроллеров
Программа для контроллера не очень сложная, однако требует особого внимания и высокой аккуратности при вводе данных - особенно цветового кодирования сигнализационной программы или настройки конфликтующих между собой групп. Наша программа реализована для небольшого количества групп, но при большем количестве групп при вводе данных легко ошибиться или перепутать столбец (окно программы не читается).
Контроллер правильно отреагировал на смоделированный нами сбой (удаление красной лампочки) и корректную настройку программы на время суток (в соответствии с нашими настройками).
В целом регулятор СУ-5 прост, но в то же время выполняет все основные функции, необходимые для корректного циклического управления. Несмотря на некоторые дополнительные возможности, такие как координация или согласование работы
4. Vissim
- нарисуйте и опишите алгоритм, разработанный в ходе упражнения
представлен в ПРИЛОЖЕНИИ VisVAP * "pua" представляет собой текстовый файл с сегментной структурой, отдельные сегменты разбиты на заголовки.В нем содержится информация, в частности, о названия групп сигналов, присвоение групп сигналов фазам, определение начальной фазы, количества фаз и длины времени перехода между ними.
Для проверки нашего алгоритма и запуска имитации управления,
в VisSIM выбрав команду CONTROL/EDIT DRIVERS/(tab) VAP DRIVER указываем путь к файлам *"pua" и созданному нами приложению VisVAP и файл vap216, предоставленный производителем.dll.
5. Астер
- опишите алгоритм программирования данного контроллера
В нашем упражнении мы сделали схему светофора с 6 группами сигналов и 3 фазами движения. Упражнение состояло из двух частей — в первой части мы сгенерировали программу светофора в файле A40proj, а во второй части мы выполнили визуализацию нашего алгоритма с помощью приложения A40sym.
После открытия приложения мы сначала должны были создать новый проект, дав ему соответствующее имя.Следующим шагом было определение параметров подключения и передачи данных к контроллеру – настройка программы. Он заключался в предоставлении местоположения файла AsterBios_0406.exe, предоставлении информации об адресе загрузки и свойствах параметров передачи (Порт - Com2; Фрейм - 64). Форма 1 Далее в форму "Общие данные проекта" вносим общие данные о проекте, такие как: объект, дата, город, имена проектировщика и программиста и т.д. Заполняем необходимые поля "Конструктор" и «Программист», что позволило нам получить доступ к следующим формам, потому что программа требует их заполнения в хронологическом порядке. Форма 2 Вторая форма - Конфигурация оборудования, состояла из 5 вкладок - Режим работы, Группы, Детекторы, Виртуальные детекторы, Связь. Мы заполнили только первые три вкладки, а именно: Форма 3 После настройки оборудования мы перешли к заполнению таблицы времени между зелеными. Введенные в таблицы значения не рассчитывались, поэтому они не обязательно соответствуют условиям на перекрестке. Однако мы помнили, что таблица должна быть симметричной и иметь соответствующие заполненные поля (с учетом коллизий между отдельными группами). Форма 4 В форме 4 устанавливаем т.н. Временные диаграммы. Здесь мы создали и модифицировали программы сигнализации, сохранив их с отдельными временными диаграммами для отдельных фаз и интервалов между фазами. Временные диаграммы вводились на соответствующие вкладки путем рисования цветных полосок в предназначенном для этого поле с использованием соответствующих данному сигналу меток. После создания входной программы отправьте на создание программ для отдельных фаз и переходов между ними.Мы создали новую вкладку и, в соответствии с алгоритмом управления, графиком между зелеными и другой информацией об элементах управления, создали новые программы сигнализации. Форма 5 Это форма «Программы», в которой мы устанавливаем расписание включения разработанных нами программ. График переключения программ задается для временных интервалов и отдельных дней недели. Вводим временные интервалы, в которых выполняется соответствующая программа в течение дня.После выполнения вышеуказанных действий, загрузки и сохранения программы мы проверили ее работу на контроллере и комплексе сигнализаторов в нашей лаборатории. Часть 2 - A40sym Это приложение используется для визуального тестирования контроллера в соответствии с настройками, сделанными в A40proj. Мы сделали визуализацию на заранее подготовленном фоне (рисунок нашего перекрестка). Для визуализации после установки соответствующего фона пришлось импортировать символы объектов контроля — детекторов транспорта, пешеходов и сигнализаторов.Мы разместили эти элементы в соответствующих местах на нашем пересечении и задали их свойства.
6. Vialis
- описание операции обнаружения эмболии и беспокойства
Есть несколько способов улучшить запущенную программу. Во-первых, мы можем настроить блокировку реализации зеленого сигнала для колесных групп в момент создания препятствия за пешеходным переходом. Это предотвратит въезд транспортных средств на перекресток, если они не смогут продолжить движение и покинут зону перехода.Здесь пригодятся петлевые детекторы, расположенные сразу за проходами. Они должны быть настроены в программном обеспечении, чтобы сигнализировать о длительном присутствии автомобиля
.В свою очередь, будет очень полезно использовать сигнализацию о преследовании . Это позволит нам снизить скорость транспортных средств, приближающихся к проезду слишком быстро. Для реализации данного вида контроля необходимо настроить извещатели (располагаемые не непосредственно перед проходом, а на определенном расстоянии перед ним) следующие один за другим на известном программе расстоянии.Вам нужно настроить их таким образом, чтобы программа, обнаруживая присутствие автомобиля сначала над первым, а затем над вторым, определяла время между этими появлениями и вычисляла по ним скорость автомобиля, а затем сравнивала ее с определенной заданной нами контрольной скорости и в случае ее превышения переключает (или поддерживает) красный сигнал для данной круговой группы. Делаем это с помощью опции MTO. Однако есть ряд предпосылок для использования такого метода контроля.Прежде всего, датчики, позволяющие вычислять скорость транспортного средства, должны располагаться как можно ближе друг к другу, чтобы не допустить одновременного появления другого транспортного средства над каждым из них, поскольку тогда измерение будет сильно искажено. Детекторы должны быть размещены на достаточном расстоянии от трапа, чтобы дать транспортным средствам, движущимся слишком быстро, правильный тормозной путь, чтобы остановиться перед обгоном в случае внезапного изменения сигнала на красный. По этой причине использование данного типа управления оправдано только на дорогах с не слишком высокими скоростными ограничениями.Использование такого контроля за городом на дороге с двусторонним движением может привести к частым столкновениям автомобилей сзади.
В первой части упражнения нашей задачей было настроить систему обнаружения. Модуль обнаружения собирает данные о декларациях транспортных средств, потребности в разрешающем сигнале и возможных потребностях в продлении этого сигнала. Информацию по этому вопросу предоставляют датчики индуктивной петли (отчеты о транспортных средствах) и кнопки (отчеты о пешеходах).
Во второй части упражнения мы начертили схему программы цикла. В программе два этапа. Один обслуживает группы 05 и 11 (колесные группы), а другой обслуживает 33 и 37 (пешеходные группы). Каждая фаза длится 10 секунд. Кроме того, наша программа должна была соответствовать условиям, заданным в матрице минимального времени использования зеленого цвета. Мы внесли созданную нами программу в базу данных контроллера. Мы определили программу, указав вторую природу цикла и время начала и окончания разрешающих сигналов.
Следующей нашей задачей было уточнение и проверка программ аккомодации и модификация нашей программы в соответствии с указаниями учителя. Программа размещения, запущенная на нашем перекрестке, предусматривала несколько этапов.
Для лучшего ознакомления с работой контроллера у нас появилась возможность изменять некоторые параметры управления (кроме связанных с безопасностью движения). Мы могли бы измениться, среди прочего. время между зелеными, но только вверх (приращение), так как уменьшение может привести к одновременному отображению двух конфликтующих сигналов разрешения потока.Мы также можем активировать любой детектор с уровня терминала. И проверьте работу электрических соединений сигнализаторов.
Последним шагом был контроль сигнала. Целью этой части упражнения была имитация перегорания красной лампочки и проверка реакции системы (превышение допустимого порогового уровня тока).
- заменить модули контроллера
Модуль КИМ - монитор столкновений
90 145Модуль IFCM — контроль красных сигналов
Модуль LSB4 - Исполнительный модуль сигнальной группы
90 145Модуль SBC060 - основная процессорная плата контроллера
Модуль MSU (Multi Switch Unit) – отвечает за активацию и отключение извещателей
Панельный модуль - оснащен ЖК-дисплеем
еще похожие страницы
.Инвестор: Управление муниципальных дорог в г. Острув Велькопольски, ул. Zamenhofa 2b 63 - 400 Ostrów Wielkopolski
Название инвестиции: Строительство светофора на пересечении улиц Вроцлавская - Садова - Бжозова в Ostrów Wielkopolski
Отрасль: Светофоры. Организация движения.
Автор исследования: Петр Томчак
Ostrów Wielkopolski 2013
СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ
Проект светофора.Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
1
СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТА 1
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ................................. ................................................. ................................................. 3 I.
ОСНОВА ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ...................................... ................................................................. ................................. 4
II.
ОБЛАСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ ........................................................................ ................................................. 4
III.
ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ...................................... ................................................. .... 4
IV.
ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ - УПРАВЛЕНИЕ ...................................... ............................. 4
V.
ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ ................ ........................................................................... ................................. 8
2
ПРИМЕРНЫЙ ПЛАН ........ ................................................. ................................................. .................. 9
3
СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН ...................... ................................................. ................................................. .... 10
4
СПИСОК СИРЕН ......................................................... .............................................. 11
5
СПИСОК ДАТЧИКОВ ................................................. ................................................................. .................................. 12
6
ИНТЕРВАЛЬНЫЕ РАСЧЕТЫ ...................... ................................................. .................... 13
7
ТАБЛИЦА ГРУПП СТОЛКНОВЕНИЙ ...................... .................................................. .............................................. 15
8
ТАБЛИЦА РАЗ В РАЗ ............................................................... ................................................................. .. .. 15
9
ФАЗЫ ДВИЖЕНИЯ ....................................... ................................................................. ................................................. 16
10
ПАРАМЕТРЫ ДЕТЕКТОРА ............................................................. ................................................. .. 17
11
ПАРАМЕТРЫ УПРАВЛЕНИЯ ...................................... ................................................. ............................. 18
12
СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ .................. ................................................. ................................................. 19
13
ИЗМЕРЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ............................................................... ................................................. ................. 23
14
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ...................... ................................................. ................................. 25
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
2
1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Проект светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
3
I.
ОСНОВА ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ Исследование основано на: Плане участка Проекте строительных работ Разработанных горизонтальных и вертикальных указателях Инструкции по сигнализации светофора - Приложения 1-4 к ЗВ № 220, п. № 2181 от 23 декабря 2003 г. «Подробные технические условия на вертикальные дорожные знаки и условия их размещения на дорогах» с изменениями. Замеры интенсивности движения от 20.03.2013. ГДДКиА:
Методика
для расчета
пропускная способность
перекрестков
с
светофорами.
Издательство ПиТ, Варшава 2004.
II.
ОБЪЕМ РАЗРАБОТКИ Исследование охватывает проектирование управления светофорами и организации движения на строящихся светофорах на пересечении улиц Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув Велькопольски.
III.
ПРОЕКТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ Перекресток расположен вдоль дороги государственного значения № 11. Пересечение указанных дорог имеет четырехполосную структуру. Каждый вход имеет одну полосу движения.Через дорогу с второстепенной улицей (ул. Садовой) находится пешеходный переход. На плане сайта показана точная организация движения.
ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ - УПРАВЛЕНИЕ
IV.
СИГНАЛЫ На каждом въезде имеются основные сигналы, установленные на мачтах с правой стороны, и сигналы на выносных опорах над полосой движения. Для пешеходов предусмотрены светофоры на каждой части пешеходного перехода. Точное расположение сигнализаторов
показано
на
плане
ситуационном
(рис.1).
Бывшие в употреблении сигнализаторы
типов
представлены в таблице в пункте 4. На штангах
следует использовать сигнализаторы Lumiled с контрастными экранами. Сигнализаторы должны обеспечивать
функцию затемнения в ночное время. Контроллер сигнализации должен разрешить программному обеспечению изменять время использования функции диммирования сигнализации.
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
4
ОБНАРУЖЕНИЕ Светофоры будут оборудованы системой обнаружения, позволяющей регистрировать движения транспортных средств и пешеходов.•
для транспортных средств - система индуктивных петель и камер обнаружения.
•
для кнопок вызова пешеходов на пересечении дороги с улицей Садовой.
На плане расположения (рис. 1 / и таблица в п. 5) указано расположение вышеперечисленных элементов, их параметры и назначение. Индукционные петли предназначены для обнаружения транспортных средств, продления зеленого сигнала и измерения интенсивности движения – функции приведены в таблице в пункте 10. Эти датчики будут установлены только перед стоп-линией.Камеры обнаружения предназначены для обнаружения транспортных средств, продления зеленого сигнала и обнаружения очередей транспортных средств - функции приведены в таблице в пункте 10. Рекомендуется использовать камеры не хуже типа Автоскоп. Пешеходные кнопки, расположенные на мачтах, предназначены для передачи запроса на зеленый свет на контроллер. Используйте кнопки с оптическим подтверждением возбуждения светодиода и информационные наклейки о необходимости нажатия на кнопку для получения зеленого света.
ПРОМЕЖУТОЧНОЕ ВРЕМЯ Минимальное межзеленое время было рассчитано на основе следующих предположений: Транспортные средства
ve = 50 км/ч - прямые отношения ve = 30 км/ч - крутильные отношения vd = 50 км/ч - все отношения
Пешеходы
ve = 1,4 м/с
В расчетах учитывалась длина транспортных средств lp = 10,0 м. На основании этих допущений были рассчитаны межзеленые времена (таблица в пункте 6) и таблица групп столкновений была подготовлена (таблица в пункте 7) и таблица между зелеными временами (таблица в пункте 8).
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
5
ФАЗЫ ДВИЖЕНИЯ - ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ Сигнализация будет работать как адаптивная ациклическая, реализуя схемы группового управления в зависимости от диапазона возбуждения систем обнаружения. Программное обеспечение контроллера позволит выполнять программы сигнализации на основе уведомлений, поступающих от системы обнаружения. Базовым состоянием при отсутствии заявок будет состояние «зеленый в основном направлении», т.е.по улице Вроцлавской. Выход из основного состояния и включение зеленого света в группе происходит в момент регистрации отчета от извещателя, закрепленного за этой группой. Обработка последующих сообщений о конфликтах в отношении ранее присоединенных групп возможна после их завершения. Продолжительность времени ожидания в очереди приложений определяет выбор следующей группы для включения. В проекте представлены примеры фаз движения на входах, иллюстрирующие возможности группового управления (таблица в пункте 9).На основе отчетов системы обнаружения контроллер будет формировать соответствующую схему групп на каждом этапе. Реализуемые фазы могут отличаться от представленных, например, то есть в данной фазе будут реализовываться группы сигналов, на которые есть спрос (отчеты, регистрируемые системой детектирования). Программы управления проектируемой сигнализацией должны реализовывать зеленые сигналы для отдельных групп сигналов по следующим правилам:
В базовом состоянии главные вводы (группы 2К и 4К) будут открыты - «зеленое состояние в основном направлении» не считая времени Gz. В качестве параллельной группы пешеходный переход 5P откроется при срабатывании. • Активация любой группы коллизий заставит контроллер начать расчет времени Gz для основного направления. После достижения Gz max или прекращения возбуждения контроллер переходит к реализации зеленого сигнала для следующей группы сигналов. После завершения обслуживания контроллер откроется как первая группа с наибольшим временем ожидания обслуживания. В то же время это откроет «параллельно возбужденные» группы. Пешеходный переход может открываться многократно как параллельная группа за минимальный период времени. При отсутствии возбуждения сигнализация вернется в исходное состояние – зеленый в основном направлении (ул. Вроцлавская) Закрытие групп не должно происходить одновременно. Неподнятые группы будут пропущены. Длины сигналов для каждой группы приведены в таблице в пункте 11.
Конструкция светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув Велькопольски
6
РАСПИСАНИЕ РАБОТЫ - программа № 2 - аккомодационный цикл 80 сек. - часы.05.00-23.00 - программа №3 - аварийный цикл 75с - 05.00-13.00, 20:00-23:00 - программа №4 - аварийный цикл 80с - 13.00-20.00 - режим "желтое мигание" - 23:00-05: 00
ПАРАМЕТРЫ КОНТРОЛЯ Для каждой группы на каждой диаграмме определяли времена зеленого света Gz с указанием мин. и макс. значений (таблица в п.11): • Мин. - одиночные возбуждения • Макс. возбуждения детектора Для каждого из детекторов были определены временные интервалы, которые определяют время ожидания следующего возбуждения.Принятые значения приведены в таблице в пункте 10. Возбуждения извещателей будут аннулированы через 5с в основном направлении/боковые входы 3с/от конца зеленого сигнала для первого короткого шлейфа и по окончании зеленого сигнала для оставшихся петель. Возбуждения пешеходной кнопки будут отменены после окончания зеленого сигнала.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ Для проектируемого перекрестка рассчитана пропускная способность перекрестка для программ Т = 75с и 80с.Результаты расчетов пропускной способности представлены в главе 14. Они являются приблизительными и представляют достижимую пропускную способность перекрестка при полном диапазоне возбуждения. На самом деле пропускная способность будет увеличена за счет неиспользования максимального времени Gz для разных групп и особенно для пешеходов, что позволит открыть дополнительные группы.
Светофорная конструкция. Wrocławska - Sadowa - Brzozowa in Ostrów Wielkopolski
7
V.
АППАРАТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ Контроллер светофора должен соответствовать требованиям [2], PN-EN 50293: 2002, PN-EN 12675: 2002, PN-HD : 2006 .Кроме того, контроллер должен: 1. Обеспечить возможность расширения в будущем, в частности, за счет дополнительных групп сигналов, дополнительных элементов обнаружения и модулей координации. 2. Разрешить любое перепрограммирование рабочих программ, чтобы в дальнейшем можно было реализовать любой алгоритм управления светофором, в том числе и программы данного исследования. 3. Включить имитацию участников движения в случае неисправности системы обнаружения. 4. Реализовать ациклический, групповой адаптивный контроль, 5.Выполните задачу двойного контроля таблицы времени между зелеными временами, 6. Включите соединение с системой мониторинга с использованием протокола TCP / IP
и
сотрудничать с
с
эксплуатируется
по
Заказчик
Система мониторинга перекрестков
.
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
8
2 ПЛАН ОРИЕНТАЦИИ
Проект светофора.Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
9
3 ПЛАН СИТУАЦИИ
Масштаб 1: 500
Проект светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
10
4 СПИСОК СИРЕН
Номер сирены
Тип сирены
Количество штук
, K.2 *K1.2 * K1.1, K1.1, K1.1, K1.1, K1.1 1, K3.2 *
Сигнализатор типа S1 3 x Ø300 мм
8
K4.1, К4.2 * S5 П1.1, П1.2 сигнализатор
2 2 х Ø200 мм
* сигнализатор имеет контрастный экран Установка сигнализаторов должна осуществляться в соответствии с правилами, изложенными в документации и в соответствии с их расположением (прилагается рис. 1 ).
Контроль красного сигнала: - группа 1К: оповещатели К1.1 или К1.1 - группа 2К: оповещатели К2.1 или К2.2 - группа 3К: оповещатели К3.1 или К3.2 - группа 4К: оповещатели К4 .1 или К4.2 - группа 5Р: сигнализаторы П2.1 или П2.2 Выполнение одного из вышеперечисленных условий (отказ одного из источников света) вызывает переход сигнализации в режим работы «мигание желтым цветом».
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
11
5 СПИСОК ДЕТЕКТОРОВ
Номер группы
Номер
Расстояние от линии остановки (M)
Размеры ширина х Длина (м)
Детектор Тип
1
1K
D1.1
2
3 x 1 (диагональная)
индуктивная
V1.2
20
2.5 x 20
камеры
D2.1
2
2
3 x 1 (наклонные)
индуктивный
4
V2.2.2
20
2,5 x 20
камера
5
5
.360
2.5 x 5
2,5 x 5
камеры
D3.1
2
3 x 1 (по диагонали)
индуктивный
70002
V3.22
10
20
камера8
V3.3
60
2.5 x 5
камеры
D4.1
2
2
3 x 1 (наклонные)
индуктивный
10
V4.2.2
10
2,5 x 20
камера
11
11
.360
2.5 x 5
камеры
PP2.1
MAST
-
-
PP2.2.2
MAST
-
2 3
2 3 9
12 13
2К
3К
4К
5П
Светофорная конструкция.Вроцлавска - Садова - БРЗОЗОВА в Острове Велькопольски
12
6 Внутренние расчеты
Группа Групповые эвакуации
Группа Группа эвакуации
SEW
VEW [M]
VEW [M / S] [
TEW [S]
LPOJ
Tż S]
SDOJ [M]
VDOJ [M / S]
TDOJ [S]
TMZ [S]
TMZ [S]
Принят TMZ [S]
1K
2K
20.63
3,63
10
3.0
2,9000
2k
20.80
13.90
2.22
10
3,0
23,40 16,67
2,40
2,81
1К
2К
14,10
9003 0,389
10
3.0
18.40 16.67
2.10
3,79
2k
16.50
8.33
3.18
10
1k
4k
16.00
13.90
1,87
10
10
3.0
12.30 16.67
1.74
3.13
1k
4k
17.11
13.90
13.90
1.95
10
3.0
3.0
1,73
1K
4k
26.80
13.90
100003
100003
100003
2.073.57
1K
1K
4k
15.00
8.33
300
300
10
3.0
15.30 16.67
1.92
4,08
1k 210003
1k 210003
170
8.33
8.33
3,81
10
3.0
20.40 16.67
2.22
4.58
5
1k
5
5p
7003
100003
100003
100003
100003
100003
0,00
0,00
5.04
5.04
6
6
1k
5p
6,70
13.89
1,20
10
10
3.0
0,00
0.00
0.00
4.20
4,20
1k
5p5P
6.70
8.33
2.00
10
3.0
0,00
3.0
0,00
0,002.002
.002
.
13.89
3.10
10
10
3.0
20.0 9.67
2.21
3,89
2k
2k
1k
20.40
13.89
10
10
10
2.19.0
13.60 16.67
13.60 16.67
1.82
3.37
2k
1k
23.40
8.33
40002
10
3.0
20.80
18.40
13.89
13.89
2,04
10
10
3.0
14.10 16.67
1.85
3.20
2k
1k
16.90
8.33
3
10
3.0
16.50 16.67
1.90
4.24
3k
23.70
8.33
40002
10
2k
3K
15.60
13.89
13.89
1.84
10
10
3.0
1
3,0
19.06 16.67
2.16
2.68
2k
3k
70
13.89
13.89
2.35
10
10
3.0
22.90 16.67
2.37
2K
3k
2k
15.90
8.32
8.32
9000 3.12 9000 3.12 9000 2.104.01
2K
3K
18.60
8.33
8.33
3,43
10
10
3.0
16.90 16.67
2,01
4,42
3 к0003
.5013.89
13.89
3.13
10
23.70 16.67
23.72
3.71
3k
2k
19.40
13.82
1.94
3.18
3K
2K
22.90
13.89
2.37
2.37
10
3.0
22.70 16.67
22.36
30
13.89
13.89
2,04
10
10
3.0
1.95
1,95
3.08
3K
16.90
16.90
8.33
9000 323 9000 3.23 9000 2.124.11
3K
4K
21.00
8.33
3,72
3,72
10
3.0
27.60 16.0
27.60 16.67
2.66
4.07 Проект
Проект светофора.Вроцлавска - Садава - БРЗОЗОВА в Острове Велькопольски
13
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Групповая эвакуация Группы эвакуации
SEW [M]
VEW [M / S]
TEW [S]
LPOJ [M]
Tż [S]
SDOJ [M]
VDOJ [M]
VDOJ [м / с]
TDOJ [S]
TMZ [S]
Принят TMZ [S]
3K
15,80
13,89
1,86
10
3.0
16.40 16.67
16.40 16.67
1.98
2.87
3k
4K
160002 4K
10
3.12
10
3.0
15.10 16.62
1.0002 1,92 23.0013.89
2.38
10
3.0
20.0
20.30 16.67
2.22
3.16
3k
4k
18.60
8.33
43
10
3.0
13.70 16.67
1.82
40002 1.82
4.61
5
3k
5
5P
30.20
30.209
13.89
2,89
0,009
0,002 0,003
0,003
0,002
5.89
6
4k
1k
12.30
8.33
2,68
2.68
10
3,0
3.0
16.00 16.67
1,96
.20
13.89
13.89
1.60
10
3.0
3.0
2.03
4k
1k
17.90
8.33
100003
100003
2.613.74
4k
1K
15.30
15.30
8.33
3.04
10
3.0
15.00 16.67
1.90
4.14
20k 2
40
13.89
13.89
2.19
10
3.0
21.70 16.67
21.30
2.89
4k
270002 3k
27.60
13.82
2.26
3.45
4K
3k
16.40
13.89
1.90
1.90
10
3.0
15.80 16.67
1.95
2,95
4k
10
13.89
13.89
1,81
10
10
3.0
16.00 16.67
1,96
4k
3k
20.30
8.33
3.64
3.64
3. 2.38
4.26
4K
3K
13.70
8.33
2,85
10
10
10
3.0
1802 3.0
18.60 16.67
2.12
3.73
5p 40003
5p.70
1.40
3.36
0
0
0.0
2.70 16.67
2.70
1.16
2.20
5P
60
1k
6.60
1.40
0,0003
1.40
0,03
1.423.29
5P
1k
1K
4.70
1.40
3.36
0
0,0
2.70 16.67
1.16
2.20
1k0003
60
1.40
4.71
0
0
0.0
6.70
1.40
3.31
5P
1k
4.70
1.40
3.3002
3 1.16
2.20
5p
1k
6.60
1.40
4.71
0
0.0
6.70 16.67
1.40
3.31
9000 2P60
1.40
4.71
0
0
0,0
26.0.0
2,57
2,14
5P
3k
4.70
1.40
3.3002 1.40
3.3003
3 2,81
0.55
легкий дизайн. Вроцлавская - Садова - БРЗОЗОВА в Острове Велькопольски
14
14
5
4
5
4
5
3
4
3
7 Таблица коллективных групп
8 Межземренне Таблица
Проект трафика.Вроцлавска - Садова - БРЗОЗОВА в Острове велькопольски
15
9 ГАЗ 3
Базовая фаза - «Грин в основном направлении»
4K
2K
Проживание 4K
5P
2K 3K
2k 3К
2К
1К
1К 3К
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
16
10 ПАРАМЕТРЫ ДЕТЕКТОРА
L.стр.
Групповой номер
Детектор №
Отчетность
Интервал (ы)
Очередь Очередь
Автомобиль подсчет
1
1K
D1.1
x
3.0
x
v1 .2
x
1.0
x
-
d2.1
x
50
x
4
V2.2
V2.2 x
1.0
х
-
5
V2.3
x
3.0
x
-
D3.1
x
3.0
x
V3.2
x
1.0
x
8
v3.3
x
3.0
x
-
502
x
x
x
1.0
x
-
11
V4.3
x
3.0
x
-
PP1.1
pp1.1
x
-
-
-
PP1.2
x
-
-
-
2 3
6
9
12 13
2К
3К
4К
5П
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
17
11 ПАРАМЕТРЫ УПРАВЛЕНИЯ
L.стр.
Групповой номер
GZ [S]
мин
MAX 75 [S]
MAX 85 [S]
MAX 80 [S]
1
1K
0/6
19
19
2
2
2
2
2K
2
2k
15
45 / ∞
50 / ∞
3
3K
0/6
19
19
19
4
4k
4
4k
15
15
∞
6
5P
0/11
11
11
Нулевое время означает отсутствие зеленого сигнала для сигнальной группы, когда нет потребности в зеленом сигнале.При отсутствии активаций с подчиненных направлений группы сигналов 2К и 4К переходят в состояние зеленого сигнала (маркировка ∞).
Светофорная конструкция. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
18
12 СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Проект светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
19
Программа № 1 - минимальный цикл 34 с
Программа № 2 - максимальный цикл 80 с
Проект светофора.Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
20
Программа № 3 - аварийный цикл 75 с
Программа № 4 - аварийный цикл 80 с
Проект светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
21
Программа № 5 - начало с переходом
Программа № 6 - окончание
Светофорное проектирование. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
22
13 ИЗМЕРЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Утренний пик
Проект светофора.Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
23
Дневной саммит
Светофор. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
24
14 РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
Проектирование светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
25
Проект светофора. Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
26
Проектирование светофоров.Вроцлавска - Садова - Бжозова в Острув-Велькопольски
27
.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
