logo1

logoT

 

Автомобили с постоянным полным приводом список


Особенности и сравнение 4WD

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

4 везде. Какой полный привод лучше

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

4 везде. Какой полный привод лучше

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

4 везде. Какой полный привод лучше

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

4 везде. Какой полный привод лучше

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

4 везде. Какой полный привод лучше

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

 2H / 2WD / FWD /
RWD

Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.


AUTO

Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.

 

 4H / 4HI / 4WD

Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.


4HLC / C. DIFF LOCK

Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.

 
4L / LOW

Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах.

Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.


REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK

Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

 FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK

Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200... Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала...

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса...

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал...

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса...

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем...

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Полный привод 4MOTION – бескомпромиссное сцепление с покрытием. Марка Volkswagen Коммерческие автомобили расширяет гамму полноприводных моделей

  • C системой полного привода 4MOTION уже в стандартном оснащении новый Transporter Rockton подходит для любой области профессионального применения
  • Новый Multivan Panamericana создан для самых активных путешественников из числа владельцев Bulli
  • Новая модель специальной серии Caddy Edition 35 выходит на рынок с эксклюзивным оснащением и опциональной системой полного привода
  • Новый Amarok 4MOTION с двигателями V6 TDI и расширенным списком оснащения набирает новые обороты

В линейке марки Volkswagen Коммерческие автомобили модели с полным приводом занимают особое место на протяжении уже более 30 лет. Причины такой ситуации просты: привод на четыре колеса, имеющий у Volkswagen Коммерческие автомобили фирменное обозначение 4MOTION, гарантирует возможность добраться в такие места, где автомобили с другим типом привода попросту не смогут проехать.

В этом году марка, специализирующаяся на индивидуализированных решениях для транспортных средств, проводит дальнейшее дополнение своей линейки полноприводными моделями. Теперь всё разнообразие современных универсальных автомобилей оснащается полным приводом 4MOTION. В списке новых моделей – Caddy Edition 35 и Alltrack, Transporter Rockton, Multivan Panamericana, Amarok Comfortline и Amarok Canyon. Все эти новинки марки Volkswagen Коммерческие автомобили объединяет общая черта: они предлагают бескомпромиссно высокий уровень сцепления с покрытием и новые возможности буксировки.

Модели марки Volkswagen Коммерческие автомобили с полным приводом 4MOTION способны надёжно двигаться по своему маршруту в любой местности и при любых погодных условиях, в равной степени эффективно справляясь со своими задачами на дорогах без покрытия, на стройплощадках, в местах проведения праздников и кемпингах. Им по плечу различные погодные условия: снегопады, обледенелые или залитые водой покрытия. Помимо этого, модели с полным приводом 4MOTION идеально справляются с задачами буксировки прицепов, поскольку допускают более высокую массу буксируемого прицепа – в зависимости от модели – до 3500 кг, имеют великолепно сбалансированные ходовые качества и оснащаются продуманным набором систем помощи водителю.

Полный привод становится всё более востребованным – объёмы продаж моделей с 4MOTION растут

Очевидным является факт, что всё большее число корпоративных или частных клиентов Volkswagen Коммерческие автомобили выбирают для себя версии именно с полным приводом. Из общего числа в 477 000 единиц коммерческого транспорта Volkswagen, переданных клиентам в 2016 году, 88 500 автомобилей были оснащены приводом 4MOTION. То есть каждый пятый автомобиль линеек Caddy, T и Amarok был именно полноприводным. Среди всех проданных в настоящее время в мире Caddy доля полноприводных версий достигла почти 10%. На рынках, где позиции таких автомобилей традиционно сильны, к примеру в Норвегии, эта доля ещё более значительна и может достигать 60%. В Швейцарии на полноприводные Caddy приходится более трети (36%) от общего количества, а в Австрии их доля составляет почти треть (29,4%). Что касается российского рынка, то здесь процент автомобилей с приводом 4MOTION составляет 32,5% от общего числа проданных за 2016 год единиц, из которых 18% приходятся на модели семейства T6 и 14% на Amarok.

Аналогичная картина складывается и для модельной линейки Т. В мировых масштабах в среднем 23% всех автомобилей линеек Transporter, Caravelle, Multivan и California заказываются с полным приводом. Здесь Норвегия также лидирует с огромным отрывом – 83% полноприводных версий. В Германии полноприводным является каждый четвёртый автомобиль, а в Швейцарии и Австрии практически каждый второй автомобиль линейки Т имеет полный привод 4MOTION. Для нового Crafter также возможен заказ системы полного привода. Доля моделей с полным приводом 4MOTION среди всей продукции Volkswagen Коммерческие автомобили увеличивается также и благодаря пикапу Amarok, для которого сейчас в Европе система постоянного полного привода входит в список стандартного оборудования. Летом 2017 года линейка должна быть дополнена и версией с приводом на заднюю ось. В мировых масштабах доля полноприводных версий составляет 46%: почти каждый второй Amarok оснащён полным приводом 4MOTION.

В целом по всему модельному ряду важнейшими рынками для полноприводных моделей Volkswagen Коммерческие автомобили в Европе являются Германия, Австрия, Швейцария, Скандинавия и Великобритания. Успех полноприводных версий Volkswagen Коммерческие автомобили в Южной и Центральной Америке, а также в Австралии обусловлен во многом благодаря пикапам Amarok с полным приводом 4MOTION.

Caddy 4MOTION – компактный, но с огромным полезным объёмом

Caddy является «входным билетом» в мир моделей Volkswagen Коммерческие автомобили с полным приводом 4MOTION. Новейшее поколение микровэна впервые появилось на рынке в 2015 году. Затем, семейство было расширено благодаря появлению новых версий, к примеру Caddy Family. Новейшим дополнением стала специальная серия Caddy Edition 35, премьера которой состоялась недавно. Самые различные версии этого бестселлера могут быть оснащены полным приводом. Такое разнообразие распространяется на варианты с остеклённым кузовом и кузовом-фургоном, рассчитанным на коммерческое использование, на все уровни комплектации: Conceptline, Trendline, Comfortline, Highline, больше ориентированную на частное использование Family, а также на комплектацию для отдыха и путешествий Beach. Все Caddy с полным приводом 4MOTION могут быть заказаны в версии Maxi с увеличенной колёсной базой – 3006 мм вместо стандартных 2681 мм. Версия Caddy Alltrack в настоящее время формирует визуальную общность с внедорожными моделями марки. В основном она предлагается с короткой колёсной базой.

Новичком в этом семействе является специальная серия Caddy Edition 35. Её название говорит само за себя: выпуск этой модели был подготовлен к 35-летнему юбилею модельной линейки марки. Эти автомобили характеризуются не только высочайшей функциональностью, но также эксклюзивным стилем и отличными динамическими качествами. Колёсная база составляет 2681 мм. Для Caddy Edition 35 4MOTION, как и для всех полноприводных моделей в семействе, предлагается два варианта трубодизельных двигателей TDI с непосредственным впрыском топлива, высоким крутящим моментом и мощностью 122 и 150 л. с. соответственно. Автомобили, оснащенные двигателями на 122 л. с. агрегатируются только шестиступенчатой механической коробкой передач, в то время как версии с более мощным мотором комплектуются шестиступенчатой преселективной трансмиссией DSG с двумя сцеплениями.

Серия T с полным приводом 4MOTION – «иконы» полноприводных моделей

Модель Transporter, уже шестое поколение которой увидело свет в 2015 году, по праву считается «классикой жанра». Автомобили этой серии появились на свет ровно 70 лет назад – они были созданы благодаря гению голландского импортёра Volkswagen Бена Пона (Ben Pon). В ознаменование этой даты на состоявшемся в марте этого года Женевском Международном автосалоне марка Volkswagen Коммерческие автомобили представила специальную серию «70 Years of Bulli». Первый официальный Bulli с полным приводом появился только в 1984 году. Это был автомобиль третьего поколения, получивший дополнительное обозначение syncro. Эта дата стала началом истории успеха полноприводных моделей в линейке марки.

Вместе со сменой поколений с четвёртого на пятое в 2003 году произошло и техническое переоснащение системы полного привода: на смену использовавшейся ранее вискомуфте с этого момента пришла современная многодисковая муфта. В это же время произошло и изменение обозначения с syncro на 4MOTION.

Многодисковая муфта системы полного привода с электронным управлением с момента начала её использования неоднократно подвергалась модернизациям. Такая же система применяется и для моделей Caddy. Она позволяет плавно перераспределять тягу между передней и задней осью в соответствии с изменениями условий движения. В обычных условиях тяга передаётся только к передней оси, что обеспечивает экономию топлива. В случае, если сцепление с покрытием или управляемость требуют этого, за доли секунды происходит подключение задней оси. В качестве опции современные модели семейства Т с полным приводом 4MOTION могут быть оснащены механической блокировкой заднего дифференциала, а также ассистентом старта на подъёме и ассистентом спуска с горы. Эти системы помощи водителю используют дозированные вмешательства в действие тормозной системы и ограничение оборотов двигателя для того, чтобы сделать движение на спусках проще и безопаснее.

Для всех вариантов кузова моделей Т марка Volkswagen Коммерческие автомобили предлагает систему полного привода в качестве одного из вариантов. Помимо этого, некоторые модели также могут быть заказаны в полноприводной версии 4MOTION и с увеличенной колёсной базой (3400 вместо 3000 мм). Полная линейка двигателей, с которыми поставляются полноприводные модели, включает в себя турбодизели TDI и бензиновые двигатели с турбонаддувом TSI мощностью от 150 л. с. для двигателей TDI до 204 л. с. для двигателей TDI и TSI.

Для нового Transporter Rockton полный привод 4MOTION устанавливается уже в базовой конфигурации, что превращает этот автомобиль в прекрасный рабочий инструмент с высоким внедорожным потенциалом. В дополнение к четырём ведущим колёсам стандартным решением для этой модели также является увеличенный на 30 мм дорожный просвет и механическая блокировка заднего дифференциала. Внедорожные качества модели улучшает комплект из отдельных нижних защит для двигателя, коробки передач, заднего дифференциала, основной части глушителя, боковых порогов и топливного бака. Такой комплект доступен также для полноприводных версий других Transporter в составе пакета Protection package. Интерьер Rockton получает максимальные возможности трансформации при оснащении предлагающейся в качестве опции напольной системой направляющих, предполагающей установку трех дополнительных сидений или подвижной решётчатой перегородки.

В качестве опции система полного привода доступна и для нового Multivan Panamericana – версии, ставшей по-настоящему культовой в модельном ряду с момента дебюта первого Panamericana в поколении Т4. В этом автомобиле, имеющем оптимальное оснащение для путешествий среди всех минивэнов, сочетаются великолепная надёжность, уверенность в движении и эксклюзивные элементы оснащения. В стандартную комплектацию семиместной версии, к примеру, входит увеличение дорожного просвета на 20 мм, легкосплавные 17-дюймовые диски, глубоко тонированные задние светодиодные фонари, специально разработанная защита днища, эффектные боковые пороги, тканевая обивка сидений со вставками из алькантары, трёхзонный климат-контроль Air Care Climatronic со специальным противоаллергенным фильтром, информационно-развлекательная система Composition Colour с подготовкой для интеграции смартфона, многофункциональный руль с кожаной отделкой, кожаная отделка рычага переключения передач, а также датчик дождя и автоматически затемняющееся салонное зеркало заднего вида. Такие позиции в списке доступных опций оснащения, как двухцветная кожаная отделка салона или пол салона «под дерево», делают Panamericana одним из эксклюзивных минивэнов среди всех представленных на рынке.

Amarok 4MOTION – пикап, ворвавшийся в сегмент внедорожников

Конечно же, это классический пикап, но после проведённых в 2016 году существенных обновлений и перехода на новые шестицилиндровые двигатели, Amarok более, чем когда-либо прежде, вторгся в сегмент классических внедорожников со своим харизматичным обликом и дизайном интерьера, великолепной управляемостью и высоким качеством. Свой вклад в этот прорыв внёс и недавно представленный трёхлитровый двигатель V6 TDI мощностью 204 л. с. и с крутящим моментом 500 Н·м – экономичный и удобный в использовании. Этот двигатель предлагается с расширившейся в настоящее время линейкой комплектации Comfortline, новой, ориентированной на внедорожное применение, моделью Canyon, а также теперь и в варианте комплектации Highline, представленном осенью 2016 года. Во всех случаях в список стандартного оснащения входит система постоянного полного привода 4MOTION и автоматическая восьмиступенчатая коробка передач.

Эксклюзивно для Amarok Highline (в качестве опции) и для Amarok Aventura (в стандартном оснащении) предлагается версия нового двигателя V6 TDI мощностью 224 л. с. В этом случае шестицилиндровый силовой агрегат обеспечивает крутящий момент до 550 Н·м, передаваемый системе полного привода. Во второй половине года марка Volkswagen Коммерческие автомобили планирует расширить гамму двигателей V6 TDI, добавив версию начального уровня, имеющую мощность 163 л. с. Такой двигатель будет устанавливаться на автомобили в классическом заднеприводном исполнении.

Также для версий мощностью 163 л. с. и 204 л. с. появится вариант с системой подключаемого полного привода. В этом случае автомобиль будет оснащаться шестиступенчатой механической коробкой передач. С момента появления модели Amarok разрабатывался для работы с двумя различными системами полного привода 4MOTION: постоянного и подключаемого (для использования в условиях сложного бездорожья). Эти системы привода имеют существенные различия, начиная с моделей Caddy и заканчивая линейкой моделей Т. В системе постоянного полного привода центральный дифференциал Torsen распределяет тягу между передней и задней осями в автоматическом режиме. А в системе подключаемого полного привода используется раздаточная коробка-трансфер и кулачковая муфта, позволяющая одним нажатием кнопки подключить жёсткое распределение тяги между осями. Наличие дополнительной понижающей передачи для шестиступенчатой механической коробки передач обеспечивает возможность движения на сверхнизких скоростях. Это может оказаться полезным в условиях тяжёлого бездорожья и на крутых склонах.

Для обеих систем полного привода Amarok также предусмотрены электронные блокировки дифференциала EDS. При интенсивных торможениях они предотвращают проворот колёс с одной стороны и всегда направляют тягу к колёсам, имеющим лучшее сцепление с покрытием. Помимо этого, марка Volkswagen Коммерческие автомобили предлагает для всех вариантов модели Amarok механические блокировки заднего дифференциала, обеспечивающие дальнейшее повышение внедорожного потенциала пикапа.

С "честным" полным приводом, а некоторые и с рамой. Ищем настоящие внедорожники до 8000 долларов

Продолжаем разговор о том, какой внедорожник (с "дифференциальным" полным приводом, желательно понижающей передачей и блокировками) не старше 15 лет можно выбрать за 5000-8000$. В прошлый раз мы вспоминали модели российских марок – теперь пришла очередь иномарок.

Hyundai Terracan

Корейский внедорожник выпускался с 2001-го по 2006 год, но как раз самые свежие экземпляры подходят под наше техзадание как по возрасту, так и по стоимости (они как раз предлагаются за 7000-8000$). Ну а главное – перед нами классический внедорожник рамной конструкции с "корнями" Mitsubishi Pajero V20.

Сзади – неразрезной пружинный мост, спереди – независимая торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах. На выбор – или жестко подключаемый передний мост без межосевого дифференциала, или же система автоматического полного привода с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Второй вариант не столь брутален, зато более практичен и удобен для повседневного использования. Хотя были доступны и другие моторы, на рынке представлены машины с дизелем 2.9 CRDi, а вот "автомат" популярен так же, как и "механика". 

Особенности кузова

Рамная конструкция, 5-дверный

Особенности трансмиссии

Постоянный задний привод, подключаемый жестко/автоматически передний мост, понижающая передача

Дорожный просвет

210 мм

Основные моторы

3.5 V6 (195 л.с.), 2.5 TD (100 л.с.), 2.9 CRDi (150-163 л.с.)

Kia Sorento

В первом поколении (2002-2009 г.в.) Sorento также имел рамную конструкцию, спереди была применена независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади – зависимая схема с неразрезным мостом. Как и в случае с Terracan, покупателям было предложено два варианта полноприводной трансмиссии: с подключаемым жестко (Part-time) или автоматически при пробуксовке задних колес передним мостом (TOD). До 2006 года версия с Part-time была основной, затем эта роль перешла к TOD. В общем, настоящий внедорожник!

В свое время мы рассказывали о его надежности, правда, надо понимать, что с тех пор уже много лет прошло, а машины новее не становятся. Остается добавить, что при бюджете 8000$ можно рассчитывать на экземпляр 2006-2007 г.в., наверняка с 2,5-литровым дизелем (170 л.с.) и "автоматом".

Особенности кузова

Рамная конструкция, 5-дверный

Особенности трансмиссии

Постоянный задний привод, подключаемый жестко/автоматически передний мост, понижающая передача

Дорожный просвет

210 мм

Основные моторы

2.4 (140), 3.3 V6 (248), 2.5 CRDi (140-170 л.с.)

SsangYong Rexton/Kyron/Action

Можно рассматривать все три модели разом. Несмотря на некоторые различия в деталях, философия у этих "корейцев" одна: рама, постоянный задний привод и подключаемый передний, принудительно или автоматически. Понижающая передача. Сзади – зависимая подвеска, спереди – независимая. И моторы – лицензионные Mercedes. Конечно, наиболее интересны дизели объемом 2,0-3,2 л. Главное – не перепутать с кроссовером Action II, уже с несущим кузовом, полностью независимой подвеской и безальтернативной муфтой в приводе задних колес. За 7000-8000$ можно искать среди машин 2006-2011 г.в.

Особенности кузова

Рамная конструкция, 5 дверей

Особенности трансмиссии

Постоянный задний привод, подключаемый жестко/автоматически передний мост, понижающая передача

Дорожный просвет

200-220 мм

Основные моторы

2.3 (150 л.с.), 3.2 V6 (220 л.с.), 2.0 D (141-178 л.с.), 2.7 D (165-185 л.с.)

Suzuki Grand Vitara

Поколение JT (2015-2015 г.в.) получило раму, интегрированную в кузов, подключаемый полный привод был заменен на постоянный. Однако понижающая передача и межосевая блокировка остались, так что в части внедорожного арсенала Grand Vitara по-прежнему достаточно серьезный автомобиль. Удивительно, но дизельная версия у нас практически не встречается, самые популярные моторы – бензиновые 2.0 и 2.4, а пригнанные из CША машины обычно имеют под капотом 2.7 V6. Пятидверных версий куда больше, чем не очень практичных 3-дверных (все-таки места они предлагают совсем немного). При бюджете 8000$ вполне можно рассматривать к покупке экземпляры 2007-2011 г.в.

Особенности кузова

С интегрированной рамой, 3-дверный (короткий) или 5-дверный

Особенности трансмиссии

Постоянный полный привод, понижающая передача, принудительная блокировка межосевого дифференциала

Дорожный просвет

200 мм

Основные моторы

2.0 (140 л.с.), 2.4 (166 л.с.), 2.7 V6 (185 л.с.), 1.9 D (129 л.с.)

Subaru Forester

Внедорожники закончились – переходим к кроссоверам. Один из наиболее подготовленных для бездорожья – Forester. Но именно европейская версия и с механической коробкой передач, потому что в этом случае получаем постоянный полный привод с межосевым механическим дифференциалом, автоматически блокируемым с помощью вискомуфты (в случае с АКПП используется многодисковая муфта в приводе задних колес), и понижающую передачу (на американских машина ее нет). Также в качестве опции была доступна блокировка заднего дифференциала с помощью вискомуфты. В наш бюджет попадают автомобили второго поколения образца 2005 года (последний рестайлинг), а также ранние экземпляры третьего поколения (с 2007 года) с атмосферными моторами объемом 2,0 и 2,5 л. 

Особенности кузова

Несущий кузов

Особенности трансмиссии

Постоянный полный привод с автоматической блокировкой межосевого дифференциала (МКПП), понижающая передача (МКПП, европейские версии) / автоматически подключаемый полный привод (АКПП), автоматическая блокировка заднего дифференциала

Дорожный просвет

200 мм

Основные моторы

2.0 (150-158 л.с.), 2.5 (172 л.с.)

Mitsubishi Outlander

Мы говорим про первое поколение (2001-2008 г.в.), так как именно эта модель имеет постоянный полный привод с автоматической блокировкой межосевого дифференциала с помощью вискомуфты (да-да, как на Subaru). Но понижающей передачи нет, как и межколесных блокировок, так что внедорожный арсенал еще скромнее, чем у Forester. Зато и стоит Outlander дешевле большинства рассмотренных в обзоре моделей. Так, за экземпляры 2006-2008 г.в. просят порядка 6000-8000$. Основные моторы – бензиновые 2.0 (136 л.с.) и 2.4 (160 л.с.), при этом среди предложений довольно много машин с "автоматом".

Особенности кузова

Несущий 5-дверный

Особенности трансмиссии

Постоянный полный привод с автоматической блокировкой межосевого дифференциала

Дорожный просвет

200 мм

Основные моторы

2.0 (136 л.с.), 2.4 (160 л.с.)

Наш вердикт 

Конечно, в обозначенный бюджет порой попадают и другие авто (например, можно найти тот же Mercedes M-класса), но мы выбрали моделей, которые представлены в достаточном количестве и не по низу рынка. Как видим, у покупателя есть выбор: при желании можно взять даже рамный внедорожник корейской марки, а для любителей экспериментов имеются китайские машины. Но если хочется больше управляемости и комфорта на хороших дорогах, смотрите в сторону моделей с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Правда, они будут преимущественно с бензиновыми моторами.

В любом случае мы говорим про автомобили в возрасте 12-15 лет, так что очень актуален вопрос технического состояния, прежде всего это касается кузова, двигателя и трансмиссии. Особенно если предыдущие владельцы брали автомобиль "по предназначению". Так что придется запастись терпением и не расслабляться во время осмотра. Но оно того стоит, поверьте!

Полноприводное обозначение производителя

Самые популярные названия полного привода

Художественное техническое деление на 4x4, AWD или 4WD. Это только и только термины, которые имеют самую долгую историю на автомобильном рынке. Эти три типа маркировки могут давать информацию об одних и тех же или совершенно разных структурах. AWD означает полный привод, а 4WD означает полный привод.

Какая разница? Никто. Примечание. Обозначение FWD — это не Four Wheel Drive, а Front Wheel Drive, то есть привод на передние колеса. На рынке существует гораздо больше интересных названий для полноприводных систем, чем только эти три.

Мы сделали обзор самых популярных и известных наименований и маркировок для полноприводных автомобилей. Приводим их список с разбивкой по производителям, которые их используют. Однако начнем со стандартной маркировки, а затем перейдем к делению на континенты.

Развитие полного привода — от классики до автоматизации [лот 1]

Драйв развивается головокружительными темпами, хотя может показаться, что в этой области уже все сделано. Между тем, системы 4×4…

4 × 4, 4WD, AWD

Это обозначения полного привода, не зарезервированные ни одним производителем автомобилей, и могут свободно использоваться в наименованиях моделей. Производители, конечно, так делают.

4 × 4 — очевидное и наименее используемое название системы полного привода

.

(фото.мат. Пресс-релизы / Форд)

Некоторые считают, что AWD означает постоянный полный привод, а 4WD — ручное включение. Конечно, это неверно, ведь аббревиатуру AWD используют такие компании, как Volvo, Fiat или Mitsubishi, которые используют привод, автоматически подключаемый многодисковой муфтой.

С другой стороны, слово 4WD очень часто встречается на внедорожниках с ручным приводом. Однако это тоже не правило, потому что, например, компании Honda или SsangYong используют названия 4WD и в автоматическом приводе.

SsangYong Korando 2.0 D AT 4WD Quartz - тест, мнение, расход топлива, цена

Чтобы купить SsangYong, нужно сначала избавиться от предрассудков. Отказ от стереотипов - это основное, прежде чем клиент войдет ...

Некоторые производители имеют внутреннюю номенклатуру силовых агрегатов с такими обозначениями. Например, Ford в легковых автомобилях использует аббревиатуру AWD, а в пикапе Ranger 4×4.

Новый Форд Рейнджер 2.2 TDCI 160 Super Cab (2016) - тест, отзывы, расход топлива, цена

После недолгой езды на новом Ford Ranger, но не сейчас, а в 2013 году, я понял, насколько далеко от этой машины отстают японцы...

Ford Performance AWD

Полный привод Ford Performance с одним классическим передним дифференциалом и двумя сцеплениями сзади. Это исключительно оригинальная конструкция , лишенная центрального устройства, разделяющего привод между осями.

Об этом позаботится задний механизм, который работает отдельно для каждого колеса этой оси. Два сцепления при включении и выключении могут двигаться до 70 процентов. крутящий момент назад или полностью выключите его. Из них 70 проц. целых 100 процентов он может попасть в колесо одной из осей.

Ford Performance создал чрезвычайно простую и эффективную систему, которой еще не было ни в одном другом серийном автомобиле

.

(фото: мат.Пресс-релизы / Форд)

Система тесно взаимодействует с электроникой (ESP), которая частично управляет ее работой. Водитель может выбрать из нескольких программ режим дрифта, который передает больший крутящий момент на задние колеса, что позволяет довольно легко выйти из заноса при избыточной поворачиваемости.

С точки зрения конструкции это одна из самых простых силовых установок в мире, но не менее эффективная, чем чрезвычайно дорогая и сложная система Mitsubshi S-AWC.

Selec-trac, Quadra-trac, Quadra-drive, Command-trac, Freedom-drive, Active-drive

Это названия систем привода, используемых брендом Jeep, которые точно определяют, с каким типом конструкции мы имеем дело. с.Помимо основных названий этих систем, существуют еще и их поколения.

Jeep Wrangler Rubicon 2,8 CRD & hairsp;- & hairsp;, я легенда [автокульт тест]

В эпоху глобализации по пальцам одной руки можно пересчитать производителей, создающих выразительные, культовые автомобили, привлекающие горсти богатых...

По общему правилу , если название начинается с Quadra, мы имеем дело с автоматическим приводом , реализованным с различными типами муфт, подключающими одну из осей.Selec, с другой стороны, дает вам возможность выбрать один или оба режима привода оси, в том числе на твердом грунте, поскольку он имеет дифференциал. Однако обязательным условием для этого является наличие режима вождения 4 Full Time.

Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 A9 4WD & hairsp;- & hairsp; тест

Новый Jeep Cherokee — автомобиль, который в последние месяцы вызвал много споров, в основном из-за своего внешнего вида...

В более старых моделях также использовался привод Command-trac, классическое решение с механическим присоединением передней оси. По сей день этот тип привода используется в Wrangler. С другой стороны, кроссоверы Jeep оснащались системами с отсоединяемым задним мостом, получившим название Freedom-drive. Их разработка — Active-drive, применяемая в более новых Renedages или Cherokee.

Привод в этих автомобилях работает одинаково, но во время движения задний мост может отключаться полностью механически, хотя и автоматически. Эта система также оснащена редуктором, что подчеркивается названием Trailhawk в названии модели.

S-AWD

Произведено от AWD, понимаемого как постоянный полный привод Subaru, к которому добавлена ​​буква S для симметричного, чтобы подчеркнуть его симметричную компоновку.Оппозитный двигатель, соединенный с коробкой передач, имеет такую ​​форму, что передние карданные валы имеют одинаковую длину с симметричной трансмиссией , разделенной поровну на правую и левую стороны. Однако S-AWD — это не один тип привода, так как есть три решения.

Симметричная трансмиссия Subaru

(фото: пресс-материалы/Subaru)

Наиболее известным является полноприводная модель Impreza с межосевым дифференциалом с блокировкой вискомуфты.Не менее популярны системы с многодисковым сцеплением, так как они разделяют привод обеих осей, а также создают постоянный привод.

Один из довольно экзотических типов привода в легковых автомобилях, который можно встретить в более слабых версиях старых моделей Subaru, - это постоянный привод, разделенный дифференциалом, дополнительно оснащенный небольшим шестеренчатым редуктором. Что интересно, его можно включать даже во время движения, так как у него есть синхронизация.

Subaru Симметричный полный привод - что это вообще такое?

На протяжении многих лет автомобили Subaru ассоциировались с полным приводом и лучшими.Название «Симметричный полный привод» заработало себе аналогичную репутацию…

ALL-MODE 4 × 4-i

Одно из самых сложных названий трансмиссии связано с ее относительно простой конструкцией. Марка Nissan использует точно такой же тип привода, как Mitsubishi на некоторых кроссоверах (Outlander, ASX), хотя на отдельных моделях система более обширна.

В то время как распределение движущей силы между осями соответствует многодисковой муфте с электромагнитным управлением , это классический привод, который включается автоматически, т.е.в Juke он дополнен системой Torque Vectoring.

Та же система, что и у Mitsubishi, работает и у Nissan. Последняя компания проявила больше фантазии при выборе имени

.

(фото: Марцин Лободзинский)

Система состоит из двух многодисковых муфт, расположенных на заднем дифференциале, по одной на каждое колесо. Если автомобиль не может поворачивать с заданной водителем скоростью, то включается одно из сцеплений, а другое выключается, что позволяет передать любой привод на одно из колес задней оси.

Это, в свою очередь, позволяет натянуть гусеницу. Система Torque Vectroing используется несколькими другими компаниями, например. Audi в так называемом спортивный дифференциал, также Ford в модели Focus RS, а ранее также Honda или Mitsubishi.

Torque Vectoring — больше, чем ESP

Система ESP уже установлена ​​в каждом новом автомобиле, продаваемом в Европейском союзе. Он спас множество людей от смерти и машин от падения с…

ATTESA

Хорошо, что Nissan использовал такую ​​длинную аббревиатуру, ведь его разработка выходит за рамки фантазии  - Advanced Total Traction Engineering System, а если этого было мало, то более новые версии ATTESA E -TS уже являются усовершенствованной системой Total Traction Engineering System для всех электронных систем разделения крутящего момента.

Вопреки видимости, сложное название означает опять же простую систему с электронно-управляемой многодисковой муфтой , отвечающей за распределение мощности между осями, тогда как в последующих версиях изменения в основном коснулись заднего дифференциала, который также получил электронное управление.

ATTESA был доступен не только для модели Skyline. Также в представленном здесь Sunny

(фото: пресс-материалы / Nissan)

Система ATTESA использовалась, например,в на двигателях с передним поперечным расположением, таких как Primera и Pulsar, в то время как ATTESA E-TS и E-TS Pro пробились в спортивные автомобили GT-R с продольной конструкцией - от Skyline до современного Nissan GT-R. Infiniti, принадлежащая Nissan, также выигрывает от этого решения.

Обозначение ATTESA обычно нигде не используется, кроме как в технической документации. Это не торговое название.

4 × 4 Allgrip

Suzuki — одна из немногих компаний, использующих обозначение 4 × 4, но чтобы отличить свою систему от других, добавил Allgrip.Это простая система с автоматическим включением заднего моста , и ее особенностью является то, что один из режимов движения можно выбрать с помощью ручки Allgrip Control.

Полный привод на Suzuki

(фото: Марцин Лободзинский)

Это дает вам возможность заблокировать сцепление или переключиться в снежный или спортивный режим. Кроме работы сцепления меняется и реакция двигателя на газ, и программа для АКПП, если автомобиль ею оснащен.

Super Select

Название похоже на Jeep, но на этот раз из Японии. Еще в 1990-х годах инженеры Mitsubishi поняли, что смешанный привод, аналогичный Selec-trac, — это лучшее, что можно использовать на внедорожнике. Водитель может выбрать, будет ли он двигаться с одной или обеими осями также и по асфальтированной дороге, , а также заблокировать межосевой дифференциал.

У Pajero есть даже автоматическая блокировка с многодисковой муфтой, а у утилитарного L200 только ручная блокировка.

Mitsubishi использует чрезвычайно редкую конструкцию смешанного привода (фиксированный и присоединенный) в своих вездеходах Pajero и L200

.

(фото: пресс-релиз/Mitsubishi)

Несмотря на то, что он намного дороже традиционного привода навесного оборудования, Mitsubishi продолжает использовать его даже в утилите L200. К самым дешевым, реально рабочим версиям этой модели относится система Easy Select с ручным приводом. Аналогичный использовался и на более ранних Pajero.

AWC, S-AWC и SH-AWD

Эти названия используются для высокопроизводительных автомобилей марок Mitsubishi (AWC и S-AWC) и Honda (SH-AWD). Это соответственно: All Wheel Control, Super All Wheel Control и Super Handling All Wheel Drive. Все они постоянного привода с активным центральным дифференциалом и системой Torque Vectoring.

Один из самых совершенных и дорогих полноприводников используется в Lancer Evolution

(фото.мат. Пресс-релизы / Mitsubishi)

На некоторых версиях Mitsubishi Lancer Evolution с системой S-AWC можно выбрать три настройки привода. Этот состоит из трех дифференциалов, в том числе двух активных, называемых:

  • ACD (активный межосевой дифференциал) - активный межосевой дифференциал
  • AYC (активный контроль рыскания) - активный задний дифференциал

Honda представила свою систему SH-AWD в Легендарная модель и до сих пор ни на одну другую машину не ставилась.

ATS

Простая многодисковая муфта Система трансмиссии, соединяющая заднюю ось автомобилей Mazda. Аббревиатура Active Torque Split, т.е. активное разделение крутящего момента. В настоящее время Mazda больше не использует это имя.

Q4

Система Alfa Romeo обычно основана на межосевом дифференциале Torsen, хотя были и исключения, например, модель 164 использовала вязкостную муфту. Если в системе используется Torsen, то она асимметрична, что означает неравное разделение осей с преимуществом задней оси.Благодаря своей самоблокирующейся способности он намного эффективнее, особенно на бездорожье, чем обычный дифференциал с коническими колесами.

Alfa Romeo с обозначением Q2 — версии с полным приводом, но ужесточенные.

quattro

Привод Audi называется quattro, независимо от его типа конструкции, хотя некоторые говорят, что настоящий quattro — это постоянный полный привод с механизмом Torsen. Это неправда, так как первая система quattro, использованная в одноименной модели, состояла из трех конических дифференциалов и ручных блокировок для центрального и заднего мостов.

От стационарного quattro с Torsen…

(фото: пресс-релиз/Audi)

Сегодня можно различить между многими типами трансмиссии quattro, от стационарных до прикрепляемых и съемных . Последний термин можно считать правильным. В то время как в конструкциях с многодисковой муфтой (Haldex или вязкостной) привод включается в случае проскальзывания последнего типа, используемого, в том числе, в В Audi A4 с постоянным полным приводом привод заднего моста отключается при движении с постоянной скоростью, небольшой нагрузкой и прямолинейным движением.

… после того, как он поставляется с Haldex. Оба настоящие quattro

s.

(фото: пресс-релиз/Audi)

Общее правило деления полноприводных quattro таково, что для автомобилей с передним расположением двигателя привод продольный, привод постоянный , через дифференциал или другую систему, например с коронной шестерней.

И наоборот, если двигатель расположен поперечно, привод на заднюю ось автоматически включается с помощью многодисковой муфты.В Audi R8 с двигателем, расположенным продольно сзади, привод осуществляется многодисковой вязкостной муфтой. По сути это постоянный привод.

Типы и принцип работы приводов quattro в автомобилях Audi

Привод quattro произвел революцию в легковых автомобилях. На сегодняшний день выведено несколько его разновидностей. Не все quattro работают одинаково….

xDrive

Как и quattro, привод BMW претерпел определенную эволюцию.Изначально это была система на базе центрального дифференциала (тогда она называлась не Xdrive, а X), но со временем от этого решения отказались в пользу более простой и легкой системы с электронно-управляемой муфтой.

В принципе, это тоже привод, непрерывно передающий крутящий момент на все четыре колеса. Большая часть момента или 100 процентов. идет на задний мост для сохранения характеристик заднеприводного автомобиля. В отличие от традиционных систем сцепления, в этом случае включается передняя ось.

xDrive в последней версии, т.е. с автоматически присоединяемым задним

(фото: пресс-релиз/BMW)

Недавно BMW представила новый тип xDrive для двигателей с поперечным расположением, т.е. в Series 2 Active Tourer или X1. Это классическое решение, известное по автомобилям Mini, с многодисковой муфтой, подключающей при необходимости заднюю ось.

ALL4

Это полный привод автомобилей Mini, реализуемый с помощью многодисковой муфты с электронным управлением.

4MATIC

Система полного привода Mercedes изначально была единственным решением с классической раздаточной коробкой и дифференциалом для всех моделей. От лимузина Е-класса до внедорожного Мерседеса G-класса применялись схожие типы привода, но когда пришло время популяризации 4×4 и моды на маленькие кроссоверы, Мерседес ввел и привод на заднюю ось с многодисковое сцепление.

4MATIC, как правило, с постоянным приводом, с центральным дифференциалом и одной из самых примитивных конструкций на рынке легковых автомобилей

(фото.мат. Пресс-релизы / Мерседес)

В настоящее время такое решение можно найти в автомобилях с поперечным расположением двигателя (например, А-класс), хотя Mercedes не отказывается от традиционного способа передачи мощности в автомобилях с продольно расположенным двигателем. Тем не менее, в обоих случаях мы имеем дело с приводом 4MATIC.

Разработка системы полного привода от автоматизации до виртуальных приводов [лот 2]

В предыдущей части статьи о полном приводе вы могли прочитать о том, в каком направлении эволюционировали простые решения.На этот раз...

4S

Это тоже в некотором роде обозначение модели, но Porsche таким образом подчеркивает, что мы имеем дело с приводом 4×4. Это простая система , изначально основанная на вязкостной муфте спортивного 911. Однако на внедорожниках она выглядит несколько иначе. И в Cayenne, и в меньшем Macan привод разделяется межосевым дифференциалом Torsen, который на самом деле является копией quattro.

Полный привод Porsche не имеет конкретного названия, но все модели, оснащенные этим решением, имеют маркировку 4S.Система от культового 959 практически дожила до

сегодня.

(фото: пресс-релиз/Porsche)

4MOTION и Syncro

Как и Audi, Volkswagen также имеет правило, что автомобили с продольным расположением двигателя используют постоянный привод с дифференциалом, а для поперечно расположенных двигателей предусмотрен привод заднего моста с муфтой.

Последний эволюционировал от обычной вязкостной муфты до муфты Haldex.Сначала Volkswagen использовал название Syncro, но в итоге выбрал 4MOTION. Также стоит отметить, что постоянный привод 4×4 в марке Volkswagen развивается не так сильно, как в Audi.

Volkswagen изначально использовал привод Syncro, который после изменения конструкции был переименован в 4MOTION

.

(фото: пресс-релиз / Volkswagen)

В Passat трансмиссия Syncro со сцеплением использовалась в поколениях B3 и B4, а название 4MOTION и постоянный привод от Audi дебютировали в B5.В следующем поколении B6 было возвращено поперечное расположение двигателя, поэтому снова использовалось сцепление, но на этот раз от Haldex и осталось таковым до сих пор. Торговая марка 4MOTION также осталась.

Существует два типа привода для Amarok 4MOTION: с муфтой Haldex или с ручной муфтой. С другой стороны, Touareg использует центральный механизм типа Torsen.

4Drive

Система полного привода с автоматическим задним мостом в автомобилях Seat.Это конструкция, которая работает точно так же, как 4MOTION с муфтой Haldex на автомобилях Audi и Volkswagen.

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.Привод

quattro — все, что нужно знать о нем

"

Вопреки видимому, привод quattro не такое уж старое изобретение. Однако на улицах мира миллионы автомобилей с этим решением. Как работает машина с таким приводом и сколько она стоит? В каких ситуациях это будет полезно? Система quattro чувствует себя как дома в тяжелых условиях. Когда на улице гололед, когда ты наткнешься на сугроб или грязь или лужу, он отпустит тебя свободно.Узнайте, где еще автомобили с таким приводом спасут водителя от неприятностей. Входите с нами!

привод quattro - что это такое

Что такое привод quattro? Вы также можете назвать это полным приводом. В его случае крутящий момент передается на все четыре колеса, а не только на два из них. Как вы, наверное, знаете, стандартный автомобиль имеет задний привод. Однако это не обеспечивает максимальной динамики автомобиля. Например, если вы наткнетесь на сугроб и у вас будет нормальный драйв, ваши попытки выбраться будут безрезультатными и вы еще больше закопаетесь в нем.Полный привод оказывается гораздо эффективнее, потому что вместо того, чтобы еще глубже вдавливать автомобиль, он эффективно тянет его вперед.

Quattro — привод, представленный Audi

Трансмиссия quattro впервые была представлена ​​в 1980 году в модели . Он был представлен Audi на международном автосалоне в Женеве. Началась настоящая автомобильная революция. Полный привод хорошо работает как в спортивных автомобилях, так и в тех, которые используются каждый день.За последние 40 лет на дорогах появилось более 10 миллионов таких автомобилей (и только с символикой Audi). Что касается компактных автомобилей, то впервые такой привод на постоянной основе появился на моделях A3 и TT в 1999 году.

Quattro — система, встречающаяся у животных

Интересно, что quattro drive тесно связан с малайским гекконом. У этого животного на всех четырех лапах есть присоски, которые позволяют ему быстро передвигаться.Он отлично распределяет вес тела на все конечности, благодаря чему может очень эффективно убегать от хищников, хотя обитает в постоянно влажных (и потому скользких!) тропических лесах. Первые попытки воспроизвести достоинства этого зверька были предприняты Audi в 1970-х годах, создав привод на базе Audi 50. Машина имела всего 75 л.с., а на испытаниях своим торсионом обыграла Audi 200 мощностью 150 л.с.

привод quattro - см. техническую часть

Вам должно быть интересно, как работает quattro.Принцип привода quattro зависит от конкретной модели автомобиля. Например, если у автомобиля центрально расположенный двигатель, крутящий момент передается через автоматически включающуюся вязкостную муфту. Однако в некоторых случаях это может быть иначе. У модели Audi A3 двигатель расположен спереди, под наклоном, поэтому передача мощности на колеса немного отличается. Независимо от способа реализации привод quattro равномерно распределяет мощность автомобиля на все четыре колеса, обеспечивая ему гораздо лучшее сцепление с землей.

Техника вождения Quattro – отличается ли она?

Опытные водители говорят, что привод quattro прощает больше ошибок. Однако, если вы еще не водили такое транспортное средство, стоит отправиться на полигон, где вы проверите его возможности. В зависимости от модели и дорожных условий эти типы транспортных средств могут демонстрировать как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость.

На что обратить внимание при вождении автомобиля quattro?

Вы также должны быть осторожны с использованием сцепления, потому что для сцепления это даже хуже, чем для полноприводного автомобиля.Также помните, что тормозной путь абсолютно одинаков, независимо от направления движения автомобиля. В то время как Quattro работает лучше зимой, лучше не полностью доверять его хорошему сцеплению. Помните, что когда вы заносите, оно, скорее всего, будет значительно более резким.

Привод

quattro - фиксированный или прикрепленный?

Постоянный привод quattro обеспечивает равномерное распределение усилия, что делает его наиболее предсказуемым и наиболее подходящим для повседневных условий. Однако у него есть несколько недостатков:

  • имеет довольно плохое сцепление с дорогой в сложных условиях, поэтому все четыре колеса должны работать очень хорошо;
  • не предназначен для езды по бездорожью;
  • относительно тяжелый, что увеличивает расход топлива автомобиля.

Навесной привод не позволяет ездить по обычной дороге (здесь лучше фиксированный), но отлично подходит для экстремальных условий. Это делает его наиболее часто устанавливаемым на внедорожники. Автомобиль с отсоединяемым приводом 4×4 еще может, например, помочь выбраться из сугроба.

Автоматический привод quattro. Когда хочешь соединить два мира

Вы ищете автомобиль, который будет хорошо работать в самых разных условиях? Вы можете выбрать автоматический привод.Он будет хорошо работать на длинном маршруте, а также на не слишком сложном бездорожье. Однако следует учитывать, что универсальные решения хорошо себя зарекомендовали везде, но нигде они не будут идеальными. Такой автомобиль с колесной формулой 4×4 будет не так хорош на бездорожье, как с присоединенным приводом quattro. АКПП тоже не такая плавная, как постоянный привод, что может вызывать дискомфорт при езде. Несмотря на это, он довольно легкий и дешевый, поэтому его чаще всего используют в легковых автомобилях и внедорожниках.

quattro drive — сколько стоит автомобиль 4×4?

Новый автомобиль с приводом quattro можно купить примерно за 80 000. злотый. К таким моделям относятся Suzuki Vitara или Fiat Panda 4×4. Однако стоит помнить, что именно Audi первой выпустила quattro на рынок, и он до сих пор является лидером рынка. Вы можете купить модель A6 примерно за 300 000 долларов. злотый. Однако, если вы ищете более дешевый вариант, вы можете выбрать подержанный. Audi A4 1995-2001 годов будет стоить ок.7 тысяч PLN, и это, безусловно, позволит вам протестировать этот диск.

Quattro ездит не только на

автомобилях

Привод quattro — это революция не только на автомобильном рынке. Благодаря Audi, среди прочего, полноприводные квадроциклы. Используя их, вы можете испытать настоящее приключение на свежем воздухе! Кроме того, не все модели требуют 18-летнего возраста, чтобы иметь возможность их использовать.

Как видите, привод quattro завоевал сердца многих водителей за последние четыре десятилетия.Комфорт вождения, который дает 4x4 в сложных условиях, порой бесценен. Если вы ездите по плохим дорогам, а также ездите по бездорожью, стоит задуматься о покупке автомобиля с таким приводом.

.

Как работает полный привод, какие популярные модели. - Блог Авторапорта

(Фото: Силы обороны Ирландии)

Полный привод звучит обнадёживающе, производители охотно пишут о различных моделях с приводом 4×4. Оказывается, под этим термином часто подразумеваются системы, работающие по-другому. Давайте посмотрим, что на самом деле может иметь в виду продавец, используя термин «4WD».

Постоянный полный привод

Первоначальный тип 4×4 — это полный привод, который является постоянным, а крутящий момент всегда распределяется между осями межосевым дифференциалом.Постоянный полный привод доступен на таких моделях, как Mitsubishi Lancer, Pajero, Toyota Land Cruiser и Land Rover Discovery.

Постоянный симметричный полный привод

Конструкторы в рамках поиска наиболее оптимальных решений создали типы симметричного и несимметричного постоянного привода. Симметричный вариант используется в Land Rover Defender, где крутящий момент распределяется поровну на обе оси.

Постоянный асимметричный полный привод

Здесь распределение крутящего момента между осями распределяется по мере необходимости.Для этого используется дифференциал. Второй механизм, допускающий асимметричный привод, — многодисковая муфта.

Ручной полный привод

Это привод, в котором одна из осей приводится в действие непрерывно, привод другой оси может быть включен с помощью подходящего рычага или кнопки. Такой тип привода у Suzuki Jimmy, Nissan Patrol и Jeep Wrangler. На этих моделях задняя ось всегда приводится в действие, а передняя ось подключается по мере необходимости.На бездорожье следует использовать только привод на переднюю ось, потому что на обычной гладкой поверхности этот тип 4WD будет скорее отвлекать, чем помогать.

Автоматический полный привод

Это еще один тип 4WD, который является промежуточным решением между постоянным 4WD и ручным приводом. Такой тип привода имеют такие автомобили, как Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Suzuki SX4, Audi A3.В этом решении привод напрямую и непрерывно передается на одну ось, в то время как автоматическая передача привода на другую ось происходит с помощью многодисковой муфты, конечно, в зависимости от потребностей.

Полноприводные плюсы и минусы

Полный привод

дает больше возможностей, чем автомобили с приводом на одну ось, такой автомобиль будет лучше вести себя на разных покрытиях и в разную погоду. С 4WD мы можем проехать дальше, чем без этого дополнительного привода.Такой привод также обеспечивает большую тягу, чем одноосный, но если нас занесет, выйти из него будет очень сложно. Это связано с тем, что полноприводный автомобиль может соскользнуть в своего рода занос, при котором занос с недостаточной поворачиваемостью (автомобиль едет прямо), легко может перейти в занос с избыточной поворачиваемостью, при котором автомобиль начинает неуправляемо крутиться. В такой ситуации очень трудно управлять автомобилем.

Еще одним недостатком полноприводного автомобиля является его стоимость по сравнению с полноприводным автомобилем.Затраты на техническое обслуживание также намного выше из-за более частой заправки, особенно когда мы выбираем автомобиль с постоянным полным приводом. Потенциальные затраты на ремонт также выше, поскольку система сложна, и многие ее части могут выйти из строя. Стоило бы, чтобы решение о покупке такого автомобиля было обосновано не только экономическим. Такой автомобиль может пригодиться тем, кому предстоит преодолевать труднопроходимую местность, горы, леса, проезды, дикие, труднодоступные места.

Какие автомобили 4×4 доступны на рынке

Для всех тех, кто ищет для себя автомобиль 4 на 4, представляем список самых популярных с постоянным полным приводом:

Как видите, есть из чего выбрать, вторичный рынок тоже полон интересных возможностей, но избегайте предложений полноприводных автомобилей за несколько тысяч злотых.Такая низкая цена обычно указывает на огромные расходы на механика вскоре после покупки. Также стоит проверить прошлое такого автомобиля в Авторапорте, чтобы избежать мошенничества при покупке.

Если этот текст был вам полезен, поделитесь им в Fb.

.

Что такое полный привод — полный привод

Система полного привода, иногда называемая постоянным приводом . Условно предполагалось, что в системе, обозначенной как AWD, система передачи привода на обе оси автомобиля построена таким образом, что непрерывно во время движения крутящий момент поступает на все колеса. Производители автомобилей строго не придерживаются этого определения, поэтому описываемый режим работы не обязательно должен совпадать с маркировкой AWD на кузове автомобиля .

В системе полного привода пропорции распределения крутящего момента между осями могут быть постоянными (тогда речь идет о постоянном полном приводе), что реализуется центральным дифференциалом, а могут быть переменными, что обычно и выполняется всевозможными сцеплениями. В последнем случае муфта может полностью отключить привод одной из осей, и тогда речь уже не идет о полном приводе, а обычно о полном приводе (это тоже не строгое определение). Если сцепление всегда в какой-то степени «заблокировано», то обе оси всегда получают некоторую часть крутящего момента.Можно говорить о переменной передаче, т.е. такой, в которой меняются пропорции распределения крутящего момента между осями.

Преимущества и недостатки привода AWD

Основным преимуществом привода AWD является отсутствие необходимости вмешательства водителя в зависимости от условий движения - в отличие от ручного привода. Дополнительным преимуществом переменного привода является то, что передаточное отношение крутящего момента может меняться в зависимости от дорожной ситуации, в отличие от постоянного полного привода с межосевым дифференциалом.С другой стороны, в случае привода с центральным дифференциалом преимуществом является постоянное распределение движущих сил и, следовательно, очень предсказуемое поведение автомобиля во время движения.

Большим недостатком этого (с дифференциалом) является то, что пропорции распределения крутящего момента между двумя осями не меняются, а это значит, что в некоторых ситуациях привод не в состоянии передать крутящий момент на землю. Тогда необходимо использовать всевозможные блокировки дифференциалов. Это менее проблематично с переменной передачей, но при экстремальном использовании трансмиссии сцепление может перегреться.Для защиты от этого иногда используют и замки.

.

4х4 или задние машины? Какой тип привода выбрать?

В лабиринте технологий, обивки и аксессуаров можно забыть, что автомобиль — это… автомобиль. У него есть двигатель, который приводит в движение колеса. И если у нас нет систем помощи водителю, то, в конечном счете, именно тип привода определяет поведение автомобиля.

Что это означает для самого водителя, рассматривающего покупку подержанного автомобиля? Какой тип привода лучше?

Сразу отметим - мы рассматриваем самые популярные варианты, поэтому в каждом из них двигатель будет располагаться спереди.

Передний привод

Подавляющее большинство автомобилей, находящихся сегодня на дорогах, а также предлагаемых к продаже в автомобильных объявлениях, оснащены приводом на передний мост. Откуда такая популярность? В основном из-за снижения себестоимости продукции, но не только.

Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что автомобили этого типа самые простые в управлении. Это очень важно, ведь даже неопытный водитель способен справиться с, казалось бы, опасными ситуациями.

Вождение автомобиля с передним приводом соответствует естественному рефлексу. Если мы пройдем поворот слишком быстро, то попадем в занос с недостаточной поворачиваемостью, который поднимет нас к внешней стороне поворота. Водитель инстинктивно уберет ногу с педали акселератора или тормоза, что сразу избавит его от неприятностей.

Привод на переднюю ось снижает затраты на многих уровнях. Во-первых, для производителя из-за меньшего количества деталей в трансмиссии. Тогда от этого выиграет клиент – он купит машину дешевле с гарантией более дешевого обслуживания.Его машина также будет потреблять меньше топлива — здесь нет приводного вала, создающего потери, а меньший вес трансмиссии — еще один плюс.

При таком расположении почти всю работу выполняют передние колеса. Они отвечают за ускорение, берут на себя большую часть торможения и поворота. В результате машина хуже поворачивает — карданные валы ограничивают прогиб колес. Существует также такая вещь, как круговая диаграмма сцепления шин. Чем быстрее машина разгоняется, тем хуже она поворачивает. Аналогичная ситуация и в случае торможения.

В более сильных передних приводах может быть и т.н. «Контроль крутящего момента». Сильное ускорение даже на прямой дороге может вывернуть руль в сторону. Сегодня проблема маргинальная — инженеры разработали передние подвески, противодействующие этому эффекту. В старых автомобилях мы сталкиваемся с этим явлением гораздо чаще.

Поперечное расположение двигателя и отсутствие карданного вала обеспечивают больше места для пассажиров. Однако передняя часть приводов доступна на полноприводных версиях, поэтому центральный туннель все же может проходить через центр салона.

Задний привод

Передний двигатель, приводящий в движение задние колеса, — это так называемый классическая планировка. Этот тип привода обеспечивает лучший баланс автомобиля - например, в Chevrolet Corvette, а также во многих других спортивных автомобилях коробка передач расположена в задней части автомобиля. Это обеспечивает идеальное распределение веса 50:50 для максимально предсказуемой управляемости.

В классической системе также важно разделение задач между осями. Передним колесам нужно только крутить, задним колесам - управлять автомобилем.Передняя ось по-прежнему вносит значительный вклад в торможение, но при ускорении ей нужно выполнять только одну работу. Создается впечатление, что машина стала более маневренной. И это не обязательно должно быть просто впечатление — заднеприводные автомобили часто имеют меньший радиус поворота. Разделение задач также позволяет шинам изнашиваться более равномерно.

В заднеприводном автомобиле компоненты трансмиссии расположены лучше - они занимают меньше места в моторном отсеке. По сравнению с переднеприводными автомобилями они могут иметь более мощные двигатели.

Автомобиль в классической компоновке имеет большее сцепление с дорогой, но если он его теряет - им сложнее управлять. Вы должны чувствовать себя комфортно при обращении с газами и контр-голодания. Это требует практики, поэтому задний привод может больше понравиться автолюбителям. Крепкие автомобили в классической компоновке могут разжечь воображение, но вы должны помнить, что они потребуют больше навыков.

Одним из преимуществ заднеприводных автомобилей является также повышенная нагрузка на ведомую ось при разгоне.Когда мы начинаем движение, вес автомобиля переносится в заднем направлении. Ведущие колеса при этом обеспечивают максимально возможное давление, благодаря чему такой автомобиль разгоняется лучше, чем переднеприводный вариант.

Однако, как уже было сказано, классическая система имеет более высокие эксплуатационные расходы из-за большего количества деталей и большей массы автомобиля.

Полный привод

Оба моста становятся все более популярными. Он давно перестал быть прерогативой внедорожников и навсегда обосновался в других сегментах.Однако иногда его неправильно понимают. Некоторые покупатели убеждены, что полный привод имеет практически неограниченную тягу. Однако законы физики мы не обманываем, поэтому такая вера может оказаться фатальной.

Полноприводный автомобиль, безусловно, самый устойчивый к переменам погодных условий. Обладает лучшим сцеплением при ускорении в любых условиях. Он также обеспечивает стабильное прохождение поворотов, но потребует большого опыта, если вас занесет.В полноприводном автомобиле мы можем столкнуться с недостаточной поворачиваемостью, которая перерастает в избыточную поворачиваемость, что не всегда легко контролировать.

Возвращаясь к вопросу стоимости, мы должны признать, что в случае автомобилей 4x4 эксплуатационные расходы являются самыми высокими среди трех проанализированных автомобилей. Трансмиссия устроена сложнее, что заставляет нас тратить больше денег на возможный ремонт. Такие автомобили, как правило, и тяжелее - значительно увеличивается расход топлива.

По этой причине были разработаны спаренные приводы. Они сочетают в себе преимущества полноприводного автомобиля с преимуществами привода на две оси. Однако это реактивные решения — они реагируют только на пробуксовку одной из осей. Управление таким автомобилем может быть менее предсказуемым, чем с вариантами постоянного привода, но в более новых поколениях момент включения уже не ощущается. Муфты с электронным управлением способны очень эффективно передавать крутящий момент между осями, позволяя крутящему моменту передаваться туда, где есть тяга.Поэтому нам не нужно приобретать навыки раллийного гонщика, потому что эта активность движения позволит нам избежать некоторого заноса.

Что и для кого?

Зная, с чем работает каждый из вышеперечисленных типов дисков, нам может быть трудно выбрать правильный. Так что можно деликатно наметить особенности драйверов, которые соответствуют отдельным дискам, но все же каждый должен рассматривать эти вопросы индивидуально.

Для подавляющего большинства польских водителей уместным будет передний привод.Такой машиной легче управлять, вождение зимой менее проблематично и затраты на эксплуатацию ниже. В этой комплектации мы можем купить один из самых популярных автомобилей, а также спортивные варианты мощностью более 200 л.с.

Задний привод должен понравиться более информированным и опытным водителям. Тем, кто любит быструю езду, но также любит совершенствовать свои навыки. Эксплуатационные расходы увеличатся по сравнению с передним приводом, но безмерное удовольствие от вождения такого автомобиля может это компенсировать.

Если речь идет о полном приводе, то важно различать, с каким типом привода мы имеем дело - велика вероятность, что это присоединенный привод. Эксплуатационные расходы будут самыми высокими, но здесь они компенсируются более надежной ездой в различных условиях. Привод 4х4, не обязательно на внедорожниках, будет полезен людям, проживающим в горных районах или тем, кто каждую зиму ездит на европейские горнолыжные курорты. Это не освобождает от размышлений, но точно позволяет идти дальше.Даже если мы движемся не по асфальту.

.

Грузовики доставки в поле - ВЫЗОВ И НЕЗАВИСИМОСТЬ

TOP 6 - фургоны 4 × 4

Помимо пикапов, есть ли другие автомобили, способные работать на пересеченной местности? Мы сравниваем фургоны с приводом на обе оси, полной массой до 3,5 т. Их использование не ограничивается только перевозкой грузов, они также могут быть основой, например, для мобильных мастерских. Мы проверяем возможности фургонов доставки 4 × 4.

Ford Transit AWD

Комбинация коммерческого автомобиля с закрытым кузовом, например фургон или фургон, с приводом на обе оси, к сожалению, не очень распространена.Это удается производителям, имеющим достаточно большие масштабы производства и завоевавшим доверие клиентов, вынужденных работать в сложных условиях. Они расположены в горных районах и в Скандинавии. А так как на дополнительные механизмы 4×4 покупателям приходится тратить довольно много доплат, то они придерживаются проверенных моделей. И круг замкнулся - новых предложений нет. Поэтому с сожалением приходится констатировать отсутствие преемника Toyota Hiace с четырьмя приводами. Из-за специфики этого рынка там выжили только опытные игроки, большинство из которых начали свои приключения с приводом на обе оси на коммерческом транспорте много лет назад.Интересно, что даже самые крупные пользуются услугами сторонних компаний, которые занимаются только накопителями 4×4. Например, близнецы — Sprinter и Crafter — используют трансмиссию Achleitner, а не зарегистрированный Fiat Ducato переделан в 4×4 компанией Dangel, которая предлагает модификации для меньших моделей Fiat, Citroen и Peugeot. Так что единой правильной схемы построения нет. Автомобили на базе легковых автомобилей имеют постоянный передний привод с задним присоединением. Более тяжелые могут иметь постоянный задний привод или постоянный привод на обе оси, а в автомобилях приближающихся к полной массе 3,5 т нет недостатка в редукторе и блокировках.

Volkswagen Transporter 4MOTION

Подбор версии и комплектация – увлекательное занятие, ведь у каждого производителя есть амбиции удовлетворить все запросы покупателей – некоторые из них весьма интересны. Таким образом, есть различные типы полов и ковровых покрытий, покрытия для стен, перегородки, крючки и монтажные рейки, шкафчики, органайзеры и подготовка к разработке (например, мастерская), соответствие требованиям HACCP, защита от взлома, освещение рабочих мест и системы оповещения, системы вентиляции, прочная обивка, дополнительные батареи, эффективные системы фильтрации и дополнительный водяной или воздушный обогрев или электрический дополнительный обогрев.Заводской тюнинг может включать в себя подбор комплектов передач, усиление подвески, тягово-сцепного устройства, генератора и подготовку к установке дополнительных мотоагрегатов и т.д.

Все это, конечно, имеет свою цену, но позволяет подогнать выбранный фургон под свои нужды, не обязательно технические - можно, например, занизить ДМС.

Легенда
 Максимальная мощность [л.с.] Объем грузового отсека [м  3 ] Длина трюма [мм] Высота крыши Расстояние между осями [мм] Система привода 
Mercedes Sprinter 4MATIC / Volkswagen Crafter 4MOTION

28 баллов

 Максимальная мощность 129-190 л.с.  4 балла.  Система привода фиксированная на обеих осях, с редуктором и замками  5 точек.  Объем трюма 7,5 - 11,5 м  3   4 балла.  Длина трюма 2700, 3365, 4400 мм  5 баллов  Высота крыши 3  5 баллов  Колесная база 3 250, 3 665, 4 325 мм  5 баллов  
Mercedes Sprinter 4MATIC

Mercedes Sprinter предлагается по всему миру под различными марками и вариантами.В Польше близнецом Sprinter является Volkswagen Crafter. Оба автомобиля могут быть оснащены технологией 4×4 от Achleitner. Настоящий внедорожный привод - постоянный, с редуктором и тремя механическими блокировками. Три двигателя Sprinter 4MATIC поставляются Mercedes, а двухлитровый TDI Crafter 4MOTION является продуктом Volkswagen. Подвеска приподнята и усилена, а в передней части не используются стандартные поперечные пластиковые листовые рессоры, а только винтовые пружины. По функциональности они не отличаются — для более короткой колесной базы предусмотрено три высоты крыши, для более длинной — две выше.Оба производителя искушают покупателей широким выбором опций и аксессуаров, а также готовыми узлами для особых пользователей.

Форд Транзит Полный привод

25 баллов

 Максимальная мощность 125 - 155 км  4 балла.  Система привода задний привод, передний присоединенный  3 шт.  Объем трюма 9,5 - 15,1 м  3   5 баллов.  Длина трюма 3083, 3533, 4256 мм  5 баллов. Высота крыши 2  4 балла  Колесная база 3300, 3750 мм  4 балла.  
Ford Transit AWD

Крупнейший из текущего семейства Transit — Ford Transit — в дополнение к переднему или заднему приводу предлагает привод на оба моста для серии 350. Необычное решение, так как задний привод постоянно, а передний можно включить через две муфты - на каждое переднее колесо отдельно - без использования дифференциала.В результате можно векторизовать движущую силу или заблокировать переднюю ось путем соответствующего управления муфтами. Доступны две колесные базы, а также три длины кузова и две высоты кузова. Как и в других фургонах Transit, источником движущей силы являются дизельные двигатели 2.2 TDCI мощностью 125 или 155 л.с., сочетающиеся с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Производитель может похвастаться автоматической системой безопасности SYNC, но не пренебрег решениями, полезными в повседневной езде и работе.

Фольксваген Транспортер 4MOTION

25 баллов

 Максимальная мощность 140 - 204 л.с.  5 баллов.  Система переднего привода, прикрепленная сзади, опционально блокада диф.  4 балла  Длина трюма 2 572,2 975 мм  3 балла.  Объем трюма 5,8 -9,3 м  3   4 балла.  Высота крыши 3  5 баллов  Колесная база 3000, 3400 мм  4 балла 
Volkswagen Transporter 4MOTION

Фургоны Полноприводные транспортеры имеют давние традиции, начиная с модели T3 с задним расположением двигателя. Выпускаемый в настоящее время Transporter, получивший обозначение T6, оснащен системой 4Motion с муфтой Haldex последнего поколения. В моторную гамму входят двухлитровые дизельные TDI или бензиновые агрегаты TSI. Производитель хвастается тем, что Т6 единственный в классе может сочетать коробку передач DSG с приводом 4×4. В дополнение к внедорожному пакету Alltrack можно заказать настоящую механическую блокировку заднего дифференциала.Электронный ELD входит в стандартную комплектацию, а также защитный пакет, состоящий из цельнометаллических защитных пластин. Доступны две колесные базы и три высоты крыши. В зависимости от ваших потребностей вы можете заказать раздвижные боковые двери и задние двери, которые можно открывать различными способами. Очень широкий спектр оборудования позволяет настроить интерьер практически для любого применения.

Мерседес Вито 4MATIC

21 балл

 Максимальная мощность 136 - 190 км  5 баллов. Система привода закреплена на обеих осях  4 точки.  Объем трюма 5,5 - 6,6 м  3   3 балла.  Длина трюма 2 586, 2 831, 3 061 мм  4 балла.  Высота крыши 1  2 балла  Колесная база 3 200, 3 430 мм  3 балла.  
Mercedes Vito 4MATIC

Кузов Vito доступен в трех вариантах длины: компактный, длинный и сверхдлинный, но есть только две разные колесные базы.Также нет вариации с приподнятой крышей. Собственная масса составляет от 2,8 до 3,2 тонн. На выбор предлагается три турбодизеля объемом 2 143 см 39 023, различающихся по мощности: 136, 163 и 190 л.с. Привод на обе оси постоянный, а соотношение движущей силы между передней и задней частью составляет 45:55. В качестве опции предлагается 7-ступенчатый автомат. Система контроля тяги 4ETS используется для усиления тяги за счет торможения колес при заносе. Нет недостатка в системах помощи при вождении и безопасности.В дополнение к богатству дополнительного оборудования Mercedes также предлагает индивидуальные комплектации для отдельных отраслей. При заказе с усиленным фаркопом Vito может буксировать прицепы массой 2,5 тонны. Помимо версии 4×4 можно выбрать привод на переднюю или заднюю ось.

Фольксваген Кэдди 4MOTION

16 баллов

 Максимальная мощность 110 -140 л.с.  3 балла.  Система переднего привода, прикрепленная сзади  3 балла.  Объем трюма 3,2, 4,2 м  3   2 балла. Длина трюма 1 779,2 249 мм  3 балла  Высота крыши 1  2 балла  Колесная база 2 681,3 006 мм  3 балла  
Volkswagen Caddy 4MOTION

Volkswagen Caddy с приводом на обе оси - единственное предложение для тех, кто ищет компактвэн - Panda меньше, а остальные фургоны больше. Caddy предлагается с двумя колесными базами (2682 и 3006 мм), подъемными или распашными задними дверями и сдвижными боковыми дверями.Внутри можно выбирать из множества полов и перегородок, а с пакетом Flex Plus фургон Maxi может перевозить грузы до 3 метров. Система привода 4MOTION состоит из муфты Haldex с электронным управлением. В качестве привода предусмотрены турбодизели 2.0TDI с тремя выходами. Самая мощная вместо классической коробки передач работает в паре с автоматической коробкой передач DSG с двойным сцеплением. Вождение и работа могут быть облегчены и приятны благодаря очень богатому перечню дополнительного оборудования. Для Caddy также есть готовые сборки, адаптированные к конкретным требованиям конкретных пользователей, например.передвижные мастерские или дорожные службы.

Фиат Панда 4 × 4 Фургон

10 баллов

 Максимальная мощность 75 - 85 л.с.  2 балла.  Система переднего привода, прикрепленная сзади  3 балла.  Объем трюма 1 м  3   2 балла.  Удерживаемая длина 1165 мм  1 балл.  Высота крыши 1  1 балл  Колесная база 2300 мм  1 балл. 
Фургон Fiat Panda 4×4

Самый маленький и дешевый фургон Panda 4×4 не имеет конкурентов в этом сегменте. Так как он создан на базе городского автомобиля, он лучше всего подойдет для коротких расстояний, а благодаря эффективному приводу 4×4 ему не страшны самые плохие дорожные условия и даже легкий бездорожье. В приводе используется муфта с электронным управлением для ускорения задней оси и система ELD, представляющая собой электронный протез замка dyfra. На выбор предлагается два двигателя, недоступных для переднеприводных фургонов: всем известный и экономичный, но скромной мощности турбодизель 1.3 Multijet и более мощный, тоже турбированный, но бензиновый двухцилиндровый Twinair с рабочим объемом всего 875 куб.см 3 . Грузоподъемность равна кубометру, но обязательна погрузочная площадка – ровная и без порога. Под его полом может быть запасное колесо или набор из нескольких отсеков для хранения, чтобы помочь организовать оборудование и инструменты.

В конце

Выбор победителя сравнения крайне сложен и субъективен, так как оцениваются автомобили из разных сегментов.Мы можем оценить универсальность предложения в рамках модели и класса привода. Кроме того, существует жесткая конкуренция и по другим критериям, таким как снижение расхода топлива и выбросов, повышение безопасности и обогащение ее системами, облегчающими вождение, работу, общение и даже развлечения.

автор: Михал Пьеревич, фото: производители

.

Electric quattro на моделях e-tron — как это работает?

Трансмиссия quattro означает динамическую управляемость, устойчивость при движении, тягу и безопасность, а также технические знания и высочайшую производительность — короче говоря, это «Vorsprung durch Technik — преимущество благодаря технологии».

Вот почему об Audi и quattro говорят только на одном дыхании. Система полного привода является основой бренда, начиная с первого quattro, представленного в 1980 году.к текущей системе полного привода с электрическим распределением крутящего момента на модельном ряду e-tron.

Почему привод quattro стал легендой?

Дебют Audi quattro на Женевском автосалоне 1980 года ознаменовался премьерой силовой трансмиссии, которая была абсолютной новинкой в ​​сегменте легковых автомобилей. Это был полноприводный автомобиль, отличавшийся малым весом, компактной конструкцией, экономичностью и минимальными потерями.Благодаря этому концепция quattro с самого начала идеально подходила для скоростных спортивных автомобилей. Список достижений, связанных с ним за 40 лет, впечатляет. На сегодняшний день бренд Audi продал около 11,8 миллионов полноприводных автомобилей. Трансмиссия quattro является неотъемлемой частью ДНК бренда и получила признание в автоспорте и среди клиентов с 1980-х годов. Многочисленные известные рекламные кампании и кампании также способствовали созданию легенды quattro, например, та, в которой Audi 100 CS quattro, управляемый профессиональным водителем Харальдом Демутом, поднимается на лыжный трамплин.В эпоху электромобильности Audi устанавливает новые стандарты с электрическим приводом quattro моделей e-tron.

Где и как сегодня используется привод quattro?

За исключением серии A1, quattro доступен в чисто механической полноприводной версии для всех серий моделей. Новый Audi RS 3 — это первый автомобиль бренда с четырьмя кольцами на логотипе, оснащенный приводом quattro с механизмом RS Torque Splitter, отвечающим за полностью регулируемое распределение крутящего момента между колесами задней оси.Модели e-tron и e-tron Sportback в 2018 году открыли эру электрического полного привода. В Audi e-tron один электродвигатель приводит в движение переднюю ось, а другой — заднюю. В серии e-tron S, в свою очередь, применено новое инновационное техническое решение – впервые в серийных автомобилях там установили три электродвигателя, два из которых разместили на задней оси. На моделях S электрическая функция векторизации крутящего момента, то есть направленное распределение крутящего момента между двумя задними колесами без механической связи, такой как дифференциал, придает трансмиссии quattro еще большую маневренность и сцепление с дорогой.

Что делает трансмиссию quattro такой особенной?

В своем модельном ряду Audi предлагает широкий спектр автомобильных концепций, поэтому технология quattro также охватывает широкий спектр решений. Независимо от того, как технически используется трансмиссия quattro, она всегда является синонимом отличного сцепления с дорогой, динамичного вождения и безопасности. Общей чертой всех версий quattro является выборочное распределение крутящего момента между колесами.Это решение предполагает легкое торможение обоих колес на внутренней стороне поворота, что облегчает управление автомобилем и делает его более динамичным на поворотах. Разница в движущих силах гарантирует, что автомобиль легко входит в поворот. Эти вмешательства делают вождение еще более нейтральным, динамичным и стабильным.

Чем отличаются карданные передачи quattro для двигателей с продольным и поперечным расположением?

На моделях Audi с продольно расположенным двигателем сердцевиной привода quattro является самоблокирующийся межосевой дифференциал.Это чисто механическая система в виде планетарной передачи, которая работает без задержек. Внутри кольцевого колеса вращается солнечное колесо. Цилиндрические планетарные шестерни, соединенные с вращающимся корпусом, вращаются между двумя колесами. При обычном вождении 60 процентов крутящего момента передается на заднюю ось через кольцевое колесо большего диаметра и связанный с ним выходной вал. А оставшиеся 40 процентов крутящего момента поступают на переднюю ось через меньшую солнечную шестерню.Такое асимметричное и динамичное распределение крутящего момента обеспечивает спортивный стиль вождения и подчеркивает преимущества заднего привода. Косые сетки создают осевые силы, как только крутящий момент передается дифференциалом. Эти силы воздействуют на фрикционные диски, создавая блокирующий крутящий момент, который, в свою очередь, направляет крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением.

Для компактных моделей с поперечным расположением двигателей Audi предлагает трансмиссию quattro с многодисковым сцеплением в основе – с гидравлическим приводом и электрическим управлением.Для оптимизации распределения нагрузки на оси они устанавливаются на конце карданного вала перед дифференциалом заднего моста. Внутри муфты находится набор металлических фрикционных колец, расположенных попарно друг за другом. Одно кольцо каждой пары находится в постоянном зацеплении с корзиной сцепления, вращающейся вместе с карданным валом, а каждое другое кольцо — с валом, соединенным с дифференциалом заднего моста.

Программное обеспечение полного привода постоянно рассчитывает правильное распределение крутящего момента между передней и задней осями на основе большого объема данных.Когда требуется крутящий момент, высокоэффективный электрический аксиально-поршневой насос создает гидравлическое давление до 40 бар всего за несколько миллисекунд. Таким образом, фрикционные диски сжимаются, и крутящий момент бесступенчато передается на заднюю ось. Многодисковая муфта с электронным управлением гарантирует наилучшую тягу, динамику и безопасность движения, а при активном распределении крутящего момента еще и спортивную управляемость.

Многодисковое сцепление также используется в высокопроизводительном среднемоторном спортивном автомобиле R8.Электрогидравлическая многодисковая муфта, встроенная в дифференциал переднего моста, через карданный вал за миллисекунды передает крутящий момент на колеса переднего моста. Муфта распределяет крутящий момент между осями по мере необходимости. Сочетание эффективной механики трансмиссии и программного обеспечения полного привода, разработанного специально для спортивного автомобиля со средним расположением двигателя, гарантирует динамику вождения с идеальным балансом между устойчивостью на дороге и маневренностью.

Для каких моделей была разработана система привода quattro ultra?

Оптимизированный по производительности привод quattro с ультратехнологией был разработан для моделей Audi, в которых продольно расположенный двигатель сочетается с механической коробкой передач или автоматической коробкой передач S tronic с двойным сцеплением. В данном случае в системе два сцепления. Когда система переключается на эффективный передний привод, передняя многодисковая муфта на выходном валу коробки передач размыкается.В этот момент крутящий момент больше не передается. Конструкция задней муфты гарантирует, что карданный вал фактически остается неподвижным, что устраняет основной источник потери тяги в задней части трансмиссии. Интеллектуальное управление полным приводом всегда прогнозирующее, с помощью широкого спектра датчиков, постоянно анализирующих данные о динамике движения, дорожных условиях и стиле вождения. Это означает, что трансмиссия quattro всегда готова, когда вам это нужно.При неторопливой езде привод quattro с технологией ultra использует все преимущества переднего привода.

Какой тип трансмиссии quattro используется в спортивных автомобилях?

Audi предлагает спортивный дифференциал для высокопроизводительных моделей с автоматической коробкой передач tiptronic. Спортивный дифференциал обеспечивает еще большую динамику движения, тягу и устойчивость. Он активно распределяет крутящий момент между колесами на задней оси и дополняет привод quattro самоблокирующимся межосевым дифференциалом.В дополнение ко всем функциям обычного дифференциала, он также имеет электрогидравлическую многодисковую муфту. Многодисковое сцепление приводится в действие гидравлическим блоком управления. Электродвигатель приводит в действие мощный масляный насос, создающий необходимое гидравлическое давление. Если сцепление включается, оно может непрерывно передавать большее число оборотов планетарной передачи на колесо снаружи поворота. Необходимость быстрее вращать колесо приводит к тому, что дополнительный крутящий момент, необходимый для этого, получает дифференциал от противоположного колеса, идущего по внутренней стороне поворота.Таким образом, почти весь крутящий момент передается на одно колесо.

Дифференциал может распределять крутящий момент между правым и левым колесами независимо от состояния автомобиля. При входе в поворот или ускорении на повороте он направляет свои моменты в основном на колесо, катящееся по внешней стороне. Спортивный дифференциал буквально толкает автомобиль в поворот, устраняя малейший намек на недостаточную поворачиваемость. Он обеспечивает стабильную и точную передачу команд рулевого управления и, таким образом, превосходную маневренность.В случае избыточной поворачиваемости спортивный дифференциал стабилизирует автомобиль, передавая крутящий момент на внутреннее колесо.

Новый Audi RS 3 Sportback и Audi RS 3 Limousine — первые модели, оснащенные постоянным полным приводом quattro с механизмом RS Torque Splitter. Разделитель крутящего момента RS обеспечивает активное, полностью регулируемое распределение крутящего момента между задними колесами. В отличие от дифференциала заднего моста и ранее установленной многодисковой муфты заднего моста, RS Torque Splitter использует одну многодисковую муфту с электронным управлением на соответствующем приводном валу.При динамичном вождении Torque Splitter увеличивает интенсивность крутящего момента, достигающего заднего колеса на внешней стороне поворота, которое теперь более нагружено. Это значительно снижает склонность к недостаточной поворачиваемости. На левых поворотах разделитель крутящего момента передает крутящий момент на правое заднее колесо, на правых поворотах — на левое заднее колесо, а при движении прямо — на оба колеса. Результатом является оптимальная устойчивость и максимальная маневренность, особенно при прохождении поворотов на высокой скорости.При движении по закрытым дорогам Torque Slitter позволяет входить в управляемый занос, передавая всю мощность двигателя на одно из задних колес — до максимального крутящего момента 1750 Нм. Точное распределение крутящего момента всегда зависит от режима, выбранного в Audi drive select, и конкретной дорожной ситуации.

Каждое из двух многодисковых сцеплений имеет собственный блок управления, который использует датчики скорости вращения колес электронной системы стабилизации для измерения скорости.Другие факторы, влияющие на работу системы, включают продольное и поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса, положение педали акселератора, выбор передачи и угол рыскания, то есть вращение вокруг вертикальной оси. Кроме того, разделитель крутящего момента в качестве ведущего устройства подключается к модульному контроллеру динамики автомобиля.

Как, наоборот, работает электрический постоянный полный привод?

Электрический полный привод — например, на Audi e-tron, Audi e-tron Sportback, Audi RS e-tron GT и Audi e-tron GT quattro — постоянно регулирует идеальное распределение крутящего момента между двумя осями в полностью регулируемом манере и делает это за доли секунды.Благодаря одному двигателю на передней оси и двум электродвигателям на задней оси, на Audi e-tron S также возможно полностью регулируемое распределение крутящего момента. Это означает, что каждая ось имеет один или - как в Audi e-tron S - даже два двигателя, взаимодействие которых обеспечивает электропривод quattro. Таким образом, постоянный электрический полный привод сочетает в себе эффективность системы полного привода с динамичной управляемостью и тягой полного привода.

Когда передний и задний мосты больше не связаны физически, как распределяется крутящий момент?

Соединение переднего и заднего мостов полностью осуществляется функциями установленного программного обеспечения, что видно в десятках тысяч строк кода и бесчисленных параметрах. Электрический привод quattro распределяет крутящий момент между передней и задней осями по мере необходимости, передавая от 0 до 100 процентов. его ценности. Он действует упреждающе на скользких поверхностях или при быстром прохождении поворотов перед заносом или недостаточной или избыточной поворачиваемостью автомобиля.Результатом является высокоточное рулевое управление, которое можно регулировать с помощью систем регулировки подвески — от стабильного, комфортного до спортивного. В сочетании с избирательным распределением крутящего момента электрическая трансмиссия обеспечивает исключительное сцепление с дорогой в любую погоду и на любой поверхности. Когда e-tron GT quattro движется по дороге в режиме «комфорт», выбранном в системе динамики движения Audi drive select, два электродвигателя работают вместе наиболее энергоэффективным образом.А при включении «динамического» режима машина едет больше как заднеприводная. А в режиме «эффективности» приоритет отдается переднему приводу для максимальной эффективности.

Управляемая блокировка дифференциала заднего моста, встроенная в систему управления электронной платформой шасси (ECP), является стандартной для RS e-tron GT и опциональной для e-tron GT. Его ядром является многодисковая муфта с диапазоном блокировки от 0 до 100 процентов., работает полностью переменная.

Управляемая блокировка дифференциала заднего моста увеличивает поперечное ускорение, улучшает тягу и устойчивость, а также снижает реакцию на изменение нагрузки за счет целенаправленного распределения крутящего момента. Крутящий момент передается от самого быстрого к самому медленному колесу на внешнем углу кривой. Кроме того, избирательное торможение колеса, движущегося по внутренней кривой поворота, позволяет создавать дополнительный крутящий момент на задней оси.

Какова роль электрического распределения крутящего момента?

Два полноприводных электрических внедорожника — Audi e-tron S и e-tron S Sportback — оснащены тремя электродвигателями. Они используются для демонстрации характеристик спортивного дифференциала с точки зрения маневренности и преимуществ блокировки рулевого управления с точки зрения сцепления с дорогой. Каждый из двух задних электродвигателей воздействует непосредственно на заднюю ось через одноступенчатую коробку передач. Между двумя электродвигателями также отсутствует механическая связь.Электрическое распределение крутящего момента — переключение крутящего момента между задними колесами — происходит за миллисекунды и может передавать чрезвычайно высокий крутящий момент для большей поперечной динамики. Когда автомобиль быстро входит в поворот, электродвигатель распределяет больший крутящий момент на внешнее колесо, уменьшая крутящий момент на внутреннее заднее колесо. Разница в подаче крутящего момента между колесами может достигать 220 Нм, то есть при передаточном отношении около 2100 Нм.

В чем преимущество использования отдельных электродвигателей?

С момента обнаружения системой конкретной ситуации до момента регулировки крутящего момента от электродвигателей проходит всего 30 миллисекунд. В электрическом полном приводе электричество распределяется вместо механического включения сцепления. Это делается со скоростью света, в четыре раза быстрее, чем обычное распределение крутящего момента с механическими соединениями.Каждые пять миллисекунд программа вычисляет новое значение. Для этого, в зависимости от дорожной ситуации, например, при разном коэффициенте трения или при динамичном прохождении поворотов, больше мощности передается на внешнее колесо.

Создаваемый крутящий момент не только поддерживает самоуправляемость автомобиля, но и требует меньшего угла поворота рулевого колеса для сохранения радиуса поворота. По сути, вы управляете автомобилем с помощью педали акселератора. Результатом является более маневренное управление и самоуправление, а следовательно, и более высокая скорость прохождения поворотов.Если требуется тяга, разница в крутящем моменте может быть еще больше - если заднее колесо движется по скользкой поверхности, такой как замерзшая лужа, при ускорении до него доходит только тот крутящий момент, который оно может использовать - показывает коэффициент трения. Крутящий момент, передаваемый на колесо с низким коэффициентом трения, не ограничивается электронной блокировкой дифференциала, как в случае с механической системой. Преимущество заключается в том, что крутящий момент почти полностью передается на колесо с высоким сцеплением и не теряется при торможении.

Какие системы и блоки управления участвуют в распределении электрического крутящего момента?

Блоки управления тесно связаны - в данном случае они работают вместе: функции электронной программы стабилизации, блок управления двигателем, электронная платформа шасси и силовая электроника.

Как эти системы работают вместе?

Главной единицей в этой связи является электронная платформа шасси со встроенным распределением крутящего момента, которая играет ключевую роль в управлении (т.контроль и регулирование), полный привод и распределение крутящего момента. Сигналы от датчиков постоянно посылают ей информацию о состоянии вождения. На основе этих данных и пожеланий водителя система рассчитывает идеальное распределение продольного и поперечного крутящего момента. В Audi e-tron S в задачи платформы входит электрораспределение крутящего момента на заднюю ось, а также выборочное управление распределением крутящего момента на переднюю ось — на пределе динамики тормоз ненагруженного внутреннего переднего колеса слегка подтормаживает его.Это небольшое вмешательство, которое водитель даже не замечает, предотвращает занос и делает вождение еще более безопасным.

Когда активируется электрический полный привод на моделях e-tron и e-tron S?

Электрический полный привод становится активным при снижении тяги на дорогах с низким коэффициентом трения, при динамичном вождении, когда водителю требуется высокая тяговая мощность или когда требуется максимальная рекуперация.Другими словами: при восстановлении энергии за счет торможения и плавания. Если водитель тормозит до 0,3 g, электродвигатели действуют как генераторы, используя кинетическую энергию автомобиля и преобразовывая ее в электричество, которое хранится в аккумуляторе. Это относится к более чем 90 процентам. все тормозные ситуации во время ежедневного вождения. Только при увеличении давления на педаль тормоза система плавно задействует гидравлические тормоза колес. Например, при торможении со 100 км/ч.Audi e-tron S может рекуперировать кинетическую энергию мощностью до 270 кВт. Если при ускорении требуется вся мощность, модели e-tron S обеспечивают мощность 370 кВт и крутящий момент 973 Нм.

Как водитель может повлиять на рабочие характеристики электропривода quattro?

Водитель может адаптировать quattro к своим потребностям с помощью двух систем: стандартной системы управления динамикой движения Audi drive select и системы электронного контроля устойчивости (ESC).С помощью системы Audi drive select водитель может регулировать производительность и ходовые качества, используя различные профили, от очень комфортного до чрезвычайно эффективного и определенно спортивного — в зависимости от дорожных условий и личных предпочтений. Эти режимы работы, кроме всего прочего, влияют на гидроусилитель руля и ходовые качества. Есть также несколько различных программ ESC. Помимо прочего, при движении по бездорожью система оптимизирует устойчивость, сцепление и торможение, а также активирует стандартную систему помощи при спуске с холма.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf