logo1

logoT

 

Bmw xdrive что означает


Что такое BMW xDrive и чем она отличается от других систем “полного привода”? | Автомания

Последние полгода я стал активным пользователем каршеринга больше всего меня привлекает возможность ездить на разных автомобилях (с одной стороны становишься более универсальным водителем, с другой стороны больше узнаешь для себя о различиях между моделями).

Из всего предлагаемого парка автомобилей мне очень понравился BMW 320 xDrive, хороший автомобиль для города. Но всё-таки xDrive, что это, просто красивое маркетинговое название или реальные технологии, давайте разберемся.

Первый полный привод на автомобилях BMW появился в 1985 году на седанах 3 и 5-той серии, инженеры еще тогда предложили идею доминирующего заднего привода, чтобы сохранить классическое поведение автомобилей марки.

Раздаточная коробка разделяла момент между передней и задней осями в соотношении 37:63 при обычном движении, дифференциал в раздатке свободный с возможностью блокировки.

Углубляться в историю не будем, с 2003 года компания начала называть свой полный привод xDrive. Эту систему нельзя назвать постоянным или полным приводом – это привод на 4 колеса с постоянным задним приводом.

Конструкция довольно простая к коробке передач крепится раздаточная коробка, к главному валу раздаточной коробки напрямую подходит привод (кардан) который идет к заднему редуктору, то есть по факту заднеприводная схема.

Однако на вал раздаточной коробки одета электромагнитная муфта, которая посредством цепи или промежуточно шестерни может передавать момент на переднюю ось.

Муфтой управляет электромотор, который двигает прижимную вилку. В зависимости от усилия, с которым замыкается муфта распределяется крутящий момент.

Полностью заблокированная муфта это 50:50, обычная её работа это 40:60, если она полностью разомкнута, то работает только задний привод. Поэтому многие владельцы BMW xDrive, чтобы раздать угла выдирали предохранитель, отвечающий за работу электромотора муфты.

Активным участником xDrive является систему курсовой устойчивости, с её помощью имитируются межколесные блокировки. DSC умеет суппортами притормаживать любое колесо, притормаживая то, которое быстро и бессмысленно крутится момент передается на колесо, у которого есть сцепление с покрытием. Электроника также работает в поворотах притормаживая внешнее колесо задней оси (а оно всегда будет крутиться быстрее).

Еще один нюанс, на X5 и X6 система xDrive оснащена двумя электромуфтами в заднем редукторе, похожая схема была применена в Mitsubishi Evolution. 100% момента на задней оси можно передать на одно колесо, за счет чего автомобиль может продолжать проходить поворот, даже когда одно из задних колес в воздухе.

Всем спасибо за внимание! Жмите большой палец вверх, чтобы поддержать статью, а также подписывайтесь на канал, чтобы не пропускать новые публикации!

Полноприводная трансмиссия xDrive от BMW — журнал За рулем

В этом материале мы проследили, как эволюционировала полноприводная трансмиссия xDrive концерна BMW. Рассказываем и показываем в деталях ее преимущества и недостатки.

113

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

table-02

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

table-03

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

table-01

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута — от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Фотогалерея

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-фактор

В этом материале мы проследили, как эволюционировала полноприводная трансмиссия xDrive концерна BMW. Рассказываем и показываем в деталях ее преимущества и недостатки.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-фактор

BMW xDrive - что это ?

xDrive – это интеллектуальная система полного привода, разработанная инженерами BMW. Впервые эта система была внедрена в 2003 году на модели кроссовера Х3. В том же году, но чуть позже ее начали устанавливать и на модель кроссовера Х5. Эту систему не зря назвали интеллектуальной: она в буквальном смысле может предвидеть, что может произойти с автомобилем – начнут ли пробуксовывать колеса в снегу или скользить по мокрой поверхности асфальта. Данные об этих проблемах система xDrive получает с датчиков, расположенных на колесах автомобиля и датчиков системы курсовой устойчивости DSC. Система полного привода способна за доли секунд определить состояние дорожного покрытия и так же быстро распределить крутящий момент от двигателя на ту ось, колеса которой имеют лучшее сцепление с дорогой. Применение системы xDrive позволило инженерам BMW решить задачу избыточной и недостаточной поворачиваемости блокировкой электронно управляемой муфты, которая за несколько миллисекунд перебрасывает крутящий момент (до 100%) на требуемую ось, а затем, за то же время снова возвращает распределение тяги в стандартное положение (40/60 на переднюю и заднюю ось соответственно). К особенностям этой системы полного привода можно отнести то, что при начале движения автомобиля пока скорость достигнет 20 км/час, муфта замкнута – это позволяет получить максимальную тягу при старте. По достижении 20 км/час муфта начинает распределять крутящий момент в пропорции 40/60.

xDrive также быстро реагирует на изменение положения педали акселератора: если водитель нажал на газ, то крутящий момент повысится или понизится через 200 миллисекунд, тогда как система полного привода среагирует на это изменение за 100 миллисекунд и успеет подготовиться к правильному распределению момента по осям.

BMW xDrive

Схема xDrive

Система полного привода BMW xDrive | Новости автомобилестроения в Германии | DW

20 моделей BMW обладают сейчас системой полного привода BMW xDrive. Эта умная система обеспечивает мгновенное и плавное (бесступенчатое) перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Делается это так: датчики, установленные на колёсах, регистрируют изменение сцепления колеса с землёй, фиксируют данные об угле повороте руля и о рыскании (т.е. об отклонениях вправо-влево от курса), т.е. мгновенно и постоянно собирают информацию важную для определения фактического состояния автомобиля. В случае угрозы пробуксовки датчики сигнализируют об этом компьютеру системы xDrive, который активизирует систему стабилизации DSC. Её электроника вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает, система его притормаживает. Благодаря этому дифференциал в редукторе оси автоматически перераспределяет момент на другое колесо.

Это важно, например, при динамичном прохождении поворотов. В такой ситуации xDrive постоянно и оптимально распределяет крутящий момент между осями и тем самым сводит к минимуму избыточную и недостаточную поворачиваемость. В общем, xDrive даёт выигрыш в динамике и способствует повышению безопасности.

Причём, система сама анализирует ситуацию и сама решает, когда нужно создать тягу на все четыре колеса, а когда можно ограничится двумя. То есть. xDrive делает ведущими все четыре колеса только в том случае, если машина в этом нуждается. В результате модели с xDrive в нормальной ситуации ведут себя так же динамично, как и заднеприводные BMW.

Решающую роль в системе xDrive играет регулируемая электроникой многодисковая муфта в раздаточной коробке. Именно здесь в течение миллисекунд перераспределяется крутящий момент. В крайнем случае, возможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При жестком соединении получается как бы традиционный полный привод. Например, при трогании с места в нормальных условиях многодисковая муфта замкнута до тех пор, пока скорость не достигнет примерно 20 км/ч. Это обеспечивает максимальную тягу при трогании. Затем система распределяет крутящий момент между задними и передними колесами в переменном отношении.

Или при прохождении поворотов: если заднюю часть автомобиля начинает заносить к наружной стороне поворота, то система xDrive сильнее замыкает многодисковую муфту и направляет больше крутящего момента к передним колесам. В результате автомобиль стабилизируется. В сочетании с DSC система распознает тенденцию к избыточной поворачиваемости на очень ранней стадии и вмешивается, прежде, чем водитель успеет заметить проблему: BMW с xDrive проходит поворот буквально как по рельсам.

Аналогично происходит и снижение крутящего момента, направляемого к передним колесам, если заносит переднюю часть. Таким образом, на задние колеса может передаваться до 100 процентов крутящего момента! В результате водитель может вести BMW с xDrive, например на извилистых участках, почти с той же динамикой, как и заднеприводной BMW. Система xDrive легко компенсирует любые изменения положения педали акселератора: многодисковая муфта может полностью разомкнуться или сомкнуться в течение 100 миллисекунд.

Стоит обратить внимание, что, если другие ассистирующие системы реагируют только после пробуксовки колеса, то xDrive включается при возникновении ситуации, в которой полный привод может оказаться полезным. Поэтому польза полного привода проявляется уже до начала пробуксовки.

Как и у каждого BMW, у полноприводных моделей система DSC может быть отключена водителем. Тем самым приверженцы спортивного стиля вождения могут насладиться своим BMW в контролируемом заносе.

На Женевском автосалоне в этом году было объявлено, что ожидающаяся в 2008 году новая серия также получит xDrive. Этот особо спортивный кроссовер будет отличаться купеобразным силуэтом, высокой посадкой четырех седоков и наличием системы xDrive.

Россия - один из самых интересных и перспективных автомобильных рынков. По данным Международного банка реконструкции и развития, на 1000 россиян приходится сейчас 147 машин. В Польше - 255. Удельный вес "жигулей" на рынке сократился за два года с 63,1 до 55,4%. Поэтому российское правительство объявило своей целью привлечение в Россию иностранных производителей автомобилей. Для этого в апреле власти снизили пошлины на ввозимые автозапчасти - без этого невозможно вести поточное производство. Теперь, по мнению газеты немецких деловых кругов Handelsblatt, путь для иностранных инвесторов открыт. А кроме того все поняли, что выгоду из автомобильного бума в России могут извлечь в первую очередь те западные автопроизводители, которые создали совместные предприятия с российскими партнерами. АвтоВАЗ, партнер General Motors, увеличил производство своей продукции на 164%, доведя его почти до 60 тыс. машин. Ford прибавил почти 83% (30 тыс.). До 2010 года, как ожидает Кремль, свои заводы в России построят около десяти иностранных автопроизводителей.

Газета Handelsblatt на днях сообщила, что концерн DaimlerChrysler по-прежнему собирается строить собственный завод под Петербургом. Газета утверждает, что нерешённым остается лишь вопрос о ставках таможенных пошлин, но подчёркивает, что пресс-служба концерна не захотела подтвердить эту информацию. Утверждается, однако, что всё должно быть решено ещё в этом году, а строительство завода, на котором из завезённых комплектующих будут собирать Мерседесы классов C и E, начнётся уже в начале 2006 года. В мае в Москве этот вопрос обсуждал с Путиным глава правления концерна Юрген Шремп - кстати к будущему году он уже уйдёт с этой должности. В российских СМИ сообщалось, что в среднесрочной перспективе завод мог бы выпускать до 25 тысяч автомобилей в год.

В минувшем году в России было продано всего около четырех тысяч мерседесов. Для компании создание в России собственного сборочного производства стало бы важным этапом в борьбе на этом рынке с BMW, который собирает в Калининграде машины 3-й и 5-й серии. Сообщается, что на новом заводе Daimler кроме лимузинов Mercedes также будут выпускаться автомобили Chrysler. Значительно более дешевые, они должны конкурировать на растущем российском автомобильном рынке с уже производящимися в России автомобилями Ford Focus, который сейчас как раз удваивает производственные мощности в России до 50 тысяч автомобилей в год. Renault в апреле тоже запустил в России производство дешевой машины Logan. Интерес к выпуску продукции в России проявил Nissan.

DaimlerChrysler спешит и потому, что концерн Toyota намерен строить завод под Петербургом, а Volkswagen близок к завершению переговоров о создании сборочного производства.

На минувшей неделе в Вольфсбурге, столице империи VW, обсуждались различные варианты сценариев "топ-проекта Россия". VW обеспокоен снижением своей доли в продажах на российском рынке и ростом конкуренции со стороны Тойоты, прежде всего. Изменить ситуацию немцы надеются, приблизив производство к потенциальному рынку. Особая ставка делается на низкие производственные затраты - низкую стоимость рабочих рук. До середины 2007 года под Москвой должно появиться отвёрточное производство - т.е. сборка машин из завезённых комплектующих. Объём выпуска должен достичь 200 тысяч автомобилей в год. Выпускать в России VW собирается прежде всего Fox - его цена могла бы быть в пределах 10 тысяч евро. Координацией российского проекта должен заниматься Detlef Wittig, шеф Шкоды. О продаже этих машин за границей пока ничего не говорится. Но, поскольку идёт речь о том, что российское производство должно компенсировать утрату доходов VW в Индии, можно предположить, что из России машины пойдут и в Азию. В Индии у VW возникли, скажем так, персональные проблемы - из-за нечистоплотности отдельных менеджеров исчезли немалые суммы, но это совсем другая тема, о которой мы говорили в других передачах.

В общем-то можно было предполагать, что ответов на вопрос, кто и когда изобрёл двигатель внутреннего сгорания, придёт много. Но, как говорит Каролина Неве, которая первой читает все ваши письма:

Их оказалось несколько сот. Но не все оказались правильными. Кто-то назвал создателем двигателя внутреннего сгорания Дизеля, некоторые Бенца, кто-то Даймлера. Автор звукового письма Владимир Васильевич из Ташкента говорит, что это Ленуар

Кстати, Владимир Васильевич - человек очень пожилой и слепой, поэтому он прислал своё письмо на кассете - в виде звукозаписи. Точнее, это даже не письмо, а очень трогательные звуковые заметки о том, как он сразу после войны - ребёнком - впервые познакомился с автомобилем.

Надо учитывать, что это ощущения незрячего человека. Очень жаль, что у нас нет программы, в которой можно было бы дать бОльшие отрывки из заметок Владимира Васильевича - они очень хорошо передают атмосферу послевоенного времени. Там есть несколько любопытных наблюдений о Форде, их я использую в одной из ближайших передач. А сейчас назад - к викторине. Владимир Викторович говорит Ленуар всё создал. Это не совсем так. Ленуар придумал двухтактный двигатель, который позже был доработан до четырёхтактного инженером Николаусом Отто. В 1864 году он основал вместе с инженером Ойгеном (Евгением) Лангеном в Кёльне в районе Дойтц завод по производству двигателей который так и назывался "Gasmotorenfabrik Deutz".

Вот там-то и родился четырёхтактный мотор, названный двигателем Отто и получивший золотую медаль на Всемирной выставке в Париже. Комиссия пришла к выводу, что этот двигатель на две трети экономнее всех других тогда существовавших. В 1876 году Отто создал четырёхтактный газовый двигатель с синхронизацией впрыска и сгорания топлива. Вот тут-то, точнее в начале 80х, на сцене и появляются инженеры Даймлер и Бенц. Они предложили использовать бензин, который, правда, всё равно попадал в камеру сгорания в виде газа. А Отто, который продолжал жить и работать в 1884 году придумал электрическое зажигание. Николаус Отто умер в Кёльне в 1891 году, но четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания носят по-прежнему его имя. Как шутит слушатель Георгий Цуканов из Минска, "в лице Отто виден очередной взлёт сумрачного германского гения".

По результатам жеребьёвки, проведённой среди тех, кто назвал имя Отто, победителем стал Вячеслав Соколов из Новокузнецка. Любовь Давыдова из Киева, Арслан Сулейманов из Молдавии, Геннадий Боярский из Полоцка и Пётр Голубев из Беларуси. Им мы пошлём призы с символикой Немецкой волны.

Особый приз за энтузиазм и любовь к машинам пойдёт Владимиру Васильевичу Туркину, чей голос вы сегодня слышали. А сейчас новый вопрос

Как зовут известного немецкого автоконструктора, родившегося 130 лет назад?

Ответы можно присылать до 15 сентября. Дату мы определяем по почтовому штемпелю, потом долго - месяцами – ждём, пока до нас дойдут все письма. Так, что итоги вы узнаете в декабре.

BMW xDrive и активная безопасность

Практически у всех автопроизводителей в линейках моделей присутствуют полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса имеют только кроссоверы и внедорожники. Но есть и производители, у которых система полного привода предлагается и на обычных легковых авто – седанах, универсалах. Примечательно, что выпуском таких моделей занимаются только брендовые компании, среди которых и BMW.

При этом у каждого из таких производителей имеется своя запатентованная технология полного привода. У баварцев это система xDrive. Здесь стоит отметить, что это не что-то особенное и не имеющее аналогов. Общая концепция полного привода идентична для всех авто, а патентирование тех или иных систем лишь закрепляет право за какими-то определенными конструктивными решениями.

Общая концепция

Первые модели BMW, оснащенные полным приводом, появились в 1985 году. На то время такого класса, как «кроссовер» еще не существовало, а внедорожниками этот производитель не занимался. Но оценив успех полноприводных версий Audi, баварцы решились на установку полного привода на авто двух своих серий – 3 и 5. Такая система являлась опциональной. То есть, из всей достаточно обширной линейки полным приводом оснащались только некоторые версии, да и то – за доплату. Чтобы как-то обозначить авто с такими системами, в их название добавили индекс «Х». В последствии этот индекс и перерос в xDrive.

Примечательно, что полный привод xDrive не направлен на повышение проходимости авто, ведь из универсала и седана внедорожник все равно не получится. Основная задача его заключена в обеспечении лучшей управляемости и устойчивости авто.

Устройство полного привода xDrive

Общая концепция полного привода в BMW – классическая, то есть она состоит из:

  • Раздаточной коробки;
  • Валов привода;
  • Главных передач двух мостов.

В перечень не вошли дифференциалы, поскольку с ними не все так просто. Этот тип привода конструкторы BMW постоянно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от одних конструктивных решений в пользу других.

Обозначение привода

В целом, с появлением полноприводных версий и по настоящее время можно насчитать уже 4 поколения систем. Но официальное название «xDrive» она получила только в 2003 году, с выходом 4-го поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом «Х». В 2006 году система xDrive стала основной, от всех других отказались. Но обозначение «xDrive» полностью прижилось, поэтому многие автолюбители даже более ранние поколения называют полным приводом xDrive.

Примечательно, что с выходом каждого последующего поколения менялась не только конструкция, постепенно поменялся сам тип полного привода.

Система xDrive позиционируется автопроизводителем как постоянный полный привод («Full Time»), но таковой она не является, это лишь маркетинговый ход. Она относится уже к типу «On Demand», то есть с автоматическим подключением второй оси при надобности. А вот все предыдущие версии относились к «Full Time», но использовались они на ограниченном количестве моделей, в то время, как xDrive доступен практически для всей линейки моделей, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

1-е поколение

Как отмечено, первые полноприводные BMW появились в 1985 году. Используемая тогда 4WD обеспечивала постоянную подачу момента на колеса двух осей, при этом система являлась несимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение по осям осуществлялось планетарным дифференциалом, для блокировки которого использовалась вискомуфта. Такая конструкция позволяла при надобности подать до 90% тягового усилия на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащался блокирующей вискомуфтой. А вот впереди никаких блокировочных механизмов не использовалось, дифференциал являлся свободным.

Модель iX325 с полным приводом 1985 года выпуска

Несмотря на подачу тяги на обе оси, модели с такой системой привода по умолчанию считались заднеприводными, поскольку момент на заднюю ось подавался напрямую. Подача вращения на переднюю ось проводилась за счет отбора мощности раздаточной коробкой цепного типа.

«Слабым местом» в первой системе полного привода, используемой BMW, являлись вискомуфты, которые по надежности сильно уступали блокировкам Torsen, применявшиеся в Audi.

Системы первого поколения ставились на модели 3-й серии E30 325iX с кузовами седан, универсал и купе. Производство их продолжалось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году появилось 2-е поколение привода - несимметричное, с распределением 36/64. Баварцы стали его устанавливать на седаны и универсалы 5-й серии (Е34 525iX). При этом в 1993 году система прошла модернизацию.

Модель Е34 525iX

До модернизации системы для блокировки дифференциала, установленного между осями, использовалась электромагнитная муфта, управляемая блоком системы ESD. Передок все также не оснащался каким-либо механизмом блокирования. Дифференциал же задней оси блокировался электрогидравлической муфтой. За счет использованию двух муфт существовала возможность практически мгновенного распределения тяги между осями с соотношением до 0/100.

После модернизации конструкция системы изменилась. В качестве блокировки центрального дифференциала все также продолжала использоваться электромагнитная многодисковая муфта, управление которой выполнял блок ABS.

От использования блокировок на главных передачах полностью отказались, дифференциалы и спереди, и сзади сделали свободными. Зато появилась имитация блокировки задней оси, роль которой выполняла система ABD (Automatic Differential Brake). Суть ее функционирования очень проста – посредством датчиков скорости вращения колес система выявляла пробуксовку и задействовала тормозной механизм для притормаживания буксующего колеса, тем самым перебрасывая момент на другое колесо.

3-е поколение

В 1998 году на смену 2-му поколению пришло 3-е. Этот тип полного привода также являлся асимметричным, распределяющим усилие в соотношении 38/62. Им комплектовались модели 3-ей серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличалось тем, что все дифференциалы (межосевой, межколесные) были свободными. При этом имелась имитация блокировки главных передач системой.

В 1999 году в линейке моделей BMW появился первый кроссовер – Х5. В его конструкции также использовалась система 3-го поколения. У кроссовера все дифференциалы были свободными, но межколесные блокировались системой ADB-X, в дополнение задействовалась также система контроля движения на спуск – HDC.

3-е поколение полного привода на моделях 3-ей серии использовалось до 2006 года, а вот на кроссовере ее заменили в 2004 году. На этом эра дифференциальных 4WD «Full Time» для BMW закончилась, а на их смену пришел xDrive.

4-е поколение

Основная особенность этого типа привода заключается в том, что от использования межосевого дифференциала полностью отказались. Вместо него установили многодисковую муфту фрикционного типа, управляемую посредством сервопривода.

Раздаточная коробка xDrive с приводными шестернями используется на легковых автомобилях

В обычном режиме движения распределение тяги осуществляется в соотношении 40/60. Но за доли секунды оно может поменяться вплоть до 0/100. Система работает в полностью автоматическом режиме, и функции отключения ее не предусмотрено.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

Для своей работы xDrive задействует системы:

  • Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
  • Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
  • Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
  • Контроля тягового усилия DTC;
  • Помощи при движении на спуск HDC;
  • Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Также для изменения параметров функционирования не нужно что-то переделывать в конструкции, достаточно внести изменения в программное обеспечение систем, управляющих приводом.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

  • Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
  • Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
  • Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
  • Высокая точность функционирования тормозной системы;
  • Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

  • Плавное начало движения;
  • Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
  • Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
  • Перемещение по скользкой дороге;
  • Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса. Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот - снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался. Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

В заключение

Система xDrive настолько себя хорошо зарекомендовала, что она предлагается для всего модельного ряда – версий от 1-й до 7-й серии, ряда авто, оснащаемых 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливается на все кроссоверы серии «Х».

Отметим, что у седанов, универсалов и купе система конструктивно отличается от привода кроссоверов. Различие между ними кроется в раздаточной коробке. У легковых авто она – шестеренчатого типа, а у кроссоверов – цепная.

Пока баварцы не спешат менять привод xDrive, ведь он действительно хороший и отлично работает. Поэтому все наработки, касающиеся привода – это лишь улучшения эксплуатационных показателей, конструкция же не затрагивается, ведь зачем переделывать то, что функционирует прекрасно.

Autoleek

xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.


Содержание статьи:

Хороший контроль над силами, которые взаимодействуют на автомобиль во время движения это первое, что необходимо для безопасности во время езды. Такие аспекты инженеры компании BMW учитывают в первую очередь при разработке новой модели.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive


Специалисты по автомобилям BMW выделяют 4 поколения . Поговаривают, что в 2017 году инженеры хотят представить новое поколение полного привода.

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.


Второе поколение
Начало второго поколения xDrive припадает на 1991 год. В этот раз распределение немного изменилось, теперь 36% припало на переднюю ось и 64% на задние колеса. Межосевой дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на электромагнитным управлением. Задний межколесный дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на основе электрогидравлики. Благодаря такому новшеству можно было перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.


Третье поколение
1999 год стал началом для третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на оси при обычном вождении стало 62% на заднюю и 38% на переднюю ось, а межколесный и межосевой дифференциалы стали свободными. Блокировка межколесных дифференциалов производится электронным путем и в помощь к полному приводу появляется система динамического контроля курсовой устойчивости автомобиля.


Четвертое поколение
В 2003 году выделяют последнее поколение системы xDrive. Крутящий момент распределяется в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Межосевой дифференциал выполняется с помощью многодисковой фрикционной муфты, а управление с помощью электроники. Распределение крутящего момента все так же возможно от 0 до 100%. Блокировка межколесного дифференциала происходит электронным путем, благодаря чему происходит взаимодействие с системой контроля динамической устойчивости автомобиля (DSC).

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.


Система xDrive используется для автомобилей марки BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями благодаря раздаточной коробке. С себя она представляет зубчатую передачу на переднюю ось, которая управляется специальной, функциональной муфтой.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.


Можно сказать, что xDrive это набор нескольких механизмов и взаимодействие электронных систем управления. Для примера, кроме уже названой системы динамического контроля курсовой устойчивости, дополнительно используется система контроля тяги DTC, а так же систему помощи при спуске HDC.


Такие системы помогают xDrive правильно определить и распределить нагрузку на оси автомобиля, при этом полностью вести контроль без помощи водителя. Как известно в таких случаях при малейшем человеческом факторе может всплыть ошибка, а это привести к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive


Основной задачей xDrive можно назвать хорошую проходимость по бездорожью, движение по скользком покрытии, прохождение крутых поворотов, парковке и трогании с места. Это еще не полный список, где может помочь xDrive, так как автоматика сама рассчитывает нагрузку на оси и распределение крутящего момента.

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.


При прохождении крутых поворотов на скорости, ситуация работы xDrive пропорционально другая, нежели трогание с места. Нагрузка в большей мере будет на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замыкаться с большей силой, а крутящий момент будет распределен больше на переднюю ось, чтоб вывести автомобиль с поворота.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.


В ситуации при движении по скользкой дороге xDrive будет убирать пробуксовку колес, благодаря блокировке фрикционной муфты и при надобности межосевой блокировки с помощью электроники. Как результат, автомобиль плавно будет проходить препятствия и легко выбираться с сугробов или заболоченной местности.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive - два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков - то бишь с 1980 года - отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию - несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю - 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW - вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой - четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает - подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской - для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров - несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного - менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает - «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу - и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота - и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса - и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ - машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо - чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа - ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции - сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь - BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос - достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях - эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась - система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос - плавный занос - резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один - скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер - на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально - оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески - даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости - 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? - спросите вы. - Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

  • в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.
  • Карданные передачи (передняя и задняя).
  • Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Схема системы полного привода BMW xDrive

Многодисковая фрикционная муфта


Многодисковая фрикционная муфта с сервоприводом

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

  • Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
  • Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
  • Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
  • Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
  • Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Схема работы системы xDrive

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся - в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед - через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках - более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет - балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами - это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог - Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута - от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов - слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Бмв х драйв это что


Полный привод BMW xDrive - описание, принцип работы

Данная система полного привода была разработана концерном БМВ и её можно отнести к системам постоянного полного привода. В зависимости от условий движение система может обеспечивать бесступенчатую, переменную и непрерывную передачу крутящего момента. Эта система устанавливается на спортивных внедорожниках и легковых автомобилях.

Насчитывается четыре поколения системы xDrive автомобилей BMW:1. Первое поколение -  устанавливалось с 1985 года,  отношение передаваемого крутящего момента 37:63, имелась блокировка межосевого дифференциала и заднего межколёсного вискомуфтой.2. Второе поколение -  устанавливалась с 1991 года, передаваемый крутящий момент в соотношении 36:64. Блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов многодисковой муфтой. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%.3. Третье поколение - с 1999 года, распределение крутящего момента в соотношении 38:62. Применялись межосевой и межколёсные дифференциалы свободных типов, возможно взаимодействие системы с системой курсовой устойчивости.4. Четвёртое поколение - с 2003 года, крутящий момент распределяется в соотношении 40:60. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%, электронная блокировка дифференциалов, взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

В отличии от системы полного привода 4matic, основой для системы полного привода x Drive автомобилей послужила классическая заднеприводная трансмиссия. Распределение крутящего момента осуществляется «раздаткой». Она состоит из зубчатой передачи, которая управляется фрикционной муфтой. В трансмиссиях спортивных внедорожников вместо зубной передачи установлена цепная.

Схема раздаточной коробки

xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC. Также система включает в себе электронную блокировку дифференциалов, системы контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC.

Взаимодействие xDrive и DSC обеспечивается системой интегрального управления ходовой частью ICM, также ею обеспечивается связь с системой активного рулевого управления AFS.

Принцип работы привода BMW xDrive

Работа системы xDrive определяется алгорифмом работы фрикционной муфты. Система имеет следующие режимы:1.    Старт с места2.    Езда с недостаточной и избыточной поворачиваемостью3.    Езда по скользким покрытиям

4.    Парковка

Старт BMW с места - если условия нормальные, то фрикционная муфта замкнута, распределение крутящего момента в соотношении 40:60, это позволяет развить максимальную тягу при разгоне. При достижении 20 км/ч крутящий момент начинает распределяться в зависимости от условий движения.

Езда с избыточной поворачиваемостью (занос задней оси) - муфта замкнута с большей силой, на переднюю ось передаётся больше крутящего момента, BMW начинает вести себя как переднеприводный автомобиль Volkswagen или Audi.

Езда с недостаточной поворачиваемостью ( снос передней оси внутрь поворота ) – муфта размыкается, на заднюю ось передаётся до 100% крутящего момента, если необходимо включается в работу система курсовой устойчивости.

Езда по скользким покрытиям - муфта блокируется, это предотвращает пробуксовку колёс, при необходимости включается система курсовой устойчивости.

Парковка BMW - муфта полностью размыкается, весь крутящий момент передаётся на заднюю ось. Это позволяет снизить нагрузки в трансмиссии и рулевом управлении.

autosteam.ru

Бмв х драйв

Главная » Статьи » Бмв х драйв

Максимально полный контроль за воздействующими на автомобиль силами создает основу безопасности и удовольствия от вождения. Оба аспекта тесно связаны между собой и поэтому равным образом учитываются при разработке системы привода и ходовой части автомобилей BMW. Тонкое рулевое управление, эффективное, точно дозируемое торможение, а также чувствительные и быстро реагирующие системы упругих элементов и амортизаторов, способствуют тому, чтобы оптимально обуздать поперечные, продольные и вертикальные динамические силы.

Таким образом, обеспечивается еще больше безопасности и одновременно больше удовольствия при езде даже в очень спортивном стиле или при плохих условиях дорожного полотна. С самого начала полный привод BMW был предназначен для того, чтобы наряду с силой тяги и устойчивостью при движении также оптимизировать и динамику движения.

По прошествии 25 лет полный привод BMW xDrive выполнил эту постановку задачи в не имеющим себе равных в мире объёме. Благодаря непревзойдённой быстроте, вариабельности и точности интеллектуальная система полного привода BMW всегда и при любых условиях управляет приводным усилием там, где оно оптимально может быть преобразовано в динамику движения. Технология полного привода BMW разработана так, чтобы максимально использовать преимущества распределения усилий по четырем колёсам и свести к минимуму его побочные эффекты.

Традиционные системы полного привода, прежде всего, ориентированы на то, чтобы улучшить силу тяги на грунтовом покрытии или в зимних дорожных условиях. При этом появляются недостатки, являющиеся результатом неэффективного распределения усилий, и выражающиеся, например, в недостаточных ходовых качествах и ограниченной чувствительности к повороту рулевого колеса при спортивном движении на повороте, неустойчивом прямолинейном движении по инерции или в нехватке комфорта при маневрировании.

Эти минусы существенно бросаются в глаза, прежде всего, в сравнении с типичным для BMW приводом на задние колёса. Разработчикам первого полного привода модели BMW удалось превосходно скомбинировать преимущества зарекомендовавшего себя привода на задние колёса и передачи усилия на четыре колеса.

25 лет оправдывающий себя принцип: Больше динамики на поворотах, больше безопасности зимой.

Представленный в 1985 году на Международном автосалоне (IAA) BMW 325iX четко выразил эту специфичную для марки философию полного привода. Вместо простого равновесного распределения его полноприводная система направляла при обычной езде 63 процента приводного момента на задний мост и 37 процента на передний. Таким образом, оставалось типичное для BMW точное поворачивание на поворотах, включая сильный боковой увод без приводного воздействия на передние колёса и легко контролируемая в граничной зоне тенденция излишней поворачиваемости.

В экстремальных условиях или в особо динамических ситуациях находящиеся в раздаточной коробке и в главной передаче заднего моста вязкостные блокировки осуществляли регулирование силового потока. Таким образом, при необходимости, например, в случае проворачивания задних колёс больший приводной момент передавался на передний мост. Кроме того, усилие от одного проворачиваемого колеса могло быть направлено в обход другого.

Несмотря на автоматическое регулирование блокировок в полной готовности при любых условиях также находилось антиблокировочное устройство. Благодаря этой концепции на практике вождения полный привод BMW 325iX обращал на себя внимание только тогда, когда он мог продемонстрировать свои преимущества: оптимизированная сила тяги при ускорениях из поворотов, непревзойдённая передача усилий без проскальзывания во время рывка на мокрых дорогах и чрезвычайно безопасные ходовые качества при движении по снегу и льду.

Электронное управление для ориентированного на необходимость распределения усилий.

Новые возможности оптимизации силы тяги, устойчивости при движении и динамики в полноприводных автомобилях смогли быть осуществлены благодаря разработке электронных систем регулирования. BMW 525ix выпуска 1991 года обладал полным приводом, электронное управление которого для определения текущего состояния движения учитывало как поступающие от антиблокировочного устройства данные о частотах вращения колёс, так и положение дроссельной заслонки двигателя и состояние тормозов.

Находящаяся в раздаточной коробке бесступенчато регулируемая многодисковая муфта обеспечивала при необходимости возможность согласования имеющегося при обычной езде распределения усилий в соотношении 36 : 64 процента между передними и задними колёсами. Во избежание проворачивания отдельного колеса гидравлически регулируемая многодисковая муфта осуществляла управление силового потока в главной передаче заднего моста. Соединение с передними колёсами было осуществлено как и в BMW 325iX с помощью механизма отбора мощности посредством зубчатой цепи и ведущего к дифференциалу вала. Дифференциал заднего моста был присоединен непосредственно с помощью карданного вала.

Функция блокировки раздаточной коробки активировалась электромагнитно. У многодисковой муфты главной передачи заднего моста имелась электрогидравлическая функция блокировки. В обеих системах могли быть обеспечены блокировочные моменты от 0 до 100 процентов. Согласование осуществлялось за доли секунды. Благодаря этому даже в трудных условиях автоматически обеспечивалась максимальная устойчивость при движении.

Во время разгона на ровном, а также неоднородном грунтовом покрытии, благодаря точно регулируемым блокировкам имелась всегда достаточная сила тяги. В пользу комфорта при маневрировании было также обеспечение выравнивания частот вращения. Внедренная в BMW X5 в 1999 году система полного привода также привела к совершенствованию распределения усилий электронным управлением. В первом в мире автомобиле Sports Activity Vehicle приводной момент при обычной езде распределялся в соотношении 38 : 62 процента между передними и задними колёсами.

Открытый межосевой дифференциал в планетарном исполнении осуществлял регулирование силового потока между мостами. Блокирующее действие для оптимизации силы тяги и устойчивости при движении обеспечивалось индивидуальным для каждого колеса тормозным управляющим воздействием.

Кроме того, BMW X5 был снаряжён автоматическим, расположенным у дифференциала тормозным механизмом (ADB-X). В сочетании с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и системой ограничения скорости спуска (HDC) BMW X5 был оснащён как для спортивной езды, так и для движения в стороне от автомобильных дорог с твёрдым покрытием.

Быстро, точно, опережающе: Интеллектуальный полный привод BMW xDrive.

Новое поколение системы полного привода колёс впервые начало использоваться в представленном в 2003 году BMW X3 и параллельно с ним в BMW X5. Полный привод BMW xDrive сочетал в себе вариабельное распределение моментов между передним и задним мостом с помощью многодисковой муфты с электронным управлением с функцией продольной блокировки, обеспечиваемой с помощью тормозных управляющих воздействий системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Благодаря этому система xDrive наметила новые рубежи быстродействия и точности для обусловленного обстановкой распределения усилий. Кроме того, связь между xDrive и DSC впервые обеспечила опережающий анализ ситуации при движении. Возможность заблаговременно распознавать опасность проскальзывания ведущих колёс и путём распределения усилий противодействовать проворачиванию одного или нескольких колёс, подтверждает статус xDrive как интеллектуального привода на все колёса.

Непрерывно совершенствуясь, xDrive и по сей день обеспечивает возможности оптимизации как силы тяги и устойчивости при движении при плохих условиях дорожного полотна, так и динамики движения на поворотах. Между тем, система полного привода колёс xDrive используется не только в моделях BMW X, но также предлагается в качестве опции для моделей BMW 3-й, BMW 5-й и BMW 7-й серии.

Согласование системы осуществляется в соответствии с моделью, но основная характеристика всегда следует оправдывающему себя принципу: гармоничная согласованность качества типичного для BMW привода на задние колёса и преимуществ распределения усилий на четыре колеса.

В связи с этим в нормальном режиме для каждой полноприводной модели BMW 60 процентов приводного момента передается на задний мост, а 40 процентов на передний. При необходимости, распределительные квоты в кротчайшее время согласуются с изменившимися условиями. Для этого многодисковая муфта межосевой раздаточной коробки регулируется электрическим серводвигателем.

При повышенном давлении на фрикционные диски с помощью карданного вала с цепным приводом или зубчатой передачи для полноприводных моделей BMW 3- й, BMW 5-й и BMW 7-й серии подается дополнительное усилие на передний мост; в случае полностью открытой муфты автомобиль напротив приводится в движение исключительно с помощью задних колес. Благодаря электронному регулированию изменение распределения моментов осуществляется за рекордное время.

В течение всего лишь 100 миллисекунд муфта может быть либо полностью открыта, либо закрыта. Связь между xDrive и DSC дополнительно обеспечивает функцию поперечной блокировки. Если одно колесо прокручивается без передачи усилия, то оно электронно тормозится управлением DSC. Тем самым дифференциал в главной передаче направляет больше усилия к противоположному колесу. Наряду с быстрым согласованием распределения моментов, прежде всего, точность при анализе ситуации при движении является отличительной чертой интеллектуального привода на все колёса.

Для того чтобы определить, каким было бы идеальное распределение моментов в отношении силы тяги, устойчивости при движении и динамики, блок управления системы xDrive использует большое количество данных, предоставляющих сведения о режиме движения. Благодаря связи с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) в системе интегрального управления ходовой частью (ICM) могут быть дополнительно учтены данные системы управления двигателем, а также положение педали акселератора, угол поворота, частоты вращения колёс и поперечное ускорение автомобиля.

Благодаря этому обилию информации система xDrive может всегда точно дозировать распределение усилий между передним и задним мостом так, чтобы полностью использовалась мощность двигателя, и чтобы из-за проворачиваемых колёс не пропал ни один киловатт силы.

Кроме того, связь с системой способствует тому опережающему воздействию, которое ему придает неповторимый статус интеллектуального привода на все колёса. В отличие от традиционных приводов на все колёса, реакция которых проявляется только тогда, когда, по меньшей мере, уже проворачивается одно колесо, система xDrive уже на предварительном этапе обнаруживает любую тенденцию недостаточной силы сцепления. Благодаря быстрой оценке многочисленных величин динамики движения система xDrive, к примеру, всегда распознает, имеет ли место быть в быстро проходимом повороте опасность излишней или недостаточной поворачиваемости. Если же, например, автомобилю угрожает смещение передних колёс от центра поворота, то большая часть приводного усилия направляется на задние колёса. Впоследствии автомобиль осуществляет поворот более точно – xDrive оптимизировала устойчивость при движении, ещё до того как водитель почувствовал в этом необходимость. Точно также может быть предусмотрительно осуществлено противодействие проворачиваемости задних колёс, при котором избыточное усилие направляется на передний мост.

Таким образом, действие полного привода проявляется еще до того, как возникнет проскальзывание. Интеллектуально регулируемое распределение приводного момента также способствует и комфортабельности езды. Стабилизирующее действие системы xDrive делает вмешательства системы DSC необходимыми только в экстремальных ситуациях. Только когда для удержания автомобиля на требуемом курсе самого оптимального распределения усилий более недостаточно, реагирует система управление DSC, снижая мощность двигателя, и тормозя отдельные колёса.

Интеллектуальная связь с помощью системы интегрального управления ходовой частью (ICM).

Гармоничное взаимодействие xDrive, DSC, а также многочисленных систем привода и ходовой части, обеспечивает интеллектуальная связь в системе интегрального управления ходовой частью (ICM). Эффективное электронное управление позволяет в течение долей секунды согласовать между собой функции привода и ходовой части так, чтобы в любой ситуации при движении обеспечивалась максимальная устойчивость и динамика движения.

Являясь системой управления верхнего уровня, ICM обеспечивает, чтобы отдельные системы не мешали друг другу, а всегда в гармоничной манере обеспечивали оптимальные ходовые качества. При этом также учитываются взаимодействия различных вмешательств. Если, например, системе полного привода xDrive требуется перенести часть приводного момента с заднего моста на передний, то это непосредственно скажется на поворачиваемости автомобиля.

В этом случае система ICM проверяет, какие системы регулирования какими действиями и в каком объёме должны на это среагировать, и параллельно ли или последовательно должны быть выполнены указания. Таким образом, тенденции излишней или недостаточной поворачиваемости на поворотах сначала противодействует xDrive, а только потом вмешивается DSC.

Целенаправленная координация также оптимизирует гармоничное взаимодействие других систем ходовой части. Так, например, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) с помощью ICM также связана с активным рулевым управлением. При торможении с различными коэффициентами трения (торможение μ-Split) для стабилизации автомобиля используется активное вмешательство рулевого управления.

При этом активное рулевое управление оценивает поступающие от DSC данные об устойчивости при движении и компенсирует реакцию автомобиля, вызываемую различными давлениями в системе тормозного привода на стороне больших и малые коэффициентов трения.

Новая настройка xDrive для повышения манёвренности и система регулирования динамики движения для оптимальной динамики на поворотах.

Для оснащенных в настоящий момент системой xDrive моделей у системы полного привода колёс имеется настройка оптимизации динамики. Прежде всего, она дает о себе знать на поворотах. При движении на поворотах приводной момент ещё в устойчивом режиме движения большей частью направлен на задний мост, чтобы повысить манёвренность автомобиля и препятствовать недостаточной поворачиваемости.

Для оптимальной тяги на выходе из поворота незамедлительно восстанавливается первоначальная установка в 40 : 60 процентов между передним и задним мостом. Дополнительный вклад в динамику движения вносит система регулирования динамики движения. Эта система с электронным управлением обеспечивает дозированное тормозное воздействие, включая выравнивание крутящего момента, электроникой регулирования системы xDrive, с помощью которой на ровном грунтовом покрытии, а также при чрезвычайно динамичном движении на повороте, осуществляется эффективное противодействие тенденции недостаточной поворачиваемости, и достигается более высокая манёвренность.

Как только передние колёса слишком сильно выступают наружу, ближайшее к центру поворота заднее колесо целенаправленно тормозится электроникой регулирования системы xDrive и DSC. Вызванная тем самым потеря тяги одновременно компенсируется увеличением мощности привода.

Максимальная точность при распределении усилий: Dynamic Performance Control.

Возможности с помощью BMW xDrive оптимизировать как тягу, так и в смысле устойчивости, динамику, еще больше увеличиваются благодаря сочетанию с системой регулирования динамики движения Dynamic Performance Control, серийно поставляемой на BMW X6, а также модели BMW X5 M и BMW X6 M, так как между правым и левым задним колесом осуществляется дифференцированное распределение усилий.

Благодаря вариабельному распределению приводного усилия между задними колёсами во всем диапазоне скоростей заметно оптимизируется чувствительность к повороту рулевого колеса и боковая устойчивость. Если намечается излишняя поворачиваемость, то xDrive уменьшает распределение усилий на направленных наружу задних колесах. Теперь Dynamic Performance Control дополнительно отбирает приводной момент от сильно нагруженного в результате действия центробежной силы дальнего от центра поворота заднего колеса и перенаправляет его на ближайшее к центру поворота заднее колесо.

Противоположным образом предотвращается тенденция недостаточной поворачиваемости: xDrive уменьшает передачу усилий на направленные наружу передние колёса, а Dynamic Performance Control для оптимальной стабилизации одновременно обеспечивает смещение приводного момента к дальнему от центра поворота заднему колесу.

Dynamic Performance Control проявляет своё стабилизирующее действие даже тогда, когда водитель во время движения на повороте отпускает педаль газа. Расположенные в главной передаче заднего моста дополнительные два совмещенных устройства, состоящие из планетарной передачи с тремя сателлитами, многодискового тормоза с приводом от электродвигателя, а также шариковой рампы, обеспечивают наличие вариабельного распределения моментов даже в случае внезапного изменения нагрузки и в режиме принудительного холостого хода.

Вызываемая системой Dynamic Performance Control разность приводных моментов между обоими задними колёсами может составлять до 1 800 ньютон-метр. Для водителя это вмешательство проявляется в ощутимом повышении маневренности, силе тяги и устойчивости при движении. Кроме того, эффективность Dynamic Performance Control заключается в гораздо меньшем количестве вмешательств системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

www.drive2.ru

BMW X1. Мнение реальных владельцев на.RU

76 BMW X1 🇩🇪/// M-Style ///🇩🇪I 37

Берлин, Германия

76 BMW X1 xDrive20insurgent 80

Благовещенск, Россия

74 BMW X1 2.0 xDrive València 7

Тверь, Россия

73

Орёл, Россия

72

Санкт-Петербург, Россия

72

Нью-Йорк, США

68

Москва, Россия

67 BMW X1 ///М Power 6.0/100 37

Москва, Россия

66 BMW X1 Sport Line xDrive 35

Минск, Беларусь

65

Балашиха, Россия

65

Москва, Россия

65 BMW X1 e84, xDrive20i, 245 hp 96

Барнаул, Россия

63

Москва, Россия

62

Самара, Россия

53

Вельск, Россия

53

Санкт-Петербург, Россия

53

Фрайбург, Германия

53 BMW X1 2.8 XDrive Турбо Белка 11

Астрахань, Россия

52 BMW X1 Дизельный восторг 34

Самара, Россия

52

Сургут, Россия

52

Москва, Россия

www.drive2.ru

BMW X5 История одного х5 на.RU

Расскажу вам историю владения замечательным автомобилем бмв х5. Купил я его три года назад и до сих пор он меня не разочаровал. До этого полно приводных у меня небыло.

Приобрел его случайно, и то наверное из за присутствующей максимально максимальной комплектации авто, до сих пор даже м не встречал такую как в этом авто.

За три года владения авто поменяло внешний вид три раза. Это скорее ввиду специфики моей деятельности и тяги у переменам.

Постараюсь восполнить все перемены которые происходили с авто. Да и вообще авто был куплен только после того как я встретил этот авто в обвесе от хаманн флеш эво. Ранее кузов е70 абсолютно не нравился.

  • Двигатель 3.0 дизельный (360 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Полный привод
  • Машина 2010 года выпуска, была куплена в 2013 году
  • BMW X5 (E70) выпускается с 2007 года

Полтора года на сайте Описание написано 1 год назад

www.drive2.ru

КАК РАБОТАЕТ BMW xDrive — бортжурнал BMW X3 20d Special Edition 2013 года на

КАК РАБОТАЕТ BMW xDrive

Основа системы постоянного полного привода xDrive – многодисковое сцепление, которое управляется контролируемым электроникой электроприводом. В зависимости от необходимости он менее чем за 100 миллисекунд сжимает или разжимает диски сцепления, перераспределяя крутящий момент между осями. Электронное управление привода получает сигналы от тех же датчиков, что и система DSC: поворота рулевого колеса, оборотов двигателя, вращения вокруг вертикальной оси и т. д. Полученная информация используется системой для определения необходимости перераспределить крутящий момент. Таким образом, главным достоинством xDrive является ее способность изменить распределение момента по осям не в ответ на пробуксовку колес или начало заноса, а с упреждением.Привод на задние колёса идёт постоянно. На передние колёса тяга передаётся с помощью

электронно-управляемой многодисковой муфты, расположенной в раздаточной коробке. Система xDrive не имеет межосевого дифференциала.

В нормальных условиях, муфта находится в состоянии частичного зацепления и момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40/60. Муфта по команде электроники может моментально и гибко распределять тягового усилие в пределах от 50/50 (полностью замкнута) до 0/100 (полностью разомкнута) между передним и задним мостами.

xDrive работает в паре с DSC (Dynamic Stability Control — Система динамической стабилизации) и по информации от DSC изменяет величину зацепления муфты привода передних колёс в зависимости от дорожной ситуации. Если у автомобиля появляются признаки недостаточной поворачиваемости (снос передних колёс к внешней стороне поворота), муфта размыкается и тяга перебрасывается на задний мост. При избыточной поворачиваемости (занос), муфта замыкается полностью, распределяя тягу между мостами поровну. Тем самым тяга, поданная на передний мост выравнивает машину. Если перераспределения момента между осями окзалось недостаточно, вступает в действие система DSC — она подтормаживает индивидуальные колёса и выравнивает машину при заносе или сносе в повороте.

При трогании с места в нормальных условиях многодисковая муфта замкнута до тех пор, пока скорость не достигнет примерно 20 км/ч. Это обеспечивает максимальную тягу при трогании. При движении по прямой с высокой скоростью, муфта разомкнута и автомобиль полностью заднеприводный.

DSC также выполняет и функции антипробуксовочной системы: подтормаживает пробуксовывающие колёса.

Система полного привода xDrive превентивная — подключается до того, как автомобиль теряет сцепление с дорогой, и её работа незаметна для водителя.

Работа xDrive в поворотеПри прохождении поворотов, в зависимости от дорожных условий, автомобиль может демонстрировать недостаточную или избыточную поворачиваемость. Бороться с этим явлением призвана система DSC, которая корректирует обороты двигателя и подтормаживает одно или несколько колес, возвращая автомобиль на правильную траекторию. Если машина оборудована xDrive, то еще до срабатывания DSC система полного привода динамически перераспределяет крутящий момент на нужную ось: в случае недостаточной поворачиваемости – на заднюю, избыточной – на переднюю. Причем если в процессе прохождения поворота поворачиваемость превращается из избыточной в недостаточную, xDrive корректирует этот процесс.

Работа xDrive при стартеПри старте на поверхности с разными коэффициентами сцепления еще до начала пробуксовки момент полностью перебрасывается на ось с лучшим сцеплением. В этом случае все 100% мощности используются для ускорения автомобиля. Оборудованный лишь DSC автомобиль в подобной ситуации сначала пробуксует, затем система заблокирует задний мост и для старта будет задействовано всего 38% тяги, которую получает передняя ось.

Работа xDrive вне дорогиЕсли полноприводные седаны и универсалы BMW остаются дорожными автомобилями, то SUV, несмотря на отсутствие жестких межосевых блокировок, демонстрируют довольно высокий внедорожный потенциал. При движении по сильно пересеченной местности, предполагающей вывешивание колес, xDrive мгновенно перебрасывает большую часть момента на мост, оба колеса которого твердо стоят на земле. Часть момента остается и на оси, одно из колес которой вывешено. В этом случае роль межосевых блокировок выполняет система DSC, тормозящая вывешенное колесо.

www.drive2.ru

bmwdrug.ru

Что такое xDrive?

BMW xDrive — фирменная интеллектуальная система для полноприводных автомобилей производства немецкого концерна БМВ. Ее работа заключается в обеспечении максимального  надежного сцепления всех четырех колес автомобиля с дорожным покрытием любого состояния.

Использование технологии позволяет увеличить маневренность, проходимость, а также маневренность автомобиля при прохождении сложных поворотах на больших скоростях.

Технология xDrive в своей работе взаимодействует с DSC — системой курсовой устойчивости, которая «делится» с ней данными, полученными со своих электронных датчиков.

При движении в штатных условиях, xDrive распределяет крутящий момент в стандартной пропорции 40% на 60% (передняя — задняя ось соотв.)

При попадании колес на покрытие с плохим сцеплением с дорогой, система перераспределяет тягу на ось с наибольшим сцеплением, обеспечивая возможность тронуться с места даже на склоне, в грязи, снеге и т. д.

xDrive умеет мгновенно перераспределять крутящий момент на переднюю или заднюю ось при недостаточной или избыточной поворачиваемости соответственно.

Таким образом, ваш полноприводной BMW способен с высокой точностью контролировать и корректировать свою курсовую устойчивость, даже без вашего ведома.

Аналоги системы xDrive у других производителей:

  • 4MATIC (Mercedes)
  • 4Motion (Volkswagen)

suvcar.ru

Модернизации БМВ Х1 и их технические характеристики, а также отзывы обладателей BMW X1

Мюнхенцы, как всегда, идут в авангарде мирового автомобилестроения. Наладив выпуск серии X1 в 2009 году, они создали еще один сегмент – компактные кроссоверы премиум-класса. Этим самым баварцы оставили далеко позади своих конкурентов, лишь через два года появятся Range Rover Evoque и 60Audi Q3. Отечественные автомобилисты сразу же оценили преимущества БМВ Х1 и его технические характеристики по сравнению с остальными «иксами». Во-первых, и это чуть ли не главный козырь кроссовера, он значительно дешевле собратьев по линейке. Во-вторых, ценовой фактор ни в коей мере не влияет на качество отделки и сборки – все на соответствующем уровне.

С чего все начиналось

Мало кому известно, что пока BMW X1 увидел свет, ему пришлось пройти нелегкий путь – разработка началась еще в 2004 году, несколько раз замораживалась. Но результат стоил того! Достаточно упомянуть дизайнера экстерьера Richard Kim, который недавно отличился в работе над баварским концептом Spyder. Облик получился намного элегантнее, чем у родственного Х3 и больше напоминает универсал повышенной проходимости. Недаром базовая составляющая машины основана на платформе 3-й серии E91 Touring и попадает в категорию автомобилей среднего размера. Любой тест-драйв БМВ Х1 показывает отличные показатели модели в динамике и управляемости. Отсутствие многочисленных настроек и мудреной пневматической подвески демонстрирует концепцию возврата концерна к классической компоновке, что, конечно же, сказывается и на стоимости.

Модификации и технические характеристики кроссовера БМВ Х1

В июле 2012 года был проведен небольшой рестайлинг, давший машине больше технических новшеств, нежели изменений в экстерьере. Расширен ряд двигателей и вариантов оборудования, доработана трансмиссия. Мюнхенцы разделили производство на четыре отдельных линейки:

  • ES/SE Line;
  • Luxury Line;
  • XLine;
  • Sport Line.

Разница между пакетами заключается не только в технических решениях, но и в деталях интерьера и внешней отделки: соответствующие накладки на пороги, цвет салона и типы сидений. При этом клиент может сделать заказ, состоящий из опций, находящихся в разных комплектациях. По типу привода автомобили делятся на:

  • sDrive – задний привод;
  • xDrive – полный привод.

Интерьер всех линий купе очень похож на салон 1-й серии. Качество поверхностей отделки с применением деталей с гальванопластикой придает салону элегантности и изысканности. Рычаг коробки передач наконец-то получил стандартную классическую форму. Центральная консоль, как показывают неоднократные тест-драйвы кроссовера БМВ Х1, эргономична и настроена на нужды водителя. Здесь сконцентрированы все важные узлы управления, начиная от навигации и заканчивая системой кондиционирования. Высота в 1545 мм делает автомобиль ниже родственника X3 на целых 129 мм, но это пошло на пользу, добавив спортивности и устойчивости. Полторы тонны веса со стандартным четырехцилиндровым мотором ускоряются до 100 км/ч за 9,7 секунд. Этому способствует отличные аэродинамические параметры – 0,32. Основные технические характеристики компактного купе БМВ Х1 выражаются цифрами:

  • колесная база – 2760 мм;
  • длина – 4454 мм;
  • ширина – 1798 мм;
  • клиренс – 198 мм;
  • объем багажного отсека – 420 л;
  • объем бака – 63 л;
  • средний расход горючего – 7,9 л.

Багажное отделение можно увеличить до 1350 литров, если сложить задние кресла. Привлекательно выглядит панорамная стеклянная крыша, которая предоставляется в качестве опции. Как всегда, немцы предлагают широкий спектр силовых агрегатов. Модели с бензиновыми моторами:

  • sDrive18i;
  • sDrive20i;
  • xDrive20i;
  • xDrive25i;
  • xDrive28i.

Цифры указывают на приблизительный объем двигателя в литрах, цена модели увеличивается в зависимости от этого показателя. Проведенные тест-драйвы кроссовера БМВ Х1 указывают, что дизельные установки с турбиной более экономичны. Поэтому следующие экземпляры подойдут более рачительным хозяевам:

  • sDrive16d;
  • sDrive18d;
  • xDrive18d;
  • xDrive20d;
  • sDrive20d;
  • xDrive23d;
  • xDrive25d.

К сожалению не все они доступны отечественным автомобилистам, но и из того, что предлагают официальные дилеры, можно выбрать машину с нужными способностями.

Модели начального уровня агрегатируются механической коробкой с шестью ступенями. Остальные образцы комплектуются шести- или восьмиступенчатой АКПП от компании ZF Friedrichshafen AG. Отработанный годами тандем демонстрирует отличные динамические параметры.

Обзор силовых установок из Баварии

Дизельные агрегаты

Немецкая инженерная школа всегда отличались новаторскими идеями, чему ярким подтверждением служат фирменные моторы из Мюнхена. Особо стоит отметить технические характеристики дизельного агрегата БМВ X1, который имеет заводской код N47 D20. Это четырехцилиндровый двигатель с инновационной системой Variable Twin Turbo. Пара последовательно работающих нагнетателей различного размера, равномерно распределяют мощность по всему диапазону оборотов. Таким образом, параметры дизеля N47 D20 имеют цифровое выражение:

  • производительность – 204 л.с.;
  • объем – 1,995 л;
  • крутящий момент – 400 Нм при 1500-2500 об/мин;
  • потребление горючего – 5,2л на 100 км;
  • стандарт выброса – Евро-5.

Еще один вид моторов, применяемых в BMW X1, это – четырехцилиндровые двигатели, оборудованные компрессором с изменяемой геометрией турбины VGT. Со стороны входа на опорном кольце расположены лопатки на направляющих штифтах. Благодаря такой конструкции лопасти могут вращаться. Суть работы турбины состоит в оптимизации производительности силового агрегата: на низких оборотах поток газов невелик и VGT уменьшает сечение, тем самым увеличивая давление наддува. При полной нагрузке компрессор увеличивает сечение, поддерживая необходимые обороты. Эти двигатели развивают мощность от 105 до 135 кВт в зависимости от модификации.

Бензиновые агрегаты

Стандартная комплектация включает четырехцилиндровый двигатель N46 B20 с фирменной системой Valvetronic. Управление осуществляется сервоприводом VDO с эксцентриковым валом, который регулирует ход рычага клапана в определенных пределах. Многочисленные тест-драйвы новых кроссоверов БМВ Х1 свидетельствуют об экономичности и более эффективных динамических параметрах машины за счет лучшего приготовления горючей смеси. Краткие характеристики мотора N46 B20:

  • производительность – 150 л.с.;
  • объем — 1,995 л;
  • крутящий момент – 200 Нм при оборотах 3600;
  • потребление горючего – 8,2 л на 100 км;
  • стандарт выброса – Евро-5.

Полноприводные модели оборудованы четырехцилиндровым турбированным мотором N20 B20 с двумя распредвалами и системой регулировки фаз Double Vanos. Во входной патрубок интегрирован новый датчик Valvetronic, применение электромагнитных форсунок обеспечивает давление впрыска 200 бар. До 2011 года устанавливался еще один мотор – шестицилиндровый N52 B30 мощностью 258 л.с. Второе поколение Valvetronic, облегченные распредвалы и композитный картер их магний-алюминиевого сплава – это далеко не полный список инновационных технических решений, примененных в этом двигателе.

Как у кроссовера с управлением? Результаты тест-драйвов полноприводного БМВ Х1

Очень полезной для моделей с полным приводом xDrive оказалась функция Performance Control. Она оперативно координирует тормозную систему и работу силовой установки, улучшая этим управляемость автомобиля при прохождении виражей. Крутящий момент равномерно распределяется на колеса благодаря дозированным тормозным усилиям, которые определяет система, исходя из определенных дорожных ситуаций. Полный привод распределяется таким образом, что 70% тяговых усилий передается на заднюю ось. Поэтому кроссовер БМВ Х1 все же обладает техническими характеристиками, близкими к спортивным. Тандем двухлитрового дизеля и нового Steptronic подтверждают это, что неоднократно подтверждалось оценками владельцев. В качестве дополнительной опции предлагается функция Servotronic, для машин xDrive она обеспечивает лучшую чувствительность рулевого управления. Показания текущей скорости формируют величину усилия на руле в зависимости от ситуации. Благодаря системе DTC осуществляется контроль тяги, исключающий пробуксовку колес. Оптимальное сцепление обеспечивается проскальзыванием ведущих колес – изменяется мощность мотора, необходимая для лучшего сцепления с грунтом и продвижения вперед.

Каковы отзывы владельцев BMW X1

Большинство водителей отмечают такие положительные стороны этого кроссовера:

  • высокая управляемость;
  • отличная составляющая интерьера и экстерьера;
  • экономичность двигателя;
  • высокое качество обработки кузова;
  • стабильная работа подвески;
  • надежность работы АКПП.

Битурбированные дизельные моторы отлично зарекомендовали себя как самые экономичные из всей линейки двигателей. Вместе с тем, любой силовой агрегат надежен, естественно, при соблюдении регламента технических обслуживаний.

Само собой, отзывы на BMW X1 не только положительные. Некоторые нарекания вызывает работа датчика дождя, который не всегда функционирует в нужном режиме. Здесь не помешал бы классический рычаг включения дворников с интервалом, но его, к сожалению, нет. Система Start/Stop, если кому надоест, имеет функцию отключения. Некоторые рывки при переключениях передач все же ощущаются – что поделать нормы Евро-5 здесь выходят на первое место. В итоге можно сказать, что БМВ Х1 идеально подходит для города, хорошая динамика разгона и экономичность полностью раскроются на трассе. Доступная стоимость базовых пакетов оснащения делает эту машину привлекательной не только для фанатов баварских моторов. Для поездок вдали от дорог с твердым покрытием придется подыскать внедорожник с более высоким дорожным просветом.

По традиции — парочка полезных видео-обзоров БМВ Х1:

ТЕСТ-ДРАЙВ БМВ Х1 от Александра Михельсона:

  • Автор: Андрей
  • Распечатать

autoclub.su

Х-фактор Что значит х драйв у бмв

Данная система полного привода была разработана концерном БМВ и её можно отнести к системам постоянного полного привода. В зависимости от условий движение система может обеспечивать бесступенчатую, переменную и непрерывную передачу крутящего момента. Эта система устанавливается на спортивных внедорожниках и легковых автомобилях.

Насчитывается четыре поколения системы xDrive автомобилей :
1. Первое поколение - устанавливалось с 1985 года , отношение передаваемого крутящего момента 37:63, имелась блокировка межосевого дифференциала и заднего межколёсного вискомуфтой.
2. Второе поколение - устанавливалась с 1991 года , передаваемый крутящий момент в соотношении 36:64. Блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов многодисковой муфтой. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%.
3. Третье поколение - с 1999 года , распределение крутящего момента в соотношении 38:62. Применялись межосевой и межколёсные дифференциалы свободных типов, возможно взаимодействие системы с системой курсовой устойчивости.
4. Четвёртое поколение - с 2003 года , крутящий момент распределяется в соотношении 40:60. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%, электронная блокировка дифференциалов, взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

В отличии от системы , основой для системы полного привода x Drive автомобилей послужила классическая заднеприводная трансмиссия. Распределение крутящего момента осуществляется «раздаткой». Она состоит из зубчатой передачи, которая управляется фрикционной муфтой. В трансмиссиях спортивных внедорожников вместо зубной передачи установлена цепная.

Схема раздаточной коробки

xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC. Также система включает в себе электронную блокировку дифференциалов, системы контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC.

Взаимодействие xDrive и DSC обеспечивается системой интегрального управления ICM, также ею обеспечивается связь с системой активного рулевого управления AFS.

Принцип работы привода BMW xDrive

Работа системы xDrive определяется алгорифмом работы фрикционной муфты. Система имеет следующие режимы:
1. Старт с места
2. Езда с недостаточной и избыточной поворачиваемостью
3. Езда по скользким покрытиям
4. Парковка

Старт BMW с места - если условия нормальные, то фрикционная муфта замкнута, распределение крутящего момента в соотношении 40:60, это позволяет развить максимальную тягу при разгоне. При достижении 20 км/ч крутящий момент начинает распределяться в зависимости от условий движения.

Езда с избыточной поворачиваемостью (занос задней оси) - муфта замкнута с большей силой, на переднюю ось передаётся больше крутящего момента, BMW начинает вести себя как переднеприводный автомобиль

xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.


Содержание статьи:

Хороший контроль над силами, которые взаимодействуют на автомобиль во время движения это первое, что необходимо для безопасности во время езды. Такие аспекты инженеры компании BMW учитывают в первую очередь при разработке новой модели.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive


Специалисты по автомобилям BMW выделяют 4 поколения . Поговаривают, что в 2017 году инженеры хотят представить новое поколение полного привода.

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.


Второе поколение
Начало второго поколения xDrive припадает на 1991 год. В этот раз распределение немного изменилось, теперь 36% припало на переднюю ось и 64% на задние колеса. Межосевой дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на электромагнитным управлением. Задний межколесный дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на основе электрогидравлики. Благодаря такому новшеству можно было перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.


Третье поколение
1999 год стал началом для третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на оси при обычном вождении стало 62% на заднюю и 38% на переднюю ось, а межколесный и межосевой дифференциалы стали свободными. Блокировка межколесных дифференциалов производится электронным путем и в помощь к полному приводу появляется система динамического контроля курсовой устойчивости автомобиля.


Четвертое поколение
В 2003 году выделяют последнее поколение системы xDrive. Крутящий момент распределяется в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Межосевой дифференциал выполняется с помощью многодисковой фрикционной муфты, а управление с помощью электроники. Распределение крутящего момента все так же возможно от 0 до 100%. Блокировка межколесного дифференциала происходит электронным путем, благодаря чему происходит взаимодействие с системой контроля динамической устойчивости автомобиля (DSC).

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.


Система xDrive используется для автомобилей марки BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями благодаря раздаточной коробке. С себя она представляет зубчатую передачу на переднюю ось, которая управляется специальной, функциональной муфтой.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.


Можно сказать, что xDrive это набор нескольких механизмов и взаимодействие электронных систем управления. Для примера, кроме уже названой системы динамического контроля курсовой устойчивости, дополнительно используется система контроля тяги DTC, а так же систему помощи при спуске HDC.


Такие системы помогают xDrive правильно определить и распределить нагрузку на оси автомобиля, при этом полностью вести контроль без помощи водителя. Как известно в таких случаях при малейшем человеческом факторе может всплыть ошибка, а это привести к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive


Основной задачей xDrive можно назвать хорошую проходимость по бездорожью, движение по скользком покрытии, прохождение крутых поворотов, парковке и трогании с места. Это еще не полный список, где может помочь xDrive, так как автоматика сама рассчитывает нагрузку на оси и распределение крутящего момента.

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.


При прохождении крутых поворотов на скорости, ситуация работы xDrive пропорционально другая, нежели трогание с места. Нагрузка в большей мере будет на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замыкаться с большей силой, а крутящий момент будет распределен больше на переднюю ось, чтоб вывести автомобиль с поворота.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.


В ситуации при движении по скользкой дороге xDrive будет убирать пробуксовку колес, благодаря блокировке фрикционной муфты и при надобности межосевой блокировки с помощью электроники. Как результат, автомобиль плавно будет проходить препятствия и легко выбираться с сугробов или заболоченной местности.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

Безопасность и удовольствие от вождения достигаются в основном благодаря максимально полному контролю над силами, воздействующими на автомобиль. Эти аспекты тесно связаны и поэтому в равной степени учитываются во время разработки приводной системы и ходовой части машин, выпускаемых компанией BMW. Точное рулевое управление, действенное, четко дозируемое торможение и к тому же восприимчивые и быстро отвечающие системы амортизаторов и упругих элементов, создают все условия для того, чтобы лучше всего обуздать вертикальные, продольные и поперечные динамические силы. В итоге обеспечивается еще большая безопасность и вместе с тем водитель получает массу удовольствия при вождении даже в спортивном стиле или в условиях плохого дорожного покрытия.

Первоначально полный привод под брендом BMW предназначался для того, чтобы совместно с устойчивостью при движении и силой тяги автомобиля оптимизировалась и динамика движения. Спустя четверть века полный привод xDrive компании BMW выполнил поставленную задачу в полном объеме, который не имеет равных себе в мире. Непревзойденная быстрота, вариабельность и точность позволяют "умной" системе полного привода xDrive родом из Баварии в любое время и в любых условиях управлять приводным усилием именно там, где оно может преобразоваться в динамику движения. Баварская технология полного привода максимально использует преимущества распределения усилий по всем четырем колесам и сводит на минимальный уровень его побочные эффекты.

Классические системы полного привода в первую очередь ориентированы на улучшение силы тяги на грунтовом покрытии или в зимний сезон. При этом могут появляться недостатки, которые являются следствием неэффективного распределения усилий и выражаются в недостаточных ходовых характеристиках или ограниченной чувствительности к повороту руля при спортивном стиле движения на повороте, неустойчивом движении по инерции по прямой или в недостатке комфорта при выполнении маневров. Эти недостатки особенно заметны, если брать в сравнение типичный для BMW привод на задние колеса. Разработчики первого полного привода баварской компании превосходно скомбинировали преимущества уже зарекомендовавшего себя заднего привода и передачи усилия на все колеса.

Динамичность на поворотах, безопасность зимой

Впервые этот принцип был продемонстрирован автомобилем BMW 325iX на Международном автосалоне (IAA) в 1985. Инженеры ушли от обычного равновесного распределения и создали такую полноприводную систему, которая в режиме простой езды направляла 63% приводного момента на задний и 37% - на передний мост. В результате сохранилось типичное для баварских авто точное прохождение поворотов, в том числе сильный боковой увод без воздействия на передние колеса и свободно поддающаяся контролю в граничной зоне тенденция избыточной поворачиваемости.

В условиях экстремального вождения или в каких-либо динамических ситуациях вязкостные блокировки, которые находятся в главной передаче заднего моста и в раздаточной коробке, регулировали силовой поток. Поэтому, если возникала необходимость, например, в ситуации проворачивания задней пары колес, на передний мост передавался больший приводной момент. Помимо этого, усилие от проворачиваемого колеса могло направляться в обход другого.

Антиблокировочное устройство при любых условиях находилось в полной готовности, даже с учетом автоматического регулирования блокировок. Такая концепция показывала на деле, что полный привод BMW 325iX обращает на себя внимание в том случае, когда он может продемонстрировать свои достоинства: оптимизированную силу тяги во время ускорений при выходе из поворотов, непревзойденную передачу усилий без проскальзывания на сырых дорогах и высокие безопасность ходовых качеств при движении по заснеженной или ледяной поверхности.

Необходимость распределения усилий контролируется электронным управлением

Осуществлению новых возможностей устойчивости при движении, а также оптимизации силы тяги в полноприводных автомобилях способствовала разработка электронных систем регулирования. Электронное управление полноприводной модели BMW 525ix 1991 года выпуска для установления текущего состояния движения принимало во внимание данные о частоте вращения колес, которые поступали от антиблокировочного устройства, а также положение дроссельной заслонки мотора и состояние тормозов.

Многодисковая бесступенчато регулируемая муфта, которая находилась в раздаточной коробке, при обычной езде обеспечивала возможность согласования имеющегося распределения усилий в пропорции 36% на передние и 64% на задние колеса. Чтобы избежать проворачивания какого-либо колеса многодисковая муфта, регулируемая гидравлически, управляла силовым потоком в главной передаче заднего моста. Как и в модели 325iX, соединение с передними колесами осуществлялось посредством механизма отбора мощности с помощью зубчатой цепи и вала, ведущего к дифференциалу.

С помощью карданного вала присоединялся дифференциал заднего моста. Электромагнитным способом можно было активировать функцию блокировки раздаточной коробки. Многодисковая муфта главной передачи заднего моста имела электрогидравлическую функцию блокировки. Обе системы обеспечивали блокировочный момент от 0 до 100%. Всего лишь за доли секунды осуществлялось согласование. Благодаря чему даже в сложных условиях автоматическим способом обеспечивалась максимальная устойчивость автомобиля при движении. При разгоне по ровному или неоднородному грунтовому покрытию всегда имелась достаточная сила тяги, благодаря четко регулируемым блокировкам. Комфорт при маневрировании обеспечивался выравниванием частот вращения.

В 1999 году компания внедрила систему полного привода в BMW X5, которая также способствовала совершенствованию распределения усилий посредством электронного управления. Первый в мире автомобиль Sports Activity Vehicle при обычной езде получал распределение приводного момента в соотношении 38% : 62% на передние и задние колеса соответственно. Регулировка силового потока между задним и передним мостами осуществлялась открытым межосевым дифференциалом в планетарном исполнении. Для устойчивости при движении и оптимизации силы тяги блокирующее действие обеспечивалось тормозным управляющим воздействием, отдельным для каждого колеса. К тому же BMW X5 был оборудован автоматическим тормозным механизмом (ADB-X), расположенным у дифференциала. Сочетая систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и систему ограничения скорости спуска (HDC), автомобиль BMW X5 был вполне пригоден и для спортивного стиля вождения, и для движения вдалеке от трасс с твердым покрытием.

Скорость, точность, опережение интеллектуального полного привода xDrive Следующее поколение полноприводной системы впервые появилось в представленных в 2003 году BMW X3 и BMW X5. Система сочетала вариативное распределение моментов между задним и передним мостом посредством электронно управляемой многодисковой муфты с функцией продольной блокировки, которая обеспечивалась посредством тормозных управляющих воздействий DSC - системы динамического контроля курсовой устойчивости. Благодаря этому у системы xDrive обозначились новые рубежи точности и быстродействия для обусловленного ситуацией распределения усилий. К тому же связь между DSC и xDrive впервые сделала возможным опережающий анализ ситуации во время движения. Появилась возможность заранее распознавать опасность возможного проскальзывания ведущих колес и с помощью распределения усилий препятствовать проворачиванию колес.

Постоянно совершенствуясь, интеллектуальный полный привод xDrive и сейчас обеспечивает оптимизацию силы тяги и устойчивости при движении по плохому дорожному полотну, а также оптимизацию динамики движения при выполнении поворотов. К слову xDrive устанавливает не только на модели BMW X, но и предлагается в качестве дополнительной опции для автомобилей третьей, пятой и седьмой серий. Основная характеристика системы всегда следует проверенному принципу, согласно которому гармонично согласуются качество типичного для BMW заднего привода и преимущества распределения момента на все колеса. Поэтому в обычном режиме в каждом полноприводном авто BMW 60% приводного момента выделается заднему мосту, а 40% - переднему. В случае необходимости, распределение момента в кротчайшие сроки согласуется с новыми условиями. С этой целью электрический серводвигатель регулирует многодисковую муфту межосевой раздаточной коробки.

При повышении давления на фрикционные диски дополнительное усилие подается на передний мост карданным валом с цепным приводом или с помощью зубчатой передачи в полноприводных моделях третьей, пятой и седьмой серий. В положении, когда муфта полностью открыта, машина напротив приводится в движение только с помощью задних колес. За счет электронного регулирования изменение распределения приводящих моментов происходит за рекордное время. Муфта бывает полностью открыта или закрыта в течение каких-то 100 миллисекунд. Функцию поперечной блокировки дополнительно обеспечивает связь между xDrive и DSC. Если случается так, что одно колесо начинает прокручиваться, электронное управление DSC тормозит его. Таким образом, дифференциал главной передачи направляет больший момент на противоположное колесо. Вместе с быстрым согласованием распределения усилий отличает интеллектуальный баварский полный привод от других также точность при анализе обстановки во время движения.

Блок управления полноприводной системы xDrive оперирует большим количеством данных, которые предоставляют информацию о режиме движения, что помогает определить идеальное распределение моментов по отношению к силе тяги, динамике и устойчивости при движении. За счет связи с DSC в системе интегрального управления ходовой частью могут дополнительно учитываться всевозможные данные, поступающие от системы управления мотором, об угле поворота и частоте вращения колес, о положении педали акселератора и поперечное ускорение машины. Такое обилие информации позволяет системе xDrive точно распределять усилия между мостами так, чтобы при этом полностью была задействована мощность двигателя и сохранились все киловатты силы. Помимо этого, связь с системой содействует опережающему воздействию, которое и придает ему статус интеллектуального полного привода.

Баварская система xDrive уже перед тем, как может провернуться одно колесо, заранее обнаруживает любую возможность недостаточного сцепления с покрытием. Быстро оценивая многочисленные величины динамики движения, полноприводная система xDrive, например, может распознать, имеется ли опасность недостаточной или излишней поворачиваемости при прохождении поворота. Когда возникает опасность смещения передних колес от центральной линии поворота, большая доля приводного усилия отдается задним колесам. В дальнейшем автомобиль проходит поворот более точно, поскольку система уже оптимизировала устойчивость до того, как водитель решил, что это необходимо. Аналогичным образом система поступает в обратной ситуации. Получается, что действовать система начинает до того, как появляется проскальзывание. Такое распределение момента способствует, кроме прочего, и комфорту передвижения.

Система xDrive с помощью стабилизирующего действия разрешает вмешиваться системе DSC только в самых экстремальных ситуациях. Система управления DSC понижает мощность двигателя и тормози отдельные колеса, реагируя только в тех случаях, когда для удержания авто на требуемом курсе недостаточно самого оптимального распределения момента.

Система интегрального управления ходовой частью

Согласованное взаимодействие разнообразных систем привода и ходовой части обеспечивается интеллектуальной связью в системе интегрального управления ходовой частью, или ICM. Благодаря эффективному электронному управлению в доли секунды между собой согласуются функции ходовой части и привода таким образом, что в любой ситуации во время движения обеспечивается динамика движения и максимальная устойчивость. ICM - это система управления верхнего уровня, которая обеспечивает слаженную работу отдельных систем, чтобы те не мешали друг другу, а, наоборот, как можно более гармонично обеспечивали наилучшие ходовые качества.

К тому же системой учитываются воздействия различных вмешательств. К примеру, если системе xDrive необходимо перенести часть приводного усилия на передний мост с заднего, то это обязательно скажется на поворачиваемости машины. В таком случае ICM анализирует, какие конкретные системы регулирования какими конкретными действиями, к тому же в каком объеме обязаны на это отреагировать, и в каком порядке должны быть выполнены системные указания. Получается, что сначала в борьбу с недостаточной или излишней поворачиваемостью на поворотах вначале вступает xDrive, а уже потом DSC.

Благодаря целенаправленной координации также оптимизируется и слаженное взаимодействие других систем автомобиля в ходовой части. К примеру, система DSC посредством ICM связывается также с активным управлением рулевым колесом. В случае торможения с разными коэффициентами трения начинает активно вмешиваться рулевое управления, чтобы стабилизировать автомобиль. К тому же активное рулевое управление анализирует данные об устойчивости при движении, которые поступают от DSC, и возмещает реакцию автомобиля, которая вызывается разницей давления в системе тормозного привода со стороны больших и малых коэффициентов трения.

Повышенная маневренность и оптимальная динамика на поворотах

Для моделей, которые оснащены сегодня системой привода на все четыре колеса xDrive, возможна опция настройки оптимизации динамики. В первую очередь, она напоминает о себе при прохождении поворотов. При таком движении приводное усилие еще в стабильном режиме движения большей частью послано на задний мост для повышения маневренности автомобиля и препятствованию недостаточной поворачиваемости. Для установления оптимальной тяги при выходе из поворота немедленно восстанавливается изначальная установка в 40% на передний и 60% на задний мост.

Улучшает динамику движения и система ее регулирования с электронным управлением, которая обеспечивает дозированное воздействие тормозных механизмов, в том числе выравнивает крутящий момент электронным регулированием системы xDrive, благодаря которой на ровной грунтовой поверхности и при высоко динамичном движении на поворотах реализуется эффективное противодействие возможной недостаточной поворачиваемости, и тем самым достигается большая маневренность. Стоит только передним колесам слишком сильно выступить наружу, заднее, ближайшее к центру поворота, колесо целенаправленно будет тормозиться электроникой систем xDrive и DSC. А возможная вызванная таким маневром потеря тяги параллельно будет компенсирована увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control - гарантия максимальной точности при распределении усилий

Благодаря системе полного привода xDrive еще больше возрастают возможности оптимизировать тягу и устойчивость динамики за счет сочетания с системой Dynamic Performance Control, которая отвечает за регулирование динамики движения. Данная система серийно поставляется на автомобили BMW X6, а также BMW X5 M и BMW X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами выполняется дифференцированное распределение усилий. За счет вариативного распределения приводного момента между задними колесами в границах всего диапазона скоростей оптимизируется чувствительность к любому повороту руля и боковая устойчивость.

В случае, когда намечается излишняя поворачиваемость, баварская интеллектуальная обеспечивающая полный привод система xDrive сокращает распределение усилий на задних колесах, направленных наружу. Система Dynamic Performance Control в свою очередь дополнительно отбирает приводное усилие от заднего колеса, дальнего от центра поворота, которое получило большую нагрузку в следствие действия центробежной силы, и перераспределяет его на заднее колесо, ближайшее к центру поворота.

С точностью наоборот предотвращается возможность недостаточной поворачиваемости: система полного привода xDrive уменьшает передачу момента на передние колеса, направленные наружу, а система Dynamic Performance Control в целях оптимальной стабилизации в это же время обеспечивает смещение приводного усилия к заднему колесу, дальнему от центра поворота. Система Dynamic Performance Control показывает свое стабилизирующее действие и в том случае, когда водитель отпускает педаль газа во время выполнения поворота.

Дополнительные совмещенные устройства, которые располагаются в главной передаче заднего моста, состоят из планетарной передачи, включающей три сателлита, электроприводного многодискового тормоза и шариковой рампы. Оба эти устройства обеспечивают наличие варьируемого распределения усилий, даже если внезапно изменяется нагрузка, а также в случае принудительного холостого хода. Разность приводных усилий между двумя задними колесами, которая вызывается системой Dynamic Performance Control, может достигать до 1800 Нм. Водитель ощущает это вмешательство системы в повышенной маневренности, увеличении силы тяги и установлении устойчивости при движении. Помимо этого, эффективность системы Dynamic Performance Control обеспечивает гораздо меньшее количество вмешательств другой системы - а именно системы DSC.

Совеременный высокотехнологичный автомобиль требует таких же запасных частей. И каждый автолюбитель помнит об этом и старается купить запчасти качественные и зарекомендовавшие себя на рынке запчастей.

xDrive - полный привод

Система сразу распознает необходимость изменения распределения мощности и очень быстро реагирует.

xDrive теперь дебютирует в автомобилях среднего класса: 325xi, 330xi и 330xd.BMW 5 серии (525xi, 530xi, 530xd), а также автомобили для активного отдыха X3 и X5 также оснащены системой xDrive. Таким образом, BMW предлагает эту интеллектуальную систему полного привода в четырех модельных рядах.

Приведенный выше список не конец.В 2008 году портфолио BMW Group пополнится новой серией, анонсированной на Женевском автосалоне в этом году. Этот спортивный «кроссовер» будет характеризоваться силуэтом купе, высокой посадкой водителя и пассажиров и системой xDrive.

В отличие от предыдущей системы полного привода BMW с постоянным распределением мощности на переднюю и заднюю оси, xDrive распределяет мощность через многодисковое сцепление с электронным управлением - молниеносно, плавно и адаптируется к ситуации.Система немедленно распознает необходимость изменения распределения сил и реагирует в очень короткие сроки - даже до того, как одно из колес начнёт вращаться. В результате каждое колесо получает максимально необходимую движущую силу в данный момент. В результате значительно повышается безопасность и устойчивость при движении, а также повышается маневренность и тяга, особенно на извилистых дорогах. При динамическом прохождении поворотов xDrive передает оптимальную мощность привода на отдельные оси в данный момент, тем самым значительно сводя к минимуму недостаточную и избыточную поворачиваемость.При обычном прямолинейном движении система xDrive обычно делит движущую силу между передней и задней осями от 40 до 60, сохраняя ощущение привода на задние колеса, типичное для BMW.

xDrive работает быстрее, чем другие системы, потому что он может предвидеть события в любой ситуации.Для этого он использует информацию от колесных датчиков, которые сигнализируют о склонности колеса к заносу, и данные от системы DSC. Данные, характеризующие текущий стиль вождения, - это, например, угловая скорость (вращение вокруг вертикальной оси транспортного средства) и угол поворота рулевого колеса. Это имеет место, например, при динамическом прохождении поворотов, когда xDrive непрерывно и без перебоев оптимально распределяет движущую силу между обеими осями, что значительно снижает избыточную и недостаточную поворачиваемость.

Скорость работы системы xDrive значительно улучшает тягу.При трогании с места на скользкой (например, снегу) или грунтовой поверхности (например, на песке) между потерей тяги и изменением распределения движущей силы на другие колеса проходит всего несколько миллисекунд. xDrive решает такие проблемы таким образом, что они остаются незаметными для водителя.

.90 000 xDrive - как работает интеллектуальный 4WD?

История полного привода в случае немецкой марки восходит к 1985 году, когда была выпущена первая модель, использующая такое решение. BMW 325i «Allrad» внешне ничем не выделялся. Только первые испытания подтвердили потенциал этой небольшой модели. Автомобиль поразил журналистов своей тягой и динамикой на поворотах, а его характеристики превзошли все ожидания.Название модели вскоре было изменено на 325iX, и компания BWM решила пойти навстречу и вскоре после этого подготовила больше моделей, использующих 4WD.

Модель 525iX, представленная шесть лет спустя, была первым автомобилем марки, в котором распределение мощности контролировалось электроникой. Недавно разработанная система была оснащена многодисковыми сцеплениями, которые обеспечивали соотношение распределения мощности 36:64 (от задней части к передней), что позволяло без проблем и автоматически адаптироваться к условиям движения.Система, которую с уверенностью можно считать прародительницей нынешнего xDrive, отслеживала дорожную ситуацию с помощью четырех сигналов скорости от антиблокировочной тормозной системы и дополнительной информации о состоянии тормозов, частоте вращения двигателя и положении дроссельной заслонки.

Фото

BMW X5M50d

Настоящий прорыв произошел в 1999 году, когда BMW, выпустив известную по сей день модель X5, впервые соединила функциональность внедорожника со спортивной динамикой.Огромную роль в этом сыграл усовершенствованный полный привод, который теперь распределяет тяговую мощность в соотношении 38:62 (задняя часть-передняя) с помощью планетарных передач. Автомобиль также был оснащен множеством электронных систем, таких как DSC (Dynamic Stability Control), ADB-X (Automatic Differential Brake) и HDC (Hill Descent Control), которые обеспечивали правильную работу системы, и в то же время производили BMW X5 ведет себя на дороге по-спортивному.

Известный теперь xDrive дебютировал только в 2003 году с запуском следующего X5 и совершенно нового X3.Основным изменением стало внедрение чрезвычайно быстрой электронной многодисковой муфты, размещенной в раздаточной коробке. Это позволяет xDrive работать в тандеме с системой динамического контроля устойчивости (DSC), постоянно адаптируя распределение мощности к дорожной ситуации. Помимо скорости вращения колес, электронная система управления впервые также учитывала данные из системы динамического контроля устойчивости, такие как угол поворота рулевого колеса, положение педали акселератора и поперечное ускорение. Именно эти решения внесли свой вклад в термин «интеллектуальный 4WD».В отличие от своих обычных аналогов, xDrive может самостоятельно распознавать риск избыточной и недостаточной поворачиваемости с самого начала и заранее корректировать характеристики автомобиля, перенаправляя движущую силу.

Фото

BMW X5M50d

Как работает интеллектуальный привод на практике? На видео ниже показано, как наш тестовый BMW X5M50d - без проблем справился на сложной заснеженной дороге:

видео

Видеопроигрыватель требует, чтобы в браузере был включен JavaScript.

XDrive INTERIA.PL

.

X-drive - это история 4x4 в BMW

BMW

, один из ведущих мировых производителей автомобилей премиум-класса, также занимает отличное место на рынке полноприводных автомобилей, на который компания вышла 30 лет назад.

Около трети продаваемых по всему миру автомобилей BMW в настоящее время оснащены интеллектуальным полным приводом xDrive. Успех BMW в этом сегменте обусловлен не только неослабевающей популярностью моделей BMW X, но и полноприводных моделей других серий, от BMW 1 серии до BMW 7 серии.Среди этих серий многие модели AWD предлагаются с разными версиями двигателя. В то же время BMW постоянно работает над улучшением этой технологии и введением ее в новые направления развития. Предлагая BMW xDrive в сочетании с гибридным приводом и переднеприводной платформой, компания неизменно демонстрирует профессионализм, связанный с 4WD. Профессионализм, который позволит BMW оставаться в авангарде этого сектора и в будущем. Сегодня BMW предлагает более 110 моделей 12 серий, которые оснащены коробкой передач любого типа и интеллектуальным полным приводом BMW xDrive, а также гибрид BMW i8 и компактную модель BMW 225xe с электрическим полным приводом.

Приоритет сразу: сцепление и динамика.

Первое приключение BMW на рынке полноприводных автомобилей произошло с премьерой BMW 325i «Allrad» в 1985 году на Франкфуртском автосалоне (IAA). Снаружи его возможности не были видны после машины, поэтому, когда журналисты вывели машину на тестовый трек, ее характеристики оказались тем более неожиданными. Первый полный привод BMW не только улучшил сцепление с дорогой на дорогах с твердым покрытием и в неблагоприятных погодных условиях, но и обеспечил более динамичное рулевое управление на поворотах.«Новый BMW - мастер, когда дело касается рулевого управления», - таков вердикт испытателей немецкого автомобильного журнала Auto Zeitung вскоре после премьеры.

Сегодня интеллектуальная система полного привода BMW xDrive выводит типичную динамику движения BMW на новый уровень. Привод нынешнего поколения управляется системой интегрированного управления ходовой частью (ICM), благодаря которой xDrive всегда реагирует надлежащим образом и быстро, действуя на основе надежного обнаружения и мониторинга текущей дорожной ситуации.Вмешательства происходят через BMW xDrive или xDrive в сочетании с системой динамического контроля устойчивости (DSC) или динамического контроля производительности (DPC). Благодаря быстрому и точному управлению распределением энергии BMW легко управляется даже в чрезвычайно динамичных поворотах.

Система полного привода учитывает типичные особенности заднего привода BMW. Это означает, что на моделях с полным приводом большая часть мощности передается на задние колеса даже при нормальных условиях движения.Благодаря этому сохраняется точная реакция рулевого управления, что практически исключает поворачивающее усилие. Для достижения маневренности и высокой устойчивости BMW xDrive последнего поколения начинает увеличивать мощность, передаваемую на задние колеса, как только автомобиль начинает поворачиваться, что еще больше увеличивает удовольствие от вождения, синонимом которого является BMW.

Технология полного привода BMW: эволюция, которая продолжается с 1985 года.

Полный привод BMW 325i "Allrad" 1985 года разделил мощность привода на 37 процентов для передних колес и 63 процентов для задних колес.В ответ на разницу в скорости вращения колес системы блокировки вязкозамкнутых колес на раздаточной коробке и заднем дифференциале смогли обеспечить практически жесткое соединение между задними и передними колесами для улучшения тяги и устойчивости. Название модели вскоре было изменено на BMW 325iX, а с 1988 года также предлагалась «туристическая» версия (строчные буквы вплоть до серии E46 включительно).

1991: BMW 525iX.

Три года спустя BMW также представила 4WD в BMW 5 серии.Впервые разделение мощности контролировалось электроникой. Недавно разработанная система была оснащена многодисковыми сцеплениями, которые обеспечивали соотношение распределения мощности 36:64 (от задней части к передней), что позволяло без проблем и автоматически адаптироваться к условиям движения. Первоначально многодисковое сцепление с гидравлическим управлением располагалось на задней оси, но позже было заменено избирательным торможением с электронным управлением. Система отслеживала дорожную ситуацию с помощью четырех сигналов скорости от антиблокировочной тормозной системы и дополнительной информации о состоянии тормозов, частоте вращения двигателя и положении дроссельной заслонки.

С самого начала полный привод BMW 525iX был вне конкуренции. Электронная система управления обеспечивала очень быструю и точную реакцию, гарантируя безопасность и нейтральное управление даже в сложных условиях, таких как мокрые поверхности или снег. Также в BMW 5 серии первые полноприводные модели предлагались как в версиях Sedan, так и в версии Touring.

1999: Новая глава, посвященная спортивному автомобилю (SAV).

В преддверии нового тысячелетия инновационная концепция BMW блестяще дебютировала.BMW X5, первый автомобиль для активного отдыха (SAV), впечатлил клиентов динамикой движения, не имеющей себе равных среди других внедорожников. Большую роль в этом сыграл выдающийся полный привод. Планетарная зубчатая передача разделяет мощность привода 38:62 (задняя часть на переднюю), в то время как электронные системы управления, такие как DSC (динамический контроль устойчивости), ADB-X (автоматический дифференциальный тормоз) и HDC (контроль на спуске), сделали новый BMW X5 обладает спортивным характером на дороге и был оборудован, чтобы выдерживать суровые условия бездорожья.

Развитие полного привода продолжалось даже после успешного запуска концепции SAV. В 2000 году для четвертого поколения BMW 3 серии стала доступна полноприводная версия.

2003: BMW xDrive дебютирует в BMW X3 и BMW X5.

Через пять лет после дебюта BMW X5 в 1999 году компания не сбавляла оборотов и представила концепцию SAV на других автомобилях. Новый BMW X3 был более компактным и значительно более маневренным, чем BMW X5. Он стал моделью и на протяжении многих лет оставался единственной премиальной моделью в своем классе.

Недавно разработанный полный привод BMW xDrive, который был представлен в том же году на BMW X3 и BMW X5, вскоре укрепил лидерство BMW в сегменте AWD. Система xDrive, основанная на чрезвычайно быстрой электронной многодисковой муфте раздаточной коробки, работала в тандеме с системой динамического контроля устойчивости (DSC), постоянно адаптируя распределение мощности к дорожной ситуации. Помимо скорости вращения колес, электронная система управления впервые также учитывала данные из системы динамического контроля устойчивости, такие как угол поворота рулевого колеса, положение педали акселератора и поперечное ускорение.Это делает BMW xDrive первым и до сих пор единственным «интеллектуальным» полноприводным автомобилем. В отличие от обычных полноприводных автомобилей, которые реагируют только на пробуксовку хотя бы одного колеса, xDrive может распознавать риск избыточной и недостаточной поворачиваемости с самого начала и упреждающе корректировать характеристики автомобиля, перенаправляя движущую силу.

В последующие годы интеллектуальный полный привод BMW xDrive был представлен не только на моделях X, но и на BMW Sedan и Touring серий 3 и 5.До выпуска второго поколения BMW X3 в 2010 году по всему миру было продано более 600 000 автомобилей этой серии. Чуть ранее продажи BMW X5, второе поколение которого вышло на рынок в 2005 году, достигли миллиона единиц.

2008: Автомобиль SAC с системой динамического контроля производительности и гибридным приводом.

С двумя хорошо зарекомендовавшими себя SAC в своих сегментах в 2007 году BMW представила первое в мире Sports Activity Coupe.Новый BMW X6, представленный на Франкфуртском автосалоне (IAA), вывел типичный динамичный характер моделей BMW X на новый уровень интенсивности. Впервые интеллектуальный 4WD был объединен с системой Dynamic Performance Control (DPC), которая дифференцирует распределение мощности привода между задними колесами при прохождении поворотов, обеспечивая маневренность и стабильность даже при резких изменениях газа или наклонах. В 2009 году BMW Active Hybrid X6 продемонстрировал еще одно идеальное сочетание, на этот раз с BMW xDrive и гибридным приводом.В том же году BMW M GmbH добавила две уникальные модели в свою линейку спортивных автомобилей премиум-класса. BMW X5 M и BMW X6 M, оснащенные типом BMW xDrive M и системой Dynamic Performance Control, демонстрируют производительность, недостижимую ранее на рынке полноприводных автомобилей.

В 2009 году состоялась премьера новой модели X, BMW X1. BMW X1 на долгие годы останется единственным автомобилем этого типа в сегменте компактных автомобилей премиум-класса. Его интеллектуальный полный привод BMW xDrive, как и в новом BMW X3 (2010), был связан с системой Performance Control.Эта система выборочно тормозит колеса на внутренней стороне поворота, одновременно увеличивая мощность двигателя, что обеспечивает быструю и точную угловую маневренность и маневренность рулевого управления на совершенно новый уровень.

BMW xDrive доступен для других серий.

Непрерывное развитие моделей BMW X сопровождалось увеличением количества автомобилей других серий BMW, оснащенных xDrive. Трансмиссия BMW xDrive, разработанная для повышения маневренности и точности при прохождении поворотов, предлагает исключительные впечатления от вождения и оптимальное сочетание динамики и комфорта.Представление этой интеллектуальной технологии в BMW 7 серии в 2009 году было лишь вопросом времени. Первые модели BMW 6 серии купе и кабриолет с полным приводом были предложены весной 2012 года. XDrive может быть установлен на текущие серии 3 и 5, а с 2013 года также на кабриолет, купе, гран купе серии BMW 4.

Движение продолжается.

BMW добилась прогресса в сегменте премиум-класса среднего размера с запуском BMW X4 в 2014 году.Новое купе Sports Activity Coupe - это уникальное сочетание удовольствия от вождения, изысканного стиля и практичности. Автомобиль серийно оснащается BMW xDrive и доступен со многими версиями двигателей. В том же году BMW также представила третье поколение BMW X5, второе поколение BMW X6, а также версии M Sport обеих моделей. BMW xDrive также впервые доступен в BMW Active Tourer серии 2. На этот раз BMW объединила интеллектуальный полный привод с новым форматом переднего привода.

Выпустив на рынок BMW i8 в 2014 году, BMW Group сделала смелый шаг в новом направлении, не забывая при этом о полном приводе. Спортивная модель 2 + 2 с усовершенствованным подключаемым гибридным приводом сочетает в себе двигатель внутреннего сгорания, приводящий в движение задние колеса, и электродвигатель, приводящий в движение передние колеса.

Взгляд в будущее: сочетание BMW xDrive и BMW eDrive.

Последние полноприводные модели BMW воплощают в себе технологические достижения, направленные на обеспечение мобильности будущего.После премьеры BMW i8 пришло время международной премьеры первого подключаемого гибрида BMW - BMW X5 xDrive40e. Благодаря сочетанию технологий BMW xDrive и BMW EfficentDynamic eDrive этот спортивный автомобиль отличается захватывающими спортивными характеристиками и превосходной экономичностью. Интеллектуальное гибридное управление синхронизирует двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, максимизируя эффективность, сохраняя при этом идеальный отклик на команды водителя.Привод от двух силовых агрегатов передается на дорогу через BMW xDrive.

BMW 7 серии: интегральное активное рулевое управление в сочетании с BMW xDrive.

Шестое поколение BMW 7 серии дебютировало в сентябре 2015 г. на Франкфуртском автосалоне (IAA). Эта роскошная модель высокого класса от BMW отличается революционными инновациями и будет доступна с BMW xDrive с октября. Новый роскошный седан также станет первой моделью, сочетающей интеллектуальный полный привод с интегральным активным рулевым управлением, то есть пассивным управлением задними колесами.

Источник: BMW, информация Mototarget.pl

.

BMW XDrive и активная безопасность

Практически все производители автомобилей включают в модельный ряд полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса есть только у кроссоверов и внедорожников. Но есть производители, у которых есть система полного привода и обычные легковые автомобили - седаны, университеты. Стоит отметить, что выпуском таких моделей занимаются только компании бренда, среди которых и BMW.

При этом у каждого из этих производителей есть собственная запатентованная технология привода.У Bawars есть система XDrive. Здесь стоит отметить, что в этом нет ничего особенного и аналогов нет. Общая концепция полного привода идентична для всех автомобилей, а упрощение некоторых систем включает только право на конкретные дизайнерские решения.

Общая концепция

Первые модели BMW с полным приводом появились в 1985 году. На тот момент такого класса, как «Кроссовер», еще не было, и этот производитель не выпускал внедорожник. Но оценив успех версии AUDI AUDI, баварцы решили установить полный привод на Auto-of-Series - 3 и 5 серии.Такая система была необязательной. Это означает, что из всего довольно обширного модельного ряда только некоторые версии оснащались полным ходом или даже чем-то за дополнительную плату. Чтобы хоть как-то обозначить машину такими системами, к их названию добавили индекс X ». Потом этот индекс и потертость в xdrive.

Стоит отметить, что полный привод не предназначен для увеличения проходимости автомобиля, так как внедорожник не будет работать от универсала и седана. Основная задача сводится к обеспечению лучшей управляемости и устойчивости автомобиля.

Полный привод xDrive.

Общая концепция полного вождения в BMW классическая, то есть она состоит из:

  • Дозировочная коробка;
  • Валы приводные;
  • Главные шестерни двух мостов.

В список не вошли отличия, так как с ними не все так просто. Этот тип силовых агрегатов BMW конструкторы неуклонно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от дизайнерских решений в пользу других.

Идентификация водителя.

В целом, с появлением полноприводной версии и настоящего можно насчитать уже 4 поколения систем.Но официальное название « xDrive» он получил только в 2003 году при КПД четвертого поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом X. В 2006 году система XDrive стала основной. , от всех остальных отказались. Но обозначение «xdrive» полностью сходится, поэтому многие водители даже более ранних поколений называют его полным цилиндром xDrive.

Стоит отметить, что с выходом каждого последующего поколения меняется не только конструкция, но и постепенно менялся тип самого накопителя.

Система XDrive позиционируется производителем автомобилей как постоянный полный привод («полный рабочий день»), но это не просто маркетинговый скачок. Это уже относится к типу «по запросу», т.е. с автоматическим подключением второй оси при необходимости. Но все предыдущие версии относились к штатным, но использовались на ограниченном количестве моделей, тогда как xDrive доступен практически для всей модельной линейки, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

Первое поколение

Как уже упоминалось, первый полноприводный BMW появился в 1985 году.Был использован 4WD, который затем обеспечивал постоянную реакцию колеса на двухосные колеса, в то время как система была асимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение осей производилось планетарным дифференциалом, для блокировки которого была вырезана блокировка. Такая конструкция позволяла передавать до 90% непрерывных усилий на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащен липкой блокировкой. А вот запирающих механизмов спереди не было, разница была свободная.

Модель IX325 с полным приводом 1985

Несмотря на то, что на обе оси подается тяга, модели с такой трансмиссией считались заднеприводными, поскольку крутящий момент на заднюю ось прикладывался напрямую. Подача вращения на переднюю ось осуществлялась выбором подачи дозирующего поля цепного типа.

«Слабым местом»

в первой системе полного привода, использованной BMW, были обледенения, которые значительно уступали противоугонным замкам, используемым на Audi.

Системы первого поколения ставились на 3RD модель серии E30 325IX с кузовом седан, универсал и купе. Их производство длилось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году двигатели второго поколения - асимметричные, с распределением 36/64. Баварцы начали устанавливать его на седаны и универсалы 5-й серии (E34 525ix). В то же время в 1993 году система была обновлена.

Модель E34 525IX.

Электромагнитная муфта, управляемая системой ESD, использовалась до модернизации системы для блокировки установленного межосевого дифференциала.Передняя часть также не оснащена каким-либо запорным механизмом. Отличие того же заднего моста блокировалось электрогидравлической муфтой. За счет использования двух сцеплений можно было практически сразу распределить тягу между осями с коэффициентом до 0/100.

После обновления изменилась конструкция системы. Электромагнитная многоточечная муфта, управляемая блоком ABS, продолжала работать в качестве блокировки межосевого дифференциала.

С использованием блокировок на главных передачах полностью понижены, дифференциал и передний и задний свободны.Но была имитация блокировки заднего моста, роль которой выполняла ABD (автоматический тормоз дифференциала). Суть его работы очень проста - с помощью датчиков скорости вращения колеса система выявила занос и задействованный тормозной механизм для замедления колеса, тем самым передавая крутящий момент другому колесу.

3-го поколения

В 1998 году на смену второму поколению пришло 3 поколения. Этот тип полной силовой установки также был асимметричным, распределением 38/62.Им оснащались модели 3-й серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличается тем, что все отличия (между осями, межшлифовальным кругом) были бесплатными. При этом была имитация блокировки главной передачи системой.

В 1999 году на моделях BMW появился первый кроссовер X5. При строительстве также использовалась система генерации 3RD. Для кроссовера все отличия были бесплатными, но междоусобицы блокировались системой ADB-X, дополнительно была задействована и система управления трафиком - HDC.

Третье поколение полного привода на моделях 3-й серии использовалось до 2006 года, но кроссворд был заменен в 2004 году. В эту эпоху полноприводного дифференциала «штатный» BMW был завершен, и на смену им пришел XDrive.

4-го поколения.

Основная особенность этого типа актуатора заключается в использовании дифференциала между осями, от которого полностью отказались. Вместо этого была установлена ​​мультистальная фрикционная муфта с серверным управлением.

Распределительная коробка xDrive с зубчатыми передачами, применяемая на легковых автомобилях

В нормальном режиме движения распределение тяги 40/60. Но он может доходить до 0/100 за доли секунды. Система находится в полностью автоматическом режиме и недоступна для выключения.

Принцип работы xdrive.

Вращение постоянно отдается задней оси, т.е. машина с таким приводом фактически является заднеприводной.При этом сервоприводы от рычажной системы прижимают фрикционные диски сцепления между осями, что позволяет выбрать источник питания и подать его на ведущий вал переднего моста.

Сервопривод изменяет угол наклона прижимных дисков, изменяя распределение крутящего момента по мере необходимости. Полностью сжимает их для передачи 50/50 или освобождает их, прерывает сообщение о моменте раньше времени.

Коробка Redemption XDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работа сервоприводов ряда систем для обеспечения перераспределения тяги между осями за очень короткие периоды 0,01 секунды.

В своей работе XDrive будет использовать систему:

  • Управление задачами ICM. Его задача - точно синхронизировать привод с другими системами;
  • Динамическая стабилизация DSC (стабильность классов). Он не только управляет разделением тяговых усилий между мостами. Также на главных передачах установлена ​​система «Головы» и имитация блокировки дифференциалов, замедляющая проседание колес.
  • Управление AFS. Он обеспечивает стабилизацию автомобиля при торможении, при котором колеса движутся по поверхности с разным коэффициентом трения.
  • DTC системы контроля тяги;
  • Помощь при движении после спуска HDC;
  • Перераспределение тяги между колесами ЦОД заднего моста. Он носит "Humanging" во время вождения.

Главное преимущество XDrive - простота конструкции. Отсутствие узлов механической блокировки дифференциала значительно упрощает приводное устройство и делает его очень надежным.

Также для изменения рабочих параметров не нужно заново что-то редактировать в конструкции, достаточно внести изменения в программные системы управления, управляющие приводом.

Основными преимуществами системы XDrive являются:

  • Регулируемое бесступенчатое разделение крутящего момента между осями;
  • Постоянный контроль поведения автомобиля и мгновенная реакция на изменение ситуации;
  • Для обеспечения высокого автоматического управления;
  • Высокая точность работы тормозной системы;
  • Автоматическая устойчивость при различных движениях.

Благодаря фрикционным муфтам, используемым с электронной системой управления, система XDrive имеет множество рабочих режимов, которые регулируют привод по движению:

  • Плавный старт движения;
  • Вход для повреждений при переворачивании;
  • Движение по очереди при недостаточном вращении;
  • Движение по скользкой дороге;
  • Постановка на стоянке на ограниченном пространстве.

В каждом режиме предусмотрены свои рабочие особенности. Итак, изначально фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями 50/50. Это обеспечивается динамической настройкой скорости. Но после достижения 20 км / ч система начинает менять передаточное число в зависимости от дорожных условий. Среднее соотношение сторон составляет 40/60, но оно может быстро измениться, если электроника обнаружит изменение условий.

Когда задняя часть автомобиля начинает накапливаться (избыточное вращение) при шаге назад. Сервопривод немедленно сжимает соединительные пластины на 50% тяги, а также раньше, что начинает «тянуть» заднюю ось автомобиля. вне дрейфа.Если этих мер недостаточно, xdrive начинает использовать другие системы для стабилизации автомобиля.

В случае сноса при повороте (без вращения) привод наоборот - снижает крутящий момент на передней оси до ее полного закрытия и при необходимости все также использует систему стабилизации.

При движении по скользким покрытиям xDrive делает машину полноприводной, обеспечивая подачу до 50% включения тяги и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (более 180 км / ч) сервопривод отключает вращение на предыдущее, делая автомобиль полностью заднеприводным. Это тоже ваш недостаток, особенно при парковке. Из-за переноса передачи не всегда удается преодолеть даже небольшие препятствия (границы) в случае обшивки корпуса и жопы.

Обратной стороной

к XDrive также считается то, что рычажный механизм требуется для оси, хотя и немного.Это означает, что система включает в себя переднюю ось только после запуска Skid. Он может немного обнаружить водителя, и он примет неправильные меры.

«Слабое» место в самой конструкции полноценного XDrive - сервопривод. Но конструкторы позаботились об этом, разместив этот узел снаружи раздаточной коробки, что позволяет быстро заменить или отремонтировать.

Наконец

Система XDrive зарекомендовала себя настолько успешно, что предлагается для всего модельного ряда - версии с 1-й по 7-ю серию, многие автомобили оснащены 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливаются на всех перекрестках серии X.

Отметим, что системы седанов, универсалов и купе конструктивно отличаются от привода Crusader.Разница между ними в области дозирования. В легковом автомобиле это зубчатая передача, а ходовая часть - цепная.

В то время как баварские не спешат менять XDrive, он действительно хорош и работает нормально. Следовательно, все изменения, касающиеся привода, являются только лучшими показателями производительности, дизайн не затрагивается, потому что повторное выполнение работает идеально.

Autoleek.

xDrive - надпись на автомобилях BMW - это не только небольшое дополнение к небольшому дополнению, это первый показатель сложности вождения в автомобиле.Рассмотрим принцип действия и историю возникновения.


Содержание статьи:

Хороший контроль сидений, которые взаимодействуют в автомобиле во время движения, - это первое, что вам нужно для безопасного вождения. Инженеры BMW в основном учитывают эти аспекты при разработке новой модели.

Надписи XDrive на переднем крыле автомобиля BMW недостаточно, это не небольшой тюнинг или специальное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Система xdrive запускается


Автомобильные специалисты BMW выделяют 4 поколения. Воспользовавшись тем, что в 2017 году инженеры хотят представить полноценную силовую установку нового поколения.

Первое поколение
Полнодисковая система XDrive выпущена в 1985 году. Как правило, крутящий момент распределяется: 63% передается на заднюю ось и 37% - на переднюю. В состав такого привода входила блокировка дифференциала средней ступени и задней интерпретации за счет вязкости сцепления.

Часто случалось, что неопытные водители забывали правила использования системы, и это быстро стало. Но все же те, кто использовал автомобили BWM без xdrive и с этой системой, говорят, что разница в вождении была существенной.


Второе поколение
Начало второго поколения XDrive Falls в 1991 году. На этот раз распределение немного изменилось, теперь оно упало на 36% на переднюю ось и 64% на задние колеса. Блокировка дифференциала осуществляется с помощью многосторонней муфты на электромагнитном управлении.Задний дифференциал блокируется многосторонней муфтой на электрогидравлической основе. Благодаря этому нововведению стало возможным перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Многие водители говорят, что с этого поколения многие автомобили BMW начали оснащаться системой XDrive. Да и управлять автомобилем с такой системой стало приятно и безопасно. В какой-то момент эти автомобили стали пользоваться большим спросом и быстро заработали положительную репутацию.


Третье поколение
1999 год стал началом третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на обычной ведущей оси составляло 62% на задней оси и 38% на передней оси, а дифференциалы между осями и между осями были свободными. Смена перепадов производится электроникой и поможет завершить привод, есть динамическая система управления дифференциалом автомобиля.


Четвертое поколение
В 2003 году выделяется последнее поколение системы xDrive.Крутящий момент распределяется 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Разница между осями достигается за счет использования мультиплексной фрикционной муфты и управления с помощью электроники. По-прежнему возможно распределение крутящего момента от 0 до 100%. Блокировка дифференциала блокируется электронным способом, для этого он взаимодействует с системой динамического контроля устойчивости (DSC) автомобиля.

поклонников БМВ утверждают, что благодаря такой системе XDrive появляются легковые автомобили с хорошей проходимостью, устойчивостью и, как следствие, повышенной безопасностью.


Система XDrive используется в автомобилях BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями за счет раздаточной коробки. Сама собой представлена ​​зубчатая передача на переднюю ось, которая управляется специальной функциональной муфтой.

Но есть NUANCE, на внедорожниках спортивного типа вместо оборудования используется КПП крутящего момента.


Можно сказать, что xDrive - это совокупность нескольких механизмов и взаимодействий электронных систем управления.Например, помимо названия системы динамического контроля, дополнительно применяется резистивная система контроля DTC, а также система помощи при спуске HDC.


Эти системы помогают xdrive правильно определять и распределять осевую нагрузку автомобиля, при этом полностью отслеживая управление без помощи водителя. Как известно, в таких случаях ошибка может возникнуть при малейшем человеческом факторе, что приведет к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы относятся к ICM (Integral System Control of the Car) и AFS (Active Steering Systems).Благодаря такому взаимодействию водитель в полной мере ощущал динамику автомобиля и был уверен в каждом движении.

Принцип работы xdrive.


Основной задачей xdrive можно назвать хорошее нарушение бездорожья, движение по скользкой поверхности, прохождение крутых поворотов, парковку и касание. Это далеко не полный список, в котором может помочь XDrive, поскольку автоматика сама рассчитывает осевую нагрузку и распределение крутящего момента.

Например, рассмотрим слегка индуцированные ситуации.Торопясь с места, при нормальных условиях сцепление замыкается, и крутящий момент xDrive распределяется на 40% на переднюю ось и 60% на заднюю. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всей окружности машины. Также не будет пробуксовки колес, что означает, что шины ходят дольше. Когда автомобиль достигает скорости 20 км / ч, XDrive дозирует крутящий момент в соответствии с дорожными условиями.


Когда включается крутой переход, рабочая ситуация xDrive пропорциональна ситуации, отличной от касания.Основная нагрузка приходится на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замкнута с большим усилием, и крутящий момент будет распределяться на переднюю ось, чтобы восстановить автомобиль в свою очередь. Помощь

xDrive будет включать в себя систему динамического сопротивления системы DSC, которая изменяет нагрузку на траекторию движения автомобиля.


При движении по скользкой дороге система xDrive устраняет пробуксовку колес из-за блокировки фрикционной муфты, а также при необходимости блокировки межосей с помощью электроники.В результате машина плавно преодолевает препятствия и легко выезжает из сугробов или заболоченных мест.

Когда дело доходит до парковки, весь смысл полного привода - облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на рулевое колесо и переднюю ось. В результате водитель сможет легко распределять данные, а xDrive облегчит этот процесс.

Использование системы xDrive не проблема, потому что вся электроника решит ее за вас.

Видео о принципе xDrive:

Онлайн-трансмиссии полноприводной Audi Quattro исполнилось 25 лет. Фирменная полноприводная трансмиссия BMW XDrive - два года. Какая система лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы разрезаем нос до носа Audi A6 3.2 Quattro и BMW 525XI. Традиции против нововведений, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного» ... Битва концепций!

Объясните концепции.Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя на протяжении веков, я имею в виду с 1980 года - симметричная разница между десяткой была заметна. Это означает, что тяга двигателя постоянно распределялась между осями в равной степени, 50 на 50. За редким исключением, как будет сказано позже, используются все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 Quattro. Включая A6 3.2 Quattro, который мы использовали для этого теста.

BMW также производила полноприводные автомобили. Но в Мюнхене он сразу выбрал несколько иную концепцию - асимметричную.Уже с первыми полноприводными «Тререшками» образцов BMW 325IX 1985 года только 38% крутящего момента приходилось на переднюю ось, а на заднюю - 62%. И да, все автомобили BMW были задействованы - до 2003 года, когда в Мюнхене обычно отказывались от разницы между осями и переходили на xDrive. Система еще более «асимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается автоматически с помощью многосторонней муфты, решающей электронику.

Изначально наши соболезнования были на сайте Quattro. Потому что за этой системой стоит четверть тайма опыта, победы в ралли ... Вдобавок разница Торсена, которая используется в Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики передаются болгарке раз и навсегда. Но xDrive ... что "прошито" в программе управления сцеплением? Когда и сколько трения будет сжато, сколько процентов толчка идет на передние колеса? Один светодиод программатора.

В штатных режимах движения по асфальту полный привод BMW «Пятерка» ничем не отличается от заднеприводного.Боевая машина! Резкие реакции руководства, высокие пределы боковой перегрузки ... они не отдыхают на скорости. И недостаток комфорта - подвеска BMW явно сложнее Audi. Уже на пути к полигону были четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно ориентированных водителей, а ингольштадтская «шестерка» с более заметными роликами и мягкой подвеской - для всех остальных.

Дмитровский полигон столкнулся с недостатком снега. В преддверии непогоды решили использовать стандартный цикл испытаний «асфальт» - несмотря на разницу в мощности Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.).Однако «пятерка» немного проиграла в динамике разгона - меньше секунды от установленной «сотни». А по удобству управления BMW «Автомат» традиционно более «быстр», чем на Audi.

И вот наконец-то долгожданный снег. Выключите системы стабилизации, проложите «скользкую» извилистую дорожку - и вперед! Пикировать стрелку спидометра между 40 и 140 км / ч, стрелка тахометра зарядов в верхней зоне шкалы ...

В этих условиях с Ауди сложнее.

Мы также выяснили, что полноприводный дифференциал Torsen Audi придает автомобилю тенденцию к сносу и неоднозначность реакции на изменение тяги.И вот Audi A6 3.2 Quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, «шестерка» имеет больший запас устойчивого развития. Хорошо на прямой. Но если это слишком быстро, чтобы позаботиться о заносе, Audi начнет бороться с ним, или, во всяком случае, в первый раз он сдвинет передние колеса наружу - и пока газ сбрасывается, одновременно добавляя. Потом начнёт двигаться задние колеса - и машина уйдет в занос. Более того, непросто предсказать, когда снос сменится заносом.

Например, мы решили «залить» Ауди в Тройм Виража. Поворачивая руль, выбирается дроссель. Но мы его посчитаем, поэтому я заранее добавил газ, рассчитав длительность этапа сноса. И вот, наконец, желаемый старт желаемой пробуксовки, которую мы хотим использовать в пользу «затягивания» машины в свою очередь под темзу. Но этого не было! В какой-то момент через улицу проезжает машина. Рулевой ход назад, сброс газа - ситуация снова под контролем.Но очередь не проходит под нагрузкой. Да и момент «провала» предугадать практически невозможно.

А если при входе во вращение притормозить двигатель? Опять же, четкой реакции нет - сначала передние колеса двигаются, а потом занос.

Тренинг, конечно же, был разработан для управления пробуксовкой и вождением Audi под управлением водителя. Но это оказалось непросто даже для водителей с большим стажем.

А теперь - БМВ.

Разное! Во-первых, система XDrive настроена таким образом, чтобы предотвратить опасность заднего привода автомобиля. «Заправить» машину на повороте работы нет. Необязательно провоцировать занос сверху - достаточно сбросить газ на въезде и БМВ начнет занос задними колесами. Занос движется быстрее, чем на Audi, но если его вовремя «подхватить», а рулевое колесо - вовремя, обороты могут передаваться управляемыми слайдами - эффективно, быстро и с удовольствием.После двух-трех колес на маятниковой линии плотность электронного «привода» полностью рассредоточена - взаимосвязанная система полного привода логична и работает совершенно незаметно! Мало предотвращает занос при выезде с железной дороги. на пять "проще. Потому что его поведение более решительно. Если у AUDI есть цепочка« снос - плавный занос - резкий занос »(двойная смена знака), то у BMW есть ответ на скользкий диапазон и сброс газа, а на добавление тяги - один - горка с задними колесами.

Наши впечатления подтверждает секундомер - на трассе BMW протяженностью около двух километров ее можно преодолеть за две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин в этом результате минимально - обе машины обуты в зимние ненужные шины примерно одного яруса. Однако успех BMW заключается не только в трансмиссии. Работа подвески внесет свой вклад - даже на скользкой трассе заметно, что Audi более луженая на железной дороге. Да и BMW более выгодны с точки зрения менеджмента - 52:48 против 57:43 у Audi.

«В общем, почему все они водители седана бизнес-класса? - спросите вы, - особенно если это не отключает систему стабилизации?»

Мы едем с поддерживающей системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525XI хуже всех и держит дугу лучше, чем Audi A6! Потому что есть богатство и тюнинг подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - полный привод на заднем приводе.

Да здравствует XDrive?

Нам очень нравится. Правда, предупреждаю нынешних и будущих владельцев полного привода BMW: система DSC отключит только тех, кто прошел спецкурсы и имеет сбалансированные навыки спортивного вождения для заднего и полного привода. В конце концов, при всей своей убедительности xDrive предполагает высокий, почти «задний привод» для заноса, который требует быстрого и точного рулевого управления и действия газа. Причем переходные процессы на этом автомобиле развиваются намного быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени на размышления.

Ну, традиционный привод Audi Quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но ... даже в Ингольштаде эту концепцию считают несколько устаревшей. Именно поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории компании оснастили асимметричным торцом с распределением тяги 40:60, как в первом полноприводном BMW. Лед шел?

xDrive - это оригинальная интеллектуальная полнодисковая система, разработанная BMW.Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, по своей сути она сохраняет классическую для BMW схему заднего привода, т.е. в нормальных условиях движения и условиях дорожного покрытия автомобиль в основном ведет себя как заднеприводный. водить машину. Но при необходимости часть крутящего момента сразу передается на передние колеса. Таким образом, система постоянно отслеживает состояние движения транспортного средства, постоянно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. Соответственно, система XDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворота и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

BMW XDrive Full Drive Marked System была официально представлена ​​в 2003 году. До этого его предшественник представлял собой схему с постоянным распределением крутящего момента между осями с постоянным передаточным числом. Первоначально полный привод предлагался в качестве опции для 3-х и 5-ти серийных заднеприводных моделей 1980-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре поколения.

Полноприводная модель BMW IX325 1985

1-е поколение

1985 - Система полного привода, крутящий момент постоянно распределяется в соотношении 37:63 на переднюю и заднюю оси соответственно.Задний и межколесный мосты жестко блокировались при пробуксовке залипающими фрикционами, передний дифференциал безвозмездного типа. Он использовался на модели 325IX.

II поколения.

1991 - Постоянный привод с соотношением мощностей между осями 36:64, с возможностью перераспределения каждой оси на 100% крутящего момента. Осуществлялось с помощью электромагнитной многонапорной муфты, задний дифференциал блокировался электрогидравлической муфтой, свободный. В своей работе система учитывала паспорт колесных датчиков, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза.Он использовался на модели 525IX.

3-е поколение

1999 - Полный привод с постоянным распределением мощности более 38:62 все различия свободны с электронной блокировкой. Система работала совместно с системой динамической стабилизации скорости. Эта полная силовая установка использовалась на кроссовере X5 и показала отличные результаты как в асфальтовом движении, так и в легких внедорожных условиях.

4-е поколение

2003 - Интеллектуальная система привода XDrive была представлена ​​как часть стандартной конфигурации нового X3 и обновленной серии 3RD E4.На сегодняшний день XDrive устанавливается на все модели серии X, опционально - на все остальные модели BMW, кроме 2ND серии.

Компоненты системы

  • В корпусе с многопозиционной муфтой, выполняющей функцию дифференциала между осями.
  • Карданная передача (передняя и задняя).
  • Отличия хомутов (передних и задних).

Система полного привода BMW XDrive

Многодисковая фрикционная муфта


Фрикционная муфта многодискового сервопривода

Распределение мощности между осями осуществляется на дозирующей коробке с сервоприводом.В зависимости от модели вашего автомобиля BMW вы можете использовать приводную цепь или шестерню переднего моста. Сцепление срабатывает по команде блока управления, и доли секунды изменяют передаточное отношение крутящего момента по осям.

Принцип системы

В основе системы XDrive используется схема трансмиссии с задним приводом. Движение в штатном режиме обеспечивает распределение крутящего момента 40:60 (для передней и задней оси). При необходимости весь потенциал мощности может быть передан на ось с наилучшим сцеплением с дорожным покрытием.XDrive работает в координации со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая активное рулевое управление и устойчивость автомобиля.

Режимы работы системы

  • Начало движения: дифференциал заблокирован, мощность распределяется между осями в оптимальном соотношении 40:60, при скорости более 20 км / ч передаточное число крутящих моментов определяется системой исходя из текущих условий движения и дорожного покрытия.
  • Чрезмерное вращение: при обнаружении полного привода признаки смещения задней оси будут перенаправлены на переднюю ось; При необходимости подключается система динамической курсовой устойчивости, замедляющая нужные колеса и выравнивающая автомобиль.
  • Недостаточная частота вращения: при регистрации системы переднего моста от центра поворота до задней оси прикладывается до 100% крутящего момента, и система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
  • Движение по скользкой дороге: Крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колеса, предотвращая проскальзывание.
  • Парковка автомобиля: вся мощность направляется на заднюю ось, что упрощает управление водителем и снижает нагрузку на элементы трансмиссии.

xDrive

Схема работы системы Основываясь на показаниях многих датчиков, управляющая электроника способна обнаруживать утечку в автомобиле, чтобы предотвратить потерю сцепления при повороте или ускорении с дорожным покрытием. Также система учитывает текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения колес, угол их поворота и поперечное ускорение автомобиля. Это позволяет рассчитать и разделить баланс мощности, распределяемый между осями, за доли секунды. Стабилизация автомобиля находится на грани потери управляемости при сохранении тяги и динамики.Система курсовой устойчивости включается в последнюю минуту в том случае, если интеллектуальный полный привод не задействован в этой задаче.

Современный BMW обзавелся полным ходом в 1985 году. Это было задолго до появления кроссоверов, поэтому баварские опционально оснащались такой трансмиссией только 3-й и 5-й серий, получивших в индексе дополнительную букву X. Распределение с разницей между осями адаптировано к коробке передач, от которой были диски на передней и задней оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991) различные конструкции сцепления блокировались дифференциалом между осями и задними датчиками.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Его принципиальные отличия: все сцепления будут сняты, блокировка межколесных дифференциалов имитирует тормозные механизмы с электронным управлением, дифференциал между осями и бесплатно.

В 2003 году на перекрестке компактных X3 появился XDrive, который затем был переписан на полноприводный полный привод BMW. Система претерпела несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

Базовая база

При всех нововведениях текущий XDrive сохранил основную архитектуру своих предшественников. Более эффективно распределить крутящий момент между осями, это фрикционная муфта с электронным управлением, которая фактически заменила разницу между осями и заблокировала ее. Кроме того, в «Арсенале АКС-Драйв» есть электронная система, имитирующая блокировку межколесного дифференциала (ADB-X): захват тормозов инвалидной коляски, что позволяет продавать больший крутящий момент друг другу.

Перераспределение крутящего момента между осями зависит от силы сжатия узлов трения сцепления: они сжимаются или расходятся электронным блоком - в зависимости от ситуации. Кардикальные элементы управления серводвигателем опрыскивания. Коварный рычаг (показанный на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электродвигателя в его осевое движение, которое давит или ослабляет трение.

Когда сцепление заблокировано, часть крутящего момента снимается с задней оси и отправляется вперед - через информационное окно с цепью или трансмиссией.Конструктивные отличия связаны с расположением центрального тоннеля. Поэтому в Mésta Crossovers используется агрегат с цепью, а в автомобилях - более компактный вариант с шестеренками.

BMW LUKUVIT, вызов XDrive Transmissia по постоянному полному приводу. В обычных режимах крутящий момент распределяется 40:60 в пользу задней оси. При этом практически полностью зажата муфта (при полной блокировке между осями обеспечивается жесткая связь, момент делится поровну).Если сцепление выключено, весь момент идет на задний мост. Это означает, что у нас есть постоянный привод на задние колеса с автоматически подключаемым передним мостом.

Но еще одна рекламная уловка. Производитель заявляет, что сцепление может идти вперед до 100% тяги. Это применимо, если при полностью заблокированной передаче (обе оси жестко соединены) вы подвешиваете задние колеса в воздухе или находитесь на абсолютно скользком льду, а под передними - сухой асфальт. Тогда на передней оси действительно можно реализовать 100% крутящего момента, потому что на задних колесах нет сцепления с дорогим, то есть крутящий момент равен нулю.Но в этом нет никакого волшебства - мячом управляют физические шары, а не уникальная конструкция сцепления. Эта работа по плечу любому жесткому дифференциалу затвора. Кроме того, описанная в нормальных условиях ситуация нереальна: даже если задние колеса будут на льду, сцепление покрытых покрышек пусть будет очень слабым, оно все равно будет, а вместе с ним будет и небольшая часть обледенения. передаваемый крутящий момент. Поэтому на 100% передняя ось XDrive не может двигаться.

И все же XDrive действительно эффективен и в то же время конструктивно прост.Он идеально дополняет электронную систему стабилизации DSC, которая позволяет реализовать все преимущества полноценной езды: улучшает динамику и управляемость, обеспечивая при этом безопасность и не ставя под угрозу амбиции водителя.

Планируемые обновления

С кроссовером X5 второго поколения в 2006 году. Немного обновлен xDrive. Ограничивается ревизией управляющей электроники, разглашающей системы конечно стабильности даже больше законов.

До конструктивных изменений все произошло два года спустя.В модели X6 в схеме «X-Drive» введен активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Умеет перераспределять момент между задними колесами - избавляет машину от недостаточных оборотов и позволяет ей ехать с большей скоростью, сохраняя заданный регулятор траектории.

DPC обеспечивает плавную блокировку до 100%. Конструктивно это реализовано за счет добавления двух планетарных шестерен и пары многодисковых фрикционных муфт, приводящих в действие электрические диски.Впервые подобную схему продемонстрировал Mitsubishi Lancer Evolution VII. BMW доступен только в вариантах H5 и X6. Для младших моделей в качестве опции добавлен его упрощенный электронный аналог - контроль производительности. Эта функция встроена в стабильность системы: она, в свою очередь, замедляет внутреннее заднее колесо, чтобы добавить крутящий момент к внешнему.

Никакие другие изменения в конструкции трансмиссии xDrive не указывают на надежность системы. Представители BMW говорят, что за все время своего существования серьезных проблем не доставляло.По статистике, не считая сальников и дисков ANTHEP, драйвер носителя чаще всего связан с системой. Но бывает ближе к 300000 км пробега, а коньков только на каждого третьего или даже четвертого хозяина. Кроме того, расположение узла вне поля дозирования упрощает процедуру замены, а цена двигателя невысока.

Mountain Anniversary

Компания BMW решила отметить 15-летие своей линейки кроссоверов с большим пробегом на зимних дорогах Черногории. Маршрут не предусматривал рельеф местности, а лишь серпантины, изобилующие горными выработками.Фактически, в таких условиях возможности системы xDrive i должны раскрыться во всей красе.

Передо мной целая линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины скользят в ненужной зимней резине. Разница температур между пологами и горами участка трассы исходит от небольшого минуса до +15 ° С.

Ограничителями скорости езды по змейкам были лишь здравый смысл и инстинкт самосохранения. Не везде, где ширина дороги позволяет беспрепятственно отказываться от встречных машин, а большая часть поворотов слепая.

Скажу честно: долго выходить на предел сцепных свойств шин было ужасно и физически сложно. Но в этих условиях XDrive никогда не становился открытым и иногда приятно удивлял. Старшие братья X5 и X6 с привинченным к шпильке активным задним дифференциалом Задорлы. В спортивном режиме система стабилизации позволила немного похудеть и при добавлении газа в розетку сбоку. А в разреженных проступях и открытых поворотах старшие «Иксеры» с приростом скорости опирались на внешние колеса, как будто вращение превратилось в профилированное.

Более сдержанные X3 и X4 менее склонны к активному вождению. Но X3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым разворотом асфальта зона торможения прикрывалась передом. Педаль тормоза отчаянно вибрирует, и скорость падает пугающе медленно. Но экстренных мер принимать не пришлось: X3 с маржой, соответствующей обороту, без ущерба для устойчивости. Что ж, спасибо XDrive!

Freedom Fee

Бесплатная (открытая) симметричная разность имеет серьезный недостаток.Всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление на дороге, другое останавливается. Например: если у нас есть только одно колесо на ведущей машине с тремя свободными дифференциалами трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться и машина не будет двигаться. А чтобы машина ехала, используются разные блокировки дифференциала для передачи части крутящего момента на колеса (или колеса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или электронные тренажеры, которые работают под контролем хода. система устойчивости.

.

Справочник по маркировке марки BMW • Советы Motostacja.pl

22 июл 2019, советы Предыдущее руководство было посвящено расшифровке маркировки, используемой на другом немецком бренде, которым был Mercedes-Benz. На этот раз мы постараемся описать используемую маркировку производителя из Мюнхена. Что такое F80, E67, xDrive? Мы объясним это в сегодняшнем руководстве.

Во-первых, следует начать с торговой марки BMW. Почему именно так? Потому что не все могут правильно его произнести.Будут времена, когда кто-нибудь придумает аббревиатуру «Bawarisch Motor Werke» или «Bawarisch Motor Wagen». Ни то, ни другое не правильно. Аббревиатура BMW означает «Bayerische Motoren Werke», что означает не что иное, как «Баварский моторный завод». Бренд начал свое начало не с производства автомобилей и мотоциклов, как это ассоциируется сегодня, а с производства двигателей, используемых в авиации. На современном логотипе изображен круг вращающегося пропеллера самолета, стилизованный под цвета Баварии.

Маркировка, известная нам сегодня, вероятно, использовалась с 1972 года, когда появился первый автомобиль 5-й серии.Концепция сохраняется и по сей день с некоторыми изменениями. При изменении в первую очередь учитывается нумерация серий, поскольку сегодня нечетные числа в основном означают хэтчбеки, седаны, универсалы, кроссоверы и внедорожники. С другой стороны, четная нумерация означает модели, относящиеся к спортивному силуэту кузова - купе или кабриолет.
  • Серия 1 - Автомобиль класса «С» производства Компакт до 2019 года выпуска с задним приводом. С 2019 года модель сменила характер на модель с передним приводом.
  • Серия 2
    • Компактный автомобиль сегмента «С» с кузовами купе и кабриолет.
    • Минивэн легковой автомобиль сегмента «С» с приводом на переднюю ось.
  • Серия 3 - Автомобиль среднего размера "D" в настоящее время доступен в двух вариантах кузова - седан и универсал.
  • Серия 4 - Среднеразмерные купе и кабриолеты сегмента "D".
  • Серия 5 - автомобиль сегмента «Е» высшего класса с седанами и универсалом.
  • Series 6 - Автомобиль сегмента E высокого класса, ранее выпускавшийся в кузовах купе, кабриолет и гран-купе.
  • Серия 7 - автомобиль сегмента «F» класса люкс в виде седана с двумя колесными базами, гибридной версии и бронированной версии (Government).
  • Series 8 - автомобиль высшего класса в сегменте "E" в кузовах купе, кабриолет и гран-купе, в настоящее время наследник прежней 6-й серии

Поскольку мы уже знаем, как BMW называет свои модели, теперь нам нужно изучить маркировку, которая появляется перед серийным номером.Эти обозначения могут обозначать тип кузова, спортивные версии, гибридные и электрические варианты.

  • Буква Z - Обозначение для родстеров: Z1, Z3, Z4, Z8
  • Буква X - Обозначение для внедорожников и кроссоверов: X1, X2, X3, X4, X5, X6, X7
  • Буква M - Обозначение для серийных моделей, модифицированных BMW M GmbH: M2, M3, M4, M5, M6, M8, X3 M, X4 M, X5 M, X6 M.
  • Буква и - это обозначение пока зарезервировано для двух моделей: гибридного i8 и полностью электрического i3. В конечном счете, буква предназначена для обозначения автомобилей, работающих только на электричестве.


Следующими символами будут названия типов телосложения. В настоящее время BMW использует шесть наименований в своих моделях:

  • Touring - имя, обозначающее автомобиль в опечатанном универсальном автомобиле.
  • Gran Turismo - название, сочетающее в себе черты седана, лифтбека и кроссовера.
  • Gran Coupe - Обозначение, обозначающее седан с покатой линией крыши за центральной стойкой.
  • Active Tourer - Обозначение, обозначающее компактную уменьшенную версию минивэна Series 2 Active Tourer.
  • Gran Tourer - Название, обозначающее увеличенную версию минивэна серии 2.
  • Буквы L - Обозначение автомобиля с увеличенной колесной базой, так называемой «Langversion».

В дополнение к вышеупомянутой маркировке на задней двери могут быть дополнительные, предназначенные для облегчения нам (мы надеемся) пользователей распознавания автомобиля.В настоящее время некоторые обозначения используются по контракту и указывают только на силовой вариант автомобиля, но, конечно, не все:

  • « Ci » - означает «Врезка купе» или «Врезка кабриолета». Используется с автомобилями старших поколений купе и кабриолета с бензиновым двигателем.
  • « Cd » - означает «Дизельное купе» или «Дизель кабриолет». Используется с автомобилями старших поколений купе и кабриолета с дизельным двигателем.
  • Буква « и » - Означает «Впрыск» или впрыск бензина.
  • Буква « d » - Обозначает «Дизель», то есть дизельный двигатель, используемый в автомобиле.
  • " x и " - буквы, которые раньше использовались для обозначения автомобиля с полноприводным бензиновым двигателем.
  • « xd » - Буквы, обозначающие автомобиль с дизельным двигателем с полным приводом (в настоящее время обозначения «xi» и «xd» заменены на единицу, т.е.: "xdrive").
  • " ti " - Прежнее обозначение для автомобилей класса Компакт с бензиновым двигателем.
  • " td " - Прежнее обозначение для автомобилей класса Компакт с дизельным двигателем.
  • Буква « e » - обозначение, используемое для идентификации подключаемых гибридных автомобилей.
  • " xDrive " - обозначение, которое в настоящее время используется для обозначения полноприводного автомобиля.
  • « CS » - означает «Спортивное купе».
  • « CSL » - означает «Coupe Sport Leichtbau» или «Легкое спортивное купе». Используется с моделью E46, отличающейся максимальной компактностью автомобиля в пользу производительности при сохранении качества дорожного покрытия.
  • " GTS " - Используется в модели 4-й серии, подчеркивая предназначение гусеницы, поэтому вы можете найти здесь дополнительную защиту или каркас безопасности при сохранении допуска к эксплуатации.

Предпоследний вид маркировки - это маркировка двигателей.Баварские моторные заводы неоднократно показывали, на что они способны, и многие двигатели стали культовыми в процессе их производства. Обозначение каждого двигателя начинается с трех типов букв: M и N для двигателей стандартных легковых автомобилей и S для специальных версий (M3, M5). Позже для обозначения количества цилиндров в данном автомобиле используются два числа:

  • Числа от 40 до 47 - Четырехцилиндровые двигатели
  • Числа от 50 до 59 - Шестицилиндровые двигатели
  • Числа от 60 до 69 - Восьмицилиндровые двигатели
  • Номера 70 - Двигатели 12-цилиндровые двигатели
, такие как 10-цилиндровый S85 (используется в E60 поколения M5, E61 и M6 поколения E63 и E64) и 4-цилиндровые двигатели N13, N20 и N26 нарушают это правило.После определения количества цилиндров появляется буква, обозначающая тип топлива («B» для бензина, «D» для дизельного топлива), объем двигателя (от 20 до 2 литров, от 30 до 3 литров и т. Д.) И код конструкции. которые могут относиться к завершенным заводским изменениям (пример: TU - Technische uberarbeitung, что означает исправленную версию).

Последний вид маркировки - это так называемая кодовая маркировка. Нумерация используется внутри компании и не используется в официальных названиях моделей. Тем не менее, они легко распространялись пользователями бренда.Первые маркировки начинались с буквы E. В 2008 году, с премьерой серии Friday generation 7, маркировка была изменена на букву F, и, наконец, в момент появления шестого поколения маркировка была изменена на букву G.

Серия 1 :

  • E81 Трехдверный, E87 Пятидверный - Годы 2004-2011
  • E82 Купе, E88 Кабриолет - Годы 2007-2013
  • F20 Пятидверная версия, F21 Трехдверная версия - дверь - годы выпуска 2011 - 2019
  • F40 Пятидверная версия - выпускалась с 2019 года

Series 2 :

  • F22 Coupe, F23 Convertible, F87 M2 Coupe версия - 2014-2020
  • F45 Active Tourer, F46 Gran Tourer - 2014-2019

Series 3 :

  • E21 - годы 1975 - 1983
  • E30 Sedan, E30 Touring - годы 1982 - 1994
  • E36 Sedan, E36 Compact, E36 Touring, E36 Coupe, E36 Convertible - годы 1990-2000
  • E46 Sedan, E46 Compact, E46 Touring, E46 Coupe, E46 Cabriolet - 1997-2006 гг.
  • E90 Sedan, E91 Touring, E92 Coupe, E93 Cabriolet - 2004-2013 гг.
  • F30 Sedan, F31 Touring, F34 Gran Turismo , Версия F80 M3 - Годы выпуска 2011-2019
  • G20 Sedan, G21 Touring - Производство с 2019

Series 4 :

  • F32 Coupe, F33 Convertible, F36 Gran Coupe, F82 Version M4 Coupe, F83 Version M4 Convertible - производство с 2013 г.

Series 5 :

  • E12 - Годы 1972-1981
  • E28 - Годы 1981-1988
  • E34 Седан, E34 Универсал - Годы 1988-1996
  • E39 Седан, E39 Touring - Годы 1995-2003
  • E60 Седан, E61 Touring - годы выпуска 2003-2010
  • F07 Gran Turismo, F10 Sedan, F11 Touring - годы выпуска 2010-2016
  • G30 Sedan, G31 Touring, F90 Версия M5 - выпускалась с 2017 года

Series 6 :

  • E24 - Годы 1976-1989
  • E63 Coupe, E64 Cabriolet - 2003-2010
  • F06 Gran Coupe, F12 Convertible, F13 Coupe - Годы 2011-2018
  • G32 Gran Turismo - произведены с 2017

Серия 7 :

  • E23 - Годы 1977 - 1986
  • E32 - Годы 1986 - 1994
  • E38 - Годы 1994 - 2011
  • E65 Стандартная версия, E66 Расширенная версия, E67 Бронированная версия - Годы выпуска 2001 - 2008
  • F01 Стандартная версия, F02 Длинная версия, F03 Гибридная версия, F04 Бронированная версия - годы производства 2008-2015
  • G11 Стандартная версия, G12 Расширенная версия - с 2015

Серия 8 :

  • E31 - годы 1990-1999
  • G14 Cabriolet, G15 Coupe, G16 Gran Coupe - с 2018 года

Модель X1 :

  • E84 - Годы 2009-2015
  • F48 - Начиная с 2015

Модель X2 :

  • F39 - с 2017 г.

Модель X3 :

  • E83 - Годы выпуска 2003-2010
  • F25 - Годы выпуска 2011-2017
  • G01 Стандартная версия, версия F97 X3 M - производство с 2018 года
Модель X4 :
F26 - 2014-2018
G02 Стандартная версия, версия F98 X4 M - выпускается с 2018 года

Модель X5 :

  • E53 - Годы выпуска 1999 - 2006
  • E70 - Годы выпуска 2006-2013
  • F15 Стандартная версия, F85 X5 M версия - Год выпуска 2013-2018
  • G05 Стандартная версия - выпускается с 2019 года

Модель X6 :

  • E71 Стандартная версия, E72 Гибридная версия - 2008-2014
  • F16 Стандартная версия, F86 X6 M версия - 2015-2020 год выпуска
  • G06 Стандартная версия - с 2020

Модель X7 :

  • G07 - с 2018 года

Модель Z1 :

  • E30 - годы выпуска 1989 - 1991

Модель Z3 :

  • Родстер E36 / 7, купе E36 / 8 - годы 1995-2002

Модель Z4 :

  • E85 Roadster, E86 Coupe - Годы выпуска 2002-2008
  • E89 Roadster - Годы выпуска 2009-2016
  • G29 Roadster - С 2018

Модель Z8 :

  • Родстер E52 - годы 2000-2003

Модель i3 :

  • I01 - с 2013 г.

Модель i8 :

  • I12 Coupe, I15 Roadster - выпускается с 2014 года

Как видите, современное предложение производителя из Мюнхена действительно впечатляет.Конечно, это не конец экспансии BMW на рынке, поскольку в 2016 году она была отодвинута на вторую позицию по количеству проданных моделей в премиальном сегменте. Так что баварцам есть что наверстать.

Присоединяйтесь к обсуждению

.

Ремонт xDrive Ремонт x drive

    1. При разгоне будут рывки.
    2. При парковке вы слышите стук под сиденьем водителя при повороте налево или отчетливо чувствуете блокировку передних колес.
    3. После выключения двигателя вы слышите странный дребезжащий звук под автомобилем.
    4. Привод не включается, всплывают «три огонька» (BMW E83 X3)
    5. Нерегулярно выскакивающий индикатор 4 × 4, «три индикатора» (возможна неисправность датчика угла поворота рулевого колеса) или «четыре индикатора» - дополнительный индикатор - индикатор подушки безопасности (неисправность механизма, механическое повреждение привода)

Как диагностировать или устранить неисправность накопителя?

Достаточно отсоединить больший из разъемов электродвигателя исполнительного механизма и провести пробную поездку.Отключите его при выключенном зажигании.

Что такое восстановление xDrive?

Прежде всего, замена поврежденных деталей на новые. Некоторые заводы предлагают регенерацию привода « от 250 злотых с оригинальными деталями ».
На практике это означает, что они заменяют выбранные, поврежденные детали на бывшие в употреблении в лучшем состоянии. Эти компании обычно соблазняют покупателя на аукционных площадках привлекательной ценой на услугу и покупают диски, которые «могут быть повреждены».
Гарантией правильной и надежной регенерации является замена поврежденных компонентов новыми, что, к сожалению, дорого.


Какие компоненты входят в состав деталей при восстановлении?

  • набор подшипники шариковые
  • набор игольчатые подшипники
  • Цепь редуктора (ATC-400, ATC-450, ATC-700, ATC-500)
  • набор
  • герметики корпуса
  • масляный насос
  • Редукторная корзина
  • комплект сцепления с ножками и валом (OEM 27103455137, 27107573218, 27107555296, 27103455134)
  • оригинальное масло BMW

Каковы типичные отказы xDrive?

xDrive состоит из множества взаимозависимых компонентов.

  1. Самая частая причина «трех огней» на приводе ATC-400 - изношенная пластиковая шестерня на регуляторе редуктора или самом двигателе (регуляторе).
  2. Сломанный вал барабана сцепления также вызывает ошибку «три световых индикатора».
  3. Износ игольчатого подшипника, который, как следствие, приводит к повреждению масляного насоса (опилки!), Корзины сцепления и диска корзины сцепления.
  4. Износ подшипников - это следствие не замены масла в редукторе или неправильного.
  5. Чрезмерное выдергивание цепи может привести к повреждению корпуса и, таким образом, к повреждению масляного насоса (опилки!) И подшипников.
  6. Поломка подушки привода, к которой крепится выхлоп

Каковы общие причины отказа xDrive?

  1. Расход материалов
  2. Неправильное масло и ошибки при его замене
  3. Неправильные шины (разные для передней и задней оси без согласования с производителем!) И неправильное давление в шинах

Может ли привод быть поврежден на посту техосмотра при осмотре автомобиля?

Во-первых, xDrive не включен постоянно.Он замыкается накоротко только после выполнения нескольких условий, одним из которых является соответствующая частота вращения двигателя.
Во-вторых, тесты SKP слишком короткие, чтобы впечатлить ваш привод (см. Информацию выше), поэтому, на наш взгляд, повредить привод на станции SKP невозможно.

Какие типы xDrive вы восстанавливаете?

BMW серии 1 - ATC35L
BMW серии 3 - ATC300 (2004-2013)
BMW серии 3 - ATC35L
BMW серии 3 - NV124 (2000-2005)
BMW серии 4 - ATC35L
BMW серии 5 - ATC300 (2004-2013) ))
BMW 5 серии - ATC350 (2010 -)
BMW 5 серии - ATC35L
BMW 6 серии - ATC35L
BMW 7 серии - ATC350 (2010 -)
BMW 7 серии - ATC35L
BMW X1 серии - ATC350 (2009 -)
BMW X1 Series - ATC35L (2010 -)
BMW X3 Series - ATC400 (2003 - 2010)
BMW X3 Series - ATC450 (2010 -)
BMW X5 Series - ATC450 (2010 -)
BMW X5 Series - ATC500 (2003 - 2007)
BMW X5 серии - ATC700 (2007 -)
BMW X5 Series - NV125 (1999 - 2003)
BMW X6 Series - ATC450 (2010 -)
BMW X6 Series - ATC700

Могу ли я купить у вас запчасти для привода xDrive?

В связи с большим количеством интернет-магазинов - мы не продаем запчасти для приводов xDrive.
Образцы цен на запчасти (без доставки):

  • Комплект уплотнений ATC400 - 180 злотых
  • Масляный насос ATC400 - 330 злотых
  • Комплект подшипников ATC400 - 280 PLN
  • Цепь ATC400 - 950
  • зл.
  • Комплект сцепления с лапами - 2100 злотых
  • Контейнерная корзина ATC400 - 530
  • зл.
  • Оригинальное масло BMW xDrive 4 × 4 - 180 злотых
  • Новый ATC-400, ATC-500, ATC-700 BMW - 2500 злотых

Стойка в позиционере - это «предохранитель»?.

Рейка в позиционере является частью червячной передачи. Сила, создаваемая электродвигателем позиционера от ротора, передается на вращение стойки. Рейка, в свою очередь, вращает колесо переменной ширины, расположенное в самом приводе (ровно между лапками расширителя, закрепленного в корпусе привода на 2 подшипниках). В зависимости от направления вращения корзина сцепления в редукторе включается или выключается. Абсолютно отсутствует физическая возможность возникновения силы со стороны лап / корзины, чтобы сломать стойку.С другой стороны, передача привода в червячной передаче происходит с высокой долей трения, и это основная и единственная причина повреждения рейки в позиционере.

Проблему износа стойки можно устранить, если использовать стойку из менее абразивного материала и дополнительно использовать консистентную смазку.

Производитель использовал такое решение, вероятно, для того, чтобы снизить производственные затраты (термопластавтомат) и в то же время уменьшить вес автомобиля.

.

Ремонт редукторов ATC 450 500 700 vtg, xDrive регенерация позиционера


BMW XDrive активируется автоматически, когда наш автомобиль считает, что ему нужен полный привод. За переключение отвечает редуктор ATC, иначе известный как VTG, он оснащен многодисковой муфтой с электронным управлением. так, что 60% движущей силы идет на заднюю ось, остальная часть движет переднюю ось. Комбинация с DSC (эквивалент BMW ESP) предотвращает проскальзывание, время отклика системы менее 100 миллисекунд

История X-Drive восходит к 1985 году в BMW E30, но на самом деле имя X-Drive существует с конца 1990-х годов.Коробки передач 4 × 4 с редукторами ATC с тех пор используются в автомобилях BMW серии X, а именно X3, X5, X6. Эти автомобили были оснащены раздаточными коробками ATC различных типов, от сплиттеров ATC 300 и ATC 350 до ATC 400, ATC 450 до ATC 500 и ATC 700. Мы также различаем редукторы ATC 35L и 45L.

Повреждение редуктора и неправильная работа привода XDrive чаще всего вызваны сцеплением, слой износа которого со временем изнашивается, что вызывает неприятные рывки, в основном при прохождении поворотов.Изменение покрытия (влажное - сухое, асфальт - гравий, снег - лед и т. Д.) Также влияет на наш X-Drive, который пытается адаптироваться к дорожным условиям.

Редуктор ATC - это механическая часть, подверженная сильной перегрузке, многодисковая муфта, используемая в редукторе, изнашивается через некоторое время, что вызывает неприятные рывки.

Подергивание - самый частый, но не единственный, симптом повреждения раздаточной коробки УВД, из других симптомов - громкий вой в задней части автомобиля, проблемы с переключением передач, «елочка на приборной панели».

На наши редукторы также влияет такая странная вещь, как накачивание шин и их размер: с неравномерно накачанными колесами привод работает нерегулярно, потому что одна сторона проходит большее расстояние, чем другая. Можно сказать, что такая разница - это не разница, но это имеет значение!

Шины

также следует использовать специально, потому что шина BMW отличается (размером) от шины Volkswagen, несмотря на тот же диаметр.

Езда с поврежденным рывком опасна для нас и других участников дорожного движения.

Ниже представлены советы, как проверить редуктор ATC на наличие повреждений.

Помните, что действия, описанные ниже, выполняются на ваш страх и риск, лучше доверить это специалистам, у нас есть соответствующий опыт, знания и оборудование, чтобы безопасно диагностировать неисправность в вашем BMW X-Drive.

  • Отсоедините штекер от редуктора ATC xDrive
  • Проведите тест-драйв (загорятся ABS / ESP, 4 × 4, стоп-сигналы на приборной панели)
  • Если симптомы исчезли, значит повреждение ATC раздаточная коробка

Ремонт редуктора АТС заключается в замене многодисковой муфты (износных дисков), масляного насоса, приводной цепи.В общем, саму крышку оставляем, «середину заменяем» на новую.

Благодаря нашему опыту, мы можем предоставить гарантию от 12 до 18 месяцев без ограничения пробега на отремонтированные редукторы BMW X-Drive . Общее время ремонта составляет около 5 часов, за это время мы предлагаем замену автомобиля (по предварительному заказу). Мы также предлагаем комнату отдыха с удобным диваном, телевизором и Wi-Fi. Наш сотрудник с радостью приготовит чашку кофе.В это время мы отремонтируем редуктор ATC.

Наша мастерская находится в г. Ченстохова, ул. Санкт-Петербург Роча 240 Район Грабувка. Также мы ремонтируем редукторы «дистанционно», не приезжая в мастерскую. Все, что вам нужно сделать, это отправить нам свою раздаточную коробку ATC (без жидкостей) или попросить нас забрать ее в системе Door to Door, и мы отправим нашего курьера, чтобы забрать поврежденный редуктор и доставить отремонтированный. Специально для вас мы первыми отправляем исправный редуктор (в этом случае мы взимаем залог «за жилье»), вы устанавливаете его сами и отправляете нам поврежденный редуктор ATC, а мы отправляем депозит обратно.

Автомобили BMW
xDrive с редуктором ATC
  • BMW X1 оснащен редуктором ATC 350 или редуктором ATC 35L
  • BMW X3 E83 редуктором ATC 400, редуктором F25 ATC 450 или редуктором ATC 45L
  • BMW X5 E53 редуктором ATC 500, редуктором E70 ATC 450 или редуктором ATC 700
  • BMW X5 E53, E70, F15 Редуктор ATC 45L
  • BMW X6 E71 Редуктор ATC 700, редуктор F16 ATC 450 или редуктор ATC 45L
Легковые автомобили BMW с редуктором ATC
  • BMW 3 серии E90, E91, E92 Редуктор ATC 300
  • BMW 5 серии E60, E61, редуктор ATC 300, F07 GT, F10, F11 Редуктор ATC 350 или редуктор ATC 35L
  • BMW 7 серии F01 Редуктор ATC 350 или редуктор АТС 35L
.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf