logo1

logoT

 

Чертеж подвески


Чертеж передней подвески независимой подвески квадроцикла с деталировкой

Перечень чертежей:

 

  1. Общий вид передней подвески мотовездехода (формат А0). Разработана системы подрессоривания передних колес для двухместного туристического квадроцикла с снаряженной массой 500кг, развивающего скорость 60-80км/ч.
  2. Сборочный чертеж передней независимой подвески квадроцикла (формат А1)

Передняя подвеска - двухрычажная. Верхние А-образные кованые рычаги из алюминиевого сплава. Ход передней подвески составляет 208мм.

Задняя подвеска -  независимая и формирует клиренс  210 мм. Пыльники и ШРУСы закрыты щиточками – они удлиняют срок их жизни. Амортизаторы задней подвески регулируются по преднатягу пружины.

Ход задней подвески составляет 228мм.

  1. Деталь ступица колеса (формат А3)
  2. Чертеж детали тормозной диск (формат А3)

В связи с малой массой и габаритами квадроцикла разрабатывается независимая двухрычажная подвеска с опорой упругого элемента и амортизатора на нижний рычаг.

Передняя подвеска - независимая, на А-образных стальных рычагах, с винтовыми цилиндрическими пружинами, однотрубными телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Рычаги подвески, в свою очередь, могут поворачиваться в креплениях к раме в пределах хода резинометаллических шарниров (ограниченного их упругостью). Крепления рычагов привариваются к раме и выполнены одинаковыми для верхнего, нижнего рычагов и амортизатора в целях унификации.

Пружина подвески опирается снизу, на приваренную к корпусу амортизатора чашку и сверху на опорную чашку, приваренную к штоку амортизатора.

Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при разных скоростях движения и углах поворота. Схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых тяг вращением регулировочных муфт с ослабленными хомутами.

Чертежи в программе: Компас 3D V

Зарегистрируйтесь, чтобы создать отзыв.

Чертежи подвески автомобилей

На странице: 50255075100

Сортировка: По умолчаниюНаименование (А -> Я)Наименование (Я -> А)Цена (по возрастанию)Цена (по убыванию)Код (А -> Я)Код (Я -> А)

Чертеж передней подвески ЗАЗ-1102, деталировка в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС..

150.00 р.

Чертёж разработки техпроцесса восстановления поворотного кулака автомобиля ГАЗ-3110&nbs..

150.00 р.

Чертёж амортизатора автомобиля ЗиЛ в формате .cdw. Чертёж амортизатора автомобиля ЗиЛ выполнен в ..

150.00 р.

Чертёж амортизатора автомобиля ЗиЛ в формате .cdw. Чертёж амортизатора автомобиля ЗиЛ выполнен в ..

150.00 р.

..

150.00 р.

..

150.00 р.

Чертеж баллона задней подвески КамАЗ в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Т..

150.00 р.

Чертеж вала привода переднего моста в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Та..

150.00 р.

Чертеж ведущего вала заднего моста КамАЗ в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. ..

150.00 р.

Чертеж ведущего моста в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив вл..

150.00 р.

Чертеж ведущего моста в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив вл..

150.00 р.

Чертеж ведущего моста в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив вл..

150.00 р.

Чертёж ведущего моста автомобиля ЗиЛ-5301 в формате .cdw. Чертёж ведущего моста автомобиля ЗиЛ-53..

150.00 р.

Чертеж гидроцилиндра в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив вло..

150.00 р.

Чертёж гидроцилиндра грейдера в формате .cdw. Чертёж гидроцилиндра грейдера в..

150.00 р.

Чертёж главной передачи заднего моста автомобиля КамАЗ в формате .cdw. Чертёж главной переда..

150.00 р.

Чертеж головки блока цилиндров в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в..

150.00 р.

Чертёж заднего амортизатора автомобиля Иж в двух проекциях в формате .cdw. Чертёж заднего амортиз..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля в формате .cdw. Чертёж заднего моста автомобиля выполнен в програ..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля ВАЗ-2108 в формате .cdw. Чертёж заднего моста автомобиля ВАЗ-2108..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля ГАЗ-51 в формате .cdw. Спецификация и расчёт на отдельных ли..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля ГАЗель в формате .cdw. Чертёж заднего моста автомобиля ГАЗель вып..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля Иж-2126 в формате .cdw. Чертёж заднего моста автомобиля&nbsp..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля КАЗ в сборе в формате .cdw. Чертёж заднего моста автомобиля КАЗ в..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля КамАЗ-6460 с габаритными размерами в формате .cdw. Чертёж за..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля КамАЗ в формате .cdw. Чертёж заднего моста автомобиля КамАЗ выпол..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля МАЗ с габаритными размерами в формате .cdw. Чертёж заднего моста ..

150.00 р.

Чертёж заднего моста автомобиля МАЗ с габаритными размерами в формате .cdw. Чертёж заднего моста ..

150.00 р.

Чертеж заднего моста с тормозами и ступицами в сборе КрАЗ в формате .cdw и .dwg ..

150.00 р.

Чертеж задней подвески автоподъемника ПАРТ-24 в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-..

150.00 р.

Чертеж задней подвески ВАЗ-2170 Приора в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. ..

150.00 р.

Чертёж задней подвески автомобиля ВАЗ в формате .cdw. Чертёж задней подвески автомобиля ВАЗ выпол..

150.00 р.

Чертёж задней подвески автомобиля ГАЗ-3307 в формате .cdw. Чертёж задней подвески автомобиля ГАЗ-..

150.00 р.

Чертёж задней подвески автомобиля ЗиЛ-4331 с габаритными размерами в формате .cdw. Чертёж задней ..

150.00 р.

  Чертёж задней подвески автомобиля КамАЗ-53215 в формате .cdw. Чертёж задней подвески а..

150.00 р.

Чертеж задней подвески КамАЗ-65225 в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Так..

150.00 р.

Чертеж задней подвески УАЗ-23632 в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также..

150.00 р.

Чертёж задней рессорной подвески автомобиля ЗиЛ-5301 с габаритными размерами в формате .cdw...

150.00 р.

Чертеж задней ступицы ВАЗ-2108 в сборе DWG и CDW. Выполнен в программах АВТОКАД и КОМПАС ..

150.00 р.

Чертеж задней торсионной подвески ВАЗ-2193 Гранта в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМ..

150.00 р.

Чертеж корпуса сальника в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив ..

150.00 р.

Чертеж корпуса ступицы в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив в..

150.00 р.

Чертеж кронштейна серьги автомобиля Иж-2126 в формате .cdw. Чертеж кронштейна серьги автомобиля И..

150.00 р.

Чертеж крышки стакана в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив вл..

150.00 р.

Чертёж моста автомобиля КамАЗ в двух проекциях в формате .cdw. Чертёж моста автомобиля КамАЗ выпо..

150.00 р.

Чертёж переднего ведущего моста автомобиля ЗиЛ в двух проекциях в формате .cdw. Чертёж переднего ..

150.00 р.

Чертеж переднего кронштейна автомобиля Иж-2126 в формате .cdw. Чертеж переднего кронштейна автомо..

150.00 р.

Чертёж передней оси автомобиля КамАЗ с габаритными размерами в формате .cdw. Вид сзади, левая час..

150.00 р.

Чертеж передней подвески в формате .cdw. Чертеж выполнен в программе КОМПАС-3D. Также в архив..

150.00 р.

Чертеж передней подвески автомобиля средней грузоподъемности в формате .cdw. Чертеж выполнен в пр..

150.00 р.

Подвеска МакФерсон - что это такое?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson. 

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию. 

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле. 

Новая по тем временам система имела важный недостаток - ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки. 

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

Плюсы:

  1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
  2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
  3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
  4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

Минусы:

  1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
  2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
  3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
  4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.  

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.  

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких - при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Новый Volkswagen Amarok показали в маскировке — Kolesa.kz || Почитать

• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады

Volkswagen решил немного подогреть интерес ко второму поколению Amarok и опубликовал несколько снимков модели. Естественно, внешность пикапа скрыта под камуфляжем, так что хорошо разглядеть какие-либо детали, кроме фар, не получится.

Вместе с картинками представители марки поделились и некоторой технической информацией. Как уже было известно ранее, основой для Amarok является Ford Ranger T6. Машины роднит рама, структура кузова, схема подвески, часть внешних панелей и агрегаты.

По своим габаритам пикап будет несколько крупнее предшественника: на 96 мм длиннее (5350 мм), на 2 мм выше (1880 мм) и 125 мм больше в колёсной базе (3220 мм), но при этом уже на 34 мм (1910 мм). Грузоподъёмность Amarok — 1200 кг.

О силовых установках информации нет, но в линейке Ranger присутствуют дизельные 2-литровые агрегаты, а также бензиновые турбомоторы объёмом 2.3 и 3 литра. Коробок тоже несколько: 6-ступенчатая механика, 6- и 10-ступенчатый автоматы.

Второе поколение Volkswagen Amarok

Если о двигателях Volkswagen пока помалкивает, то о типах привода и оснащении данные есть. Amarok предложат в заднеприводной и полноприводной версиях. Причём систем со всеми ведущими будет две: подключаемый полный привод и постоянный.

Помимо нескольких стандартных комплектаций ожидается наличие двух особых версий модели, которые расположатся на вершине линейки: Panamericana и Aventura. Первая — дорожная, вторая — для экстремального бездорожья. В списке оснащения таких машин появится цифровой щиток приборов, матричные фары, аудиосистема Harman Kardon и несколько десятков электронных помощников.

Второе поколение Volkswagen Amarok

Производство модели стартует в конце 2022 года на заводе в Претории, ЮАР. Доберётся ли новинка до Казахстана, неизвестно. Первое поколение пикапа исчезло из официальной линейки Volkswagen в Казахстане ещё в 2021-м.

90 000 Системы подвески легковых автомобилей 90 001

Современные автомобили ездят по совсем другим дорогам. Можно сказать, что у некоторых из них нет места, куда бы они не дотянулись. Другие никогда не отклоняются от дорожного покрытия, но в любом случае любой из этих автомобилей нуждается в системе подвески, которая обеспечит надлежащий контакт колес с землей и относительный комфорт для пассажиров.

В настоящее время к подвескам транспортных средств предъявляется множество требований, которые должны учитывать различные условия движения (под нагрузкой - без нагрузки, ускорение - торможение, прямолинейное - криволинейное движение и т.д.)). К сожалению, невозможно создать одно идеальное решение, поэтому каждое из них является оптимальным компромиссом, подходящим для данного типа автомобиля. Конструкторских решений настолько много, что их невозможно описать даже в одной книге, не говоря уже о статье, которую вы читаете.

Ведь за годы существования было разработано несколько основных типов подвесных систем, с которыми я и постараюсь вас познакомить. Я не в состоянии учесть все нюансы, встречающиеся в отдельных типах подвесок, но на основе собранных материалов и прочитанных мною чтений, я постараюсь собрать в этой статье самые важные из них, с которыми мы сталкиваемся на ежедневно.

Большинство существующих систем подвески можно разделить на две основные группы: зависимые и независимые.

В зависимых подвесках колеса данной оси жестко связаны друг с другом. Кожух моста перемещается вместе с колесами, что требует достаточного пространства для вертикального перемещения, что приводит к уменьшению багажного отделения. В случае с передними колесами для этого потребуется поднять двигатель. Поэтому такое решение можно встретить чаще всего в грузовиках или внедорожниках.

Несмотря на множество недостатков, имеет и существенные преимущества, такие как уменьшение неподрессоренных масс автомобиля , более благоприятная кинематика подвески с точки зрения устойчивости движения, возможность использования очень мягких рессорных элементов.

Независимая подвеска, с другой стороны, характеризуется тем, что каждое колесо транспортного средства движется независимо друг от друга. В отличие от зависимых подвесок имеют увеличенное количество направляющих элементов колеса (тяги, коромысел) и широко применяются в легковых автомобилях.

Можно выделить третий тип подвески - полузависимая, представляющая собой комбинацию двух упомянутых выше . К ним относятся, в том числе подвески со связанными продольными рычагами (соединенными продольными рычагами), где основным элементом конструкции является торсионная балка.


НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА:


С двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами.

В основном состоит из двух поперечных рычагов с каждой стороны автомобиля. Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова. Рычаги подвески крепятся к раме (или подрамнику) или к кузову. Их наружные концы обычно соединяются с поворотным кулаком посредством шаровой опоры.

Важным значением в такой системе является эффективное расстояние между коромыслами. Чем он выше, тем меньше будут усилия в шарнирах, а значит, уменьшится подверженность этих элементов деформации, а также улучшится управляемость колеса. Подбирая соответствующую длину верхних и нижних коромысел, мы можем влиять на угловое смещение колес при их вертикальном движении . С более коротким верхним поперечным рычагом утяжеленное колесо получает отрицательный угол развала, а утяжеленное колесо получает положительный угол. Таким образом можно противодействовать изменениям углов развала из-за боковых наклонов кузова.

Передняя подвеска фургонов VW LT от 28 до 35

С направляющими колоннами.

Это специальная разработка подвески на двойных поперечных рычагах. Верхнее коромысло заменено точкой опоры в колесной арке , где находятся концы штока амортизатора и пружины.

Наиболее популярной в настоящее время подвеской этого типа является стойка McPherson. Благодаря своей структуре один единый набор элементов отвечает за пружину, демпфирование и управление рулем. Демпфер, расположенный большей частью соосно внутри пружины, выполняет демпфирующую функцию и представляет собой направляющий элемент, при этом его нижняя часть крепится к верхней точке переключателя.Он соединяется с кузовом автомобиля и позволяет ему вращаться вокруг своей оси. Нижняя часть пружины поддерживается нижней упорной пластиной. Нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным рычагом.

Колонна Макферсона

Внедорожник - основы. Часть 1

Преимущества стоечной подвески McPherson:

  • компактная и простая конструкция, не занимающая много места, которое отводится под багажное отделение или подкапотное пространство
  • меньший вес по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах
  • дешевле в производстве и кинематически несложный
  • большой ход подвески

Недостатки:

  • передача шума и вибраций на кузов автомобиля от системы рулевого управления
  • Неблагоприятное трение в гнезде штока поршня амортизатора (вызванное вращением вокруг своей оси)
  • необходимость использования поршневого штока большого диаметра (ок.20 мм)

Задняя с продольными рычагами.

Это относительно простая подвеска с двумя продольными рычагами, по одному с каждой стороны автомобиля. Фиксированные по ходу движения, они передают усилия во всех направлениях вращения на подрамник или на кузов. В результате они подвергаются изгибу и скручиванию. Благодаря своей конструкции используется в автомобилях с передним приводом. № Позволяет сделать пол плоским и создать дополнительное пространство.

Еще одним преимуществом этого типа подвески для вертикального движения колес, если оси коромысла параллельны земле, является отсутствие изменения углов колеи, развала и схождения. Немного меняется только колесная база.

Land Rover Discovery 4 Armored - четыре тонны брони

Недостатками являются боковые силы деформация поперечных рычагов, что вызывает избыточную поворачиваемость автомобиля . При движении по кривой колеса наклоняются в одном направлении.

Подвеска автомобиля Mercedes A Class (1997)

Задняя часть с косыми поперечными рычагами.

Мерседес Вито

подвеска

Этот тип подвески конструктивно идентичен подвеске на продольных рычагах. Отличием является используемый поперечный рычаг, благодаря которому удалось адаптировать такую ​​систему к автомобилям с задним или полным приводом , что конечно же не исключает ее использования в автомобилях с передним приводом.

Что касается действия, то в данном случае колеса совершают пространственные движения. Поэтому было необходимо использовать два шарнира на каждом приводном валу, , которые допускают угловые смещения и компенсацию осевых смещений.

Гладкие соединения с компенсацией длины

Многоканальный.

Также известен как многофункциональный резак. Состоит из комбинации продольных, боковых, наклонных рычагов и стержней. Хотя каждый производитель использует собственные решения, общепринятой компоновкой является использование нижнего продольного рычага и двух поперечных тяг. К нижнему крепится амортизатор с пружиной. Это необходимо для обеспечения минимально возможных изменений углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузки автомобиля и его движения.

Низкий, низкий, самый низкий - H&R Polo GTI (2010)

Несмотря на увеличенную неподрессоренную массу, многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней оси , хотя на задней оси она используется реже причины стоимости.Однако благодаря неоспоримым преимуществам независимой подвески такие системы на задней оси уже можно встретить в автомобилях среднего класса. Вы потихоньку уходите от полузависимой, примитивной торсионной балки.

BMW 5 серии (E39)

подвеска

Преимущества многорычажной подвески:

  • возможность получения любых и независимых радиусов поворота колес
  • Возможность достижения значительной компенсации продольного наклона при торможении и ускорении
  • благодаря благоприятной конструкции усилия от колес могут быть непосредственно (без неблагоприятных передаточных чисел) переданы в кузов, при сохранении больших расстояний между точками крепления
  • возможность получения благоприятных углов схождения и развала колес в зависимости от прогиба подвески, что напрямую влияет на управляемость

Недостатки:

  • достаточно сложная конструкция
  • более высокие затраты на производство и ремонт
  • повышенная чувствительность к износу соединений и других компонентов
  • высокие требования к допускам размеров и жесткости

ПОДВЕСКА:

Подвеска с жесткой осью имеет много недостатков, которые в настоящее время неприемлемы для легковых автомобилей, но в случае грузовых автомобилей они могут быть приняты.Встречаются они и во внедорожниках. Благодаря разработке рессорно-демпфирующей конструкции и элементов устранены или значительно улучшены многие серьезные недостатки зависимой подвески. Основными недостатками данного решения являются:

  • взаимодействие колес данной оси
  • большой вес при расположении на главной оси редуктора
  • большое пространство, необходимое для вертикального перемещения оси

Спортивный автомобиль 2010 года по версии Autokult.en

При преодолении волнистых поверхностей, особенно поперечных неровностей, возникают угловые продольные колебания, в основном из-за большой массы оси. Это самый главный недостаток данной подвески , который производители решают за счет использования однотрубных амортизаторов высокого давления. Это правда, что это увеличивает стоимость всей конструкции, но это, вероятно, самое экономичное решение со значительным улучшением комфорта.

Еще один вопрос, который необходимо решить при проектировании такой подвески, это расположение точек крепления рычагов стабилизатора и амортизаторов.Их следует располагать как можно шире. Чем ближе к колесам, тем лучше. Это связано с тем, что он снижает восприимчивость подвески к поперечным наклонам.

Фургон на подвеске VW LT

Существует множество способов крепления жесткой оси к раме или кузову. Листовые рессоры чаще всего используются в качестве элементов подвески и направляющих. Они могут передавать силы во всех трех направлениях , а также реактивные моменты ускорения и торможения.Это дешевое решение, которое имеет дополнительное преимущество в случае грузовых или тяжелонагруженных легковых автомобилей. Грузовое пространство может поддерживаться в двух точках: на уровне задних сидений и багажника. Таким образом, вся задняя часть кузова более предпочтительно нагружена.

Подвеска Форд Эскорт Экспресс

ПОЛУЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА С РЫЧАГОМ:

Эта идея была представлена ​​в семидесятых годах как новая конструкция подвески для задней оси. До сих пор используется в автомобилях среднего и бюджетного класса с ведущим передним мостом. Конструкция обычно несложная. Комплект состоит из двух лонжеронов, приваренных к соединяющей их поперечине. Рычаги управления крепятся к кузову с помощью больших гибких шарниров.

Поперечная балка, в отличие от типичной зависимой подвески, расположена перед осью колеса и поглощает все моменты от вертикальных и боковых сил. Чтобы коромысла могли двигаться под углом друг к другу, балка должна быть деформируемой во всех направлениях, особенно под действием крутильных сил. S Отсюда и общее название этой системы - подвеска на торсионной балке. Он также действует как стабилизатор. Конечно же, к коромыслам прикреплены амортизаторы и пружины. В автомобилях среднего класса иногда используется дополнительный стабилизатор вдоль поперечины.

Торсионная балка

Несмотря на простоту, это решение по-прежнему широко используется благодаря многочисленным преимуществам:

  • компактный дизайн
  • легкая сборка и разборка всей подвески
  • Простой монтаж пружинно-демпфирующих стоек
  • малое количество компонентов из-за отсутствия торсионов (в большинстве случаев)
  • легкий вес и, следовательно, малая неподрессоренная масса
  • торсионная балка, выполняющая также роль стабилизатора
  • незначительные изменения развала из-за боковых сил
  • дешевый в производстве и эксплуатации

Подвеска автомобиля Audi A6 (1997)

К недостаткам относятся:

  • высокие напряжения кручения и сдвига в поперечной балке и, следовательно, высокие нагрузки при сварке
  • нагрузка на заднюю ось, ограниченная прочностью сварных соединений
  • взаимное взаимодействие движений колес
  • плохая изоляция кузова от вибраций и шума от неровностей дорожного покрытия
  • высокие требования к прочности мест крепления коромысел к кузову, где возникают большие силы, действующие в разных направлениях, возникающие в результате работы подвески

VW расширит предложение внедорожников специально для США Я написал в самом начале, это поперечный разрез самых распространенных типов подвесных систем. К сожалению, я не включил в эту статью среди прочих пневматические подвески или такие решения, как системы Hydrolastic, Moulton. Большинство различных решений основаны на представленных схемах и заключаются в замене или добавлении демпфирующих и упругих элементов в различных формах, таких как воздушные подушки. Места крепления этих элементов также часто меняют, чтобы обеспечить наиболее выгодное распределение сил, действующих на всю систему или корпус.

Источник: "Шасси автомобиля и прическа - & прическа; Основы дизайна" Йорнсен Реймпелль, Юрген Бетцлер

.

Системы подвески более и менее сложные

Каждое транспортное средство имеет систему подвески, т.е. более или менее сложную систему, соединяющую кузов или несущую раму с колесами и обеспечивающую эффективное, комфортное и безопасное вождение. Вот краткий сборник знаний о том, чем характеризуются самые популярные системы подвески в легковых автомобилях и как они работают.

Принято говорить, что машина стоит на колесах.И это верно в том смысле, что колеса находятся в непосредственном контакте с землей. Но подобно тому, как ноги человека являются лишь частью нижней конечности, так и колеса являются лишь конечным (и в то же время наименее сложным) элементом сложной системы, на которой держится основной корпус автомобиля. Эта система, в просторечии известная как подвеска , должна справляться со многими экстремальными требованиями - перегрузками, возникающими как при разгоне, так и при торможении, в условиях движения под нагрузкой и без нагрузки, она должна справляться с движениями кузова в результате прямолинейного движения и в других направления, свести к минимуму неудобства, возникающие при движении по неровным дорогам или даже по пересеченной местности, и, наконец, обеспечить комфорт и безопасность водителя и пассажиров транспортного средства.

Существует ли универсальная система подвески, которая идеально отвечает всем этим требованиям и работает в любых условиях? Конечно нет. Автопроизводители разработали несколько проверенных и часто используемых решений, но каждое из них имеет свои преимущества и недостатки, являясь своего рода функциональным компромиссом.

Пружина, свинцовая, подавляющая

В каждой подвеске можно выделить три основных компонента: пружинные элементы; направляющие и соединительные элементы и демпфирующие элементы.

Основная роль упругих элементов заключается в поглощении вибраций, вызванных движением так называемых неподрессоренные массы автомобиля (колеса, тормоза, мосты, некоторые элементы подвески) и сохранение высоты дорожного просвета. Эту функцию могут выполнять листовые рессоры, называемые также плоскими, спиральными (винтовыми) пружинами, торсионами, резиновыми или пластмассовыми пружинами, пневматическими системами.

С начала 19 века до 1970-х годов наиболее широко используемым рессорным элементом в транспортных средствах, сначала конных, а затем механических, были листовые рессоры , обычно полуэллиптические.Мы можем встретить их и сегодня, особенно в задней подвеске фургонов, пикапов и внедорожников с зависимой подвеской. Они дешевы, несложны, способны выдерживать значительные нагрузки и, кроме того, обладают одним важным свойством – могут быть самостоятельной подвесной системой, поскольку могут передавать усилия во всех трех направлениях. К сожалению, они обеспечивают довольно низкий комфорт вождения. Они выполнены в виде одного плоского стержня или пакета плоских стержней из пружинной стали, называемых перьями, соединенных между собой установочным винтом и хомутами.

Компонентами задней подвески автомобиля, которые в некотором роде произошли от листовых рессор, являются торсионы . Они имеют форму длинного стального стержня, трубы или пучка плоских стержней. Один конец торсиона крепится к раме или кузову автомобиля, а другой конец шарнирно соединен с рычагом управления. Вертикальные перемещения колеса вызывают угловое смещение коромысла и закручивание штока, который благодаря своей упругости действует на колесо автомобиля как традиционная пружина.

Однако в настоящее время производители автомобилей чаще всего используют в качестве пружинного элемента спиральные пружины , которые изготавливаются путем намотки стержня из пружинной стали вокруг цилиндрической, конусной или бочкообразной формы.Заглянув под шасси автомобиля, вы должны увидеть по одной массивной пружине на каждое колесо. Пружины имеют множество преимуществ: занимают мало места, имеют простую конструкцию и в то же время обладают лучшими рессорными свойствами и отличаются высокой универсальностью — они идеально подходят для повседневного использования, а также в автоспорте или бездорожье.

Важным пружинным элементом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости . Чаще всего он имеет вид металлического стержня круглого сечения, согнутого в форме, похожей на букву U.Посередине он крепится к кузову, а концы соединяются с коромыслами или стойкой резиновыми втулками или так называемыми звенья стабилизатора. В результате упругая реакция стабилизатора поперечной устойчивости снижает крены кузова при прохождении поворотов и раскачивание при проезде неровностей. Аналогичную роль играют реактивные стержни, которые могут устанавливаться поперечно (так называемые стержни Панара) или продольно.

Подавляющее большинство подвесок требуют использования дополнительных соединителей, способных передавать сдвигающие и косые усилия.И здесь в игру вступает коромысло , которое сегодня является наиболее часто используемым направляющим элементом. Коромысла представляют собой шарнирные рычаги, которые позволяют колесам двигаться вертикально и одновременно передавать горизонтальные усилия. В зависимости от положения оси их вращения рычаги управления можно разделить на: продольные (тянущие или толкающие), поперечные или косые.

Еще одним ключевым элементом подвески являются амортизаторы , , представляющие собой неотъемлемую пару с винтовыми пружинами.Они отвечают за гашение колебаний кузова на неровностях и за то, чтобы колесо оставалось в постоянном контакте с дорожным покрытием. Если бы их не было, машина раскачивалась бы как люлька на рессорах и отскакивала от дороги, как мячик. Система демпфирования косвенно влияет на работу таких систем безопасности, как ABS и ESP.

В настоящее время наиболее распространены телескопические амортизаторы (масляные и газомазутные), особенно телескопические амортизаторы, интегрированные с цилиндрической пружиной, так называемые Стойка Макферсон .Во многих новых автомобилях с т.н. с полуактивной подвеской можно найти амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования.

Большинство элементов подвески соединяются с помощью специальных шарниров и металлорезиновых втулок, широко известных как сайлент-блоки.

Зависимая, независимая или с балкой

По способу соединения отдельных элементов подвески и принципу их действия эти системы подразделяются на три основные категории: зависимые, независимые и полузависимые подвески с так называемымиторсионная балка.

Первый из этих типов исторически самый старый. Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса данной оси жестко связаны друг с другом путем установки их на общий элемент, которым может быть неведущая балка оси или жесткая ведущая ось. Такое расположение означает, что когда одно из колес попадает на неровную дорогу и меняет положение, оно автоматически заставляет другое колесо двигаться.

Недостатками данного типа подвески, кроме не всегда желательного взаимодействия колес одной оси (худшая управляемость автомобиля на поворотах, легкий отрыв колеса от поверхности), являются: большая масса соединительного элемента подвески колеса, особенно когда на оси шестерня, и нужно много места для вертикального перемещения моста, который работает вместе с колесами - сзади он занимает место для багажа, а спереди его заставляет двигатель подниматься, что, в свою очередь, поднимает центр тяжести автомобиля.

Зависимая подвеска

, однако, имеет и преимущества: неподрессоренные массы малы, а сама последняя конструктивно проста, долговечна, способна нести большие нагрузки, поэтому охотно применяется в грузовых автомобилях, автобусах и вездеходах. В зависимой подвеске часто можно встретить листовые рессоры. Другим решением являются винтовые пружины, взаимодействующие с торсионными стержнями.

В случае легковых автомобилей чаще всего применяются независимые подвески на передней оси, а независимая или на основе торсионной балки на задней оси.Но даже если у нас одинаковый тип подвески на обеих осях, они все равно не идентичны. Откуда это различие? Дело не в прихоти строителей. Нужно только учесть дополнительный фактор спереди — необходимость использования рулевой трапеции, которая позволит колесам поворачиваться.

В независимой подвеске каждое из колес автомобиля движется независимо от других. Это требует использования большего количества поперечных рычагов и джойстиков, но система не занимает много места и значительно улучшает комфорт и тягу автомобиля.Наиболее распространенные решения независимой подвески, применяемые на передней оси, — это система двойных поперечных рычагов, уже упомянутая стойка Макферсона или многорычажная (многорычажная) система.

Первый имеет самую старую метрику. Поворотный кулак крепится шаровым болтом к двум поперечным поперечным рычагам: верхнему и нижнему. Рычаги подвески крепятся к раме или кузову и несут опорную функцию - один из рычагов подвески поддерживается пружиной и амортизатором, часто в виде стойки подвески в сборе.Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова.

Наиболее популярными являются громкоговорители MacPherson, названные в честь их изобретателя, американского конструктора Эрла С. Макферсона , который впервые применил свое умное изобретение в прототипе Chevrolet Cadet в 1946 году. Почему это решение так популярно? Он дешев, прост в конструкции, занимает мало места и очень эффективен. Основным элементом стойки McPherson является амортизатор с наложенной на него винтовой пружиной.Концы штока поршня амортизатора и пружины находятся в точке опоры в колесной арке (стакане).

Верхнее крепление амортизатора позволяет стойке поворачиваться вокруг своей оси и, таким образом, поворачивать колеса. Его нижняя часть жестко крепится к поворотному кулаку, а поворотный кулак - посредством шаровой опоры с поперечным поперечным рычагом. В результате единая система одновременно выполняет рессорную и амортизирующую функции и направляет колеса. Слабыми сторонами Макферсонов являются: передача части вибраций от рулевой системы непосредственно на кузов, сильное трение в гнезде штока из-за вращения вокруг своей оси и то, что колесо не находится перпендикулярно земле на протяжении всей эксплуатации. диапазон.

Многорычажная подвеска конструктивно является высшей ступенью «развития» таких систем. Это довольно сложная комбинация продольных, боковых, наклонных и навесных рычагов. Единой схемы многорычажной подвески не существует, каждый производитель разработал свои патенты. «Многорычажка» обеспечивает минимально возможные изменения углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузок автомобиля и его движения. Проще говоря, даже при быстром прохождении поворотов автомобиль сохраняет высокую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой.Он сочетает в себе высокий комфорт со спортивными ходовыми качествами, поэтому мы чаще всего встречаем их в автомобилях премиум-класса, особенно с большим весом. Владельцы таких автомобилей также имеют больший бюджет на ремонт и обслуживание, что имеет большое значение в данном случае, ведь многорычажная подвеска – за счет количества элементов и необходимости уменьшения неподрессоренной массы, что зачастую приводит к ее из легких сплавов - очень дорого. Количество преимуществ, однако, остается настолько большим, что многорычажные системы все чаще устанавливаются как на переднюю, так и на заднюю оси даже в автомобилях популярных марок.

Стоит отметить, что в категории независимых подвесок на задней оси разнообразие даже больше, чем в случае с передней подвеской. Помимо упомянутой многорычажной системы, применяются системы с наклонными, продольными и поперечными поперечными рычагами. Все эти элементы — как амортизаторы и пружины — каждый производитель монтирует немного по-своему.

Полунезависимый

В третьем типе - полузависимых подвесках - движение одного колеса оказывает минимальное влияние на движение другого колеса той же оси.К этой группе относятся в основном подвески с торсионной балкой , состоящей из двух продольных рычагов, прикрепленных с одной стороны непосредственно к кузову, а с другой стороны соединенных единой поперечиной.

Почему балка называется торсионной? Потому что он подвержен деформации, вызванной работой коромысла. Кроме того, он также действует как стабилизатор. Этот тип подвески остается очень простым по конструкции, достаточно эффективным, дешевым в производстве и ремонте.К тому же он легкий (маленькие неподрессоренные массы), занимает мало места (больше багажник) и есть небольшие изменения углов развала под действием боковых сил.

Торсионная балка постоянно используется с 1970-х годов, в основном в мини-, городских и компактных автомобилях. Особенно нравится французским и дальневосточным производителям. Из-за своей конструкции этот тип подвески может использоваться только на неведущей оси.

Подвеска на торсионной балке также имеет ряд недостатков: взаимодействие движений колес друг с другом, высокие крутящие и касательные напряжения на балке и, как следствие, большие нагрузки на сварку, плохая изоляция кузова от вибраций и возникающих шумов. от неровностей дорожного покрытия.

Пневматика, внедорожная, спортивная

Есть еще один тип подвески - непревзойденный по комфорту: пневмоподвеска . Независимо от нагрузки параметры пружины и, следовательно, дорожный просвет остаются неизменными. В некоторых случаях штатный дорожный просвет может быть увеличен, что имеет большое значение для внедорожников и внедорожников. Кроме того, амортизаторы в пневмосистеме часто имеют электронно-управляемые характеристики демпфирования (постепенные или бесступенчатые), что позволяет, например,выберите комфортный режим для неторопливой езды и спортивный режим для более динамичной езды.

В пневматической подвеске традиционные пружинные элементы заменены специальными резиновыми мешками, называемыми сильфонами , заполняемыми компрессором сжатым азотом или воздухом. Сильфоны часто интегрированы с пневматическими рессорами, их поршни соединяются с коромыслами, а они соединяются с колесами. Уравнительный клапан, связанный с движением коромысла, обеспечивает постоянную высоту подвески. Когда подвеска нагружена и сжата, система нагнетает дополнительный воздух и выпускает его по мере расширения системы подвески.Иногда пневмоподвеска есть только на задней оси, например в некоторых универсалах, и тогда ее называют нивомат. Пневмоподвески очень чувствительны к неправильному использованию и обслуживанию, и стоимость их ремонта обычно высока.

Дальнейшим развитием пневматической подвески является адаптивная подвеска , в которой текущий дорожный просвет зависит от скорости движения — например, когда мы разгоняемся, дорожный просвет будет уменьшаться, чтобы понизить центр тяжести. Вишенкой на торте является гидропневматика , которой славится марка Citroën.Французы впервые применили гидропневматическую подвеску в 1954 году в задней подвеске Traction Avant 15 Six H и разработали ее на технологически революционном DS и его преемниках: SM, CX, BX, XM, Xantia, C5 и C6.

Несмотря на сменяющие друг друга поколения гидропневматики и фирменные решения других производителей автомобилей, общий принцип действия пружинно-амортизирующей стойки гидропневматической подвески по-прежнему аналогичен решению, которое мы изучили в DS. В подвеске нет привычных компонентов, таких как амортизаторы, пружины, рессоры или торсионы.Вместо этого на каждом колесе у нас есть система давления в виде металлического шара (сферы), наполовину заполненного сжатым газом и наполовину гидравлической жидкостью и разделенного диафрагмой. Шар прикреплен к алюминиевому цилиндру со стальным поршнем в центре. Рычаги подвески соединены со штоком поршня, работа которого заставляет масло течь в цилиндр, затем жидкость давит на газ, который сжимает его и, следовательно, гасит вертикальное движение, вызванное наездом колеса на неровности.Различные типы датчиков и клапанов с электронным управлением играют очень важную роль в правильной работе гидропневматики.

Напоследок несколько слов о внедорожной специфике подвески и автоспорта. Уход за ним и адаптация к поставленным перед ним задачам — одна из важнейших задач, стоящих перед владельцами внедорожников, а также спортивных и гоночных автомобилей.

В модели для бездорожья лучше всего работает зависимая подвеска, на жестких осях, подрессоренных винтовыми пружинами.Традиционная подвеска на листовых рессорах мало чем ей уступает. Не менее важно и то, как отрегулированы «шарниры». В обычном автомобиле, а также в популярных внедорожниках очень мягкая длинноходная подвеска вообще считается недостатком. В полевых условиях все наоборот - правильно продуманная кривизна оси, т.е. возможность большого хода данного колеса по отношению к шасси или другому колесу той же оси, существенно влияет на смелость автомобиля.

На спорткарах подвески усилены и комфорт отходит на второй план.Тяга и сцепление на счету. На ходовые качества данного автомобиля также влияет дорожный просвет. Это связано с центром тяжести автомобиля. Чем он ниже, тем быстрее и стабильнее мы можем проходить повороты. Поэтому в спортивных автомобилях часто можно встретить койловерные подвески, в которых особая конструкция пружин позволяет легко регулировать дорожный просвет автомобиля, а в более продвинутых — еще и жесткость подвески. Важна и ширина колеи — чем больше колесо, тем лучше сцепление на поворотах.

Неисправности подвески могут вызвать преждевременный износ шин, шарниров подвески и рулевого управления, ступичных подшипников и элементов крепления кузова, а также увеличить тормозной путь.

Именно поэтому стоит знать, как устроена подвеска в нашем автомобиле, из каких элементов она состоит и содержать ее в исправном состоянии. Состояние подвески до сих пор недооценивается в нашей стране, хотя она является одним из ключевых, постоянно работающих узлов автомобиля и от него во многом зависит наша безопасность.

Кшиштоф Юзвяк 90 136

.

Два в одном тесте - WIMAD

Рис. Яцек Кубиш, Wimad

Схема подвески с указанием вводимых сроков

Устройства управления Подвески с использованием метода Боге исследуют их работу во времени. Результаты зависят от характеристик подвески в сборе, поэтому не уточняют полностью состояние самих амортизаторов.

У них похожее несовершенство альтернативные тестеры Eusam (работающие по принципу измерения частота).Причина в том, что в обоих случаях неопределенные свойства многие элементы подвески. Представленный ниже метод измерения (а также использующий его тестер) предоставляет информацию в амплитудной форме (прилегание колеса к земле) и фаза - понимается как сдвиг фаза между ходом перемещений окружности и синусоиды вибрации, которые вызывают их. Эти значения помогают определить значение амортизация подвески. Название статьи относится к способностям тестер, учитывающий два противоположных фактора на одном изображение для всего диапазона частот работы подвеса.

Тестируемые параметры

Когда автомобиль движется по неровной дороге поверхности, деформации эластичной шины и смещения происходят компоненты подвески. Амортизатор, установленный между землей неподрессоренный и подрессоренный, он рассеивает кинетическую энергию, генерируемую не из-за воздействия неровностей дороги. Амортизаторы изнашиваются постепенно, а признаками износа могут быть: утечка жидкости, чрезмерное "ныряние" при торможении, слишком частые вмешательства системы стабилизация движения, «подъем» и раскачивание автомобиля на поворотах, отклонение от выбранного курса из-за бокового ветра, ослепления движение с противоположного направления при движении по неровной поверхности, неравномерный износ шин, вибрации рулевого управления и подвески и кузов.

Проверка подвески с помощью тестера biphasic занимает несколько минут и предоставляет следующие данные: адгезия (коэффициент Eusam) - первая фаза, фазовый сдвиг (затухание) - вторая фаза, разность сдвига фаз отдельных колеса (левое-правое, переднее-заднее), комфорт при вождении, динамическая жесткость, изоляция высокочастотных вибраций.

Схема подвески с указанием вводимых условий

Адгезия

Это имя минимальная сила, действующая на испытательную плиту колеса в критической точке время теста.Та же движущая сила обеспечивает сцепление шины на поверхность и, следовательно, оказывает существенное влияние на безопасное вождение средство передвижения. Амортизаторы, гасящие вертикальные колебания колес, должны обеспечивать хороший контакт всех колес с дорогой.

При вибрации неподрессоренной массы z резонансная частота, смещение колеса относительно пластины тестера максимальна, а значение адгезии минимально. Этот резонанс обычно происходит в диапазоне частот 10-20 Гц и характерная особенность рассматриваемой подвески как системы динамичный.Если колесо теряет контакт с пластиной во время измерения, значение адгезия нулевая.

Графическая интерпретация посадки

Функция сцепления и резонансной частоты

Фазовый угол (демпфирование)

Это угловая разница между синусоидальная диаграмма смещения плиты тестера и синусоидальные изменения вертикальной составляющей контактной силы между шиной и испытательной плитой (с точностью, учитывающей скорость деформации шины под действие этой силы).

Смещение или ускорение массы неподрессоренная (колесо) относительно испытательной плиты (платформы) пропорциональна мгновенному значению вертикальной силы их взаимного давление. Поэтому она наибольшая, когда фазовый сдвиг равен 0°. Суммарная амплитуда смещения неподрессоренной массы относительно подложки уменьшается с увеличением фазового сдвига, даже если измеренная адгезия не изменится.

Пояснение концепции фазового угла

Поскольку сила давления шины на пластину тестера пропорциональна их взаимному смещению, углу фазовый сдвиг можно определить как угловую разницу между синусоидальное вертикальное смещение испытательной плиты х 3 и смещение колеса относительно испытательной плиты х 23 .Величина фазового сдвига для одного и того же сцепления или смещения x 23 существенно влияет на ускорение неподрессоренной массы и рассеивание кинетической энергии подвеской.

Здесь важен минимальный угол фазовый сдвиг, происходящий в диапазоне колебаний между резонансные частоты подрессоренной и неподрессоренной масс. Резонансная частота подрессоренной массы (корпуса) находится в диапазон между 1-3 Гц . На этой частоте, если гашения колебаний подвески не происходит, то фазовые сдвиги: , смещение x12 подрессоренной массы относительно неподрессоренной массы (колеса) является самым большим.Затем увеличение демпфирования уменьшает амплитуду смещения и фазовый сдвиг.

Если на резонансной частоте неподрессоренная масса (колеса) 10-20 Гц, гашение колебаний подвески нет происходит фазовый сдвиг = 0° и смещение x 23 достигает своего максимального значения, т. е. минимального давления в колесе до тестовая платформа. Увеличение демпфирования уменьшает смещение и увеличивает фазовый сдвиг (затухание). Ниже резонансной частоты отсутствие затухания конечно же означает и угол фазового сдвига = 0°.

При демпфировании подвески правильно подобранный, реакция колеса на перемещение платформы тестера в частотном диапазоне близко к резонансному. Тогда минимальный фазовый сдвиг останется выше 90°.

Наибольший и наименьший угол фазового сдвига для идентичного контакта

Абсолютный коэффициент демпфирования отношение силы сопротивления амортизатора к скорости его движения поршень относительно цилиндра.Относительный коэффициент демпфирования, в свою очередь, отношение действительного значения абсолютного коэффициента к его критическое значение 1, при котором водоизмещение теряет пробег синусоидальная, так как подвес возвращается в положение равновесия после прогиба, но не превышает его.

Изоляция высокочастотной вибрации

Это измеренное процентное снижение входного колебаний пластины тестера в полосе 20-25 Гц, рассеивая их в приостановка.

Материалы: Hunter Engineering Company

Автор: мгр инж. Зенон Майкут
Общее товарищество Wimad

.90 000 трансляторов OEM - Подвески - Интернет-магазин тюнинга

Глава I: Введение

Когда мы говорим об автомобилях, мы часто говорим о внешнем виде, о том, насколько мощный двигатель или насколько удобно и комфортно путешествовать. В дополнение к этим характеристикам мы также упоминаем, как «едет» данный автомобиль. На то, как данное транспортное средство ведет себя на дороге, влияет множество факторов, таких как вес, его распределение, тип привода, шины и, конечно же, подвеска.Когда дело доходит до модификации автомобилей, это элемент, который больше всего меняет характер вождения. В этой статье мы познакомим вас с различными типами решений для послепродажного обслуживания.

Подвеска автомобиля — это система, соединяющая две крайности. Комфорт и точность вождения. Стандартные подвески в наших автомобилях, прежде всего, скомпрометированы. Максимально возможный комфорт при сохранении достаточных ходовых качеств. Современные системы позволяют обеспечить еще больший комфорт, практически не теряя точности вождения.Во многих новых автомобилях доступны специальные активные системы, которые в зависимости от потребностей смягчают или ужесточают подвеску. Независимо от того, что мы установили в стандартной комплектации, следует помнить, что любое изменение в системе подвески повлияет на управляемость, в лучшую или худшую сторону, поэтому вы должны делать это с умом.

Глава II: Теория

Однако в самом начале следует сказать несколько слов о теории. Что такое подвеска? Проще говоря, это набор элементов, соединяющих кузов с колесами.Так что нетрудно заметить, какую важную роль он играет в конструкции автомобиля. Если бы не подвеска, любые неровности на дороге передавались бы напрямую на купол автомобиля, что негативно сказывалось бы на комфорте вождения, а в худшем случае могло сказаться на устойчивости конструкции. Сама подвеска состоит из множества элементов, но мы остановимся на двух основных элементах. Пружины и амортизаторы.

Предположим, что колеса автомобиля жестко закреплены на кузове.Любая неровность или даже камень на дороге пройдет прямо на кузов. Если вы когда-либо пользовались тачкой или даже магазинной тележкой, вы знаете, как это выглядит. Управлять автомобилем с таким раствором было бы просто невозможно. Устанавливаем пружины для повышения комфорта. После установки пружин "выбирается" каждая неровность, но после наезда на препятствие машина подпрыгивает как мячик. Для контроля отскока следует использовать амортизаторы, гасящие гармоническое движение пружины.

Если мы решим «похоронить» нашу систему подвески, скажем прямо, мы хотим либо снизить ее, либо сделать жестче, либо и то, и другое. Жесткость подвески значительно ускорит ее реакцию на неровности и уменьшит крены кузова на поворотах. Занижение подвески приносит не только пользу изменения внешнего вида. Более низкий автомобиль также означает более низкий центр тяжести, что также положительно сказывается на ходовых качествах.Итак, что мы можем сделать, чтобы изменить ходовые качества? У нас есть несколько вариантов.


Глава III: Типы подвески

Пружины

Самое простое и в то же время самое дешевое решение (хотя бы частично) проблемы с нашей "плавающей" машиной - замена рессор. Например, такие пружины, как Eibach Pro-Kit, обеспечивают занижение до 40 мм (в зависимости от модели) и более жесткую управляемость. Это идеальное решение для людей с меньшим бюджетом или для тех, кто не хочет слишком сильно возиться с подвеской.Однако следует помнить, что устанавливая слишком жесткие или слишком короткие пружины на штатный амортизатор, возрастает риск его повреждения или чрезмерного использования, что может привести к его «протечке».

Спортивная подвеска

Если ваш бюджет позволяет немного больше, вы можете выбрать спортивную подвеску. Это набор пружин и специальных амортизаторов, благодаря которым мы не только опустим и придадим автомобилю жесткость, но и будем уверены, что компоненты правильно настроены друг к другу.Что касается занижения, то оно сравнимо с самими пружинами. Такие решения, как Eibach B12 Pro-Kit, повышают динамику вождения без снижения уровня комфорта. Это также эффективный способ избавиться от нежелательных эффектов избыточной и недостаточной поворачиваемости. Амортизаторы Bilstein, используемые в комплектах Pro-Kit и Sportline, обеспечивают эффективность в любой рабочей зоне.

Койловерные подвески

Однако самым популярным решением, несомненно, является койловерная подвеска.Своей популярностью так называемые нитки обязаны высокой универсальности и сравнительно невысокой цене. Кроме того, используя этот тип решения, у нас есть возможность разместить автомобиль намного ниже, чем сами занижающие пружины. Большинство высококлассных койловерных подвесок (например, BC Racing, Yellow Speed ​​или Tein) обеспечивают полный контроль, включая высоту, жесткость и наклон (благодаря так называемой пластине развала). Более дешевые подвески по-прежнему позволяют вам устанавливать высоту, но, к сожалению, мы полагаемся на жесткость по умолчанию, которую мы можем изменить только заменой пружин.Благодаря своей универсальности койловерные подвески используются как в соревновательном автоспорте, так и в тюнинге.

Пневматическая подвеска — Air Ride

Если занижение койловерной подвески нас все же не устраивает, стоит подумать о так называемой воздушной езде. Это система подвески, в которой пружины заменены резиновыми подушками, которые наполняются воздухом с помощью компрессора. Это позволяет опустить подвеску еще ниже, чем на штатных пружинах, которые физически не могут «спуститься» ниже.Это также удобный вариант для автомобилей, на которых мы ездим каждый день. Благодаря тому, что высоту подвески можно контролировать на постоянной основе, нам не приходится беспокоиться о маневрировании на неровной дороге или бордюре, что может оказаться проблематичным при максимальном повороте резьбы. Таким образом, мы можем путешествовать на оптимальной высоте подвески, а при парковке «ставить» автомобиль на землю, не беспокоясь о том, что натирают шасси или бамперы. Несмотря на удобное использование «воздуха», следует помнить об опасностях, связанных с этим типом растворов.Подушки, благодаря тому, что они изготовлены из эластичной резины, легко повреждаются различного рода дорожным мусором, камнями или ветками. Срок службы резины также ограничен, поэтому она может истираться или рассыхаться, особенно при неправильной сборке, что может тереться о другие элементы подвески или кузова. Кроме того, из-за сложности такой системы есть много элементов, которые могут просто сломаться. Вскрытие системы или выход из строя компрессора обойдется очень дорого, и мы окажемся буквально на асфальте с машиной.

Гидравлические подвески

Вероятно, первое впечатление от гидравлической подвески — это Chevrolet Impala 1964 года, прыгающая в такт музыке в гангста-рэп-клипе девяностых. Однако лоурайдеры — не единственные автомобили, в которых мы можем найти это решение. Гидравлические и гидропневматические подвески давно используются в строительных и военных машинах. Это решение было запатентовано Citroen в 1950-х годах и использовалось в таких автомобилях, как классический DS, а затем в Rolls Royce и Mercedes.В гидравлическую систему входит минеральное масло, которое, протекая через двухходовой клапан, имитирует поведение классической системы подвески. Воспользовавшись тем, что масло не сжимаемо, в отличие от газов, нет необходимости использовать дополнительные амортизаторы. В последнее время также стали появляться такие решения, как гидравлические лифт-комплекты, позволяющие поднимать переднюю часть автомобиля, например, при подъеме на бордюр или наезде на лежачего полицейского. Это интересный вариант для владельцев спортивных автомобилей или сильно заниженных.

Глава IV: Концовка

Мы надеемся, что после прочтения этой статьи вы осознаете важность подвески автомобиля и возможности, которые у нас есть, когда мы хотим ее модифицировать. Если, с другой стороны, вы разочарованы тем, что мы еще не упомянули другие компоненты подвески, такие как поперечные рычаги и стабилизаторы, не волнуйтесь. Мы исправим это в следующей статье о полиуретановых втулках! До скорого.

Оставайтесь с нами!

шт. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим предложением:

https://sklep.oemtuning.pl/zawieszenia-gwintowane

https://sklep.oemtuning.pl/sprezyny-sportowe

https://sklep.oemtuning.pl/zawieszenia-sportowe

Чтобы выбрать подвеску для вашего автомобиля, свяжитесь с нами по электронной почте [email protected] или по телефону 883 310 122

.

Многорычажная подвеска. Расходы на постройку и типовой ремонт

Автомобиль должен ежедневно обеспечивать нам достаточный комфорт и безопасность передвижения. Это естественно. Неравенства должны быть эффективно подобраны, а точность управления должна быть максимально высокой. К сожалению, это непростая задача. Чтобы соответствовать этим требованиям, производители уже много лет используют в своих автомобилях многорычажные подвески.

Изначально это решение применялось преимущественно в автомобилях премиум-класса, сегодня его можно встретить и в автомобилях народного класса.Многих волнует, что проблема может возникнуть, когда придет время ремонта, так как цены на отдельные детали будут не низкими. Посмотрим, есть ли чего бояться.

Коромысло

Но давайте начнем с основ. Рычаг является одним из основных элементов подвески. Он удерживает поворотный кулак в правильном положении и обеспечивает работу амортизаторов и пружин. Это металлический элемент, выполненный из стали или легкого алюминия. Годы назад можно было встретить и чугунную конструкцию, но это уже прошлое.Его форма зависит от места прикрепления. Например, он принимает форму буквы V, а в случае задней торсионной балки может быть прямым, как продольный рычаг. Благодаря своей функции рычаги управления чрезвычайно прочны и в то же время жесткие. Объем их работы ограничен, что позволяет амортизировать колеса.

См. также: Автокредит. Насколько многое зависит от вашего собственного вклада?

Описываемый элемент крепится к шасси автомобиля с помощью металлорезиновых втулок.Они позволяют коромыслу перемещаться вокруг оси, определяемой его центром. Внутренний и внешний металлические рукава и резина являются составными частями металлорезиновых рукавов. Внешняя металлическая втулка запрессовывается в вырез в коромысле, внутренняя крепится на специальном штифте, расположенном в шасси автомобиля. На противоположном конце коромысла находится подвижная шаровая опора - штифт, работающий в смазке и уплотненный резиной, чтобы на него не попадала грязь с дороги.

Многорычажная подвеска

Передняя многорычажная подвеска может иметь три, например, одну наклонную и две поперечные тяги вместо одного V-образного поперечного рычага. Каждый элемент крепится к шасси одним сайлентблоком и одним штифтом к поворотному кулаку. Вверху рычаг управления может иметь V-образную форму или может иметь конструкцию, аналогичную используемой внизу, и состоять из нескольких рычагов управления. Благодаря этому вы достигаете почти идеальной точности в выравнивании колеса.Такая конфигурация также является вопросом безопасности, в классической подвеске установлены два коромысла, которые удерживают колесо. Когда один из них освобождается, нетрудно найти проблему или даже трагедию.

В многорычажной подвеске, когда один ломается, другие рычаги удерживают колесо в правильном положении.

Простая конструкция подвески заднего моста представляет собой торсионную балку, состоящую из двух продольных рычагов, прикрепленных к шасси с помощью металлорезиновых втулок и пальцев.Балка создает прочное металлическое соединение для рычагов управления и крепится к шасси с помощью двух металлорезиновых втулок. Конечно, есть еще пружины и амортизаторы. Это решение, как я уже говорил, планомерно заменяется многозвенной системой. Например, в современном решении часто в верхней части подвески монтируется один поперечный рычаг, который одновременно является стабилизатором подвески заднего колеса. В нижней части продольный рычаг поддерживает поворотный кулак, для этого используются две поперечные тяги.Постоянный амортизатор крепится к нижнему рычагу.

Конечно, дизайн зависит от типа данного автомобиля, например, в спортивном автомобиле уровень сложности может быть высоким. В многорычажной подвеске каждое колесо полностью независимое. Большее количество коромысел позволяет точнее выставить геометрию, что напрямую выливается в лучшую управляемость автомобиля в поворотах, ведь колесо остается перпендикулярно поверхности. Кроме того, более эффективно устраняются вибрации, что является плюсом с точки зрения комфорта в поездке.

Вероятность отказа

Недостатком многозвенной конструкции может быть стоимость возможного ремонта. В этом типе подвески много элементов, которые могут складываться с пройденными километрами. Особенно когда состояние дорог не самое лучшее. Сам маятник крайне сложно повредить, как и в случае с металлическими и резиновыми элементами. Они могут повредить или укоротить резину, прорывы, когда мы наезжаем на глубокую яму на дороге, разъедают металл.Кроме того, может измениться и геометрия подвески.

Симптомы.

Частым признаком повреждения многорычажной подвески являются стуки из области колес при движении по неровностям. Скрип возникает при повреждении штифта, который подвергся коррозии из-за повреждения резинового покрытия, вытекания смазки, попадания воды внутрь. Иногда чувствуешь, что машину стало хуже и есть тяга вправо или влево, что является признаком нарушения калибровки настроек геометрии.Когда мы замечаем, что протектор шин в нашем автомобиле изношен неравномерно, значит, дефект присутствует давно.

Ремонт и расходы

При передаче автомобиля специалисту осмотр начинается с проверки всех шаровых опор, затем проверяется состояние резиновых элементов и втулок крепления рычагов подвески к шасси. Последним шагом является установка автомобиля на «подборщик» или домкрат и выявление неправильного смещения резиновых шарниров. После ремонта проверьте и, при необходимости,правильно выставить геометрию подвески, а об этом, к сожалению, некоторые забывают.

Затраты на оплату труда, очевидно, будут зависеть от сложности работы, однако они не должны превышать 300-400 злотых за одну сторону данной оси. Также следует помнить о стоимости настройки геометрии, а это примерно от 85 до 150 злотых. Стоит выбирать проверенные мастерские, особенно когда у нас в машине установлена ​​алюминиевая подвеска. Искать специалиста стоит в дискуссионных группах или фан-клубах данного бренда.Помимо поиска нужной мастерской, есть шанс на помощь членов клуба. Более того, именно здесь дистрибьюторы запасных частей рекламируют себя и предлагают скидки, которыми вы можете воспользоваться. Также стоит посмотреть на мнения о данном веб-сайте, которые можно найти в популярных поисковых системах. Эти несколько шагов могут избавить нас от лишних трат и нервов. Также очень важно выбирать проверенные и брендовые запчасти, долговечность дешевых замен может быть очень низкой.

Ниже приведены примеры цен на брендовые запчасти (качество деталей по ГВО: Q). Сравнивались автомобили из разных сегментов с многорычажной и классической подвесками.

Городские автомобили:

  • Ford Fiesta VI 1.6 TDCi - передний мост с поперечным рычагом - 113 злотых брутто
  • Opel Corsa B 1.2 - передний мост с поперечным рычагом - 74 злотых брутто
  • Renault Clio II 1.2 - передний мост с поперечным рычагом - 102 злотых брутто

Компактные автомобили:

  • Фольксваген Гольф VI 2.0 TDI - задний мост с поперечным рычагом - 96 злотых брутто
  • Opel Astra H 1.6 - передний мост с поперечным рычагом - 130 злотых брутто
  • Ford Focus II 1.6 - втулка рычага заднего моста - 14 злотых брутто

Минивэны:

  • Opel Zafira A 2.2 - коромысло переднего моста - 58 злотых брутто
  • Volkswagen Touran I 2.0 TDI - ремонтный комплект заднего моста - 750 злотых брутто
  • Renault Scenic II 1.6 - передний мост с поперечным рычагом - 94 злотых брутто

Автомобили среднего класса: 90 013

  • BMW 3 E90 335i xDrive - рычаг переднего моста - 1050 злотых брутто
  • Ауди А4 1.6 B6 - ремонтный комплект переднего моста - 960 злотых брутто
  • Volkswagen Passat B6 2.0 TDI - ремонтный комплект переднего моста - 810 злотых брутто

Внедорожники:

  • Toyota RAV 4 III 2.0 4WD - передняя ось на поперечных рычагах - 243 злотых брутто
  • Kia Sportage III 2.0 AWD - рычаг переднего моста - 211 злотых брутто
  • Honda CR-V II 2.0 - передний мост с поперечным рычагом - 219 злотых брутто


Как видите, цены не обязательно должны быть высокими, дефицита запчастей на рынке нет, поэтому стоит поискать конкурентное предложение.Часто говорят, что многорычажная подвеска бывает очень аварийной, и вскоре после ремонта приходится возвращаться с проблемой в мастерскую. В основном это связано с использованием некачественных запчастей, которые на самом деле не должны быть в продаже. Стоит выбрать качественный и проверенный товар и обратиться к проверенному специалисту, что окупится спокойствием надолго.

Смотрите также: Тестируем Volkswagen Polo

.

Как собрать переднюю подвеску на WSK 125?

Передняя подвеска — важная часть вашего WSK 125. Она обеспечивает комфорт, вносит значительный вклад в безопасность вождения и замедляет износ других компонентов мотоцикла — до тех пор, пока она находится в рабочем состоянии и эффективно амортизирует все неровности 😉

Если вы уже собрали лаги (если это еще впереди, то приглашаем вас в гайд ➡ Как собрать лаги в WSK 125? ), пора доделать переднюю подвеску и установить ее на мотоцикл .Ниже вы узнаете, как это сделать шаг за шагом 😎

Что тебе нужно?

Инструменты:
  1. Молоток.
  2. Резиновый молоток.
  3. Втулка имеет меньший диаметр, чем корзины (для приводных корзин).
  4. Набор торцевых или комбинированных ключей.
  5. Отвертка.
  6. Шприц или мерный стаканчик (для измерения масла).
Запчасти:
  1. Подшипники рулевой трубы.
  2. Хромированная накладка на подседельный штырь.
  3. Сквозная гайка стойки сиденья.
  4. Пробка амортизатора (с крупной или мелкой резьбой).
  5. Верхний болт амортизатора.
  6. Шайба полочной гайки (до B1 или до B3, в зависимости от модели).
  7. Втулка троса спидометра.
  8. Втулка троса тормоза.
  9. Масло для амортизаторов.

Крепление рулевой колонки и подшипников подседельного штыря с полками

  1. Используйте втулку, чтобы пробить чашки в отверстия в верхней части рамы.

    Nabijanie dolnej miski główki ramy. Nabita górna miska główki ramy.
  2. Поместите шайбу и чашку подшипника на стойку сиденья, а затем постучите по ним длинной трубкой до упора.

    Sztyca z podkładką i miską dolną.
  3. Смажьте поддоны подшипников консистентной смазкой.

    Posmarowana miska w sztycy. Smarowanie miski w główce ramy.
  4. Вставьте шарики (острые).

    Montaż kulek w misce sztycy. Zamontowane kulki w górnej misce główki.
  5. Аккуратно вставьте подседельный штырь вместе с нижней полкой в ​​рулевую трубу. Будьте осторожны, , чтобы не потерять гранулы.

    Montaż sztycy z półką dolną w główkę ramy.
  6. Замените шайбу и крышку.

    Montaż podkładki łożyska. Montaż osłony łożyska.
  7. Затяните гайку подседельного штыря настолько туго, чтобы подседельный штырь и полка могли вращаться свободно, но без заметного люфта (из стороны в сторону и вперед-назад).

    90 104 90 105

Установка чехлов и амортизаторов

  1. Поставить резиновые кожухи (под верхнюю полку).

    Montaż gumy (pod półkę) na osłonę amortyzatora.
  2. Поместите кожухи амортизаторов на нижнюю полку, затем закрепите их болтами и гайками ( не забудьте шайбы 😉 ).

    90 122 90 123
  3. Вставить комплектные амортизаторы снизу в крышки.

    Wkładanie amortyzatora w osłonę.
  4. Замените верхнюю полку (можно использовать резиновый молоток).

    90 134 90 135
  5. Установите верхние крышки амортизаторов.

    90 140
  6. Установите шайбу и затяните гайку стойки сиденья.

    Dokręcanie nakrętki sztycy / półki.
  7. Затяните болты крепления крышки амортизатора в нижней полке.

    Dokręcanie śrub osłon.
  8. Снимите заглушки лагов и залейте отмеренное количество масла в подвески.

    Wlewanie oleju do amortyzatorów.
  9. Включите амортизаторы, чтобы выпустить воздух из системы.

  10. Замените заглушки шайбами ​​и затяните верхние винты.

    Przykręcanie górnych śrub amortyzatorów.
  11. Затяните пробки и еще раз проверьте затяжку винтов, чтобы убедиться.
    Dokręcanie korków amortyzatora.

Установка переднего крыла

  1. Снизу вставить крыло с фурнитурой.

    Montaż błotnika przedniego.
  2. Вставьте винты в монтажные отверстия.

  3. Затяните болты, гайки и шайбы.

    Dokręcanie śrub błotnika.
  4. Установите кабельные втулки.

    90 199 90 200 90 201 90 202

И готово! 😁 Если хотите посмотреть другие сервис гайды по мотоциклу WSK 125, приглашаю на сюда .

.

Стабилизатор подвески и его роль в сцеплении автомобиля » Oponeo

Что такое стабилизатор подвески и как он влияет на сцепление с дорогой? В следующей статье мы объясним суть одной из самых важных частей подвески автомобиля.

Повреждена стойка стабилизатора – актуальная проблема.

Тяга стабилизатора - что это такое?

Стабилизатор не беспокоит водителя ежедневно, мы вспоминаем об этом только тогда, когда при осмотре автомобиля узнаем, что тяга стабилизатора повреждена.Опытные водители способны сами распознать эту проблему, проявляющуюся в стуках в районе подвески при медленной езде по неровной поверхности.

Большая часть ущерба вызвана состоянием дорог. Колесо, попавшее в отверстие, вызывает сильные удары, которые, в свою очередь, рвут резиновый элемент на конце разъема стабилизатора поперечной устойчивости. Также можно заметить, что чаще это происходит с правой стороны автомобиля, что связано с худшим состоянием дороги со стороны обочины.

Этот дефект обычно не требует больших затрат и не сложен в устранении. При установке элемента известного бренда цена не должна превышать нескольких десятков злотых. Стоит позаботиться о быстрой замене этого элемента, ведь поврежденный стабилизатор в автомобиле негативно сказывается на безопасности движения. Почему? Мы постараемся объяснить это позже в статье.

Стабилизатор подвески помогает удерживать траекторию движения.

Автомобильный стабилизатор - как он работает?

На автомобиль действует центробежная сила при прохождении поворотов, переносящая вес автомобиля на внешнее колесо.Это усугубляется тем, что по той же причине внутреннее колесо теряет устойчивость и сцепление с дорогой, а автомобиль кренится в сторону внешнего переднего колеса.

Как этому противодействовать?

Если бы у стола левая передняя ножка была короче (как у автомобиля, наклоняющегося в этом направлении), он был бы неустойчивым. В том случае, если мы не можем ничего подложить ни под одну из его ног, укоротите противоположную (переднюю правую) ногу. Стол будет наклонен вперед, но стабилизируется.

Так работает стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий два рычага управления и передающий движение с одной стороны на другую.Когда левый поперечный рычаг поднимается, правый поперечный рычаг также поднимается.

Стабилизатор автомобильный - строительный. Часто выходит из строя наконечник штанги стабилизатора.

Какая стойка стабилизатора используется для

Использование только переднего стабилизатора имеет смысл для автомобилей, управляемых неопытными водителями. Такое решение вызовет недостаточную поворачиваемость автомобиля, но в то же время заставит автомобиль вести себя нейтрально на поворотах благодаря увеличенной тяге задней оси.При движении на более низкой скорости стабилизатор поперечной устойчивости также поможет улучшить реакцию рулевого управления.

Иная ситуация с проектом быстрого автомобиля, который будет часто и на высокой скорости проезжать повороты. Такой автомобиль помимо переднего стабилизатора будет оснащаться еще и задним. Он улучшит сцепление передних колес при прохождении поворотов на высокой скорости, когда на задние колеса нагружается слишком большая масса.

При использовании принципа стабилизаторов важным элементом является жесткость кузова – благодаря ей вес переносится с задней части автомобиля на переднюю и наоборот.Именно по этой причине среди инженеров существует тенденция проектировать все более жесткие конструкции.

Перемещение стабилизатора подвески.

Стабилизатор подвески - как влияет на безопасность?

Сцепление с дорогой – один из важнейших параметров безопасности дорожного движения. Для этого стоит подобрать оптимальные шины. Стабилизатор поперечной устойчивости также обеспечивает равномерное и максимальное сцепление всех колес. Он увеличивает нагрузку на отдельные колеса и угол крена, а значит — передает тягу на все колеса.

В автомобиле с поврежденной стойкой стабилизатора возможна потеря устойчивости на поворотах, а также непредсказуемое поведение автомобиля (один раз автомобиль будет двигаться со стабилизаторами, а вскоре и без них из-за люфта на стойках).

Работа стабилизатора подвески обеспечивает сохранение сцепления на поворотах.

Водители, которые модифицируют свои автомобили, часто забывают о важной роли стабилизаторов. Тюнинговые водители повышают жесткость подвески спортивными амортизаторами и пружинами, но не в курсе, что оригинальный стабилизатор не рассчитан на использование в таких условиях.По этой причине он будет слишком вялым и не будет оптимально передавать повышенные усилия, создаваемые спортивной подвеской. Это может ухудшить ходовые качества. Решением будет использование высокопроизводительного аналога большего диаметра.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf