logo1

logoT

 

Что такое турбонаддув в автомобиле


Что такое турбонаддув — ДРАЙВ

Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения.

Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Тут-то нас и поджидают проблемы.

Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.

Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

А вот так выглядит интеркулер.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

У Mitsubishi Lancer Evolution интеркулер располагается в переднем бампере перед радиатором. А у Subaru Impreza WRX STI — над двигателем.

Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, во-вторых, температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.

Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур.

По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В 50-х годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.

На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор twin-scroll (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах

Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для V-образных турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору twin-scroll получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.

Турбина twin-scroll имеет двойную «улитку» турбины — одна эффективно работает на высоких оборотах двигателя, вторая — на низких

Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.

Турбина с изменяемой геометрией.

Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».

Принцип работы турбины – как она работает


Турбокомпрессор или попросту турбина – это дополнительное устройство двигателя, которое для своей работы использует энергию отработавших газов. Что позволяет увеличить мощность двигателя на величину от 25% до 100%. Прежде чем понять, как работает турбокомпрессор, стоит рассмотреть функционирование двигателя внутреннего сгорания.

Принцип работы ДВС

Любой двигатель внутреннего сгорания, дизельный или бензиновый, работает на принципе получения энергии, образующейся от воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания. Через впускные клапаны в цилиндр подается отфильтрованный внешний воздух и впрыскивается топливо, причем при пассивной подаче воздуха, в цилиндр подается дозированное количество топлива. Именно эта смесь сгорает в цилиндре и заставляет двигаться поршень, который передает свою кинетическую энергию на ходовую систему автомобиля. Чем больше такой смеси подается и сгорает в цилиндрах, тем больше выходной крутящий момент и соответственно выше общая мощность мотора.

Принцип работы турбины

Для увеличения подачи воздуха в цилиндр, без изменения объема самого цилиндра, используют турбокомпрессор. При работе турбины используются продукты сгорания топливной смеси, которые приводят в действие роторный механизм турбокомпрессора, с помощью которого атмосферный воздух принудительно нагнетается в цилиндры (турбонаддув). И, благодаря этому, в цилиндр подается и большая дозировка топлива. Во время нагнетания, воздух может нагреваться, из-за чего уменьшается его плотность и масса в цилиндрах. Для подачи большего количества воздуха, его необходимо охладить. Для лучшего охлаждения используется радиаторное устройство, называемое интеркулером, который устанавливается на выходе из холодной части турбокомпрессора и через который проходит воздух перед попаданием в цилиндры. На следующем этапе поршень всасывает этот охлажденный воздух через впускные клапаны и одновременно в камеру сгорания подается топливо, образуется топливовоздушная смесь. Возгорание топливной смеси происходит от искры (бензиновые двигатели), либо от сжатия (дизельные двигатели). После того, как произошло сгорание порции смеси, продукты горения выбрасываются через выпускной клапан и попадают снова в турбину, на ее ротор. Таким образом, она работает без участия движущих частей двигателя, используя энергию потока выхлопных газов.

Для каждого двигателя турбокомпрессор подбирается индивидуально, исходя из его собственной мощности и объема. Причем величина наддува зависит от геометрических параметров (размеров) улиток, компрессорного колеса, ротора турбины. Некоторые конструкции двигателей оборудуют не одной турбиной, а двумя: одинакового размера – би-турбо, разного размера – твин-турбо. В последнее время широкое распространение получили турбокомпрессоры с механизмом изменяемой геометрии. Стоит отметить, что сложность, а соответственно и стоимость ремонта турбины зависит от ее конструктивных особенностей и модификации.

Механизм изменяемой геометрии

Такой механизм позволяет дозировать подачу отработавших газов на колесо в турбине (ротор). Тем самым, позволяет оптимизировать работу турбокомпрессора на различных оборотах.

Это достигается за счет движения специальных лопаток, смонтированных на кольце геометрии. Они синхронно передвигаются, получая движение от вакуумного актуатора или электронного сервопривода в определенный момент, и контролируют наддув. Как правило, устанавливаются они на дизельных ДВС, потому как температура выхлопных газов у бензиновых моторов выше, чем у дизеля, соответственно лопатки геометрии могут деформироваться. Такие турбины позволяют оптимизировать процесс турбонаддува, что приводит к уменьшению расхода топлива и вредных выбросов при одновременном повышении мощности и крутящего момента.

Многие автомобилисты ошибочно полагают, что турбокомпрессор начинает включаться в работу с оборотов мотора от 1500-2000 об/мин. На самом деле, он запускается сразу после заводки автомобиля и работает на холостом ходу. А оптимальных оборотов достигает в диапазоне свыше 1500 об/мин.

Турбокомпрессор достаточно надежный агрегат, однако если Вы столкнулись с его поломкой, решить проблему Вам помогут специалисты ТурбоМикрон. Мы производим замену турбины на автомобиле, а также ремонт снятых с авто турбокомпрессоров.

Что такое турбонаддув - Международный Водительский Центр

Пожалуй, не найдется такого человека, кто хотя бы раз в жизни не видел автомобиль с приставкой “турбо”. Производители будто намеренно делают эту надпись незаметной, чтобы обыватель прошел мимо. А вот человек знающий обязательно остановится и заинтересуется машиной. Ниже мы расскажем, почему так происходит.

Инженеры-конструкторы (с тех пор, как существует эта профессия) ломают головы над тем, как увеличить мощность двигателя. Согласно законам физики мощность двигателя непосредственно зависит от количества топлива, сжигаемого за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем выше мощность.

Кислород требуется для сжигания топлива. Так что это не топливо, а топливовоздушная смесь, что сгорает в цилиндрах. Смешивать топливо с воздухом необходимо в правильных пропорциях. Например, смесь для бензиновых двигателей состоит из одной части топлива и 14-15 частей воздуха в зависимости от режима работы, состава топлива и других факторов.

Как видно, требуется много воздуха. При увеличении подачи топлива нам потребуется также увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели втягивают его в себя из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость в этом случае прямая — чем больше объем цилиндра, тем больше кислорода будет попадать в него на каждом цикле. По такому пути пошли американцы, чьи автомобили знамениты огромными двигателями с неуемным “аппетитом”. Но есть ли способ закачать больше воздуха в тот же объем?

Есть, и он был изобретен Готтлибом Вильгельмом Даймлером. Итак, этот немец прекрасно разбирался в моторах, и еще в 1885 году изобрел способ закачивать в них больше воздуха. Ему пришла в голову идея использовать для этих целей нагнетатель, который представлял собой вентилятор (компрессор), который вращался непосредственно за счет вала двигателя и закачивал сжатый воздух в цилиндры.

Швейцарский инженер и изобретатель Альфред Й. Бюхи превзошел всех. Он отвечал за разработку дизельных двигателей в компании братьев Зульцер, и ему абсолютно не нравился тот факт, что двигатели были большими и тяжелыми и развивали небольшую мощность. Он также не хотел забирать энергию у двигателя, чтобы вращать приводной компрессор. Поэтому в 1905 году г-н Бюхи запатентовал первый в мире нагнетатель, который использовал энергию выхлопных газов в качестве источника питания. Проще говоря, он изобрел турбонаддув.

Идея умного швейцарца до гениальности проста. Выхлопные газы вращают лопастное колесо точно так же, как ветра вращают крылья мельницы. Единственная разница — размеры колеса небольшие, а лопастей много. Лопастное колесо называется ротором турбины и установлено на одном валу с колесом компрессора. Таким образом, условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор вращается благодаря выхлопным газам, а подключенный к нему компрессор закачивает дополнительный воздух в цилиндры, выполняя функцию “вентилятора”. Вся эта замысловатая конструкция называется турбонагнетателем (от латинского “turbo” — вихрь и “compressio” — сжатие).

В двигателе с турбонаддувом воздух, поступающий в цилиндры, зачастую необходимо еще дополнительно охлаждать. В таком случае его давление можно повысить, закачав в цилиндр больше кислорода. Холодный воздух (уже находящийся в цилиндре двигателя внутреннего сгорания) сжать легче, чем горячий.

Воздух, который проходит сквозь турбину, нагревается за счет сжатия, а также от деталей турбонаддува, нагреваемых выхлопными газами. Воздух, подаваемый в двигатель, охлаждается с помощью промежуточного охладителя. Это радиатор, установленный на воздушном пути от компрессора к цилиндрам двигателя. Проходя через него, он отдает свое тепло атмосфере. А у холодного воздуха плотность выше, что означает, что в цилиндр можно закачать еще больше воздуха.

Чем больше выхлопных газов поступает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха заходит в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на “самообслуживание” наддува уходит ничтожно мало энергии двигателя — 1,5 %. Ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счет их замедления, а за счет охлаждения — после турбины выхлопные газы все еще быстрые, но температура их более низкая. Более того, свободная энергия, которую тратят на сжатие воздуха, повышает эффективность двигателя. А возможность получать большую мощность при меньшем рабочем объеме означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и автомобиля в целом). Все это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными по сравнению с атмосферными аналогами той же мощности. Но есть и подводные камни.

Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, а во-вторых, температура накаливания достигает 1000°C! Что же это значит? А то, что изготовить турбокомпрессор, способный выдерживать такие большие нагрузки в течение длительного времени, дорого и сложно.

Поэтому турбонаддув получил широкое признание только в период Второй мировой войны да и исключительно в авиации. В 50-х годах американской компании Caterpillar удалось адаптировать его к своим тракторам, а мастера из Cummins спроектировали первые турбодизели для своих грузовиков. Турбомоторы появились на серийных легковых автомобилях еще позже. Это произошло в 1962 году, когда почти одновременно были выпущены Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Сложность и дороговизна конструкции — отнюдь не все недостатки. Дело в том, что КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых скоростях объем выхлопных газов невелик, ротор вращается плохо, а компрессор почти не запускает дополнительный воздух в цилиндры. Поэтому бывает так, что мотор вообще не работает меньше чем на трех тысячах оборотов в минуту, и только потом, после четырех-пяти тысяч, он что называется “выстреливает”. Это явление называется турбоямой.

Последовательная схема турбонаддува помогает практически полностью избавиться от запаздывания турбонаддува. На низких оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбонагнетатель, усиливающий тягу на “низах”, а второй, больший, включается на высоких оборотах с увеличением давления выхлопных газов. В прошлом веке на Porsche 959 применялся последовательный турбонаддув, а сегодня, например, турбодизели BMW и Land Rover устроены по такой схеме. В бензиновых двигателях Volkswagen роль небольшой “электростанции” играет нагнетатель привода.

В прямоточных двигателях часто используется одинарный турбонагнетатель с двумя спиралями и двойным рабочим устройством. Каждая из спиралей заполнена выхлопными газами из разных групп цилиндров. Но в то же время оба подают газы в одну турбину, эффективно вращая ее как на низких, так и на высоких скоростях.

Но все же чаще встречается пара одинаковых турбонаддувов, которые обслуживают отдельные группы цилиндров параллельно. Типичная схема для V-образных турбодвигателей, где каждый агрегат имеет свой собственный нагнетатель. Хотя двигатель V8 от M GmbH, который дебютировал на BMW X5 M и X6 M, оснащен поперечным выпускным коллектором, благодаря чему компрессор с двумя спиралями получает выхлопные газы из цилиндров разных блоков, которые работают в противоположной фазе.

Также можно повысить эффективность работы турбонагнетателя во всем диапазоне скоростей за счет изменения геометрии рабочей части. В зависимости от частоты вращения внутри спирали вращаются специальные лопасти, и форма сопла меняется. В результате получается эдакая “супертурбина”, которая прекрасно работает во всем диапазоне скоростей. Многие ученые вынашивали эти идеи на протяжении многих лет, но реализовать их удалось совсем недавно. Более того, сначала на дизельных двигателях появились турбины с изменяемой геометрией, к счастью, температура газов там значительно ниже. А Porsche 911 Turbo стал первым бензиновым автомобилем, который испытал такую турбину на себе.

Конструкцию турбомоторов доработали давным-давно. В последние годы интерес к ним серьезно возрос. Турбонагнетатели оказались перспективными не только с точки зрения форсирования двигателя, но и с позиции повышения эффективности и чистоты выхлопа. Это особенно касается дизельных двигателей. Сегодня почти каждый дизель имеет приставку “turbo”. В то же время установка турбины на бензиновые двигатели позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую “бомбу”. 

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e3303.html

Как не убить в мороз турбированный мотор — Российская газета

Турбированные моторы предпочитают многие автовладельцы. Причина - в их экономичности, высокой мощности и доступности. Однако сильные морозы способны сильно навредить таким двигателям.

Как пишет aif.ru, все дело в том, что во время работы турбонаддув разогревается до 1000 градусов. Горячий газ выхлопной системы проходит через "улитку" и раскручивает ее до более чем десятка тысяч оборотов. Во время ночной стоянки на морозе сильно охлаждается, масло отстаивается и на рабочих поверхностях остается небольшое его количество.

Холодный пуск, езда на непрогретой машине чревата активным износом турбины. Обороты мотора поднимаются выше 2,5 тысячи, "улитка" резко нагревается, детали из-за высокой температуры расширяются. Зазоры между трущимися поверхностями могут меняться до нескольких микрон, из-за этого появляется риск разрыва масляной пленки. Рабочие поверхности могут повредиться.

Определить, что турбонаддув поврежден, можно благодаря нетипичным шумам, которые появляются после запуска двигателя. Это посторонний гул и свист; кроме того, из выхлопной трубы идет сизый дым, масло начинает расходоваться выше нормы. На поверхностях образуется нагар, который разрушает подшипники и другие детали.

Что делать? Прогревать мотор, даже если вы недавно уже ездили на автомобиле. Но особым образом. После запуска турбодвигателя в холодное время года нужно подождать около пяти минут. За это время масло прокачается ко всем узлам и агрегатам. После этого можно ехать, но в щадящем режиме: не раскручивая мотор больше 2,3-2,5 тысячи оборотов. В противном случае активируется наддув и холодная турбина испытает повышенные нагрузки из-за температурного дисбаланса.

Такой щадящий режим нужно выдержать около 15 минут. Когда из печки пойдет горячий воздух, а температура охлаждающей жидкости повысится до 90 градусов, можно ехать в обычном режиме.

После активной езды на морозе, перед выключением зажигания, нужно обязательно дать мотору поработать около двух минут на холостых оборотах. Это делается для того, чтобы масло, прокачиваемое через турбину, успело ее охладить. Иначе на поверхности вала турбины могут образоваться микротрещины и выщербины. И она быстро придет в негодность.

Ранее эксперты рассказали, что следует иметь в виду при переходе на зимний дизель, а также что делать, если машину ударили во дворе и скрылись.

Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Силовыми агрегатами TSI комплектуются все современные модели Volkswagen. Аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.

В результате эксплуатационные характеристики мотора более высокие, чем у двигателя с обычной турбиной, но из-за этого ему требуется более качественное обслуживание, которое нереально осуществить в кустарных условиях.

Этот тип двигателя самый популярный среди автомобилей Volkswagen. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На  Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI. Единственная модель, которая не комплектуется TSI — Туарег.

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит рассмотреть, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:

  • до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
  • от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
  • от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха.

В результате такого комплексного подхода становится возможным тонкое изменение мощности двигателя в большом диапазоне оборотов. Практически отсутствует «турбояма», которая характерна для силовых агрегатов с классической турбиной. В механическом нагнетателе используется редуктор, благодаря которому скорость вращения компрессора достигает 17 500 об/мин для наиболее эффективного давления в системе подачи воздуха.

Особенности охлаждения моторов TSI

Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.

Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

Рекомендации по эксплуатации

Любая вещь, созданная человеком, рано или поздно придёт в негодность и даже такие качественные двигатели не вечны. Однако если вы будете использовать качественные расходники и уделите пристальное внимание на состояние цепи ГРМ, то детище немецких инженеров не будет расстраивать вас форс-мажорными поломками в течение многих десятков тысяч километров.

Нюанс с долгим прогревом можно просто решить. Достаточно установить автономный предпусковой подогреватель мотора. Ведь такие приспособления уже не первое десятилетие используются в грузовиках и в нашем случае они помогут вам не мёрзнуть во время коротких зимних поездок.

Обман! Маленький турбонаддув в современных автомобилях

Проблемы маленьких турбин современных ДВС

Заводские турбосистемы современных автомобилей, нацелены на использование турбонаддува малых размеров, дабы уменьшить турболаг и обеспечить подхват двигателя с малых оборотов. На практике мы имеем двигатель, который имеет 70 и более % крутящего момента уже с полутора тысяч или около того, оборотов в минуту. Плюсы такого турбо, как уже стало ясно, это удобство использования автомобиля. Всем нам нравиться, когда автомобиль резво разгоняется с любых оборотов и без всяких задержек. Такой автомобиль легче продать! Но он обладает меньшим ресурсом и меньшей мощностью, чем автомобиль с большим турбокомпрессором. Причем, как ни странно, значительно меньшим ресурсом и мощностью!

Автомобиль рвущий с низов, так как турбина мгновенно откликается, не может показать выдающихся результатов мощности в связи с тем, что на высоких оборотах, такая турбина практически не "дует" и мотор работает в основном на атмосферной составляющей.

Проблемы смазки на малых оборотах

В современных двигателях большинство крутящего момента доступно уже на низких до 2000 об/мин. Но не стоит забывать, что система смазки лучше всего справляется со своей задачей на повышенных и высоких скоростях вращения. Чем быстрее окружная скорость набегающих поверхностей при вращении, тем устойчивей пленка масляного клина, при высоких нагрузках на шейки коленвала.

Маленькая турбина обладает малым входным отверстием, Что делает двигатель задушенным на средних и высоких оборотах. Выхлопные газы не могут с легкостью выйти с камеры сгорания, при этом повышается рабочая температура в цилиндрах, что сказывается крайне негативно на ресурсе двигателя.

Другими словами, на малых оборотах, масляный слой (при больших давлениях на коренные и шатунные шейки коленчатого вала) выдавливается из зазора вкладыш-шейка и получается полусухое трение которое в разы повышает износ кривошипно шатунного механизма.

Стоит учесть тот факт, что масляный насос при малых оборотах, обладает меньшей производительностью, при этом становиться совсем печально и боязно за мотор.

Тенденции современного автомобилестроения в общем

Многие могут возразить, мол такие солидные компании а-ля AUDI или FORD знают про это и позаботились обо всем, обеспечив мотор должным уровнем надежности при большой мощности, в том числе и на низких оборотах. На самом деле им нужно "ПРОДАТЬ", продать и еще раз продать автомобиль, который, как будтобы, обладает большой (кажущейся большой) мощностью. Надежностью же они обладают ровно такой, чтоб отходить гарантийный срок, а дальше хоть трава не расти! Почти все современные двигатели, даже атмосферники не обладают большим ресурсом и это ни для кого не секрет! Сверх высокая надежность автомобилей, уменьшает будущие продажи автокомпаний и сейчас все авто создаются для первого владельца, в дальнейшем уже он будет продавать автомобиль во вторые руки и никто, не будет винить автопроизводителя за "уставший мотор", винить будут только продавца мол "ушатал движок" итд.

Мощность заводских турбомоторов

Большая мощность некоторых заводских турбомоторов, достигается за счет усложнения конструкции мототра, напичкав его рядом дополнительных систем. Например устройств изменения длинны впускного коллектора, фазовращателей распредвалов итд, которые обеспечивают максимальную мощность мотора вместе с турбонаддувом, а на низких и средних оборотах работает крошечный турбонаддув.

Наддув на высоких оборотах

Справедливости ради стоит заметить, что даже маленький наддув создает определенный буст и на высоких оборотах, но это давление существует только (грубо говоря) во впуске и не создает ощутимого наполнения в цилиндрах двигателя. Так как применяются малые рессиверы, дроссельные заслонки и трубы впускных коллекторов небольшого диаметра. Да и собственно сам компрессор малого турбонаддува имеет порой, просто смешные диаметры патрубков.

Преимущества большого турбонаддува

Если нужен простой, мощный, с большим ресурсом двигатель, то он должен создаваться на основе довольно крупного турбонаддува. Буст не должен проявляться в полной мере, на малых оборотах, также прийдется мириться с некоторой задержкой, так как другого не дано. В автоспорте ходит поговорка: Если нет задержки, значит нет и наддува!

Другими словами на малых оборотах, крутящий момент должен обеспечивать хорошо построенный атмосферный двигатель с акцентом на низкие обороты, на высоких оборотах на первый план выходит турбокомпрессор, который при достаточных размерах надует любой "низовой" мотор, даже если он имеет не очень хорошую продувку в "верху." Но если мотор "верховой" то естественно он надует его еще больше!

Большой турбонаддув меньше нагревает впускной воздух. Соответственно от интеркуллера будет больше толку, либо можно использовать его уменьшенный вариант. Более холодный воздух попадет в цилиндры, соответственно мы получим больше мощности и меньшую возможность, возникновения аномальных процессов в камере сгорания.

Ресурс с большим турбо

Возможно я сейчас удивлю тех кто считает, что сильно надутые двигатели, с большой мощностью, имеют очень маленький ресурс и если поставить турбину побольше то она просто "разорвет" мотор. На самом деле может так сложиться, что один и тот же правильно построенный двигатель с турбо и без будет иметь практически одинаковый ресурс. Только второй будет иметь в 2 раза большую мощность.

Сказки? Читайте дальше! Основной износ сильнонагруженного двигателя, наблюдается в кривошипношатунном механизме. Атмосферный мотор, на высоких оборотах, имеет больший показатель инерционных составляющих нагрузок чем турбо. Представим тракт выпуска, когда коленвал толкает поршень вверх, а затем при прохождении верхней мертвой точки коленвал дергает его вместе с шатуном и пальцем вниз обеспечивая тракт впуска. Основная проблема в том что здесь происходит резкий перепад усилий когда колено толкает поршень вверх все зазоры выбраны внизу (шатун палец, коленвал шатун), затем колено всю эту систему резко дергает в обратном направлении, и все зазоры с размахом выбираются в обратном направлении, получаются своего рода ударные нагрузки. Здесь таятся самые большие разрушающие нагрузки в атмосферном двигателе, которые в максимальной мере проявляются на высоких оборотах вращения.

В турбомоторе, при открытии впускного клапана, еще до прихода поршня в верхнюю мертвую точку уже присутствует положительное давление за счет наддува, которое прижимает поршень к коленвалу при последующем движении его вниз к нижней мертвой точке. Так как как поршень постоянно прижимается в одном направлении, то знакопеременные нагрузки уменьшаются на КШМ. Хоть нагрузки на шейки и коленвала и пальца могут быть больше, за счет отсутствия знакопеременных составляющих нагрузок, ресурс деталей КШМ не уменьшается, а в некоторых случаях может даже увеличится.

Для примера: (Поршень диаметром 80мм при одном баре наддува, имеет подпор на впуске около 96 кг )

Также стоит заметить тот факт, что в надутом моторе с мощностью в 2 раза большей от атмосферного, максимальный пик давления, может быть лишь на 25% больше, при грамотно построенной системе. Хотя сумма площади давлений будет примерно в 2 раза выше. Связано это в основном с меньшей степенью сжатия и большей камерой сгорания в "разжатом" турбо двигателе. В то время как в двигателе с высокой степенью сжатия наблюдается большее расширение рабочей смеси и большее падение давления относительно максимального пика.

Разновидности устройств наддува

Надеюсь статья будет полезна!
Если есть сомнения давайте обсудим их в комментариях.

AMG переходит на электрический турбонаддув — Авторевю

Фото: компания Daimler AG

Электрические нагнетатели начали появляться на серийных автомобилях четыре года назад: первенцем стал кроссовер Audi SQ7, а сейчас эту технологию также используют Daimler и Land Rover. Их моторы имеют привычные турбонагнетатели и отдельный электронаддув, у которого одинокое колесо компрессора приводится электромотором. А подразделение AMG с фирмой Garrett объединили эти два типа наддува и представили серийный электротурбокомпрессор.

Прежде такая технология встречалась только на гоночных моторах (например, в Формуле-1). Ее суть в том, что на валу между турбинным и компрессорным колесом установлен миниатюрный (толщиной 4 см), но очень мощный электромотор, который работает от 48-вольтовой электросети, включен в общий контур системы охлаждения двигателя и способен раскручиваться до 170 тысяч об/мин.

Он вступает в работу почти моментально после нажатия педали акселератора, не дожидаясь, пока поток выхлопных газов разгонит турбинное колесо. Таким образом электромотор компенсирует эффект турбоямы, но, в отличие от прежних конструкций, здесь только один нагнетатель вместо двух. Кроме того, электромотор может поддерживать давление наддува при кратковременном сбросе газа.

Разработчики обещают, что двигатели с таким комбинированным наддувом появятся на автомобилях Mercedes-AMG следующего поколения.

Что такое турбо?

Что такое турбонаддув: турбо — это общее название нагнетателя в двигателе, который нагнетает воздух в камеру сгорания двигателя для повышения производительности без изменения конструкции двигателя. Что означает турбо на практике? Турбо представляет собой систему, состоящую из автомобильного турбокомпрессора, принудительного воздушного охлаждения, называемого интеркулером, и впускной системы , т.е. набора фильтров, очищающих атмосферный воздух, всасываемый в турбокомпрессор.Поскольку требования к выбросам отработавших газов в автомобилях, особенно с дизельным двигателем, постоянно повышаются, в конструкцию системы турбонаддува автомобиля также был добавлен клапан EGR, т.е. клапан рециркуляции отработавших газов. О том, какую роль он играет в машине, мы поговорим в следующих пунктах.

Что такое турбо?


Где турбо в дизеле?

Турбосистему можно найти в моторном отсеке, чаще всего на ее блоке .Турбокомпрессор установлен близко к двигателю, чтобы уменьшить путь для выхлопных газов и нагнетаемого воздуха и, следовательно, количество материалов, необходимых для конструкции турбокомпрессора. Кроме того, расположение турбокомпрессора именно в этом, а не в другом месте призвано облегчить перекачку выхлопных газов через клапан рециркуляции в холодную часть турбокомпрессора.


Как работает турбонаддув в автомобиле?

Принцип работы турбокомпрессора в автомобиле прост, но достижение эффективности в его работе требует применения сложных и идеально согласованных компонентов.Начнем с того, что турбокомпрессор использует энергию потока выхлопных газов для приведения в действие горячей части. Турбокомпрессорное решение отличается от компрессорного тем, что энергия, выбрасываемая из выхлопных газов двигателя, была в основном обречена на потери, трактовалась как побочный эффект работы двигателя и можно сказать, что турбокомпрессор работает бесплатно, без потерь, а компрессор использует часть рабочей энергии двигателя, она приводится от приводного вала. Тем не менее, здесь стоит отметить, что ощутить работу турбокомпрессора можно только через некоторое время после увеличения оборотов двигателя, потому что турбине приходится разгоняться, компрессионному колесу приходится сжимать воздух и только через некоторое время мощность заметно возрастает. , а компрессор работает прямо пропорционально оборотам двигателя.Возвращаясь к вышеупомянутой части горячего турбокомпрессора , носит это название, потому что турбина турбокомпрессора, приводимая в действие горячими выхлопными газами, может нагреваться до температур выше 800 градусов и начинать излучать собственный свет, отсюда и его название. Здесь мы также упомянем клапан EGR. Его можно найти между выпускным коллектором и турбокомпрессором. Его основная задача – загрязнять воздух в камере сгорания. Хотя это звучит несколько парадоксально, поскольку все производители и конструкторы двигателей хотят добиться наилучшего сгорания топлива, его присутствие сейчас практически необходимо.Все связано с условиями окружающей среды в двигателе, потому что высокое давление и температура в камере сгорания заставляют кислород из нагнетателя соединяться не только с углеводородами из дизельного топлива (или бензина, потому что бензиновые двигатели также используют турбонагнетатели), но и с азот, которого нет в воздухе. Это нежелательно, поскольку оксиды азота NOx являются одними из самых ядовитых соединений, вырабатываемых двигателем. Подача отработавших газов при нагнетании воздуха означает, что количество кислорода в наддувочном воздухе ниже, и даже при специфических условиях работы двигателя углерод имеет большее сродство к кислороду, чем азот, а азота просто не хватает, и в результате , количество образующихся – это восстановленные оксиды.Это также связано с увеличением количества образующейся сажи и угарного газа, потому что полное сгорание происходит только при избытке кислорода, а другие части автомобиля занимаются снижением именно этого выброса. Турбина ОГ установлена, грубо говоря, жестко с нагнетательным колесом, где отношение частоты вращения турбины является основным валом, а отношение, как было сказано, 1 к 1, шестерни нет, а скорость компрессионного колеса равна скорости вращения турбины.Прежде чем мы перейдем от горячей части к холодной, стоит рассмотреть валик и его важную функцию. Поскольку без вала было бы невозможно передать энергию от горячей части к холодной, можно сказать, что это самый важный элемент, работающий в турбокомпрессоре , , и его повреждение также является наиболее частой причиной поломки турбокомпрессора. отказ. Также стоит добавить, что скорость вращения турбо может превышать 200 000 оборотов в минуту, поэтому очень важно правильно смазывать вал, а отсутствие смазки или недостаточное смазывание приведет к его повреждению.Еще одним элементом турбо является холодная часть, которая не в полной мере отражает реальность, ведь температура в холодной части и так превышает 100 градусов Цельсия (о том, как это влияет на конструкцию турбо, мы поговорим в этой статье), но это Название используется потому, что эта температура все еще более чем в 5 раз ниже температуры горячей части.

Как работает турбо в машине?


Зачем в турбине промежуточный охладитель?

Оптимальная рабочая температура дизельного двигателя составляет около 90 градусов (хотя с годами, при замене воды из системы охлаждения с температурой кипения 100 градусов Цельсия на охлаждающую жидкость с температурой кипения 120 градусов, варьировалась от 80 до 100 градусов), что обеспечивает достаточную производительность, низкий расход топлива и низкий уровень вредных для здоровья выхлопных газов.Однако турбина, а точнее холодная часть турбонагнетателя, выталкивает воздух, температура которого превышает оптимальный диапазон рабочих температур двигателя, и, таким образом, повышает температуру в двигателе. Это нежелательное явление и задача интеркулера свести его к минимуму. Таким образом, промежуточный охладитель представляет собой охладитель наддувочного воздуха, и его наличие, хотя и не обязательно, очень необходимо для обеспечения наилучшей производительности и максимального срока службы двигателя.


Сколько стоит турбо?

Лучшим ответом на вопрос " Сколько стоит турбо? " будет "Какое турбо?".Можно сказать, что сколько моделей автомобилей, столько и решений, но есть турбокомпрессоры, которые можно найти в разных моделях, большинство из них почти посвящены конкретной модели, а иногда даже серии. Это также связано с ценой турбокомпрессора - чем реже турбокомпрессор, тем дороже он будет в магазине. Еще одним фактором, влияющим на цену турбокомпрессора, является его конструкция: наличие в турбокомпрессоре изменяемой геометрии выхлопа делает турбокомпрессор более дорогим, чем турбокомпрессор без конструкции с изменяемой геометрией.Другим фактором является количество турбонагнетателей в турбокомпрессоре, а именно турбо будет стоить значительно дороже, если он состоит из более чем одного турбокомпрессора. Такую ситуацию можно наблюдать в автомобилях, оснащенных Twin Turbo, BiTurbo и Quadra Turbo, применяемых в современных автомобилях BMW. Цена увеличивается прямо пропорционально количеству используемых турбонагнетателей. Цена нового турбокомпрессора для популярных моделей, например Volkswagen, превышает 2500 PLN и стоит отметить, что это только стандартный турбокомпрессор с изменяемой геометрией для очень популярного двигателя 1.9 ТДИ. Турбокомпрессоры для менее популярных «экзотических» автомобилей и системы, состоящие из нескольких турбокомпрессоров, будут стоить кратно этой цене.

Сколько стоит турбо?


Когда покупать и когда ремонтировать турбо?

Регенерация (другими словами, комплексный ремонт турбокомпрессора) является альтернативой восстановлению эффективности турбокомпрессора. Замена, как мы уже упоминали, связана с очень высокой стоимостью по польским меркам, а регенерация позволяет снизить стоимость как минимум вдвое в случае наиболее поврежденных турбокомпрессоров.Более того, регенерация турбонагнетателя на профессиональном заводе по регенерации и ремонту турбокомпрессоров позволяет восстановить полную эффективность турбонагнетателя и восстановить заводские характеристики, что подтверждается гарантией, идентичной гарантии на новый компонент. Поэтому с чистой совестью можно ответить, что по возможности, потому что не все повреждения из турбокомпрессора подлежат регенерации, однако, если регенерация возможна, то это однозначно гораздо более дешевая альтернатива, чем покупка новый турбокомпрессор.

Когда покупать и когда ремонтировать турбо?

.90 000 турбо в легковом автомобиле Оценить: / Текущий рейтинг: 5

Турбо в легковом автомобиле — это общее название турбированного . Количество машин на дорогах с двойным ускорением постоянно растет и уже является нормой. Имея турбокомпрессор, работа двигателя увеличивается, так как его основная цель — повышение производительности.Всем будущим и нынешним владельцам турбин напоминаем, что турбонаддув – это система, состоящая из роторной машины, интеркулера и системы впуска. Важная вещь для владения турбонаддувом — это снижение выбросов выхлопных газов вашего двигателя, а также экономия топлива. Конечно, у турбонагнетателя есть и недостатки. Какая? Об этом мы узнаем в следующей части статьи.

Турбина в легковом автомобиле

Турбокомпрессор - принцип работы известен каждому водителю

Вращающаяся машина, другими словами автомобильная турбина, являющаяся ядром турбокомпрессора, представляет собой механическое устройство. Очень часто водители не знают разницы между двумя названиями: турбина и турбокомпрессор. Они обращаются с ними разговорно, взаимозаменяемо. Автомобильная турбина находится в авангарде турбокомпрессора. Турбокомпрессор — это целое устройство, отвечающее за турбонаддув в легковом автомобиле. Управляемый газами, он увеличивает массу воздуха, подаваемого непосредственно в цилиндры — это увеличивает мощность двигателя. Он состоит из двух основных частей – горячей и холодной, турбины и компрессора.Оба эти элемента снабжены роторами, расположенными на одном валу. Турбина является частью выхлопной системы, а компрессор частью впускной системы двигателя. Как эти два компонента работают вместе? Во-первых, необходимо их совместное действие. Обе части должны быть полностью функциональными, чтобы происходил весь турбопроцесс. Турбина приводится в движение выхлопными газами из выхлопной системы двигателя, которые проходят через турбинное колесо в выхлопную систему, где и выбрасываются. Затем воздух сжимается и проходит через впускную систему.Затем он поступает в промежуточный охладитель, охлаждающую машину, потому что воздух должен иметь пониженную температуру, прежде чем он попадет в камеру сгорания. Какова рабочая площадь турбокомпрессора? За рабочий диапазон роторной машины отвечает система Twin Turbo или Bi Turbo. Twin Turbo — это последовательный наддув, который включает в себя работу двух разных турбонагнетателей. Меньше и больше. Меньше - создает низкое давление наддува и поддерживает большее.

Турбокомпрессор - принцип, известный каждому водителю


Что такое турбо в автомобиле?

Владельцы турбодвигателя в своем автомобиле знают, что он позволяет автомобилю двигаться с повышенной скоростью.Мощность двигателя значительно увеличена. Такой процесс возможен за счет увеличенного количества транспортируемого и сжатого воздуха, описанного в принципах работы турбокомпрессора. Это цель наличия турбо. Больше силы. Где мы можем найти это? Турбокомпрессор находится рядом с двигателем автомобиля. Такое близкое расстояние должно способствовать быстрому преодолению пути выхлопа и сжатого воздуха, чтобы турбо мог работать. Такое расположение также способствует улучшению подачи газа в компрессор.Турбокомпрессор работает постоянно? При включении турбины автомобиля фактический процесс наддува начинается при запуске двигателя, поэтому запуск холодного двигателя нецелесообразен. У каждого специалиста в области регенерации турбокомпрессоров есть четкое мнение. Движение автомобиля сразу после запуска двигателя может привести к повреждению турбонагнетателя. Холодное масло представляет собой густую жидкость. Это условие затрудняет достижение 100% смазки.Если мы хотим избежать заклинивания турбины, нам следует набраться терпения и подождать несколько минут, пока роторная машина прогреется.

Что такое турбо в автомобиле?

Поделиться

.90 000 Турбонаддув 90 001

- Дозаправка - подача дополнительной порции воздуха (дизель) или смеси (бензиновый двигатель) в цилиндр двигателя.Подача большего количества воздуха позволяет сжигать больше топлива и вырабатывать больше энергии. Это увеличение мощности достигается без необходимости увеличения мощности двигателя и числа оборотов. Следует различать: турбонаддув в бензиновых двигателях служит только для увеличения мощности, а в дизельных двигателях, помимо увеличения мощности, мы также добиваемся значительного улучшения работы двигателя и снижения выбросов твердых частиц. Напомню, что по стандарту Евро 2 (применяем мы) максимальное количество твердых частиц в выхлопных газах дизельного двигателя составляет 0,1 грамма на километр.По стандарту Евро 3 (действующему в Западной Европе) это значение составляет всего 0,05 грамма на километр. - Является ли сажа тем же самым, что и твердые частицы? - Нет. Технический углерод — это уголь, и он безвреден. Ведь при пищевых отравлениях мы лечим себя угольными таблетками. Ароматические углеводороды, оседающие на частицах сажи, вредны. Существует несколько десятков видов этих углеводородов, большинство из них вредны, а некоторые канцерогенны. Благодаря наддуву в дизельном двигателе каждая молекула топлива имеет достаточное количество кислорода для полного сгорания.А полное сгорание - это небольшое количество копоти. Итак, благодаря турбонагнетателю в дизеле мы имеем большую мощность и меньшую токсичность выхлопных газов.- Как достигается наддув?- В прошлом использовались механические компрессоры, приводимые в движение двигателем. Теперь есть лучшее решение - турбокомпрессор. Энергия выхлопных газов используется для привода турбины (около 100 000 об/мин), которая приводит в движение компрессор, установленный на том же валу.- Нужно ли использовать какую-либо специальную смазку для этой высокоскоростной турбины?- Турбина и компрессор обычно имеет подшипники скольжения.Во время работы моторное масло достигает этих элементов как для охлаждения, так и для смазки. По этой причине не рекомендуется выключать турбодвигатель после быстрой езды, когда турбина работала на высоких оборотах и ​​вместе с валом сильно нагревалась. Если оставить двигатель на холостом ходу на несколько секунд, турбина немного остынет. Такая процедура обеспечит его безотказную работу и продлит срок службы. - Когда работает турбо. В просторечии говорят, что турбокомпрессор в бензиновом двигателе включается при 3-3,5 тысячах оборотов в минуту.- Это действительно распространенное мнение, но это не точное определение. Проще говоря: турбокомпрессор работает постоянно, турбина вращается без остановки. Но на низких оборотах двигателя, например 1,5-2 тысячи, давление наддува низкое, поэтому прироста мощности мы не чувствуем. Лишь после превышения определенных оборотов (обычно 3-3,5 тысячи) давление наддува увеличивается, и водитель ощущает это как значительный прирост мощности двигателя. Вот почему люди обычно говорят о включении турбо. Аналогичная ситуация с дизельными двигателями, за исключением того, что турборежим начинается на гораздо более низких оборотах.

.

ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ

Насос соединен с турбиной и расположен во впускном патрубке.Когда выхлопные газы перемещают лопатки турбины, крыльчатка насоса также вращается, что нагнетает избыточный воздух в двигатель.

Вал насоса и турбины вращается со скоростью более 150000 при максимальной нагрузке.об/мин В результате в камере сгорания больше кислорода, поэтому может быть доставлено больше топлива, и двигатель развивает большую мощность.

Первым серийным легковым автомобилем с турбонаддувом стал BMW 2002 Turbo 1973 года выпуска, хотя двигатели с таким нагнетателем использовались много лет назад (напр.дизельные двигатели в грузовиках Scania еще в конце 1940-х гг.).

Турбонаддув имеет существенный недостаток - инерционность лопастных колес.Вызывает явление так называемого отверстие турбины, то есть замедленная реакция на добавление газа, прежде чем насос сможет эффективно работать. В самых старых конструкциях это «колебание» двигателя перед разгоном могло длиться более 3 секунд, а затем внезапно катапультировать машину вперед.

Такие характеристики работы системы привода не заслуживают даже названия приемлемых, и поэтому годами велись исследования по обходу этих пропорций турбины.Одним из решений является уменьшение диаметра роторов.

Второй, все более и более распространенный в сегодняшних конструкциях, это так называемый турбина с изменяемой геометрией (VTG).Это не строгое определение - изменяется положение лопаток статора турбины. Рулевое колесо представляет собой кольцо лопаток, которое направляет выхлопные газы к лопаткам рабочего колеса турбины.

Диапазон давления наддува составляет от 0,6 до более 2,5 бар в зависимости от применения.Однако не значение давления указывает на принадлежность системы к «мягкому» или «жесткому» турбо, как не определяет его наличие интеркулера.

Турбо «мягкий» используется для повышения гибкости двигателя, а жесткий увеличивает мощность и крутящий момент.Двигатели с турбонаддувом ведут себя так, как если бы они были агрегатами с гораздо большим рабочим объемом.

.

Краткая история турбонаддува | Autokult.pl

МАРЦИН ЛОБОДЗИНСКИЙ • давно • 16 комментариев

В то время как турбонаддув обычно ассоциируется со спортом и хорошими характеристиками, мы обязаны его разработке главным образом для грузовых автомобилей и дизельных двигателей. Если бы кто-то выбрал десять самых важных изобретений в автомобильной промышленности сегодня, турбонагнетатель, вероятно, был бы на переднем крае.

Рождение турбокомпрессора

История нагнетателя так же стара, как и сама автомобильная промышленность, но она не всегда выглядела так, как сегодня.О том, что увеличение мощности приводило к определенным проблемам, конструкторы приводных агрегатов знали еще в межвоенный период. В эпоху ковшеобразных цилиндров в спортивных автомобилях именно двигатель определял всю машину — в конце концов, он был вдвое меньше по размеру и весу всего транспортного средства. Взгляните на Bentley 4 ½ Supercharged «Blower» 1929 года выпуска. Большую часть автомобиля занимает моторный отсек, хотя его вместимость для этого периода невелика. Спереди хорошо виден воздушный компрессор.

Bentley 4 ½ литра с нагнетателем "Blower"

(фото: Bentleycars)

Наддув в автомобилях с самого начала автомобилестроения осуществлялся механическими компрессорами, часто размещаемыми перед двигателем и приводящимися в движение непосредственно от коленчатого вала. В последнее десятилетие 19 века Рудольф Дизель и Готлиб Даймлер - отцы автомобильной промышленности - работали над нагнетателем только с помощью поршней, но затем последовало бурное развитие компрессоров.Они эволюционировали в винтовые, поршневые, цилиндрические, спиральные компрессоры типа G и другие. Однако некоторые конструкторы уже тогда знали, что потерянная энергия выхлопных газов, то есть давление в выхлопной системе, может быть использована для создания большего давления во впускной системе.

Турбо родился в Швейцарии

Швейцарский инженер Альфред Бюхи считается отцом турбокомпрессора , который он разработал и запатентовал в 1905 году. Спустя 20 лет он предпринял первую успешную попытку использовать турбонаддув в автомобильном двигателе.Получено 40-процентное увеличение мощности. Его патент был использован чуть ранее для создания нагнетателя в двигателе с циркуляцией воздуха Мюррея-Уиллата. Работа над подобным решением также была начата в 1919 году компанией General Electric, также занимавшейся производством авиадвигателей.

Патентный чертеж 1905 г. «Шиповник» — турбокомпрессор, разработанный Альфредом Бюхи

Предполагается, что первый турбокомпрессор, то есть компрессор, который использует выхлопные газы для наддува двигателя, был изготовлен в 1938 году компанией Swiss Machine Works Saurer.Швейцарская компания занималась производством коммерческих автомобилей, в том числе грузовики и автобусы с дизельными двигателями.

Первые легковые автомобили с турбонаддувом были произведены за границей. Это были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire в 1962–1963 годах. Двигатель Oldsmobile рекламировался под благозвучным названием Turbo Rocket V-8. К сожалению, американцы не справились с этим изобретением и, возможно, поэтому его с успехом заменяют механические компрессоры и по сей день.В серийных автомобилях наблюдались детонации сгорания и частые отказы двигателя. Решение заключалось в впрыскивании смеси воды и метилового спирта для предотвращения самовозгорания. Отсюда и название этого двигателя.

Oldsmobile Jetfire Turbo V-8 был, наряду с Chevrolet Corvair Monza, одним из первых серийных легковых автомобилей с турбонаддувом.

Германия впервые внедряет турбонаддув в автомобильную промышленность

Хотя швейцарская компания Saurer первой внедрила турбонаддув в серийное производство, настоящий бум этой технологии начался только тогда, когда этой темой занялись немецкие компании.

Первым европейским серийным автомобилем, оснащенным двигателем с турбонаддувом, стал BMW . Турбомодель 2002 родилась в 1973 году, как раз в год начала первого нефтяного кризиса, но первые опыты были проведены двумя годами ранее. Немцы получили от двухлитрового бензинового агрегата около 170 л.с., что на 40 больше, чем у безнаддувной версии. Разгон до 100 км/ч снизился с 9,5 до 6,9 сек.Удачи!

BMW

резко прыгнул в эру турбо и даже выиграл чемпионат мира Формулы 1, но также быстро вышел из нее, и в последующие годы был сторонником безнаддувных бензиновых двигателей.До ...

Между тем Mercedes-Benz представила дизельные двигатели для легковых автомобилей еще в 1930-х годах, что в то время немного не соответствовало традиционному подходу — бензин для легковых автомобилей, дизель для грузовиков. Интересно, что именно на американском рынке, придерживавшемся именно этого принципа, немцы предлагали новые модели с дизельными агрегатами, и именно там состоялась премьера Mercedes 300 SD Turbodiesel — первого легкового автомобиля с дизельным двигателем с турбонаддувом. там.

Auto был представлен на американском рынке в 1978 году, и турбонаддув стал для таких агрегатов воротами в более высокий класс. Раньше было немыслимо, чтобы дизельный двигатель мог управлять лимузином. Трехлитровый турбодизель развивал приемлемую для условий того времени мощность 125 л.с.

Первый турбодизель в легковой машине Mercedes 300 SD Turbodiesel W116

В 1981 году другой немецкий производитель представил на американский рынок турбодизель Volkswagen Golf TD .Оба предложения прекрасно подходили к последствиям топливного кризиса, и в то же время именно здесь можно искать начало второго источника скандала с выхлопными газами, но это уже другая история.

По той же дорожке, что и немцы, последовали 90 016 французов, представивших Peugeot 604 D Turbo в 1979 году. Тем временем турбонаддув пробрался в Формулу 1, где первопроходцем была французская Renault, но о ней мы расскажем в пятницу. Это было немаловажно, так как технология быстро развивалась и популяризировалась.

Модный, но ненужный турбодвигатель

В 1970-х и 1980-х годах слово «турбо» стало синонимом мощности, производительности и современности в автомобильном мире и чего-то особенного в остальной жизни. Можно сказать, что турбо было маркетинговым синонимом слова «экстра». Были созданы турбомиксеры, турбопылесосы и жевательные резинки Turbo. Некоторые модели автомобилей гордо носили надпись турбо или турбодизель, а другие даже получили такие названия. Самой известной моделью Turbo был и остается спортивный Porsche 911.

Porsche — еще одна немецкая компания, которая занялась турбонаддувом еще в начале 1970-х годов . Первой важной моделью был гоночный 917/10 с наддувом, а затем 917/30, развивавший более 1500 л.с. В 1976 году автомобиль подготовили для участия в гонках спортивных автомобилей в группе 4. Это был Porsche 934 RSR, созданный на базе первого Porsche 911 (930) Turbo, дебютировавшего в 1975 году.

Фотография прототипа Porsche 911 Turbo в почти серийной версии.Это самая известная модель в мире с турбонаддувом в названии.

Свои первые турбодвигатели в 1970-х годах представила шведская компания, внесшая значительный вклад в разработку нагнетателя. Это Saab, который начал производство модели 99 turbo в 1978 году. Это один из тех брендов, который без слова турбо был бы совсем другим, чем мы его воспринимаем сегодня.

В 1982 году была выпущена первая модель с BiTurbo в названии. Речь идет о всей семье Maserati, носящей это обозначение. К сожалению, хотя автомобиль с V6 с двойным наддувом — изначально только двухлитровым — сейчас и является почитаемой классикой, в свое время он не завоевал признания.

В 1986 году компания Porsche представила твинтурбо , последовательный двухступенчатый наддув, на модели 959. Сегодня он практически полностью заменил параллельную дозаправку.

Важной датой в развитии турбонаддува также может быть 1985 год. Второе поколение Mazda RX-7 с двигателем Ванкеля получило турбокомпрессор, благодаря которому развивало 180 л.с. мощности. Без наддува этот противоречивый двигатель не продержался бы так долго.

В середине 1980-х гг.Мазда спасла двигатель Ванкеля с турбонаддувом.

Интересно, неблагоприятные мнения, в том числе o Спортивный BMW 2002 с турбонаддувом и Porsche 911 Turbo заставили клиентов скептически относиться к этому изобретению, повышающему мощность. В тестах было написано, что машины ехали непредсказуемо, а мощность развивалась не гармонично из-за турболага, что затрудняет их рассмотрение в качестве чистокровных машин. Сообщается, что некоторые клиенты Porsche даже отозвали свои заказы на Turbo. В ходе более длительной эксплуатации часто оказывалось, что турбонаддув приносит больше проблем, чем пользы, в основном из-за частоты отказов. Здесь, конечно, следует искать причину в увлеченности первых водителей этим изобретением и в то же время незнании о нем, особенно о технике его применения.

В то время как проблема турбоямы решалась очень медленно в бензиновых агрегатах, 1980-е годы стали периодом расцвета турбодизелей. В категории легковых автомобилей Mercedes-Benz не имел себе равных, предлагая такие моторы в автомобилях более низкого и низшего класса и во внедорожниках.Со временем произошло значительное повышение надежности и популяризация этого решения, в том числе и в грузовых автомобилях.

1990-е - золотой век турбо и начало изменяемой геометрии

В 1990-е дизели без турбонаддува были редкостью. Все чаще они получали турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, и первым серийным автомобилем с таким решением стал грузовик Mitsubishi Fuso FU 1986 года выпуска. Именно в Японии наиболее бурно развивалась технология изменяемой геометрии лопаток турбины .В 1988 году Honda представила 2,0-литровый V6 с таким нагнетателем. Стоит, однако, упомянуть, что первопроходцами здесь были именно немцы, ведь уже в 1945 году в конторах BMW был разработан первый турбокомпрессор VNT, по крайней мере, на эскизах. ;

Компания Mitsubishi стала первой, кто поставил на серийный автомобиль турбокомпрессор с изменяемой геометрией.

В 1991 году Fiat применил изменяемую геометрию в своем турбодизельном двигателе, а годом позже Peugeot представил спортивную версию 405 T16 с бензиновым двигателем объемом 2,0 л и турбокомпрессором этого типа.Производители увидели многочисленные преимущества, в т.ч. более плавные реакции на добавление газа и более плавное развитие крутящего момента, поэтому практически каждый работал над изменяемой геометрией самостоятельно.

Стоит добавить, что технология изначально не была и до сих пор не очень популярна в бензиновых двигателях, а вот в дизелях сейчас это норма. Porsche представила изменяемую геометрию только в 2007 году на своей топовой модели Turbo.

Турбина с изменяемой геометрией

теперь является стандартной для дизельных двигателей и скоро станет нормой для бензиновых двигателей

.

Казалось бы, вестгейт, т. е. т. н.выпускной вентиль.

Совершенно другой взгляд на турбо

Уже в 90-х было замечено, что турбо не обязательно должно ассоциироваться только с мощностью. Наряду с растущими требованиями к токсичности отработавших газов и выбросам CO2 турбонаддув рассматривался как одно из решений наряду с впрыском топлива (также для системы Common Rail) для достижения более высокой эффективности, снижения расхода топлива и снижения выбросов. Напомним, что стандарт Евро 1 был введен в 1992 году, а стандарт Евро 2 появился в 1996 году, гораздо более строгий, чем предыдущий.

История турбонаддува в автоспорте

Как и в серийных автомобилях, мы также знаем наддув двигателя в автоспорте с межвоенного периода. Во всяком случае, это в...

Стало ясно, что благодаря турбонаддуву можно будет снизить расход топлива не только в дизельных, но и в бензиновых агрегатах. При этом гонка за власть продолжалась.

Современный турбонаддув

В настоящее время турбонаддув стал нормой, и через несколько лет безнаддувный двигатель станет такой же экзотикой, как двигатель с турбонаддувом в 1970-х годах.Без турбонагнетателя трудно добиться удовлетворительных результатов уменьшения габаритов.

Расцвету турбонаддува и, следовательно, быстрому увеличению мощности не только бензиновых, но и дизельных двигателей способствовали системы двойного турбонаддува, т. е. последовательное сочетание двух турбокомпрессоров.

Лишь несколько компаний защищаются от турбо, хотя и не очень эффективно. Toyota отказалась от представления двигателя 1.2 Turbo, в то время как Mazda и Mitsubishi по-прежнему базируются на бензиновой категории.В Ferrari не сомневаются, что в принципе большинство их будущих моделей будут с наддувом, тогда как первые такие машины были крайне экзотичными (включая 288 GTO и F40).

Двигатель Ferrari 488 с турбонаддувом - раньше чистая экзотика, скоро стандарт.

Термин «турбо» в Porsche размыт. Раньше этой надписью подписывались лучшие модели, сегодня базовая Nine Hundred Eleven оснащается двумя турбонагнетателями.

Один турбонагнетатель на литр рабочего объема

Сегодняшнее турбо способствовало популяризации небольших двигателей, т.н. сокращение. Если вы посмотрите на современные двигатели с турбонаддувом, то у многих из них один турбонагнетатель на литр рабочего объема. И неважно, говорим ли мы о небольших бензиновых двигателях, таких как 1.0 EcoBoost, 1.0 Ecotec Turbo или 1.0 TSI, или о более крупных турбодизелях, таких как 2.0 BiTurbo (включая Ford, Opel) или 3.0d от BMW с тремя турбонагнетателями. В настоящее время эта компания внедряет до четырех турбин для того же 3-литрового дизеля .Это дает один турбо на 0,75 литра рабочего объема, но в этом нет ничего особенного. В дизелях 1.6 CDTi Opel или 1.6 dCi Renault у нас есть два турбонагнетателя, что дает один турбо на 0,8 литра.

1.6 литра мощности и два турбокомпрессора уже сегодня один турбо это норма, а для некоторых и того мало.

В настоящее время производителям еще предстоит решить проблему , полное устранение эффекта турбо-запаздывания и создание турбонаддува, который будет эффективно работать во всем диапазоне оборотов.Фактически ищутся преимущества компрессора с механическим приводом без недостатков. Этому способствуют такие решения, как технология Twin Scroll с использованием пульсации выхлопных газов или Power Pulse с дополнительной заправкой сжатым воздухом.

Турбобудущее?

Здесь, конечно же, стоит знак вопроса, потому что в этой сфере еще никто не сказал последнего слова. Один из шагов в новую эру наддува сделала Audi, представив электрический турбокомпрессор , поддерживающий традиционный секвентальный турбонаддув.Впервые он был использован в концептуальном двигателе V6 TDI, но в серийном производстве EAV турбонаддув дебютировал в более крупном 4.0 TDI V8 в S Q7.

Audi S Q7 TDI — первый серийный автомобиль с электрическим турбонаддувом.

Производители систем наддува уже много лет готовят такие решения, но является препятствием для традиционного электромонтажа. Высокое напряжение необходимо для правильной работы электрических компрессоров, поэтому Audi представила мини-установку на 48 В только для питания этого устройства.

Здесь стоит упомянуть, что концерн Hyundai-KIA также работает над аналогичным решением , которое уже было представлено в концепте Kia Optima T-Hybrid. Электрический турбонаддув установлен на всем известный дизельный двигатель 1.7 CRDI.

Volvo разрабатывает технологию Power Pulse , которая хорошо работает в дизельных двигателях небольшой мощности, но высокой мощности, предназначенных для более крупных агрегатов.

Хотя это имеет мало общего с турбонаддувом, мы предполагаем, что микрогибридные системы будут становиться все более и более популярными.Это небольшие вспомогательные электродвигатели, заменяющие генератор переменного тока. Некоторые компании называют это электрическим наддувом, хотя это точно не турбо.

Как уменьшить турбо лаг? Так делают производители двигателя

Турбо-лаг — это явление, известное с момента появления первого автомобиля с турбонаддувом и с тех пор очень нежелательное. Сегодня немного по другому...

.

как работает турбо? - Техника вождения автомобиля «Техника вождения автомобиля

"Турбо" - это слово внушает страх и восхищение. Свою лепту в турбомиф внесли тюнинговая кинематография и полные бреда постановки типа «Форсажа». Тем не менее, мы останемся на месте и займемся турбо в контексте ралли.

Следующий текст появился в выпуске журнала WRC Rally Magazine за 09/2007. Я решил разместить его на сайте, потому что я большой поклонник турбированных бензиновых двигателей и чувствую, что я не одинок в этом.Я упростил текст и дополнил его собственной информацией.


Принцип работы

Турбокомпрессор (обычно известный как турбо, не путать с компрессором) — это устройство, которое сжимает воздух, подаваемый в цилиндры двигателя. Чем сильнее сжат воздух, тем больше топливовоздушной смеси можно сжечь и тем большую мощность развивает двигатель.

Турбокомпрессор, как следует из названия, состоит из двух частей : турбины и компрессора.В первом — он расположен на выпускном коллекторе — протекающие отработавшие газы вращают ротор. Его вращение через ось передается на другую часть, т.е. на компрессор. Компрессор находится на впускном коллекторе и его задача «нагнетать воздух в двигатель».

В связи с тем, что ротор обтекает горячие выхлопные газы, а компрессор холодный воздух, первый вместе с корпусом называется горячей стороной, а компрессор с корпусом - холодной стороной.

Обсуждая основы работы турбокомпрессора, нельзя не упомянуть интеркулер. Интеркулер — это устройство, которое предназначено для охлаждения «сжатого» компрессором воздуха перед его подачей в двигатель. Это связано с тем, что сжатие воздуха увеличивает его температуру - поэтому, когда мы качаем камеру в велосипеде, мы чувствуем, что насос нагревается. Повышение температуры воздуха приводит к разжижению воздуха, что, в свою очередь, означает, что в двигатель поступает меньше кислорода.А как известно мало кислорода - мало сил.

На рисунке ниже показана схема всей системы турбокомпрессора .


.

Как водить машину с турбонаддувом? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Вы водите автомобиль с турбонаддувом? Нужно знать, что турбина плохо переносит плохое обращение. И что его выход из строя может сильно ударить по вашему бюджету... Узнайте, как пользоваться автомобилем, оснащенным турбокомпрессором, узнайте о его слабых местах и ​​сэкономьте несколько тысяч злотых на возможном ремонте.

Что вы узнаете из этого поста?

  • Что следует помнить при вождении автомобиля с турбонаддувом?
  • Почему так важна регулярная замена масла в двигателях с турбонаддувом?

Коротко

Турбокомпрессор - гениальное в своей простоте устройство - банальным образом позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя.Хотя турбины рассчитаны на срок службы привода, реальность часто не соответствует предположениям проектировщика. В основном вина водителей. Наиболее частой причиной выхода из строя турбокомпрессора является неправильный стиль вождения и нерегулярная замена моторного масла и фильтров.

Не запускать двигатель при запуске

Турбокомпрессор является сильно нагруженным элементом. Его основная часть — ротор — вращается со скоростью 200–250 тысяч оборотов в минуту .Чтобы подчеркнуть масштаб этого числа, упомянем лишь, что бензиновый двигатель достигает производительности в 10 000 об/мин… А еще тут колоссальное тепловыделение. Через турбину протекает выхлопной газ, температура которого превышает градусов Цельсия и .

Сами видите - турбокомпрессор не из легких. Для работы необходимо постоянно смазывать и охлаждать . Это обеспечивается моторным маслом, которое под действием высокого давления протекает через подшипники скольжения, поддерживающие роторы, создавая масляную пленку на всех движущихся компонентах.

Так что не забудьте прогреть свой турбомобиль перед взлетом . Не трогайтесь с места сразу после запуска двигателя, а подождите 20–30 секунд. Этого достаточно, чтобы масло попало во все закоулки системы смазки и предохранило узлы турбины от воздействия трения. За это время можно пристегнуть ремни, активировать любимый плейлист или найти солнцезащитные очки в недрах бардачка. Первые несколько минут вождения старайтесь не превышать 2000-2500 об/мин .В результате двигатель нормально прогревается, а масло приобретает оптимальные свойства.

Не глушить двигатель, пока он горячий

Принцип "запаздывающей реакции" применим и к замедлению привода. По приезду двигатель не глушить сразу - дать ему полминуты остыть, особенно после динамичной езды. При выезде с автомагистрали на стоянку или прибытии в пункт назначения по крутой горной дороге медленно снижайте скорость, снижая обороты двигателя. Выключение привода немедленно прекращает подачу масла. Если резко заглушить двигатель с разгоняющейся турбиной, его ротор еще несколько секунд будет крутиться практически «всухую» на остатках масляной пленки. Более того - масло, попавшее в горячие трубы , быстро обугливается , забивая каналы и способствуя образованию нагара.

Умное решение для предотвращения заедания турбонагнетателя — турботаймер . Это устройство, которое задерживает выключение двигателя .Вы можете вынуть ключ из замка зажигания, выйти и запереть машину — турботаймер будет поддерживать работу привода в течение определенного, запрограммированного времени, например, минуты, а затем отключит его. Однако это не облегчает задачу мошенникам. Не мешает работе сигнализации или иммобилайзера - при обнаружении противоугонными системами попытки проникновения в автомобиль, они вырубают зажигание.

Если в вашем автомобиле есть система старт/стоп, не забудьте отключить ее, когда планируете динамичную езду, например, во время вождения.шоссе. Внезапная остановка двигателя при стоянии в очереди к воротам или выезду является значительной нагрузкой для турбокомпрессора . Производители потихоньку это осознают – все больше и больше современных автомобилей оснащаются механизмом, предотвращающим выключение двигателя при перегреве турбины.

Разумно с эко-вождением

Одной из целей турбокомпрессоров было снижение расхода топлива и уменьшение вредных выбросов.Проблема в том, что турбонаддув и эковождение не всегда идут рука об руку. Особенно, когда экономичное вождение означает низкие обороты даже при большой нагрузке. Осаждающаяся при этом сажа может блокировать лопатки роторов , регулирующих поток выхлопных газов, что нарушает работу турбокомпрессора. Если на вашем автомобиле установлен сажевый фильтр, не забывайте регулярно прожигать его нагаром – его засорение рано или поздно приведет к выходу из строя турбины.

Регулярно меняйте фильтры

Хорошая работа — это одно.Уход также важен. Регулярно заменяйте воздушный фильтр. Да-да, этот маленький элемент имеет большое значение для исправности турбины. Если он забит, эффективность турбонагнетателя снижается. Если же он не выполняет свою функцию и пропускает частицы грязи, частицы грязи могут попасть в механизмы турбонаддува. В элементе, который вращается 2000 раз в минуту, даже небольшой камешек нанесет ущерб.

Береги масло

Кто не смазывает, тот не ездит.В машинах с наддувом эта популярная у водителей фраза встречается особенно часто. Правильная смазка является ключом к поддержанию вашего турбокомпрессора в полном рабочем состоянии. Если подшипник скольжения не покрыт достаточной масляной пленкой, он быстро заклинит. Дорогостоящее размытие.

Строго соблюдать интервалы замены масла . Не позволяйте никому говорить вам, что вы можете безнаказанно увеличить его до 20 или 30 тысяч километров. То, что вы сэкономите на менее частой замене смазки, вы потратите на регенерацию или замену турбины — и с лихвой.Переработанное масло, полное примесей, не обеспечивает никакой защиты движущихся частей двигателя. Турбированные приводы тоже любят время от времени подливать немного масла, - неудивительно. Время от времени проверяйте уровень и при необходимости доливайте.

Всегда используйте масло со спецификацией, предоставленной производителем. Это важно. Масла для автомобилей с турбонаддувом должны обладать специфическими свойствами - соответствующей вязкостью и текучестью или высокой стойкостью к образованию высокотемпературных отложений .Только тогда можно быть уверенным, что они своевременно достигнут каждого уголка системы смазки и образуют масляную пленку оптимальной толщины на всех деталях.

Вождение автомобиля с турбонаддувом доставляет истинное удовольствие. При одном условии - если весь механизм исправен. Теперь вы знаете, как управлять автомобилем так, чтобы турбокомпрессор не перегружался, и вам будет легче поддерживать его в хорошем состоянии в течение долгого-долгого времени. Особенно если проверить nocar.pl - у нас есть для вас моторные масла лучших производителей, которые обеспечат турбине оптимальные условия работы.

Смотрите следующую запись в серии о турбокомпрессорах ➡ 6 признаков повреждения турбокомпрессора.

Источник фото: unsplash.com

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf