logo1

logoT

 

Что влияет на безопасность дорожного движения


Основные факторы, влияющие на безопасность дорожного движения — Автоновости дня

Каждый опытный водитель знает, что безопасная езда на автомобиле порой может зависеть от самых разнообразных факторов, таких как погодные условия, количество пассажиров и груза, состояние транспортного средства и т.д. Однако вовсе не обязательно постигать подобные знания опытным путем, набивая собственные шишки. Если вы начинающий водитель – эта статья для вас.

Вождение автомобиля. Фото Oregon Department of Transportation

Итак, начнем, пожалуй, с погодных условий, которые оказывают прямое влияние на поведение автомобиля и водителя на дороге. Интересно, что проблем для шофера может «подкинуть» даже хорошая, солнечная погода. Так, утром и вечером солнце, расположенное низко к горизонту, способно очень сильно ослепить водителя, до такой степени, что глаза практически полностью перестанут видеть дорогу.

Специально предусмотренные «козырьки» над лобовым стеклом не всегда способны помочь, поэтому желательно всегда иметь в машине хорошие солнцезащитные очки, которые можно заказать по адресу https://www.artaban.ru/. Следует отметить, что очки должны быть качественные, без искажений, присущих дешевым моделям. В противном случае у водителя может закружиться голова, да и определять точное расстояние до объектов на дороге в таких очках затруднительно.

Однако, гораздо больше неприятностей может доставить сырая и дождливая погода. Так, при повышенной влажности часто образуется туман, который очень опасен для все участников дорожного движения. Видимость сильно падает, а также искажается реальное расстояние до объектов. Поэтому, дистанция до переднего автомобиля должна быть существенно увеличена. Лучше вовсе отказаться от обгонов при густом тумане. В случае вынужденной остановки следует как можно скорее убрать машину подальше от проезжей части.

Свои нюансы имеет и езда в дождь. Кроме частичного ухудшения видимости, водителя подстерегает заметное ухудшение управляемости автомобиля. Увеличивается тормозной путь, резко возрастает вероятность сноса и заноса машины. Начинает проявляться такой неприятный эффект, как аквапланирование, когда шина теряет сцепление с мокрой дорогой. На таком покрытии скорость должна быть снижена, тормозить следует аккуратно, а дистанцию до впереди идущего авто желательно увеличить в полтора – два раза.

Следует отметить, что на управление машиной оказывает влияние также его вес и распределение груза. Например, при полной загрузке автомобиля пассажирами и поклажей в багажнике, увеличивается тормозной путь, снижается динамика разгона (это важно учитывать при обгонах), а также уменьшается дорожный просвет.

Существует еще ряд других факторов, влияющих на управление автомобилем, о которых мы расскажем уже в следующий раз.

Подпишитесь на нас: Яндекс.Новости, Яндекс.Дзен, Google Новости, Telegram, ВКонтакте

проект по безопасности дорожного движения стартует по всей России – Учительская газета

Дети и подростки из 15 регионов будут проверять свои знания правил дорожного движения. Проект «Расставь приоритеты!» проходит в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения».

Фото: пресс-служба Минпросвещения РФ

Как сообщается на сайте Минпросвещения РФ, проведение таких социально значимых проектов напрямую влияет на аварийность на дорогах. Ведь знание и соблюдение правил дорожного движения – это гарантия безопасности взрослых и детей.

Больше всего внимания в проекте уделено правилам движения на перекрестках. По данным Госавтоинспекции, которая также является партнером программы, перекрестки – это самые аварийные участки на дорогах. Решить эту проблему можно только с помощью просветительских занятий.

Онлайн и офлайн мероприятия пройдут в 15 регионах России: Адыгее, Алтайском крае, Башкортостане, Калмыкии, Кабардино-Балкарии, Мордовии, Приморском и Хабаровском краях, Брянской, Иркутской, Костромской, Нижегородской, Новосибирской, Псковской и Челябинской областях.

Больше всего организаторы намереваются работать с детьми. Планируется, что в проекте примут участие не менее 1 тысячи ребят в возрасте от 5 до 14 лет. В рамках программы «Расставь приоритеты!» за лето и осень будет проведено более 130 мероприятий для водителей и студентов автошкол, пешеходов, родителей и детей. В качестве образовательных площадок задействованы и станции АЗС, остановки общественного транспорта, парки, торгово-развлекательные центры, школы и детские оздоровительные лагеря.

Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам / Хабр

Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам


Как так получается, что автомобиль с чрезвычайно простым управлением (вперёд, назад, влево, вправо) становится причиной ежегодной гибели более миллиона человек? Очевидно, что это связано не со сложностью управления автомобилем, а с проблемами организации дорожного движения (ограничениями скорости, очерёдности проезда и так далее). Ставим задачу найти полное решение каждой проблемы дорожного движения. В данной статье будем рассматривать концептуальный уровень, то есть что надо сделать для полного решения каждой проблемы. А как это реализовать и сколько это будет стоить, рассмотрим позже.

1. Проблема недостатка информации

Самое первое, что нужно для принятия любого управленческого решения – это максимально полная информация об объекте управления. И тут мы выясняем, что у водителя в общем случае полной информации нет и быть не может даже теоретически. То есть, даже если мы на автомобиль поставим все существующие датчики, то всё равно полной информации, необходимой для принятия решений по управлению мы не получим, ни за какие деньги.

Нужна ли Вам камера, показывающая, есть ли пешеход за углом здания?

Из автомобиля не видно, что происходит даже за ближайшим припаркованным автомобилем, не говоря уже о том, что происходит за углом. Причём никакие датчики, устанавливаемые на автомобиль (радары, лидары и так далее) здесь не помогут. Частично, здесь могут помочь перспективные системы Car-to-Car, но полностью проблему они решить не смогут, так как будут случаи, когда по близости просто не будет других автомобилей. Соответственно, нам нужен внешний (по отношению к автомобилю) источник постоянной информации о дорожном движении. То есть, инфраструктура полного и постоянного наблюдения за всеми дорогами и придорожной территорией. К сожалению, даже перспективные системы Car-to-I Car-to-X (автомобиль-инфраструктура и автомобиль-всё) полностью проблему тоже решить не смогут. Так как в принципе не обладают полнотой, что на определённом этапе даже снизит безопасность. Например, если нет никаких систем, то перед слепым поворотом, водитель снижает скорость, так как не знает, что там. А если системы CarToX установлены на 99% автомобилей, то водитель думает, что раз информация из-за угла не поступила, значит с вероятностью 99% там ничего опасного нет, а следовательно, и тормозить излишне. Понятно, что с вероятностью 1% за поворотом может быть сломавшийся грузовик или упавшее дерево. Но так как вероятность этого очень мала, то многие водители не будут снижать скорость и, соответственно въедут в грузовик на бОльшей скорости, чем при отсутствии дополнительной информации от CarToX.

Решение очевидно, надо датчики наблюдения вынести из автомобиля и расположить равномерно по всей дороге.

Таким образом, для полного решения проблемы ограниченной и недостаточной видимости из автомобиля надо создать внешнюю инфраструктуру полного постоянного наблюдения за всеми дорогами с существующих столбов освещения. Это вполне возможно, мы просто поставим столько камер, сколько нужно, и так часто, как нужно.

2. Гадание в принципе не может решить проблему недостатка информации

Так как транспорт движется с высокой скоростью и обладает большой инерцией, то просто знать точные координаты всех участников дорожного движения недостаточно. Нужна точная информация об их намерениях. Существующие ПДД предписывают водителю прогнозировать действия других участников движения. Очевидно, что если Вы не баба Ванга, то точные предсказания невозможны. Опять таки, даже перспективные системы CarToX полностью проблему решить не смогут, так как в принципе не обладают полнотой и достоверностью. Но решение этой проблемы хорошо известно. Это центральная диспетчеризация, например, как в авиации. То есть, вместо существующего принципа «еду как хочу» вводится разрешительный принцип «по согласованию с диспетчером». Таким образом, у диспетчера будет вся точная информация о намерениях всех водителей.

3. Проблема полноты информации и её общности


На водителя обрушивается иногда просто запредельное количество информации. А многие знаки надо не просто распознать, а ещё и помнить зону их действия. А если знак не виден за ветками деревьев? А если его сдуло, или бомжи сняли на металлолом? Причём информация должна быть ОБЩЕЙ для всех. То есть, одностороннее движение должно быть корректно отображено с двух направлений, иначе возможно лобовое столкновение в котором каждый будет считать себя правым. Другая проблема, что практически все знаки являются постоянными. Но ограничения скорости сильно зависят от конкретных погодно-дорожных условий, но знаки этого не отображают.

Ну и главный вопрос, а зачем Вам все эти знаки? Они нужны, чтобы как-то упорядочить существующий хаос. То есть, это костыли, которые никак саму проблему хаоса не решают. Но её полностью решает единая справочная система (центральная диспетчеризация).

4. Прогнозов много, а план один

Недостатком систем центральной диспетчеризации является экспоненциальный рост вычислений при масштабировании. Так как добавление N+1 участника вынуждает строить прогнозы его взаимодействия с уже имеющимися N участниками. Таким образом, с диспетчеризацией огромного количества автомобилей не справится не только человек-диспетчер, но и быстродействующий компьютер. Другим недостатком центральной диспетчеризации является её работа в реальном времени (любую ситуацию надо разрулить здесь и сейчас). Очевидно, что могут случайно возникнуть ситуации, которые в принципе не имеют безопасного решения (задача вагонетки это не про автоматический автомобиль, а про существующее хаотическое движение, которое иногда безопасно разрулить невозможно даже теоретически). Но полное решение есть! Надо просто отказаться от прогнозов и перейти к заранее известному и согласованному плану дорожного движения. Таким образом, вместо множества вероятностных прогнозов дорожной обстановки, мы получаем один заранее известный план дорожного движения. Причём вычислительно, это простая и давно решённая задача построения маршрутов на графе дорожной сети. Она даже на порядок проще существующего построения маршрутов, так как не оперирует вероятностями, а имеет полную информацию центральной диспетчеризации. С такой задачей справится даже бытовой компьютер, точнее много компьютеров с иерархической структурой взаимосвязей. Таким образом, становится возможна АВТОМАТИЧЕСКАЯ центральная диспетчеризация всего дорожного движения в реальном времени. То есть, проблема недостатка информации полностью решена.

Одновременно центральная диспетчеризация + полное постоянное видеонаблюдение решает чрезвычайно важную и практически нерешаемую другими способами проблему достоверности информации. Как в системах CarToX гарантировать, что вы получаете достоверную информацию от других автомобилей, а не поддельную от хакеров?

5. Вариантов решения множество, поэтому конфликты неизбежны. А план один

Никогда не задумывались, откуда берутся конфликты и хамство на дороге? От многовариантности! То есть, когда есть конкурирующие варианты, строго непрописанные в ПДД, всегда будут конфликты.

И с этим ничего не сделать, так как для любого человека существует только два варианта: его мнение и неправильное мнение. Но способ решения любых конфликтных ситуаций хорошо известен – это независимый арбитр. В качестве такого арбитра и может выступать автоматическая центральная диспетчеризация. Более того, а зачем нам арбитр? Нам арбитр не нужен! Ведь арбитр нужен для решения возникающих конфликтных ситуаций, но у нас ведь плановое движение, которое сам арбитр и планирует. То есть, достаточно ещё на этапе планирования создавать план таким образом, чтобы потенциально конфликтных ситуаций просто не возникало. Тогда ни конфликтов, ни автомобильного хамства на их основе не будет в принципе!

6. Кто виноват и что с этим делать

Все, кто сталкивался с разбором ДТП, знает, что истинного виновника однозначно установить крайне сложно. Объективной информации нет или её недостаточно, а свидетели зачастую сами заинтересованные лица. И проблема здесь фундаментальная, так как по существующим ПДД в принципе отсутствует понятие правильная, в данном контексте безопасная, траектория. То есть, если оба водителя грубейшим образом нарушили ПДД, и оба выехали через двойную сплошную на встречку, но при этом разъехались без столкновения, то это происшествие даже не попадёт в сводки. А если один водитель будет строго следовать ПДД и тормозить прямо, то будет лобовое столкновение. Более того, в суде этого водителя могут признать даже виновным, так как он не выполнил другой пункт ПДД и не сделал всего возможного для избегания столкновения. И ПДД полны таких противоречий. В результате, практически всегда, хотя бы в чём-то, можно обвинить любого водителя. Обратите внимание, что ГИБДД, которое такие противоречивые ПДД и создало, всегда будет ни при чём. С другой стороны, понятно, что все потенциально опасные случаи расписать невозможно. Но решение есть! Надо чтобы автоматическая центральная диспетчеризация предписывала каждому транспорту ПРАВИЛЬНУЮ траекторию. Сделать это можно очень просто самым надёжным и простым графическим моделированием. То есть, никакие две траектории на плане дороги не должны никогда пересекаться. Таким образом, кто первый отклонился от своей правильной траектории, тот и виноват. В результате вопрос ответственности всегда решается объективно и однозначно.

7. Вопросы взаимодействия


Итак, все конфликтные ситуации в плановой системе центральной диспетчеризации исключены. Остаётся добавить устройство, осуществляющее взаимодействие каждого участника с системой центральной диспетчеризации и, уже через неё со всеми другими участниками дорожного движения. Для этого в каждый автомобиль устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для автомобилей и пешеходов, который осуществляет постоянную двухстороннюю связь с автоматическим диспетчером. Он состоит из двух экранов, один внутри автомобиля для водителя, а другой впереди снаружи автомобиля для пешеходов. Таким образом, абсолютно все перекрёстки и переходы становятся светофорно-регулируемыми, а все ограничения контекстными. При этом физически светофоры и дорожные знаки вообще нигде не нужны. То есть, проблема взаимодействия всех участников дорожного движения полностью решена через использование единого посредника (автоматической центральной диспетчеризации).

8. Взаимодействие с пешеходами


А как планировать действия пешеходов? А их и не надо планировать, достаточно ими безопасно управлять. Ведь с точки зрения безопасности, пока пешеход находится на тротуаре систему дорожной безопасности он не интересует. То есть, куда и как пешеходы ходят по тротуару никак не влияет на безопасность (столкновение пешеходов друг с другом фатальными не являются).

Таким образом, нам достаточно гарантировать безопасность перехода дороги пешеходами в удобных для пешехода местах. Для этого впереди каждого автомобиля устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для пешеходов (красно-зелёная светодиодная лента вверху лобового стекла снаружи автомобиля). Так как этот пешеходный ИС управляется общей автоматической центральной диспетчеризацией, то он гарантирует безопасность пешеходов. А так как этот светофор перемещается вместе с автомобилями, то пешеходный переход может быть в любом месте, где диспетчер даст автомобилям команду остановиться, чтобы пропустить пешеходов. То есть, в любом месте где удобно переходить пешеходу, но не в любое время.

То есть, очень неудобные внеуличные пешеходы становятся бессмысленными!

Центральная диспетчеризация полностью регулирует интервалы движения по дороге пешеходов и транспорт (улучшенный адаптивный светофор).

Здесь принципиальны три отличия от существующих пешеходных светофоров:

  1. Зелёный существующих пешеходных светофоров не гарантирует безопасность (что пешехода не собьёт лихач из третьего ряда, которого пешеход не видит), а зелёный ИС гарантирует безопасность, так как центральная диспетчеризация видит всё и управляет всем транспортом. То есть, зелёный на пешеходном ИС загорится только когда ВСЕ автомобили на этом участке остановятся.
  2. ИС позволяет пешеходу безопасно переходить дорогу в любом удобном для него месте, а существующий пешеходный светофор (переход) вынуждает пешехода становиться нарушителем, так как вероятность попасть под машину существенно меньше затрат на сотни метров похода до ближайшего пешеходного перехода.
  3. Все пешеходные светофоры «адаптивные», то есть ситуация, когда никого нет, но по времени горит красный полностью исключена.

Осталось только договориться о том, как пешеход даст знать центральной диспетчеризации, что он собирается переходить дорогу. Например, можно просто записать в ПДД, что таким запросом является остановка пешехода под фонарём освещения, или знаком перехода. При этом никаких кнопок «вызова» для пешеходов устанавливать не нужно.

Таким образом, в такой системе, если пешеход конечно не самоубийца, то он никогда не пойдёт на красный свет ИС, так как это ГАРАНТИРОВАННО опасно.

9. Нехватка времени на реагирование

Так как у нас появляется гарантированно безопасный план и точные координаты всего транспорта, то просто вычитая два вектора (реальный из планового) мы на максимально раннем этапе определяем ещё только потенциально опасные ситуации. Это максимально решает проблему нехватки времени на реагирование. Например, сейчас водитель видит, что встречный автомобиль слегка смещается к центральной линии. Что делать? А ничего, так как совершенно неизвестна причина этого смещения: может водитель объезжает яму и потом вернётся в свою полосу, а может водитель потерял управление и это начальная фаза выезда на встречную полосу?

Сейчас, как говорится, не всё так однозначно!

Проблема в том, что когда уже станет очевиден выезд на встречку, времени на реакцию уже может не хватить. Но наличие в плане гарантированно безопасной траектории полностью решает эту проблему. В данном примере, точно известно, что это начальная фаза выезда на встречку, так как никакого объезда ямы в плане нет. Следовательно, это начальная фаза потери управления и надо начинать реагировать.

10. А как безопасно разъехаться

Итак складывается опасная ситуация, условно, два автомобиля едут лоб в лоб. Что делать? Надо принять скоординированное решение (либо оба влево, либо оба вправо). Так куда, влево или вправо? Понятно, что второй будет реагировать на решение первого. Но кто должен поворачивать первым? Сейчас на эти вопросы однозначного ответа в принципе нет (неписанные правила потому и неписанные, что работают не всегда).

Объезд встречного дурака слева

И здесь нас опять выручает система центральной диспетчеризации, которая даёт однозначную команду, например, оба влево (что противоречит и писанным и неписанным правилам) но не приводит к ДТП.

11. А как быть с велосипедистами?


Естественно, абсолютно все участники дорожного движения, постоянно находящиеся на дороге, то есть, все за исключением пешеходов, обязаны подключиться и выполнять указания центральной диспетчеризации. И велосипедисты, как наименее защищённый транспорт, больше всего в этом заинтересованы.

12. Штрафы не нужны

Так как автоматической диспетчеризации известен план и реальность, то уже при минимальном отклонении, ещё на начальном этапе, выдаётся предупреждение. Например, если Вы будете жать на газ с той же интенсивностью, то через несколько секунд Вы превысите скорость. Если это минимальное превышение произошло случайно, то водитель исправится и реального превышения скорости не будет. Соответственно и штрафовать его просто не за что! Аналогично и со всеми другими нарушениями, например, водитель просто не получит разрешение на парковку в запрещённом месте. Таким образом остаётся единственное нарушение – это преднамеренное (после нескольких предупреждений) игнорирование команд диспетчера. Понятно, что водителя в отношении которого объективно и документально доказано, что он преднамеренно нарушил ПДД надо не просто лишать водительских прав, а заводить дело против того, кто ему эти права выдал.

13. А что делать с неадекватными водителями и злостными нарушителями?

К чему все эти правильные предупреждения, если их можно будет проигнорировать, и соответственно гарантировать безопасность будет невозможно?

Две секунды, 22 трупа.

Поэтому, для того чтобы гарантировать безопасность, то есть строгое выполнение плана, «Индивидуальный светофор» в каждом автомобиле подключается к органам управления автомобиля и может дистанционно заблокировать любые ещё только потенциально опасные действия водителя. Это гарантирует 100% безопасность дорожного движения с точностью до технической неисправности. Для этого, существующие серийные системы экстренного торможения надо улучшить, используя возможности полной информации и планового движения. То есть, они будут работать не в некоторых простейших ситуациях, как сейчас, а абсолютно во всех опасных ситуациях.

Таким образом, преднамеренно ПДД можно будет нарушить только один раз. А ездить без прав в системе полного наблюдения невозможно в принципе.

14. Ответственность


Ещё с детского сада, родители учат детей, что: «Вышел на дорогу, отвечаешь за свою безопасность сам». И смотреть надо не на светофор, а на машины, так как ни один светофор ещё ни одного пешехода не убил. Иначе будешь правым, но мёртвым. А сел за руль транспортного средства повышенной опасности, так отвечаешь вообще за всё.

А хотят ли водители и пешеходы отвечать за действия других участников дорожного движения, на которые они повлиять никак не могут? Вопрос не такой уж и глупый. Так как, если в ответственности за свои действия логика есть, то в ответственности за других, никакой логики нет! Поэтому вся ответственность за организацию дорожного движения должна быть возложена на автоматическую систему центральной диспетчеризации, которая имеет всю полноту информации и может напрямую влиять на действия всех участников движения через автомобильный и пешеходный Индивидуальные Светофоры. То есть, за безопасность плана отвечает Евклид со своей геометрией, за практическую реализацию этой геометрии отвечают конкретные программисты, а водители и пешеходы отвечают только за чёткое выполнение требований автоматической центральной диспетчеризации по соблюдению плана дорожного движения.

15. А зачем тогда водитель?

Так как водитель по сути становится только исполнителем, а исполнять компьютер может гораздо лучше человека, то полноценный автоматический автомобиль пятого уровня получается сам собой, как побочный продукт. При этом нет никакого смысла водителю, который безопасно управляет автомобилем, запрещать получать удовольствие от вождения. Хотя классический подход к автоматическому автомобилю предполагает в перспективе полный запрет «мясных» водителей. Но об этом в следующей статье …

Итог: последовательно рассмотрев все основные проблемы дорожного движения мы пришли к выводу, что все они могут быть полностью решены. И юморная картинка в заглавии статьи в принципе может быть реализована на практике.

Это вторая статья цикла. Обзорное описание принципа работы такой системы «ИТС СПРУТ» можно посмотреть в первой статье цикла ссылка

P.S. Так как сторонники плоской Земли Vision Zero заминусовали мне карму, то возможности не только бороться с троллями, но и отвечать на комментарии у меня практически нет. Но все комментарии я читаю, и на все комментарии по сути и строго по теме статьи (напоминаю, что в этой статье обсуждаем решение только на концептуальном уровне) я отвечу в Update к статье.

Сразу отвечу, зачем я связался с критикой Vision Zero. Проблема в том, что пока Vision Zero считается идеальной и безальтернативной, другие концепции просто не рассматриваются! А зачем? Ведь у нас есть идеальное решение Vision Zero, мы его прописали в дорожные карты и всё. Поэтому головная российская организация по инновациям Национальная Технологическая Инициатива (НТИ) так мне и пишет: «Идея проекта признана целесообразной, однако не может быть реализована в рамках Дорожной карты Автонет, так как не соответствует ни одному из её направлений, и не может быть вынесена на РАССМОТРЕНИЕ Рабочей группой Автонет».

Продолжение следует …

Основы безопасности дорожного движения

Безопасность дорожного движения

Время реакции,утомление

В соответствии с пунктом 10.1 Правил при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до экстренной остановки транспортного средства. Рассмотрим процесс экстренной остановки подробнее. Водитель, обнаружив опасность и оценив дорожную ситуацию, принимает решение об экстренной остановке автомобиля. Затем он переносит ногу с педали газа на педаль тормоза и нажимает ее. Время, затрачиваемое на эти действия (от обнаружения водителем опасности до нажатия на педаль тормоза) принято называть временем реакции водителя. Автомобиль все это время движется без снижения скорости.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно в среднем лежит в пределах 0,5—1,5 с. У одного и того же человека оно может изменяться. Так, алкоголь увеличивает время реакции в 2—4 раза.(Билет 2, в20)(Билет33,в20)

При утомлении внимание притупляется.(Билет6,в20) В случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается в несколько раз.(Билет31,в19)

Остановочный путь, торможение, занос

Остановочным путем называется расстояние, которое проходит автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Таким образом, остановочный путь включает в себя тормозной путь и еще некоторое расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода до наступления максимального замедления.(Билет2,в19)

При торможении кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения в рабочих элементах тормозной системы (трение возникает между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами или дисками), а также между шинами и дорогой.

При движении автомобиля с прицепом из-за увеличения движущейся массы при прочих равных условиях возрастает значение кинетической энергии, что приводит к увеличению тормозного пути.(Билет17,в19)

Тормозной путь автомобиля (см. формулу, приведенную выше) зависит от коэффициента сцепления колес с дорогой. Если при торможении тормозная сила превысит силу сцепления колес с дорогой, то автомобиль будет продолжать движение юзом, т. е. с заблокированными (не вращающимися) колесами. Юз увеличивает тормозной путь, может привести к заносу автомобиля и его последующему опрокидыванию. К тому же автомобиль с заблокированными управляемыми (передними) колесами не реагирует на поворот руля, продолжая движение по первоначальной траектории.

Торможение с блокировкой колес чаще всего возникает на скользкой дороге. Чтобы избежать этого опасного явления, тормозить следует ступенчатым прерывистым нажатием на педаль тормоза(Билет26,в19). Как только колеса автомобиля приближаются к заблокированному состоянию, следует слегка отпустить педаль тормоза, не допустив юза, а затем нажать ее вновь.(Билет20,в19)(Билет36,в19)

Кроме того, на скользкой дороге не следует до значительного снижения скорости отделять двигатель от ведущих колес, т. е. не следует выключать сцепление или передачу. Имейте в виду, что даже летом дорога может стать скользкой. Начало дождя наиболее опасный момент. Частицы пыли, резины от колес, грязь, смачиваясь, образуют скользкую пленку, которая затем смывается с дороги усиливающимся дождем. Поэтому при начале дождя снижайте скорость и будьте особенно осторожны.(Билет24,в19)

При резком торможении под действием силы инерции происходит перераспределение нагрузки по осям (автомобиль «кивает» вперед). Нагрузка на переднюю ось увеличивается, а на заднюю ось — уменьшается. Сцепление задних колес с дорогой ухудшается, поэтому задние колеса легче затормозить и они более подвержены блокировке при резком торможении.

При возникновении заноса следует прежде всего устранить его причину. Для устранения заноса задней оси заднеприводного автомобиля, вызванного резким ускорением, следует уменьшить подачу топлива (ослабить нажатие на педаль газа) и повернуть руль в сторону заноса.(Билет3,в19)(Билет18,в19)(Билет28,в19)

Ослабляйте нажатие на педаль газа плавно, чтобы не вызвать резкого торможения двигателем, которое также может привести к заносу.(Билет19,в19)

При заносе задней оси переднеприводного автомобиля (когда задние колеса при боковом скольжении пытаются обогнать передние) рекомендуется слегка увеличить подачу топлива и корректировать направление движения рулевым колесом, чтобы выровнять (вытянуть) автомобиль вдоль дороги.(Билет27,в19)

На заднеприводном автомобиле увеличение скорости только усилит занос задней оси (задние колеса пытаются обогнать передние), что может привести к опрокидыванию автомобиля.

При движении по прямой на большой скорости переднеприводной автомобиль более устойчив, так как передние ведущие колеса «вытягивают» его вдоль дороги, обеспечивая лучшую курсовую устойчивость по сравнению с заднеприводным автомобилем)

Для предотвращения опасных последствий заноса следует быстро, но плавно повернуть руль в сторону заноса, затем опережающим воздействием на рулевое колесо выровнять автомобиль, чтобы не вызвать занос его противоположной оси.(Билет 4, в19)

Попав на небольшой участок скользкой дороги, не меняйте траекторию и скорость движения, чтобы не спровоцировать занос автомобиля.(Билет13,в19)

Центробежная сила на повороте

Величина центробежной силы на повороте изменяется пропорционально квадрату скорости,(Билет37,в19) и снижение скорости приведет к уменьшению этой силы.(Билет33,в19)

Центробежная сила, наклоняющая автомобиль на повороте, условно приложена в его центре тяжести. Более устойчив автомобиль на повороте без груза и пассажиров, так как в этом случае у него самое низкое расположение центра тяжести.(Билет8,в19)

На повороте из-за действия центробежной силы (всегда направлена к наружному закруглению дороги) автомобиль может смещаться. При левом повороте возможно его сползание в кювет, при правом — выезд на соседнюю или встречную полосу. С учетом вышеизложенного выбирайте безопасные траектории прохождения поворота. При правом повороте направляйте автомобиль от левого края полосы к правому(Билет16,в19). При левом повороте — от правого края полосы к левому.(Билет32,в19)

Скорость, обгон, видимость, свет

При повороте прицеп автопоезда смещается к центру поворота (к внутреннему закруглению дороги). Учитывайте эту особенность при взаимном маневрировании с автопоездами.(Билет35,в19)

С увеличением скорости движения поле зрения сужается, так как водитель в такой ситуации вынужден переводить взгляд дальше от автомобиля, чтобы контролировать ситуацию впереди на большем расстоянии.

В темное время суток и в пасмурную погоду скорость встречного автомобиля воспринимается ниже, чем в действительности, что является опасным. Также имейте в виду, что скорость крупногабаритного транспорта водители склонны переоценивать, а небольших автомобилей и мотоциклов — недооценивать.(Билет5,в20)

Не следует вплотную двигаться за транспортным средством, которое Вы хотите обогнать. В этом случае обзор дороги сужен, и из такого положения приступать к обгону нельзя.(Билет34,в19)

Значительное влияние на безопасность движения оказывает эмоциональное состояние водителя. Оно во многих случаях определяет правильность и точность действий.

Известно, что радостные переживания делают человека бодрым и уверенным. В результате его действия оказываются более точными, быстрыми и координированными. Неприятности, тяжелые переживания приводят к противоположным результатам. Особенно это отражается на внимании: человек, поглощенный своими переживаниями, становится более рассеянным.

Типичными признаками наступившего утомления являются сонливость, вялость, притупление внимания. В этом случае водитель должен прекратить движение и отдохнуть, иначе он может заснуть за рулем.(Билет6,в20)

Компенсировать недостаточно быструю реакцию Вы сможете, заранее прогнозируя развитие дорожных ситуаций.

Водитель должен вести транспортное средство с учетом видимости в направлении движения (пункт 10.1 Правил). При движении в условиях плохой видимости следует выбирать скорость исходя из того, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости.(Билет25,в19)(Билет35,в19) Это позволит Вам остановить автомобиль на просматриваемом в данный момент участке местности.

Если остановочный путь превышает расстояние видимости, значит, Вы едете с опасной для данных условий скоростью.

При приближении к вершине подъема в темное время суток всегда следует переключить дальний свет на ближний(Билет10,в19), чтобы не ослепить водителя встречного транспортного средства, которое в данный момент Вы можете еще не видеть.

Блики снежинок в дальнем свете фар представляют собой очень красивое зрелище, однако ослепляют водителя. Ближний свет фар ложится световым пятном на дорогу непосредственно перед автомобилем и в сочетании с противотуманными фарами обеспечит наилучшую видимость в условиях сильной метели.(Билет38,в19)

Водяной клин, обочина, снег, тормоза, спуски и подъемы, стояночный тормоз, остановка на уклонах

При потере сцепления колес с дорогой из-за образования под ними «водяного клина»,(Билет31,в19) так называемое аквапланирование, автомобиль становится неуправляемым. Бороться с этим явлением можно только снижением скорости, применяя торможение двигателем, чтобы не вызвать занос автомобиля.

Действие сильного бокового ветра наиболее опасно при выезде с закрытого участка дороги на открытый, (Билет21,в19)(Билет40,в19) так как в этом случае автомобиль может неожиданно для водителя потерять курсовую устойчивость. Обычно перед такими участками устанавливают предупреждающий знак 1.27 «Боковой ветер». Увидев такой знак, будьте готовы к возможному отклонению автомобиля от заданного курса, заблаговременно снизьте скорость.

Когда правые колеса автомобиля наезжают на неукрепленную и влажную обочину, а левые остаются на проезжей части (под ними больший коэффициент сцепления, чем под правыми), рекомендуется, не прибегая к торможению (чтобы не спровоцировать занос), плавно вернуть автомобиль на проезжую часть.(Билет1,в19)

Двигаться по глубокому снегу следует на заранее выбранной пониженной передаче(Билет7,в19), которая исключала бы остановку автомобиля и последующее буксование колес при трогании.

После проезда через водную преграду из-за попадания воды в ступицы колес значительно снижаются тормозные свойства автомобиля. Для восстановления прежней эффективности торможения следует просушить тормозные колодки, двигаясь на небольшой скорости, непродолжительным многократным нажатием на педаль тормоза.(Билет29,в19)

При длительном торможении с выключенным сцеплением (передачей) на крутом спуске автомобиль под действием собственного веса разгоняется. Для поддержания постоянной скорости движения в этом случае водитель вынужден использовать рабочую тормозную систему (нажатие на педаль тормоза). При таком длительном использовании рабочей тормозной системы возможен перегрев тормозных механизмов и уменьшение эффективности торможения.(Билет23,в19)

При торможении двигателем на крутом спуске выбирайте передачу, исходя из следующих условий: чем круче спуск, тем ниже передача.(Билет15,в19) Это позволит поддерживать постоянную невысокую скорость движения и уверенно управлять автомобилем.Правильное положение рук на руле — примерно в секторах от «без четверти три до без десяти два», если принять руль за циферблат часов. Такое расположение рук легко позволяет повернуть руль в любую сторону.(Билет30,в19)

При трогании на подъеме стояночный тормоз следует начинать отпускать одновременно с началом движения(Билет39,в19), чтобы избежать скатывания автомобиля (при отпускании до начала движения) и остановки двигателя (при запаздывании отпускания).

При парковке автомобиля на подъеме или спуске дороги с тротуаром передние колеса поверните так, чтобы автомобиль собственным весом прижимал их к тротуару.(Билет11,в19)

На дороге с обочиной колеса поверните вправо по ходу движения, т. е. в сторону обочины. Тогда при несанкционированном движении автомобиль откатится на обочину, а не на проезжую часть.(Билет6,в19)

Разгон-торможение, расход топлива, разворот с использованием прилегающих территорий

Вероятность возникновения аварийной ситуации при движении в плотном транспортном потоке будет меньше, если скорость Вашего автомобиля будет равна средней скорости потока.(Билет5,в19)

При плавном разгоне и плавном торможении Вам и Вашим пассажирам будет комфортно. Кроме того, такой стиль вождения обеспечит наименьший расход топлива(Билет22,в19). Значительно увеличивают расход топлива резкие разгоны и длительное движение на пониженных передачах.(Билет14,в19)

Правила запрещают движение задним ходом на перекрестках. Въезды на прилегающие территории (во дворы, на автозаправочные станции, предприятия и т. п.) не считаются перекрестками. Поэтому на двухполосных дорогах, в местах, где нет сплошной линии разметки, удобно выполнять разворот с использованием въездов на прилегающие территории.

Если прилегающая территория расположена справа по ходу движения(Билет6,в12), то, миновав въезд на нее, включите правый указатель поворота и остановитесь. Затем, убедившись в безопасности движения задним ходом, въезжайте на прилегающую территорию. При этом маневре на автомобиле должен быть включен правый указатель поворота. Затем, оказавшись лицом к дороге, включайте левый указатель поворота и, уступив транспорту, находящемуся на дороге, и пешеходам, путь движения которых Вы пересекаете, выезжайте с прилегающей территории.

Если прилегающая территория расположена слева(Билет9,в19), то, включив левый указатель поворота и пропустив встречный транспорт и пешеходов, путь движения которых Вы пересекаете, въезжайте на прилегающую территорию. Затем, убедившись в безопасности движения, включите правый указатель поворота и задним ходом выезжайте на дорогу.

Северчане рассказали, как погода влияет на безопасность дорожного движения

 

Сотрудники ОГИБДД УМВД России по ЗАТО Северск Томской области совместно с представителем народной дружины организовали и провели опрос участников дорожного движения на тему влияния непогоды на безопасность дорожного движения.

Данная акция была направлена на то, чтобы напомнить пешеходам и водителям о необходимости ради собственной безопасности подстраивать свое поведение к неблагоприятным условиям погоды. 

В ходе опроса большинство водителей ответили, что снижают скоростной режим при плохой погоде и сокращают количество перестроений, а пешеходы согласились с тем, что при сильных осадках и ограничении видимости подвержены дополнительному риску на дорогах.

Сотрудники Госавтоинспекции в ходе мероприятия рекомендовали водителям быть предельно осторожными и внимательными при управлении транспортным средством, избегать резких маневров и торможений, а пешеходам напомнили о необходимости использования светоотражающих элементов в темное время суток и соблюдении норм и правил безопасности при переходе проезжей части.

Всем участникам мероприятия были вручены памятки безопасности, а юным пешеходам – световозвращающие элементы.

редакция новостей
фото пресс-службы ОГИБДД УМВД России по ЗАТО Северск

23.03.01 Организация и безопасность движения

Технология транспортных процессов (по видам деятельности)(Организация и безопасность движения)– перспективное направление подготовки, формирующее системные знания и практические навыки в области организации и управления автотранспортным предприятием, а также автодорожным комплексом на муниципальном и региональном уровне.

Профессиональные навыки:

  • Проектирование организации дорожного движения.
  • Обоснование схем и выбор технических средств организации дорожного движения.
  • Проектирование и оптимизация деятельности предприятий по перевозке пассажиров и грузов.
  • Организация эффективного перевозочного процесса.
  • Обеспечение безопасности дорожного движения.
  • Разработка и реализация программ оптимизации перевозок.
  • Экспертиза безопасности автомобилей и дорожных условий.
  • Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий.

Преимущества образования: Вы сможете:

  • Стать специалистом в области технологии, организации, планирования и управления технической и коммерческой эксплуатацией транспортных систем; организации рационального взаимодействия различных видов транспорта, составляющих единую транспортную систему; организации системы взаимоотношений по обеспечению безопасности движения на транспорте.
  • Влиять на безопасность дорожного движения путём внедрения программно-целевого подхода к организации дорожного движения и управлению транспортными потоками.
  • Продолжить образование в магистратуре по экономическому или юридическому направлению.

Получить дополнительное образование по программам, реализуемым во ВГУЭС.

Актуальность образования: Востребованность профессии в Приморском крае обоснована высоким уровнем автомобилизации при недостаточном развитии улично-дорожной сети, большим объемом грузовых и пассажирских перевозок, необходимостью профессиональных решений в области организации перевозок и управления дорожным движением.

Инженеров по организации и управлению на транспорте ждут в крупных и средних перевозочных предприятиях, в  транспортно-эксплуатационных подразделениях крупных компаний, в проектных организациях, в ГИБДД и органах государственного дорожного надзора, в органах лицензирования и сертификации, в автоэкспертных бюро и страховых компаниях.

Особенности реализации образовательного процесса во ВГУЭС:

  • Высококвалифицированный профессорско-преподавательский состав (профессоры, доктора и кандидаты наук; специалисты-практики).
  • Передовая лабораторно-практическая база (лаборатории компьютерной диагностики и инструментального контроля, технических средств организации дорожного движения, моделирования дорожного движения, оценки технического состояния транспортных средств).
  • Организация производственных практик в подразделениях ГИБДД, РТИ и на крупнейших компаниях-перевозчиках Приморья.
  • Дополнительное образование и повышение квалификации по профилю (программы «Преподаватель автошколы», «Инструктор автошколы», «Обеспечение безопасности дорожного движения на автотранспортных предприятиях», «Выпуск на линию автомобилей на автотранспортном предприятии», «Организация эффективной работы диспетчерской службы» и другие).
  • Участие в краевых и городских мероприятиях по профилактике дорожно-транспортного травматизма и пропаганде законопослушного поведения среди различных категорий участников дорожного движения.
  • Использование активных методов обучения (тренинги, деловые игры, кейсы), которые позволяют формировать востребованные на рынке труда компетенции.
  • Наличие конференц-связи и конгресс-системы (on-line режима) для прослушивания лекций профессоров ведущих мировых университетов и участия в дискуссиях со студентами российских и зарубежных вузов.
  • Практико-ориентированная модель обучения, признанная ведущими университетами мира, с целью приобретения опыта профессиональной и предпринимательской деятельности на предприятиях реального сектора экономики в процессе обучения в вузе;
  • Использование технологий электронного обучения (очные занятия + самостоятельная работа обучающихся с электронными учебными курсами и иными образовательными ресурсами, размещаемыми в электронной образовательной среде ВГУЭС).
90 000 безопасных пешеходов - Путеводитель - KMP Белосток 9000 1

Незащищенные участники дорожного движения, в отличие от водителей автомобилей, не защищены кузовом транспортного средства, и на срабатывание подушек безопасности или ремней безопасности они рассчитывать не могут. Однако в целях собственной безопасности они могут обеспечить себе дополнительную защиту, надев различного рода светоотражающие элементы, или правильное оснащение велосипеда, что существенно влияет на оставшуюся видимость для других участников дорожного движения, и, таким образом, снижает риск бьют по минимуму.

В осенне-зимний период, когда пешеход одет в серо-черную одежду и не имеет светоотражающих элементов на верхней одежде, он фактически невидим - водитель способен увидеть его только с расстояния 20-30 метров, то есть в ситуации, когда у водителя транспортного средства не будет возможности среагировать. Однако если пешеход оснащен светоотражающими элементами, водитель заметит его с расстояния 130-150 метров, что примерно в 5 раз быстрее.Это может избавить пешехода от инвалидности и даже спасти ему жизнь. В соответствии с правилами - ребенок до 15 лет, передвигающийся по дороге после наступления темноты за пределами населенного пункта, обязан использовать светоотражающие элементы так, чтобы они были видны другим участникам дорожного движения. Однако для вашей безопасности и безопасности других участников дорожного движения разумно, чтобы все пешеходы, независимо от возраста, носили светоотражающие элементы.

НАПОМИНАНИЯ о соблюдении основных правил безопасности ПЕШЕХОДАМИ:

Следует помнить, что пешеход является равноправным участником дорожного движения, как и водитель транспортного средства, поэтому он не только имеет определенные права, но и имеет определенные обязанности.

Стоит помнить, что пешеходом является не только лицо, находящееся вне транспортного средства и не выполняющее на нем работы, но и лицо, которое ведет, тянет или толкает велосипед, мопед, мотоцикл, детскую коляску, ручную инвалидную коляску, инвалид-колясочник, а также лица до 10 лет, едущие на велосипеде под присмотром взрослых.

T m Для максимальной защиты необходимо соблюдать некоторые правила:

1.Пешеход обязан пользоваться тротуаром или пешеходной дорожкой, а при их отсутствии - с обочины.

2. Пешеход, идущий по обочине или дороге, обязан идти по левой стороне дороги.

4. Пешеходы, как правило, должны переходить дорогу в специально отведенных местах, т.е. на пешеходных переходах. Пешеход на переходе имеет преимущество перед транспортным средством. При наличии на дороге надземного или подземного перехода для пешеходов пешеход обязан им воспользоваться.При переходе дороги или трассы пешеход должен проявлять особую осторожность.

5. Переход проезжей части за пешеходным переходом разрешается при удалении от перехода более 100 м. Однако, если переход расположен на расстоянии менее 100 м от обозначенного перехода, переход разрешается и на этом переходе.

6. Переход проезжей части за пешеходным переходом допускается только при условии, что это не создает угрозы безопасности дорожного движения и не препятствует движению транспортных средств.Пешеход обязан уступить дорогу транспортным средствам и к противоположному краю дороги перейти по кратчайшей дороге, перпендикулярной оси дороги.

7. Если пешеходный переход обозначен на проезжей части с двусторонним движением, то переход на каждой проезжей части считается отдельным переходом. Это положение применяется mutatis mutandis к пешеходному переходу в месте, где движение транспортных средств отделено островком или другими устройствами на дороге.

8. При переходе на другую сторону проезжей части (в том числе по пешеходному переходу), перед въездом пользуйтесь проверенным правилом:

  • смотреть влево,
  • посмотри вправо,
  • снова посмотри налево,
  • как только вы убедитесь, что дорога свободна, начните переход
  • во время ходьбы проверить ситуацию на предмет приближающегося автомобиля
  • перейти дорогу ровным шагом перпендикулярно по кратчайшему маршруту

9.Если пешеходный переход оборудован светофором, только зеленый сигнал дает право перейти дорогу, мигание зеленого означает, что скоро загорится красный сигнал светофора и нужно быстро покинуть переход. Когда мигает красный сигнал, въезд на перекресток запрещен.

Световой сигнал часто комплектуется звуковым сигналом для слабовидящих и слепых.

При этом помните, что запрещено:

- непосредственно перед движущимся транспортным средством, а также на пешеходном переходе,

- от транспортного средства или другого препятствия, ограничивающего обзор дороги;

  • переход дороги в месте с ограниченной видимостью дороги;
  • замедление темпа или безосновательная остановка при переходе дороги или трассы;
  • бег через дорогу;
  • для ходьбы по дорожке;
  • переход дороги в месте, где дорогу для пешеходов или тротуар от дороги отделяет предохранительное устройство или препятствие, независимо от того, на какой стороне дороги они расположены.

Наиболее частой причиной дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов является:

  • Вход непосредственно перед движущимся транспортным средством,
  • въезд на красный свет,
  • Переход дороги в запрещенном месте.

Подведение итогов

  • В первую очередь используйте специально отведенные пешеходные переходы, так как эти места обеспечивают наивысший уровень безопасности пешеходов
  • Мы не "гуляем", всегда следите за тем, чтобы это не угрожало безопасности дорожного движения, даже на пешеходных переходах
  • Давайте правильно оценим скорость встречного автомобиля и расстояние от нас
  • СТОЯТЬ на красном, идти только на зеленом,
  • Не рискуйте! - пешеход, находящийся в контакте с транспортным средством, заранее находится в потерянном положении.

.

6 мая 2021 года отмечается Европейский день безопасности дорожного движения.

Цель праздника — познакомить водителей с важностью безопасного вождения — в соответствии с правилами и здравым смыслом. Только так мы снизим количество аварий на европейских дорогах.

6 мая было учреждено Европейской комиссией как Европейский день безопасности дорожного движения.Установление этой даты – способ привлечь внимание граждан Евросоюза к вопросам безопасности дорожного движения. С одной стороны, он призван привлечь внимание лиц, принимающих решения, и общественное мнение к проблемам, связанным с безопасностью дорожного движения, а с другой - изменить поведение их пользователей, чтобы транспорт стал безопасным и доступным для всех. Поэтому в этот день мы должны напомнить всем участникам дорожного движения, что безопасность дорожного движения является задачей для всех нас, поскольку все мы влияем, участвуя в дорожном движении в качестве пешеходов и водителей транспортных средств.Европейский день безопасности дорожного движения — это очень хорошая возможность организовать мероприятие, связанное с продвижением безопасности дорожного движения. Польша является одной из стран с очень высоким риском дорожно-транспортных происшествий. Что еще хуже, эти аварии привели к большому числу погибших. За последние годы у нас на 100 дорожно-транспортных происшествий приходится 8-9 смертельных случаев, в то время как в таких странах, как Швеция, Нидерланды, Англия, Германия, Франция цифра составляет ок.2-4 пострадавших на 100 аварий. Полностью искоренить явление дорожно-транспортных происшествий невозможно, но следует стремиться к уменьшению и, прежде всего, к уменьшению смертности от этих происшествий. Среди факторов, оказывающих решающее влияние на безопасность дорожного движения (человек – дорога – транспортное средство), первое место, безусловно, занимает человек. Именно поведение отдельных групп участников дорожного движения в целом влияет на возникновение дорожно-транспортных происшествий.

По случаю сегодняшнего дня для осужденных были организованы образовательные занятия по безопасности дорожного движения. Занятия проводились в комнате свиданий с соблюдением дистанции и санитарии. Кроме того, следует упомянуть, что уже более десятка лет в Кошалинском исправительном учреждении воспитатели при поддержке медицинских сестер и сотрудников службы безопасности (которые являются уполномоченными фельдшерами) проводят пенитенциарную деятельность в области профилактики зависимости в рамках программы под названием«Параграф 178а». Как следует из названия программы, она направлена ​​на лиц, отбывающих наказание в виде лишения свободы за управление транспортным средством в состоянии алкогольного/наркотического опьянения или против запрета суда. На занятиях осужденные узнают свой стиль употребления алкоголя/наркотиков, узнают, что такое зависимость и как алкоголь/наркотики влияют на организм человека, а главное, на организм водителя. Один из трех блоков программы – обучение оказанию первой помощи при дорожно-транспортных происшествиях.Кроме того, участники учатся оказывать первую помощь, практикуя сердечно-легочную реанимацию с помощью фантома и учебного дефибриллятора. Занятия проводятся с использованием методов групповых семинаров и подчеркивают активное участие группы.

текст майор Дагмар Випич

фото майора Павла Шайнера

Интернет-источник

.

января на польских дорогах в цифрах. Как новые штрафы штрафов влияют на безопасность?

02.02.2022, 08:02 | update 03.02.2022, 07:02

  • Как сообщил Роберт Опас из ГИБДД КГП, благодаря новым штрафам и положениям Кодекса о правонарушениях произошло значительное снижение грубых нарушений скорости .
  • Уменьшилось и количество правонарушений, совершенных пешеходами - с 17 тысяч. до 14,5 тыс.
  • - По правонарушениям, совершаемым водителями в отношении пешеходов, снижение очень высокое, потому что такие случаи происходят на 30%.меньше, но и правонарушений, совершенных пешеходами, стало меньше более чем на 12%. - сказал гость Тройки.

Вопиющее превышение скорости вдвое меньше

Как подчеркнул в интервью Петру Фирану, командир Роберт Опас из Управления дорожного движения Главного управления полиции, на поведение участников дорожного движения в январе повлияли не только новые штрафы, но и изменения в положениях Кодекса дорожного движения. Мелкие правонарушения и в производстве по делам о них.Итак, давайте посмотрим на статистику.

Слушайте

Первый месяц нового графика мандатов позади. Что изменилось на польских дорогах? (Время для 3)

Добавить в плейлист

- Мы наблюдаем заметное снижение серьезных нарушений скоростного режима. Речь идет в основном о превышении скорости 50 км/ч в населенных пунктах. В этом случае предусмотрен штраф в размере 1 500–2 500 злотых, а водительское удостоверение будет сохранено на три месяца.Здесь произошло снижение более чем на 50%. - В январе этого года у нас было 1638 таких мероприятий, а в прошлом году почти 3500 тысяч. При неправильном обгоне произошло снижение более чем на 25%, а в случае отказа уступить дорогу - снижение на 15%. Статистика аварий очень похожа на прошлогоднюю — жертв всего на три меньше, — отличился гость Тройки.

Новые штрафы и поведение пешеходов

Как новые штрафы и изменения в правилах повлияли на поведение пешеходов? Мы реже пользуемся ими, не сводя глаз с экрана смартфона? Стоит напомнить, что с 2022 года за такую ​​неосведомленность нам грозит штраф в размере 300 злотых.

- За январь у нас было более 14,5 тысяч. правонарушений, совершенных пешеходами, а в прошлом году их было 17 тыс. Данные немного лучше, но хотелось бы напомнить, что если идти по проезду с головой в облаках, то может получиться так, что водитель потеряет сознание или машина сломается и на беду не составит труда - прокомментировал Роберт Опас.

Самые читаемые

Место на дороге для всех

На вопрос о положительном влиянии новых правил на культуру вождения представитель ГАИ ГУВД ответил: - По правонарушениям, совершаемым водителями в отношении пешеходов, снижение очень высокое, потому что такие случаи происходят на 30%.меньше, но и правонарушений, совершенных пешеходами, стало меньше более чем на 12%. - Он сказал.

- Пока мы говорим о более точных данных, показывающих, что мы ездим безопаснее, однако в январе не было дня, когда не было бы несчастных случаев со смертельным исходом. Мы продолжим работу, чтобы помочь водителям, особенно тем, кто забыл некоторые правила дорожного движения. Это не всегда должен быть билет, это может быть урок. Самое главное, что мы находим место в дороге для всех, - резюмировала гость программы "Пора на Тройке".

**

Название программы: Time for Trójka
Ведущий: Петр Фиран
Гость: моб. Роберт Опас (Управление дорожного движения КГП)
Дата трансляции: 02.02.2022 7 Время трансляции: 0.8061 90.90

крон

.

старший на дороге. Я в курсе - я буду в безопасности

Нам также удалось пригласить в Грыфице Филипа Грегу - лауреата премии ассоциации "Партнерство за безопасность дорожного движения" - за человека, который особым образом способствует повышению безопасности дорожного движения в Польше.

Ранее наш гость в рамках акции «Сеньор на дороге – помни о безопасности» побеседовал с участниками встречи в Старгарде о психофизической подготовленности пожилых людей и ее влиянии на безопасность дорожного движения, а накануне об этом в эфире Twój Radio Stargard 90 3 FM.Во время встречи в Грифице он акцентировал внимание на неспособности пожилых людей проявлять особую осторожность в ситуациях, требующих такой осторожности. "Мы знаем, что на дорогах не всегда безопасно, и все же, несмотря на это осознание, мы часто не проявляем должной осторожности, - начал он. - Большинство несчастных случаев происходит из-за человеческих ошибок, и что мир не совершенен - ​​они продолжают происходить. Однако мы можем, используя имеющиеся знания, уменьшить их количество на наших дорогах. Как этого добиться? - расскажут другие эксперты", - заключил Филип Грега.

Мариуш Шталь - эксперт по безопасности дорожного движения продолжил тему, представив фильмы, посвященные встрече. Он показал нежелательное поведение пожилых людей в дорожном движении и возможные последствия таких действий. Он обсуждал с участниками наблюдаемые ситуации, спрашивал, что они думают, и, прежде всего, предостерегал от конкретных видов поведения и давал советы, как эффективно избегать опасностей.

Западнопоморских полицейских подвели итоги прошлогодней статистики несчастных случаев в Грыфицком повяте.При этом они обратили внимание на конкретные места в инфраструктуре Gryfice, где следует проявлять повышенную бдительность.

После мастер-класса старшеклассники загорелись желанием проверить свою реакцию на угрозы с помощью доступного оборудования. Участники встречи, приехавшие на велосипедах, забрали свои двухколесные транспортные средства технически исправными и оснащенными элементами обязательной экипировки.

Репортаж со встречи и фотографии доступны на портале района.

Фотогалерея доступна здесь.

.

Психолог: Агрессия — самая большая проблема на

дороге

С 1 января 2022 года резко увеличены штрафы для водителей, нарушающих правила дорожного движения. Максимальная сумма мандата была увеличена в десять раз с 500 до 5000. злотый. Высокие штрафы испугали водителей?

Они испугались, но, пожалуй, больше возмутились. Многие из них комментировали: должны ли мы платить такие деньги за такие мелкие правонарушения? Так думают и многие из них.В первом периоде некоторые гонщики фактически убрали педаль газа. Полиция сообщила о снижении количества случаев изъятия водительских прав за превышение скорости более 50 км в населенных пунктах. Однако постепенно он перестанет работать. Всегда вызывает недоумение наивная вера в то, что если кто-то находится под очень суровым наказанием, он изменит свое поведение. Он сделает это только тогда, когда осознает, что это наказание может постичь его.

Значит, эти увеличения не помогут?

Высокие штрафы станут более распространенными.Помните, что каждый штраф, в том числе и самый высокий, является внешней реакцией на поведение водителя. А думает совсем другое. По его мнению, он не видит ничего плохого в собственном поведении. Он потрясен криминальной реакцией. Таким образом, резкое увеличение штрафов он воспринимает как недуг, направленный против него государством. Помните, что поведение на дорогах регулируется общественным договором. Правила дорожного движения и дорожный кодекс являются таким соглашением. Мы, участники и организаторы дорожного движения, согласны с тем, что в дорожном движении будут введены определенные ограничения, ограничивающие свободу поведения только для повышения безопасности и предсказуемости движения для участников.Конечно, эти ограничения распространяются на всех, может быть, за одним исключением: на меня. Правила, ограничивающие свободу действий других, правильны, потому что бездумно ведут себя в дорожном движении другие, а не я. Это подтверждается исследованиями, проводимыми более десятка лет на репрезентативных выборках водителей в 11 странах ЕС (включая Польшу), которые показывают, что прилагательные, наиболее точно описывающие водителей, помимо меня, следующие: безответственный, напряженный, агрессивный и опасный. С другой стороны, прилагательные, которые говорят правду обо мне: осторожный, собранный, вежливый, неагрессивный.Отсюда следует, что ограничения обязательно должны распространяться и на другие, опасные. Я могу позволить себе менее строго относиться к правилам, даже когда есть риск получить большой штраф, потому что в своих собственных глазах - даже нарушая правила - я безопасный участник дорожного движения.

За границей, например в Германии, можно ли с этим бороться?

Не поэтому поляки ездят более неторопливо, пересекая западную границу, потому что там ужасные, неизбежные штрафы. Там не так хорошо.Только то, что подавляющее большинство водителей ездит туда не так, как у нас. Это заставляет вас приспосабливаться: «Если вы ступаете среди ворон, вы должны каркать, как они». Иначе ты видная белая ворона на черном фоне. То же самое и с иностранцами, пересекающими нашу западную границу. У них когнитивный диссонанс на Новый Томысль, между Новым Томыслем и Познанью они начинают привыкать к тому, что происходит на наших дорогах, и ездят по Познани почти так же, как поляки.

Причинами несчастных случаев являются превышение скорости, усталость, а также алкоголь и наркотики.

Примерно каждая десятая авария в Польше происходит по вине алкоголя. Что касается несчастных случаев, вызванных другими мерами, в т.ч. наркотики, это темное число, неизвестное нам. Относительно недавно тестеры использовались для определения того, употреблял ли кто-либо наркотики. Они пытаются оправдать проблему тем, что наркотики бывают легкие и тяжелые. Это различие не имеет смысла. Все наркотики губительны для организма.

Так что же работает или может повлиять на польских водителей?

Самореклама

ТОЛЬКО ЗДЕСЬ

Посол Китая в Польше Сунь Линьцзян о новом предложении о сотрудничестве между Пекином и Варшавой

ПРОЧИТАТЬ

Образование.Повышение осведомленности об опасности, о том, как мы ведем себя на дороге и почему. Это не пустые слова. Это самопознание является мерой предосторожности.

Как ведут себя молодые водители?

Они продукт новой культуры. Им нужна постоянная самооценка. Они должны показать себя. Чтобы чувствовать себя выше в социальной иерархии. Когда мы кого-то побеждаем (даже в дорожном соревновании, которое существует только в моей голове), мы чувствуем, что мы лучше других. А если они лучше, то они более привлекательны для окружающих.Ребячество? Нет. Это механизм формирования самооценки. Только осознание наличия этого механизма позволяет критически оценивать собственное поведение. И здесь неоценимую роль играют правильно проведенные курсы вождения и журналистские кампании по отрицанию патологий поведения в дорожном движении.

Подробнее

Напугает ли водителей-газовиков конфискация автомобиля, которую вводит Минюст?

Нет шансов напугать тебя.Рассмотрим пример пьяного человека, который водит руль именно потому, что он или она пьяны. В данный момент она не мыслит критически. Мы все несем ответственность за поведение участников дорожного движения. Наша задача – не допустить, чтобы за руль сел человек, находящийся в состоянии алкогольного опьянения. А с этой конфискацией или конфискацией может быть по-разному. Автомобиль можно взять в лизинг или взять в долг. К тому же, когда на машине ездит вся семья, почему мать, воспитывающая троих детей, должна лишиться своего транспортного средства и не иметь возможности, например, поехать на машине?отвести детей в школу, детский сад или к врачу. Кроме того, за одно и то же преступление назначается совершенно иное наказание: от нескольких до нескольких сотен тысяч злотых в отношении совершенно случайных водителей, потому что пьяный миллионер может водить пресловутого малыша, а бедняк — одолженного «Бентли».

Так как же бороться с пьянством на дорогах?

Воспитывать и воспитывать водителей и общество в целом. Никто не является преступником по своей природе, незнание (как алкоголь влияет на реакцию водителя, как долго он действует и как выводится из организма) приводит к рискованному поведению на дороге и к трагедии.Я считаю, что многие из водителей, пойманных за рулем с небольшим количеством алкоголя, — это те, кто выпивал накануне и считал, что после нескольких часов сна и крепкого кофе он «испарится» из организма.

Работает ли сегодня наша система обучения водителей?

Нет. И не потому, что виноваты инструкторы. Программа обучения сводится к обучению вождению автомобиля и правилам дорожного движения. Он не учит нас понимать свое поведение и поведение других участников дорожного движения.Хороший курс вождения — это больше, чем просто изложение правил. В таком хорошем курсе инструктор обсуждает дорожные происшествия среди участников занятий.

А сам экзамен хороший?

Экзаменатор должен ехать из А в Б, а не следовать инструкциям экзаменатора: повернуть налево, направо, припарковаться в том или ином отсеке. Это проверка не способности безопасно вести себя в дорожном движении, а стрессоустойчивости. Опытный экзаменатор может проверить способность водителя к безопасному вождению, но ему неудобно руководствоваться экзаменационным пособием, в котором тщательно отмечены все выполняемые задачи.

Как женщины-водители попадают на дорогу?

Однозначно лучше мужчин. Женщине-водителю не нужно рисковать. Мужчина есть. Женщины редко ездят на красный свет, обгоняют третьи или превышают скорость. Бывают, конечно, - к сожалению, все чаще и чаще - среди женщин - гнусные исключения.

Какие водители представляют наибольший риск?

Самые молодые мужчины - до 25 лет.Они эмоционально незрелы, юный возраст искушает бравадой, а мастерство и неопытность им не союзник.

У водителя на пешеходном переходе сегодня ясная ситуация, как себя вести?

Должно быть, но я так не думаю. Всем известно, что пешеходы требуют особого внимания. Обыкновенная человеческая порядочность требует такой особой заботы. Но надо помнить, что всегда найдется водитель-убийца, который – несмотря ни на что – захочет показать свое превосходство на дороге.С другой стороны, пешеходы чувствовали себя слишком защищенными и, следовательно, менее внимательными. Мы наблюдаем молодых людей на переходах в наушниках, со смартфонами в руках. Это те, кто претендует на больше прав, чем дает им измененный закон. Здесь не нужно особых знаний, достаточно лишь воображения, чтобы понимать, что это может плохо кончиться.

Какая самая большая проблема на польских дорогах?

Польское дорожное движение во многом характеризуется агрессивным поведением.Важно определить, «насколько высоко я стою в социальной иерархии». Поскольку его трудно установить на работе, в школе, дома, поскольку существует постоянная, уже сложившаяся иерархия, ваше субъективное положение легче всего улучшить в дорожном движении.

Как?

И именно такой, что я буду вести себя агрессивно на дороге, потому что агрессивно гонять слалом между машинами, агрессивно сигналить, мигать, если кто-то нам преграждает путь, стучать пальцем по лбу или показывать кому-то средний палец кто ошибся.Этот тип поведения, свидетельствующий об эмоциональном и культурном примитивизме, характерен для людей с шаткой или несформировавшейся системой ценностей, для которых апофеоз свободы важнее свободы.

Кто дорожный агрессор? Откуда это явление?

В Польше (по сравнению со странами Западной Европы) дорожное движение характеризуется очень высокой степенью агрессии со стороны водителей. Ключом к пониманию обычаев, сложившихся в дорожном движении, является психологический анализ отношений между участниками дорожного движения.Охотнее всего предпринимаются маневры, благодаря которым можно не только проявить неуважение к правилам, но и другим водителям. Возникает навязчивое стремление доказывать и постоянно подчеркивать свое преимущество перед другими — даже под угрозой несчастного случая. А все потому, что дорога и машина — идеальное поле для определения того, кто важнее, для определения твоего высокого положения даже в иерархии водителей. Агрессивное поведение вынуждает окружающих подчиняться агрессору и тем самым субъективно позволяет ему чувствовать себя выше в социальной иерархии.Такие типичные для молодежи мотивы поведения, из которых в других странах быстро вырастают, в Польше слишком часто типичны и для зрелых людей.

Мало что может сказать о характере человека так же много, как поведение за рулем. То, как мы ведем машину, даже выявляет наши проблемы с самими собой, о которых мы не знаем или предпочитаем не знать.

Большинство водителей ведут себя в дорожном движении ответственно, эмоционально и социально.Однако есть четыре группы водителей, которые представляют опасность на дороге. Каждый из них проявляет определенный тип агрессии.

К первым, с наименее скрытой агрессией, относятся люди с постоянным стремлением подтверждать собственную значимость. Это связано с их эмоциональной и социальной незрелостью. Самая неприятная сторона такого отношения к окружающему миру — неумение учитывать права и интересы других. Синдром Безумного Макса — это расстройство, которое в основном поражает молодых людей, но его симптомы обычно уменьшаются со временем.Бывает, однако, что с возрастом навязчивая потребность в подтверждении собственной значимости (которая в других ситуациях резко не выражена) начинает проявляться по-иному.

Многие водители видят свое «призвание» в специфическом воспитании других участников дорожного движения, пресечении их отклонений не только от регламента, но и различных неписаных правил поведения на дороге, часто известных только этим «воспитателям». Синдром «педагога» на самом деле является зеркальным отражением синдрома Безумного Макса и, как и он, возникает из-за неуверенности в собственной ценности.Такие водители не терпят, чтобы другие не только сознательно нарушали правила, что понятно, но и не совершали ошибок. Инструментом наведения порядка и порядка служат красноречивые жесты, световые и звуковые сигналы, демонстративное «мщение» в виде, например, педагогического объезда виновных. Эти водители не видят собственной агрессии и ее истинных причин. И их образовательные усилия часто представляют собой большую угрозу, чем то, что их вызвало.

Своеобразный вид агрессии испытывают люди с синдромом «милого идиота», мошенника.Такие водители, когда видят в этом пользу, делают вид, что не понимают смысла правил дорожного движения, тем более, что им тоже приходится их соблюдать. Ими движет инфантильный эгоизм, позволяющий им освободиться от ответственности и чувства приличия. Это те, кто поворачивает без поворотников, паркуется у ворот, протискивается перед другими на перекрестке. Для некоторых людей автомобиль — это средство избавления от беспокойства, стресса и повседневных неудач. Такие люди могут бояться всего и всего, в том числе и вождения автомобиля.Лишь иногда, отделившись от опасного мира, внутри автомобиля, они наконец-то могут показать миру и показать самим себе, что тоже что-то значат. В чувстве безопасности они могут совершать леденящие кровь подвиги по отношению к другим участникам дорожного движения.

.

Безопасность пешеходов. Как это делается в Европе?

Польша не рай для людей, которые в основном ходят пешком. Несмотря на ограничительный закон, они не могут чувствовать себя в безопасности. Законом запрещено переходить дорогу на красный свет, и это правонарушение строго карается патрулями полиции. Несмотря на это, статистика показывает, что именно в Польше у нас больше всего шансов погибнуть под колесами автомобиля. Законы многих европейских стран гораздо менее строги в отношении пешеходов.Как это влияет на их положение?

Решили проверить по данным Европейской обсерватории дорожного движения (ERSO). Одного только количества погибших пешеходов на дороге в данном случае недостаточно — из-за различий в населении каждой страны. Поэтому приводим статистику количества таких случаев на миллион жителей в течение года. Мы рассмотрели данные, предоставленные ERSO за текущее десятилетие. По последним данным, этот коэффициент для Польши составляет около 24 и является одним из самых высоких в Европе. Как обстоят дела в других странах, часто дающих пешеходам гораздо больше свободы?


Швеция - три-шесть погибших на миллион жителей

Здесь мы можем перейти дорогу буквально где угодно, кроме шоссе, конечно. Мы также не должны обращать внимание на сигнализацию, которая является всего лишь советом по безопасности. Если увидим красный свет - можем проехать, но стоит быть осторожным.В такой ситуации мы также должны убедиться, что не создаем опасности на дороге. Статистика не меняется уже более десяти лет: ежегодно на дорогах Швеции гибнет от 40 до 55 пешеходов. Это ставит скандинавскую страну на третье место по наименьшему количеству погибших пешеходов на миллион жителей среди всех стран ЕС. Этот фактор был между тремя и шестью за последние несколько лет.


Норвегия - от двух до пяти смертельных случаев на миллион жителей

Это еще одна страна с законами, позволяющими пешеходам многое делать.Впрочем, норвежцы пошли дальше шведов — у них нет проблем перейти улицу на красный свет вне зависимости от обстоятельств. Следовательно, в этой ситуации приоритет имеет пешеход, даже если дорогу пересекает несколько автомобилей. Однако это не отражается на количестве погибших на дорогах пешеходов. В последние годы она составляет от 12 до 31 человека в год. Таким образом, правила дают больше свободы в Норвегии, но они также могут привести к большей безопасности для пешеходов.


Нидерланды - от трех до пяти погибших на миллион жителей


В городах Нидерландов, по словам участников дорожного движения, пешеходные переходы встречаются гораздо реже, чем в других странах.Впрочем, переходить дорогу можно везде, где позволяет здравый смысл. В 1995 году также было отменено обязательство переходить улицу по кратчайшей линии. Пешеход защищен при приближении к дороге - независимо от того, находится ли он рядом с обозначенным переходом или нет. Сколько пешеходов погибает на улицах в этой стране? Каждый год от трех до пяти из миллиона жителей. В Польше - даже в шесть раз больше.


Германия - от семи до девяти несчастных случаев со смертельным исходом на миллион жителей


Пешеходы, быстро приближающиеся к дороге или стоящие у обочины и смотрящие в сторону дороги, защищены у наших западных соседей.Это значит, что он хочет двигаться дальше. При этом пешеходам не нужно искать зебру, чтобы выйти на улицу. Однако закон требует от них руководствоваться здравым смыслом и учитывать автомобильное движение. Они обычно замедляются по мере приближения к проходам. Германия гораздо более густонаселенная страна, чем Нидерланды, Швеция или Норвегия. Там тоже больше машин. В сочетании с либеральными правилами для пешеходов это приводит к драме на дорогах? Статистика показывает, что там немного менее безопасно, чем в Нидерландах и Скандинавии, но цифры даже близко не соответствуют польскому уровню.На один миллион жителей Германии приходится от семи до девяти аварий, в результате которых погибает пешеход.

Бельгия - От семи до восьми несчастных случаев со смертельным исходом на миллион жителей


« В Брюсселе есть пешеходные переходы. Много переходов для пешеходов», — говорится в заголовке поста в блоге Адама Боуэна, британского активиста, занимающегося городами. Он в восторге от безопасности на дорогах Бельгии.Количество «зебр» впечатляет, и чтобы узнать об этом, можно совершить виртуальную прогулку по дорогам этой страны на Google Maps. Водители должны притормаживать при приближении к каждому из них. Пешеходы имеют над ними абсолютный приоритет. Однако они должны обращать внимание на интенсивность движения и скорость проезжающих машин. Как это отразится на безопасности? Количество погибших пешеходов на миллион жителей составляет от семи до восьми человек в год.


Великобритания - от шести до семи несчастных случаев со смертельным исходом на миллион жителей


В Великобритании мы встретим полосы для пешеходов, известные с польских дорог.Однако точка пересечения часто обозначается только двумя линиями, идущими параллельно друг другу от бордюра к бордюру. Надписи на тротуарах советуют внимательно смотреть перед выездом на дорогу. С другой стороны, водителей предупреждают о предстоящем горизонтальном переходе разметкой в ​​виде характерных зигзагов. Запрещено препятствовать проезду, когда водитель находится в пробке. Автомобиль должен остановиться и уступить дорогу пешеходу, когда он стоит или приближается к дороге.Что с сигнализацией? Любой, кто провел какое-то время в Великобритании, подтвердит, что это имеет скорее символическое значение и что полиция не реагирует на красный свет. На один миллион человек в Великобритании приходится от шести до семи аварий, в которых погибают пешеходы каждый год.

Чехия - от двенадцати до семнадцати несчастных случаев со смертельным исходом на миллион жителей


До сих пор мы рассматривали страны Западной Европы, но что уж говорить о безопасности на улицах страны, культурно намного ближе к нам? Это определенно не так хорошо, как в Нидерландах или Норвегии.Однако чехи явно опережают Польшу. Их результат – от двенадцати до семнадцати смертей пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий на миллион жителей. Там водителям приходится снижать скорость и, наконец, останавливаться, когда они видят человека, намеревающегося перейти дорогу — даже если он только приближается к пешеходному переходу.


Швейцария - от семи до десяти несчастных случаев со смертельным исходом на миллион жителей


Это одна из стран, которую Омбудсмен показывает как образец для подражания.Ничего удивительного, фатальные попадания там редкость, хотя до лидеров безопасности несколько не дотягивает. Ежегодно на миллион жителей приходится от семи до десяти таких случаев. Вероятно, на это также повлиял более строгий закон о дорожном движении по сравнению с польским законодательством. За превышение скорости на 25 км/ч в населенных пунктах там могут лишиться водительских прав не менее чем на три месяца. Как и во многих других странах, водители обязаны останавливаться перед переходом, когда видят пешехода, стоящего на тротуаре.

Рис. Оксфордский цирк, Вилли Бартон / Shutterstock.com

.

кровавых изображений дорожно-транспортных происшествий это вам объясняет?

В течение некоторого времени некоторые телеканалы и Интернет транслировали два ролика Национального совета по безопасности дорожного движения под названием: "Водитель, это вас объясняет?" и "Пешеход? Это тебе объясняет?».

В первом показан водитель, который, садясь в машину, говорит «извините, я уже бегу» и едет на большой скорости, внезапно сбивая выезжающую на дорогу женщину, которая падает на капот машины. Затем мы видим лежащего на дороге с открытыми глазами и окровавленным лицом.

Во втором ролике о надлежащем поведении на пешеходном переходе мы сначала показали мужчину, разговаривающего по телефону, а затем девушку на велосипеде, которую сбивает движущаяся машина. Ролик заканчивается сценой лежащей на дороге сбитой с ног девушки без сознания.

В роликах, транслируемых в Интернете, зрители могут увидеть все сцены, в том числе и с жертвами аварий, их окровавленными телами и лицами. Эти отрывки были подвергнуты цензуре в телевизионных роликах.

Мы спросили экспертов по созданию и стратегии, оправданы ли такие жестокие сцены в текущей кампании. Особенно в контексте того, что Национальный совет государственных аудиторов начал свою эмиссию в связи с внесенными с 1 июня изменениями в положения Закона о дорожном движении.

Эти сцены должны вас шокировать

Марек Гонсиор, советник по бренду и независимый консультант по маркетингу, считает, что первое, что нужно сделать, это ответить на вопрос, какова цель этой социальной кампании.Он утверждает, что когда дело доходит до информирования об изменении правил, зрителям будет сложно получить эту информацию из короткой доски в конце ролика. «Но когда дело доходит до изменения привычек, это лучше. В конце концов, роль таких кампаний заключается не только в предоставлении информации, но прежде всего в изменении отношения. Каждый из нас знает, что отсутствие концентрации за рулем — это нехорошо, но только такие резкие сцены заставляют нас осознать, к каким трагедиям может привести наша беспечность , — подчеркивает Марек Гонсиор.

В интервью Wirtualnemedia.pl он подчеркивает, что лучшие и самые запоминающиеся кампании, пропагандирующие безопасность или решение проблемы педофилии, не показывали дружеских сцен из повседневной жизни. Они шокировали нас, и благодаря этому движению они должны были изменить повседневную жизнь. - Нам нравятся такие резкие сцены? Конечно нет. Но ослабление кампании может иметь и обратный эффект — может не шокировать и гармонировать с рекламным ажиотажем , — указывает наш собеседник. - Мир выглядит совершенно по-разному с точки зрения пешехода и водителя.Я предполагаю, что это было краткое изложение, но я бы рассмотрел возможность разделения сообщений на эти две группы. Ведь суть в том, что сообщение должно быть четким и разборчивым для получателя — здесь его немного не хватает, — добавляет он.

Просмотр крови полностью оправдан

Информационный бюллетень WirtualneMedia.pl в вашем почтовом ящике

Агата Рычлик, креативный директор агентства SEC Newgate CEE, не сомневается, что жестокие сцены, полные крови, показанные в роликах, оправданы. По ее мнению, это кампания, которую не нужно никому объяснять.- Сообщение понятно. Мне нравится, что это так прямо с моста, без излишеств. Никаких метафор. Раш убивает - оправдывается эксперт.

Он указывает, что лично находит объяснение употреблению таких буквальных средств - кровь, звук падающей плоти, синяки и хруст ломающихся костей. -Z решительно переводит создателей! Ничто не объясняет нам чрезмерной спешки. Буквальность и брутальность как в картинке, так и в звуке - будоражит воображение - вызывает мурашки и позволяет пережить эти ситуации в безопасных условиях, ведь перед экраном, а не за рулем.Сколько раз мы объясняли себя таким образом? - много! И с этим пора заканчивать, пусть даже ценой временного дискомфорта перед экраном, - подчеркивает Агата Рычлик.

По ее мнению, эта кампания в сочетании с ограничительным законом о дорожном движении имеет все шансы изменить отношение водителей. - Даже если отвести взгляд от этих пятен, они остаются в памяти, вбивают в голову "нет, не всегда получается". Ваши оправдания — это чья-то жизнь», — добавляет он.

"Он все еще работает?"

Куба Саган, креативный директор и соучредитель Feeders Agency, считает, что при анализе этой кампании стоит задуматься не о том, «работает ли», а «работает ли»?

- В мире, где мы видим картинки такого типа в «Фактах», в Интернете, в играх, на Youtube — действительно ли простое показ последствий автомобильных аварий шокирует получателей? Конечно, найдутся те, для кого это перебор, но меня этот аспект очень интересует и у меня пока нет на него готового ответа, - комментирует наш собеседник.

И, как он говорит, по этой причине он не хочет сосредотачиваться столько на исполнении, а больше на сообщении «это вас объясняет?»

- Мы имеем дело с очень рациональным сообщением, основанным на рациональное прозрение, которое для борьбы с ситуациями, возникающими... по иррациональным причинам ! Мало кто выезжает на переулки на большой скорости нарочно, осмысленно, с очень важным оправданием в голове. объяснение и делают это осознанно.Человек – существо неразумное, каждый день мы принимаем множество эмоциональных, неразумных, а в случае вышеперечисленных ситуаций – глупых решений. Поэтому кампания, которая в данном случае дошла бы до получателей, на мой взгляд, должна основываться на чем-то, затрагивающем их опосредованно (как в этой кампании), но на гораздо более глубоком уровне, что останется с получателем надолго. время, - подчеркивает эксперт.

Он приводит в пример проект Saatchi & Saatchi New Director's Showcase 2018, который он увидел на Каннском фестивале рекламы.Похожий фильм, есть и сильные картинки, показаны аварии... Однако создатели понимали, что мало показать зрителям что-то - их еще нужно глубоко и эмоционально растрогать.

Только жестокая правда даст результат

Рафал Баран, генеральный директор агентства FCB Bridge2Fun, прямо говорит, что таких кампаний должны быть жестокими . — Хороший пример — австралийский рынок, где было проведено множество кампаний по безопасности дорожного движения и было установлено, что чем меньше цензуры, тем сильнее вызываются эмоции, тем больше работает кампания.Современная поп-культура сделала смерть тривиальной, мы постоянно видим ее в СМИ, фильмах и играх. Так что только , показывающий последствия аварий в менее "выдуманной" форме, при всей жестокой правде приносит результат - оправдывает Рафала Барана. категоричнее, чем предыдущие ораторы, что инсайт, на котором базировалась кампания KRBRD, очень точен и побуждает задуматься над тем, что ни одна из наших личных «важных» причин нарушения правил дорожного движения не стоит риска стать причиной аварии.

- К сожалению, прежде чем получатель успевает подумать об этом, на него нападает резкое изображение смерти жертвы, предназначенное для того, чтобы напугать и шокировать его. Так и есть, но только на время . После первого удара начинают работать защитные механизмы. Естественный рефлекс — отвести взгляд от неприятных вещей и отвергнуть такое сообщение («это меня не касается»). Таким образом, , использующие радикальные образы, вряд ли будут эффективными в изменении поведения. Об этом свидетельствует, например, низкая эффективность фотографий на пачках сигарет, предназначенных для отпугивания курильщиков. После первого шока курильщики либо привыкли к ним (они даже стали предметом шуток), либо кейсы, прикрывающие неприятные образы, — говорит эксперт.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf