logo1

logoT

 

Давление в камере сгорания дизельного двигателя


Бензиновый и дизельные двигатели: кому достаётся больше?

БЕНЗИНОВЫЙ

Образование рабочей смеси и ее горение происходит
не так быстро, как в дизельном двигателе.

 

 

ДИЗЕЛЬНЫЙ

Дизельные двигатели более теплонапряжены,
работают на более бедных горючих смесях,
а смесеобразование и сгорание у них происходит
в сотни раз быстрее.

0,8-0,9 БАР 70-120° C

На такте впуска давление в цилиндре
ниже атмосферного - 0,8-0,9 бара.
Температура топливовоздушной смеси
из-за ее контакта с нагретыми деталями двигателя
и смешивания с остаточными раскаленными газами - 70-120 °C.

 

110-250 БАР 550-600° C

Воздух в цилиндре сжимается до давления
в 28-40 бар, нагреваясь до 550-600 °C,
иначе говоря - до температуры самовоспламенения
тяжелого жидкого топлива. У верхней
мертвой точки в цилиндр впрыскивается
топливо под давлением
110-250 бар

20-40 БАР 400-600° C

Когда поршень сжимает рабочую смесь,
давление в камере сгорания возрастает 
до 20-40 бар, сама же рабочая смесь
нагревается до 400-600° C.

 

 

40-80 БАР до 1800° C

Распыленное в среде горячего сжатого воздуха
топливо самовоспламеняется и сгорает
при температуре до 1800° C.
Поэтому часто говорят, что воспламенение 
топливной смеси дизельных двигателей
происходит "от сжатия".
Давление образовавшихся газов на поршень
составляет 40-80 бар.

0,03% СЕРЫ

Незадолго до верхней мертвой точки тепловоздушная
смесь воспламеняется от искры свечи зажигания
и сгорает при температуре 980-1100° C,
выделяя большое количество тепла.
Температура образовавшихся газовв цилиндре при
этом возрастает до 1800° C поршень
толкается под давлением порядка 40 бар.

 

40-80 БАР до 1800° C

Распыленное в среде горячего сжатого воздуха 
топливо самовоспламеняется и сгорает 
при температуре до 1800°  C. Поэтому часто говорят,
что воспламенение топливной смеси
дизельных двигателей происходит "от сжатия". 
Давление образовавшихся газов на поршень 
составляет 40-80 бар.

Моторное масло QUARTZ INEO MC3 5W-30
 содержит самый современный пакет противоизносных
присадок, который позволит защитить бензиновый
двигатель от износа и обеспечить его максимальный
ресурс. Синтетическое базовое масло позволяет
выдерживать продленные интервалы замены
и свести к минимуму необходимость доливки
моторного масла в процессе эксплуатации автомобиля.

 

Пакет моюще-диспергирующих присадок в
моторном масле QUARTZ INEO MC3 5W-30
содержит все необходимые компоненты, способствующие
максимальному удалению сажи и нагаров, образующихся
при сгорании дизельного топлива,что позволяет получить
высокую степень чистоты двигателя.

Температура в камере сгорания дизельного двигателя и давление

Дизельный двигатель сегодня является вторым по степени распространенности типом ДВС после бензинового агрегата. Конструктивно дизельный мотор похож на бензиновый аналог, так как имеет все те же цилиндры, шатуны, поршни, коленвал  и т.д. При этом все детали более массивные и тяжелые, ведь они должны выдерживать повышенные нагрузки.

Дело в том, что степень сжатия в дизеле выше, чем в агрегатах на бензине. Если в бензиновом моторе указанный средний показатель составляет от 9-и до 11-и единиц, то в дизельном уже целых 20-24. По этой причине дизельный двигатель тяжелее и крупнее бензинового агрегата.

Главным же отличием является способ приготовления, подачи и воспламенения топливно-воздушной смеси. В большинстве моторов на бензине рабочая смесь образуется во впускном коллекторе и «засасывается» в цилиндры.

После подачи в цилиндры рабочая смесь воспламеняется в камере сгорания от искры. При этом в дизельном двигателе топливо и воздух подаются отдельно, при этом смесь воспламеняется самостоятельно от резкого сжатия и нагрева.

Далее мы поговорим о том, какие процессы протекают в камере сгорания дизельного двигателя, как реализована подача дизтоплива, каким образом происходит смесеобразование и воспламенение заряда, а также какое давление и температура в камере сгорания дизеля.

Содержание статьи

Камеры сгорания дизельных двигателей и особенности работы такого ДВС

Начнем с того, что камеры сгорания дизельных двигателей несколько отличаются от бензиновых. Существует два основных типа камер:

  • неразделенная камера сгорания дизельного мотора;
  • разделенная камера сгорания дизельного ДВС;

Неразделенный тип является однообъемной камерой, как правило, простой формы, которая согласована с расположением форсунок. Такие камеры обычно выполняются в днище поршней, также могут быть изготовлены частично в днище и частично в ГБЦ, редко только в головке блока.

Разделенный тип камеры сгорания предполагает два отдельных друг от друга объема, которые соединены посредством особых каналов. Таких каналов может быть от одного и больше.

Если говорить о плюсах и минусах, первый тип позволяет обеспечить двигателю лучший КПД, однако температуры в такой камере сгорания выше. Также растут и ударные нагрузки. Что касается разделенных камер сгорания, КПД меньше, однако удается реализовать более полноценное сгорание топлива, такой дизель меньше коксуется, дымит и т.д.

Как сгорает топливо в дизельном двигателе

Теперь давайте рассмотрим сам процесс горения. Как известно, для горения топлива необходимо определенное количество кислорода, а также источник, который позволит смеси воспламениться.

В дизеле вместо внешней искры таким источником является высокая температура, то есть нагрев.

Указанный нагрев достигается благодаря тому, что воздух в цилиндре сильно сжимается, а дизтопливо подается в самый последний момент. Это обусловлено тем, что температура, необходимая для воспламенения, растет с ростом давления, при этом температура самовоспламенения топлива в подобных условиях понижается.

Другими словами, топливно-воздушная смесь в дизельном двигателе самовоспламеняется от высокого давления и нагрева. При этом нормальная работа мотора сильно зависит от правильно настроенного впрыска, качественного сжатия смеси, а также от полноты сгорания заряда в цилиндрах.

В самом начале в цилиндр подается воздух, сжимается и нагревается. Далее топливо впрыскивается в камеру сгорания дизельного двигателя, во время впрыска происходит его распыление.

Затем возникает самовоспламенение, пламя распространяется по цилиндру. Впрыск горючего останавливается, а остатки топлива продолжают гореть. Далее процесс повторяется.

Как видно, хотя подача и горение заряда в дизеле протекает за очень короткий промежуток времени, этот отрезок можно разделить на этапы:

  • Первый этап- впрыск топлива до начала его воспламенения (задержка воспламенения). Форсунки на данном этапе подают солярку, причем в распыленном виде. Образуется топливный «туман», который распространяется в сильно сжатом и нагретом воздухе.

Фактически туман представляет собой мельчайшие капли топлива, но они не воспламеняются. Дело в том, что сначала горючее должно испариться.

Только после этого произойдет смешивание испаренного дизтоплива с воздухом, а сама смесь нагреется до температуры, необходимой для самостоятельного воспламенения. Отметим, что задержка воспламенения должна быть короткой.

  • Второй этап-воспламенение и распространение фронта пламени по цилиндру. Дело в том, что после воспламенения сразу горит не весь объем, а возникают точечные «очаги» возгорания. Они локализуются в местах, где топливо наиболее качественно смешалось с воздухом, а температура в камере около 1700 К.

Такое начальное горение приводит к повышению температуры и давления в цилиндре. В результате топливо, которое еще не загорелось, активно испаряется и смешивается с воздухом. В этот момент фактически происходит полное возгорание смеси в цилиндре, при этом резко увеличивается давление.

  • Наступает третий этап, года топливо непосредственно сгорает. Инжекторная форсунка еще впрыскивает солярку, горючее уже сразу загорается от контакта с пламенем в камере сгорания. Пламя в этот момент эффективно распространяется по всему объему, давление также максимально.

Именно на данном этапе давление в результате сгорающего топлива с большой силой толкает поршень, заставляя двигатель совершать полезную работу. Что касается температуры, показатель растет до 2200 К.

  • Завершающий четвертый этап является моментом, когда остатки топлива догорают в цилиндре. В это время поршень уже перемещается вниз, что означает падение давления и температуры.

Как видно, давление в камере сгорания дизельного двигателя играет первостепенную роль для реализации самовоспламенение топлива. Что касается впрыска, необходимо, чтобы солярка подавалась в строго определенный момент, в нужном количестве, а также качественно распылялась.

Если возникнут сбои, распространение пламени будет нарушено, температура в камере сгорания дизельного двигателя  повышается,  возникает риск детонации, топливо не сгорает в полном объеме и т.д.

Частые проблемы дизелей: момент впрыска и компрессия

Если сжатие смеси в цилиндре оказывается недостаточным, во время работы двигателя можно услышать шумы и металлические стуки. Дело в том, что в таком случае смеси нужно больше времени, чтобы нагреться до температуры воспламенения.

Получается, снижение компрессии дизельного двигателя увеличивает время до воспламенения заряда.

При этом в цилиндре несгоревшей смеси будет больше, чем нужно. В результате в момент возгорания такого заряда процесс горения приобретает взрывной характер, давление резко увеличивается, появляется ударная волна и детонация, разрушая ЦПГ и оказывая значительные нагрузки на детали мотора.

Также снижение компрессии приводит к тому, что дизель начинает дымить. Выхлоп может быть черным или серовато-белым. В случае с белым дымом из выхлопной трубы, дизтопливо попросту неэффективно воспламеняется в момент, когда поршень доходит до ВМТ.

Затем поршень идет вниз, температура и давление дополнительно снижаются, нет условий для горения. Получается, несгоревшая солярка испаряется и далее попадает в выпускную систему

То же самое происходит и в том случае, если впрыск дизтоплива слишком поздний. Другими словами, компрессия в цилиндрах нормальная, но подача топлива с опозданием приводит к тому, что поршень уже идет вниз, нет нужного сжатия и давления для самовоспламенения.

Если же выхлоп черный, это может указывать на то, что форсунки «переливают», то есть подача горючего происходит в большем объеме, чем необходимо. Простыми словами, дизтоплива много, а кислорода просто недостаточно на такое количество горючего.

Имеющийся кислород позволяет выгореть только части топлива, а несгоревшие остатки превращаются в углерод, что и проявляется в виде характерного черного дыма из выхлопной трубы.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое степень сжатия двигателя. Из этой статьи вы узнаете о данном параметре применительно к двигателю внутреннего сгорания и особенностям его работы.

Еще отметим, что к похожим проблемам может приводить недостаточная подача воздуха (например, забит воздушный фильтр), завоздушивание системы питания дизельного двигателя и т.д.

В итоге, если нарушается нормальный процесс смесеобразования, это закономерно влияет на момент воспламенения и последующую эффективность сгорания топливного заряда в цилиндрах.

Что в итоге

С учетом вышесказанного становится понятно, что дизель особенно нуждается в высокоточном топливном впрыске. От этого напрямую завит КПД, ресурс мотора, экономичность, уровень токсичности отработавших газов и ряд других важных параметров.

По этой причине дизельные форсунки на современных типах указанных моторов способны обеспечить так называемый фазированный (многофазный) впрыск,  подавая дизтопливо до 10 раз за один рабочий такт мотора.

Напоследок отметим, что сегодня привычный ТНВД с механическими форсунками активно заменяется насос-форсунками или системой Common Rail, позволяя добиться максимальной эффективности впрыска горючего на всех этапах подачи топлива в камеру сгорания.

Подобные решения в сочетании с турбокомпрессором позволяют современному дизельному мотору уверенно конкурировать на рынке с бензиновыми аналогами, при этом высокая топливная экономичность остается главным преимуществом дизельного двигателя.

Читайте также

Степень сжатия

Степень сжатия в теории – это соотношение объема в пространстве над рабочим поршнем в момент, когда он проходит нижнюю мертвую точку, к объему в камере над поршнем в момент прохождения верхней мертвой точки. Это определение выражает разницу давления в самой камере сгорания в момент, когда происходит впрыск топлива в цилиндр.

В повседневной жизни часто путают степень сжатия с другим понятием, а именно с компрессией дизельного двигателя, однако на практике это два разных термина. Компрессия – это наибольшее давление создаваемое поршнем в цилиндре на момент его прохождения от нижней мертвой точки к верхней. Эту величину измеряют в атмосферах.

Степень сжатия измеряют математическим соотношением, к примеру, 19:1. Для дизельных двигателей наилучшим считается соотношение в рамках от 18 до 22 к 1. При такой степени сжатия сердце автомобиля будет работать наиболее эффективно. Использование топлива связано напрямую со степенью сжатия. Чем больше давление достигается в камере и больше сжатие, тем экономичней будет расход топлива, при этом полученная мощность может увеличиваться.

Степень сжатия на практике – как это происходит?

Cгорание топливной смеси в двигателе происходит при взаимодействии смешанных паров топлива и воздуха. При возгорании смеси происходит ее расширение, в результате чего увеличивается давление в камере. Коленчатый вал при этом выполняет обороты, соответственно двигатель выполняет один такт полезной работы. В наше время уже практически не выпускаются дизельные двигатели с низкой степенью сжатия — все стремятся к более экономичным и высокооборотистым двигателям с большей степенью сжатия. Увеличения степени сжатия можно добиться за счет уменьшения камеры сгорания дизельного двигателя. Но при таких изменениях инженерам на заводах приходятся искать компромиссное решение, потому что нужно сохранить давление в камере, а также уменьшить объем сжигания топлива. Одним из способов увеличения сжатия является расточка блоков головки цилиндра – степень сжатия при этом увеличивается, а объем сгорания топлива в камере уменьшается. При этом цилиндр сохраняет свой рабочий объем и объем двигателя не меняется.

Компрессия и степень сжатия двигателя автомобиля

Кто изучает устройство автомобиля, встречает непонятные термины из области работы двигателя. Расскажем что такое компрессия и степень сжатия мотора, их определения. Рассмотрим работу мотора с изменяемой степенью сжатия.

Что такое степень сжатия

Это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. На бензиновом моторе, в зависимости от конкретной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 8 до 12. На дизельных двигателях из-за их конструктивных особенностей она намного больше и оставляет от 14 до 18 единиц. Для бензиновых двигателей, чем выше степень сжатия - тем выше удельная мощность. Но если её сильно увеличить, то может снизится ресурс и возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом.

Что такое компрессия двигателя

Это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Компрессия это давление в цилиндре. Поэтому она зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии.

При снижении уровня компрессии необходимо выяснить причину. Это могут быть поршневые кольца или проблемы в клапанном механизме, выяснить это можно так. В проблемные цилиндры с помощью шприца вводят 15-20 грамм моторного масла. Процедуру замера повторяют. Если показания манометра выросли - причина падения в поршневых кольцах, если остались на прежнем уровне - в клапанах.

Двигатели с изменяемой степенью сжатия

Японские производители улучшили эффективность традиционного двигателя за счет поднятия степени сжатия до 14:1, что ранее было просто невозможно. Они заявляют, что с данной степенью сжатия могут работать, как бензиновый, так и дизельный двигатели, причем на обычном 95-ом бензине. Как это возможно? Один из недостатков бензиновых моторов с искровым зажиганием — относительно невысокая степень сжатия. Если ее поднять с нынешних 10:1 до 12,5:1, то эффективность использования теплоты сгоревшего топлива возрастет процентов на шесть. Но чем сильнее сжимаем поршнем воздух с парами бензина, тем выше риск взрывного неконтролируемого самовоспламенения смеси — это детонация, страшный враг двигателя: ударные нагрузки, перегрев, разрушение поршней и колец.

Не зря степень сжатия бензиновых агрегатов редко поднимается выше 11:1.

На самом деле все дело в снижении средней температуры цикла. Чем «холоднее» горючая смесь в камере сгорания, тем сильнее ее можно сжать без риска возникновения детонации. Думаете, японцы решили охлаждать всасываемый воздух? Нет, они занялись системой выпуска.


Этот прием давно известен по гоночным моторам — «настроенные» выпускные каналы по схеме 4-2-1, в которых порции выхлопных газов из всех четырех цилиндров не «толкаются» друг с другом, а строго поочередно вылетают в атмосферу. При чем здесь температура цикла? «Настроенный» выпуск за счет газодинамического наддува улучшает продувку цилиндров — в них остается меньше горячих отработавших газов, которые неизбежно подмешиваются к свежему воздуху на такте впуска и поднимают температуру в конце такта сжатия. Как уверяют, если долю выхлопа снизить с обычных 8% до 4%, то степень сжатия можно безболезненно поднять на три единицы. А за счет охлаждения воздуха при распыле бензина прямо в цилиндр — сжатие можно увеличить еще на единичку.

Чтобы реализовать продвинутый газообмен, пришлось раскошелиться на фазовращатели на обоих распредвалах — и впускном, и выпускном. А вдобавок с помощью компьютерного моделирования придумать еще кучу всяких ухищрений. К примеру, чтобы улучшить «термоизоляцию» камеры сгорания, диаметр цилиндра пришлось уменьшить с нынешних 87,5 мм до 83,5 мм, соответственно увеличив ход поршня.

Длинноходность способствует увеличению крутящего момента на низких оборотах, вдобавок тягу «на низах» улучшают непосредственный впрыск и увеличение степени сжатия — и возникает эффект, который именуют downspeeding. Мол, мотор настолько хорошо тянет «внизу», что среднестатистические обороты при езде снижаются на 15% — это дает эффект по части снижения расхода бензина и выбросов СО2 по сравнению с турбомотором с уменьшенным до 1,4 л рабочим объемом.

Степень сжатия дизельного двигателя


В любом автомобиле двигатель является очень сложной системой, и дизельный не исключение. Они состоят из различных механизмов и сложных систем.
Когда происходит взаимодействие всех систем и механизмов, в двигателе образуется энергия, которая преобразуется во время сгорания смеси, образуемой из воздуха и топлива  и далее кривошипно-шатунный механизм преобразует поступательно-возвратное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Содержание:

  1. Что такое степень сжатия дизельного двигателя
  2. Принцип работы
  3. Разница степени сжатия бензинового и дизельного двигателей

Что такое степень сжатия дизельного двигателя

Степенью сжатия является соотношение между полным объемом цилиндра, когда поршень располагается в нижней мертвой точке (НМТ) и объемом камеры сгорания во время достижения поршнем верхней мёртвой точки (ВМТ).


Такое соотношение показывает разницу в давлении, которое образуется в цилиндре мотора при попадании в него топлива. В документах, которые идут вместе с двигателем, такое соотношение указывается при помощи математических расчетов, например 18:1. Наилучшая степень сжатия в таком двигателе располагается в диапазоне от 18:1 до 22:1.

Принцип работы

В дизельных моторах в процессе сжатия, то есть когда происходит движение поршня к ВМТ, происходит очень быстрое сокращение объёма цилиндра. В итоге в камере сгорания располагается только воздушная масса, именно она сжимается, такой процесс носит название такт сжатия.
Когда к ВМТ подходит поршень, сжатие воздуха происходит на необходимую степень, происходит подача топлива в камеру сгорания под высоким давлением.

Топливо-воздушная смесь при образованном высоком давлении мгновенно воспламеняется и создает повышенное давление в камере, поршень в такой момент как раз проходит ВМТ. Одним из преимуществ дизеля является то, что смесь возгорается только от давления, нет необходимости в сложной и высокоточной системе зажигания. Но роз без шипов не бывает — обратной стороной повышенного давления является особое внимание к герметизации соединений и наличие топливного насоса высокого давления (ТНВД), штуки прецизионной и очень капризной. В процессе сгорания смеси образуется сильное давление, которое начинает давить на поршень и вести его к НМТ. При помощи шатуна все поршневые движения преобразуются во вращение коленчатого вала.

Процесс образования давления при возгорании смеси, которое заставляет передвигаться поршень к НМТ, носит название рабочий ход.
Степень сжатия играет особую роль в такте сжатия. Чем больше степень, тем быстрее и легче воспламеняется смесь, которая полностью сгорает и образует требуемое давление.

Если степень сжатия дизельного двигателя имеет высокий показатель, то она будет создавать высокую мощность при низком заборе топлива. Но у них степень сжатия способна варьироваться в оптимальном диапазоне, который нарушать не стоит, и это не просто так:

  • Если образовалась степень сжатия ниже допустимого диапазона, то значительно понижается мощность показателя, а объем потребляемого топлива начнет расти;
  • Если образовалась степень сжатия выше необходимого диапазона, то образуется сильная нагрузка на цилиндры и поршни, в результате они быстро изнашиваются.
  • Если произошло сильное увеличение степени сжатия, поршень начинает прогорать, а шатун изгибаться.

Зафиксированы случаи, когда при сильном повышении сжатия происходил взрыв всей системы без возможности ее восстановления.

Разница степени сжатия бензинового и дизельного двигателей

Степень сжатия и количество расхода топлива считаются основными показателями в обоих видах двигателей. Так как между сжатием и мощностью существует прямая зависимость.

В двигателях на бензине показатель сжатия находится на отметке 12 единиц, а у дизельных моторов данное число варьируется от 13 до 25 единиц.
Показателем экономичности является удельный расход топлива. Его прямой функцией является определение объема сжигаемого топлива во время работы при мощности 1 кВт за один час.
Бензиновые двигатели за час сжигают около 305 граммов топлива, в то время как дизельные всего 200 граммов.
К тому же у бензиновых моторов существует один существенный недостаток, у них низкая тяга во время работы на холостых оборотах. Очень часто двигатель глохнет, если совершается попытка движения на низких оборотах. А вот у дизельных двигателей такого недостатка нет.

Степень сжатия в двигателе играет очень важную роль, и за этим показателем рекомендуется следить, чтобы мотор работал долгое время, а основные запчасти не изнашивались за короткое время. Вмешиваться в систему, которая создана производителем, нежелательно, но если такая необходимость возникла, то лучше предоставить это дело специалисту.

Читайте также:


При каком давлении воспламеняется качественное дизельное топливо

Воздух, поступающий в цилиндр дизельного движка, сильно сжимается, поэтому температура в камере начинает превышать величину температуры воспламенения. При каком давлении воспламеняется дизельное топливо?

До того, как поршень достигнет «мертвой точки», в камеру впрыскивается дизтопливо и под давлением моментально воспламеняется. Если объем впрыснутого топлива велик для определенного объема камеры сгорания, то в цилиндре образуется ударная волна, которая вызывает детонацию.

Принцип работы дизельного двигателя

В дизеле сначала воздух подается в цилиндр и сжимается, без подачи топлива. Высокая степень сжатия (от 14:1 до 24:1) вызывает повышение температуры (800-900 градусов – температура самовоспламенения ДТ) . После нагрева воздуха в камеру впрыскивается топливо через форсунки под давлением от 10 до 220 Мпа, в зависимости от типа двигателя и объема камеры. При высокой температуре воздуха впрыснутое топливо мгновенно воспламеняется.

Воспламенение ДТ в цилиндре дизельного мотора – это одновременное возникновение очагов пламени в конкретном объеме смеси, поступившей в камеру сгорания. Центры возникновения очагов пламени – зоны смешения паров воздуха и паров топлива.

Жесткая работа двигателя вызывается быстрым (детонирующим) сгоранием топлива. Объем быстро сгорающего ДТ и скорость нарастания давления зависят от длительности периода задержки воспламенения. Чем ниже цетановое число, тем длительнее период задержки воспламенения.

Четырехтактные дизельные двигатели

Принцип работы четырехтактного двигателя состоит из нескольких циклов:

  • Первый цикл – впуск в цилиндр воздуха через впускной клапан.
  • Второй цикл – сжатие набранного объема воздуха в 18 – 22 раза. В коне такта давление под поршнем, достигшем верхней мертвой точки, 40 кг/см2. При этом температура повышается до 500 градусов и выше.
  • Третий цикл – в камеру через форсунки впрыскивается под давлением ДТ, которое самовоспламеняется, так как температура сжатого воздуха предельна.
  • Сгорая, ДТ расширяется и давление в камере увеличивается. Под давлением поршень перемещается к нижней мертвой точке и поворачивает коленвал (через шатун). При рабочем ходе давление в цилиндре – 100 кг\см2.
  • Четвертый цикл – выпуск отработанных газов, который освобождает цилиндр.

Цетановое число напрямую влияет на плавную и бесперебойную работу дизельного двигателя. На сегодня нормативами установлен предельный размер цетанового числа – 51, не ниже.

Компания «ExpressDiesel» является дилером крупнейших НПЗ северо-западного региона России. У нас всегда можно прибрести качественное сертифицированное ДТ по лучшим ценам в регионе.

Влияние давления в камере сгорания

Влияние давления в камере сгорания  [c.208]

Влияние давления в камере сгорания на величину 7 и q  [c.248]

Дальнейшее расширение экспериментальных работ по повышению давления в камерах сгорания, применению газообразного топлива, совмещению процесса горения с процессом испарения воды или перегрева пара потребовало углубления разработок процесса горения и прежде всего разработки вопроса о влиянии различный факторов на показатели процесса горения. К числу таких факторов относятся давление, коэффициент избытка кислорода и концентрация кислорода в окислителе, смесеобразование, скорость потока, теплообмен и др,. Необходимость  [c.16]


Устойчивость сгорания оценивалась по кривым срыва пламени, т. е. зависимостью скорости воздуха на входе в камеру сгорания в момент затухания пламени от состава смеси. Эти кривые характеризуют процесс сгорания в камере во всем диапазоне ее устойчивой работы. Они определялись по режимам срыва пламени под влиянием увеличения скорости воздуха при заданном расходе исследуемого топлива и давлении в камере сгорания.  [c.44]

Если изменение давления в камере сгорания существенно сокращает длину зоны горения, то увеличение коэффициента избытка окислителя не оказывает сколько-нибудь заметного влияния на длину зоны горения. Это относится в равной мере и к жидкому, и к газообразному топливу (рис. 40 и 44).  [c.101]

Рис. 73. Влияние показателя степени в законе скорости горения на давление в камере сгорания и тягу твердотопливного ракетно-прямоточного ускорителя (в относительных единицах).
Высокочастотная неустойчивость обычно зависит только от характеристик камеры и параметров внутрикамерного процесса, так как она возникает в результате взаимосвязи между процессом горения и акустическими характеристиками камеры. Таким образом, на нее влияют и свойства компонентов топлива, и геометрические параметры камеры сгорания. К свойствам топлива, играющим важную роль, относятся те, что связывают динамическую реакцию процесса горения с возмущениями в камере сгорания. Эта реакция определяется чувствительным к давлению временем запаздывания [30], которое зависит от летучести и самовоспламеняемости компонентов топлива, степени распыления, давления в камере сгорания и соотношения компонентов. Конструкция камеры сгорания не только определяет характерные акустические частоты, но и оказывает значительное влияние на разность Ау скоростей газа и капель компонентов топлива, определяющую скорости испарения. Наиболее чувствительной к возникновению высокочастотной неустойчивости является зона, где величина Ау минимальна, т. е. пространство вблизи смесительной головки шириной в несколько сантиметров [9]. Типичные кривые скоростей испарения приведены на рис. 93.  [c.175]
Для защиты от непосредственного влияния горячих газов предусмотрено поршневое кольцо. Вследствие деформации диафрагмы при посадке ее в головку цилиндра достигается герметичность от разрежения при впуске. Уплотнение днища цилиндра при сжатии, сгорании и расширении обеспечивается за счет давления в камере сгорания.  [c.488]

Влияние числа колец на давление в камере сгорания  [c.240]

До 115-й секунды полета колебания давления в камерах сгорания отдельных двигателей имеют весьма малую амплитуду и носят хаотический характер. Заметная корреляция между колебаниями в отдельных камерах сгорания при этом отсутствует. Одновременно с появлением регулярных колебаний давления на входах насосы окислителя эта картина меняется во всех пяти ка ерах сгорания возникают синхронные колебания, имеющие то же значение частоты, что и продольные колебания корпуса. Характер этих колебаний представлен на рис. 2. Из этого рисунка, в частности видно, что амплитуда колебаний незначительна . (Отсутствие строгой гармоничности сигнала, по всей вероятности, связано с влиянием шума, который соизмерим с амплитудой упорядоченных колебаний.) Амплитуды колебаний давления на входах в насосы  [c.6]

Коэффициенты ко. о, ко.т, г. о. г.г. ко к кт в этих выражениях имеют смысл частотных характеристик, которые в рассматриваемом случае не зависят от частоты. Их значение может быть определено в результате линеаризации уравнений, описывающих гидравлические характеристики внутридвигательных трактов окислителя и горючего. Коэффициенты 0. г и г. о при этом описывают влияние давления на входе в насос одного из компонентов на расход другого компонента. Наличие подобной связи обусловлено Тем, что увеличение давления на входе, например, насоса горючего, приводит к возрастанию расхода горючего, поступающего в камеру сгорания, и, как следствие, к повышению в ней давления. Возрастание давления в камере сгорания вызывает, в свою оче-  [c.33]

Из рис. 1. 10, заимствованного из работы [16], видно, что для схемы газ—жидкость во всем интересующем нас диапазоне частот наблюдается сильная зависимость ко и ко. о от частоты. Амплитуд, но-частотная характеристика при этом имеет ярко выраженный резонансный максимум. Основной причиной столь сильного различия динамических свойств двигателей, выполненных по схеме жидкость — жидкость и газ — жидкость , является уменьшение фильтрующего влияния ТНА. В схеме жидкость — жидкость , как уже отмечалось, колебания параметров в газогенераторе могут оказывать влияние на тягу двигателя только путем изменения 1камеру сгорания, благодаря чему колебания его параметров оказывают непосредственное влияние на давление в камере сгорания и тягу двигателя независимо от того, колеблется частота вращения вала ТНА цли нет.  [c.34]

Второму типу колебаний свойственны частоты порядка от 50 до 300 Гц. Эта форма колебаний проявляет себя на огневых стендовых испытаниях двигателя и обусловлена главным образом обратным влиянием давления в камере на подачу. Если в камере по какой-то причине поднялось давление, то системой подачи это воспринимается как некоторое сопротивление. В результате снижается подача топлива, что, в свою очередь, с некоторым запозданием приведет к уменьшению давления в камере. Таким образом, возникает замкнутый контур взаимного влияния между камерой и подачей. А раз так, то система чревата возможным возникновением автоколебаний давление растет— расход падает, давление падает — расход растет. Решаю-ш,ее влияние на возникновение этого процесса оказывает запаздывание газообразования, т. е. время, протекающее от момента впрыска топлива до его превращения в продукты сгорания.  [c.143]

Задержка воспламенения зависит и от состава смеси, минимальное значение задержки воспламенения имеет место при а=1,1- 1,2. Химическая природа топлива оказывает существенное влияние на величину задержки воспламенения. Результаты опытов, которые проводились на лабораторном двигателе при давлении в камере сгорания р=10 Асг/сж , приведены в табл. 12.  [c.125]

Однако повышение давления в камере сгорания подавляет диссоциацию продуктов сгорания и, следовательно, ведет к повышению температуры Т . (см. далее раздел 3.4). Вместе с тем,, хотя увеличение давления в камере сгорания оказывает благоприятное влияние на скорость истечения, практически повышать давление в камере беспредельно нельзя, так как это ведет к чрезмерному увеличению сухого веса двигателя, а в случае ЖРД — и к увеличению веса системы подачи. Поэтому, если позволяют условия горения смеси в камере, на практике обычно выбирают умеренные величины отношения давлений — в диапазоне от 30 до 50, за исключением тех случаев, когда ракетный двигатель предназначен для работы на очень большой высоте.  [c.83]


П. Влияние на давление в камере сгорания свободной площади поперечного сечения и двенадцати небольших радиальных отверстий диаметром 0,15 см, просверленных насквозь в своде заряда для того, чтобы избежать неустойчивого горения (см. далее разд. 6.7 кроме этого, для той же цели можно использовать инертный стержень, установленный по оси канала заряда).  [c.268]

П. Влияние параметров неустановившегося процесса на давление в камере сгорания.  [c.268]

Зная размеры заряда, можно оценить влияние на давление в камере сгорания свободной площади поперечного сечения и двенадцати небольших радиальных отверстий. Уравнение (18) можно записать так  [c.270]

III. Влияние на давление в камере сгорания параметров неустановившегося процесса  [c.272]

Другим параметром, влияющим на уд, является давление сгорания Рк- Вообще говоря, удельная тяга возрастает с ростом давления в камере сгорания, но для того чтобы оценить важность влияния этого параметра в отдельности, необходимо вести сравнение при постоянной степени расширения, т. е. при постоянной геометрии сопла. Из фиг. 9. 6 видно, что влияние давления в камере на уд незначительно, ибо при увеличении давления в два раза  [c.583]

Для нормальной работы системы управления необходимо, чтобы точность поддержания тяги ЖРД (давления в камере сгорания) была порядка 2...4% [14]. Необходимая же точность поддержания соотношения компонентов зависит от схемы управления аппаратом. Если в системе управления имеется система опорожнения баков (СОБ), то можно ограничиться точностью по этому параметру в пределах 3.. .5%, что обеспечивается настройкой ЖРД. Если же СОБ отсутствует, то точность поддержания соотношения компонентов будет оказывать влияние не только на характеристики ЖРД, но и на характеристики летательного аппарата через массу гарантийного запаса компонентов в баках. Поэтому без СОБ желательно иметь точность поддержания соотношения компонентов не более 3%.  [c.18]

Вариации расходов компонентов приводят к изменению их соотношения, что, в свою очередь, связано с изменением температуры продуктов сгорания. Влияние давления в камере на температуру продуктов сгорания незначительно, поэтому ограничимся зависимостью температуры продуктов сгорания от соотношения компонентов  [c.164]

Трудности решения проблемы охлаждения оказывают заметное влияние на развитие ЖРД, во многом обусловливая выбор компонентов топлива, конструкций камер сгорания, сопла, форсуночных головок, систем подачи, определяя в значительной степени ряд важнейших характеристик двигателей, таких, например, как давление в камере сгорания, удельный импульс, удельная масса и пр.  [c.4]

Основная проблема, стоящая перед конструктором при выборе оптимальных значений параметров ракеты, заключается в следующем. Пусть ракета, аналогичная проектируемой, уже существует или уже спроектирована требуется выяснить, будет ли предлагаемое изменение в двигательной системе или в составе топлива способствовать увеличению максимальной скорости ракеты или нет. В общем случае всякое изменение оказывается выгодным в одном отношении и невыгодным в другом. Так, например, при замене двигателя другим, рассчитанным на большее давление в камере сгорания, что означает увеличение /др, величина также возрастает. Поэтому в данном случае вносимые в конструкцию модификации можно считать целесообразными только в том случае, если положительный эффект от увеличения /др оказывается большим, чем отрицательное влияние роста 5.  [c.25]

Задача 1. Исследовать влияние давления ра в камере сгорания на мощность турбины, компрессора и ГТУ, а также на термический и внутренний КПД ГТУ. Для этого необходимо установить на левой части стенда (рис. 10.9) определенные параметры и, меняя рг от значения р1 до 3 МПа с шагом, равным 0,2 МПа, записать характеристики ГТУ с приборов, расположенных на правой части стенда. Определить давления рз, при которых максимальны теоретическая мощность ГТУ, действительная мощность ГТУ, внутренний КПД. Изобразить исследуемые зависимости на графиках. Представить циклы, в которых мощность и КПД максимальны, в Т, -диаграмме. Для вычерчивания цикла энтропию рабочего тела необходимо рассчитывать по формуле  [c.257]

Качество распыла можно характеризовать по Заутеру средним диаметром Фз (диаметр капелек однородного тумана, который для данного объема жидкости образовал бы ту же поверхность испарения, что и действительный туман). Повышение перепада давлений при впрыске ведет к уменьшению среднего диаметра капель в соответствии с теорией (фиг. 7.9). Формула вида ФзА/7 =сопз1 достаточно хорошо согласуется с экспериментальными результатами г для р = 2 кг см и гг 1,5 для р = ат) [8]. Влияние давления в камере сгорания на размер капель имеет более сложный характер, как это можно видеть на фиг. 7. 10. Для диапазона давлений от 2 до 30 кг/см , являющегося рабочим диапазоном для форсунок, мы имеем закон вида Ф8Р =сопз1, где п=0,35 для = 1,2 мм и п=0,15 для = 0,8 мм. При величине диаметра соплового отверстия форсунок =0,5 мм данным законом пользоваться уже нельзя, так как в этом случае средний размер капель почти не зависит от величины давления в камере сгорания.  [c.379]
С другой стороны, следует отметить, что при снижении давления в камере сгорания практически исчезает влияние степени распыливания топлив на устойчивость сгорания. При давлении в камере сгорания РкалА = 100 Р - разница в величинах скоростей сдуваюш его  [c.48]

Снияшние давления в камере сгорания резко ухудшает устойчивость горения. Однако изменением смесеобразования и химического состава топлив нельзя радикально улучшить устойчивость сгорания здесь необходимы дополнительные меры по интенсификации процесса горения. Так как при давлении ниже 150 мм рт. ст. структура углеводородов оказывает большее влияние, чем смесеобразование, рассмотрим возможность повышения устойчивости топлива добавлением к нему химически  [c.49]

В данной главе излагаются методы расчетно-теоретического исследования следующих проблем горения и течения продуктов сгорания в РДТТ, баллистических свойств ТРТ и влияния условий в камере сгорания и в окружающей среде на характеристики топлива и сопла. Влияние температуры, давления, мас-соподвода, эрозионного горения и перегрузок на характеристики РДТТ изучается для режима установившегося горения и переходных режимов. Проведены расчеты удельного импульса, характеристик сопла и скорости горения, а полученные результаты сопоставлены с экспериментальными данными с учетом масштабных факторов. В последнем разделе рассмотрены вопросы неустойчивости горения, в основном по материалам недавнего обзора [136].  [c.102]

В течение периода задержки самовоспламенения впрыскнва-мое дизельное топливо распределяется по камере сгорания, одна= ко недостаточно равномерно, перемешивается с воздухом, прогревается и испаряется. Существенное влияние на период задержки воспламенения оказывает температура сжатого воздуха. По мере прогрева и испарения между топливом и кислородом воздуха начинаются химические реакции, предшествующие видимому сгоранию, но вследствие малого тепловыделения температура и давление в камере сгорания не повышаются. Поэтому задержку воспламенения можно определить по двум развернутым индикаторным диаграммам (рис. 77). Первую диаграмму, дающую линию kabm. с ш-мают без подачи топлива, и она изображает графически процессы сжатия и расширения без сгорания.  [c.119]

Достаточно наглядное представление о влиянии вида материала на сопрот1шляемость элементов конструкции эрозионному разрушению дают результаты испыташй , проведенных на стендовом реактивном двигателе при давлении в камере сгорания 70 кГ/см и температуре газов около 3430 С. В качестве образцов из испытываемых материалов исполь-1 58  [c.138]

Мягкая и жесткая работа двигателя определяется скоростью нарастания давления в камере сгорания на градус поворота коленчатого вала и зависит, главным образом, от периода задержки самовоспламенения топлива. Средняя величина жесткости работы современных быстроходных дизелей находится в пределах 0,4...0,5 МПа/град, поворота коленчатого вача ( в зависимости от степени сжатия). При больших скоростях нарастания давления наблюдается жесткая работа двигателя. Период самовоспламенения (ПЗВ) топлива оказывает решающее влияние на скорость нарастания давления в камере и зависит при прочих равных условиях от строения и химической активности углеводородов, входящих в состав дизельного топлива. Наибольшим ПЗВ обладают ароматические углеводороды, далее идут изоалканы, нафтены и непредельные углеводороды. Наименьшим ПЗВ обладают алканы нормального строения. ПЗВ уменьшается для углеводородов одинакового строения по мере увеличения их молекулярной массы.  [c.143]

ЖРД с дожиганием топлива по сравнению с ЖРД без дожигания характеризую гея более глубокими взаимными связями между параметрами агрегатов и систем. Поагрегатный расчет с последующей стыковкой параметров агрегатов в схеме двигателя, применяемый при проектировании ЖРД без дожигания, требует для ЖРД с дожиганием большого числа последовательных приближений, что в значительной степени осложняет процесс проектирования двигателя. Выбор и расчет параметров ЖРД с дожиганием топлива выполняются на основании уравнения энергетического баланса. Под уравнением энергетического баланса понимается уравнение, характеризующее равенство потребляемых и располагаемых мощностей в системе подачи. Это уравнение включает в себя все основные параметры двигателя (давление в камере сгорания, температуру и перепад давления газа на турбине, гидравлические сопротивления охлаждающих трактов и элементов смесеобразования) и отражает влияние различных способов регулирования на эти параметры.  [c.311]

Устойчивость такой динамической системы была рассмотрена в ряде работ. В опубликованных исследованиях [134], [138] было высказано предположение, что общее время запаздывания является суммой постоянного и переменного времени запаздывания. Изменения переменной части времени запаздывания связаны с колебаниями давления в камере сгорания степенной зависимостью. Показатель степени назван в этих работах показателем взаимодействия. Введение такой связи основывается на том, что такие процессы, как распыл или смешение, являющиеся необходимой подготовительной фазой для других процессов, не меняются под влиянием изменения давления в камере сгорания. Это положение является спорным хотя бы потому, что распыл топливных компонентов определяется перепадом давления (рб — Рк) и изменение давления в камере немедленно приводит к изменениям качества распыла, а процесс смешения также не заканчивается в предпламенной зоне и продолжается в зоне горения. Следовательно, такое деление времени запаздывания является весьма условным. Так как это положение нашло широкое применение в ряде работ, то дальнейший анализ внутрикамерной неустойчивости мы проведем, пользуясь им.  [c.156]

На рис. 1.8 представлены результаты расчетов по оценке влияния V, /7 и на глубину регулирования тяги. Основным недостатком способа рехулнровання модулем тяги РДТТ посредством изменения Fкp является значительное увеличение давления в камере сгорания при большой глубине регулирования.  [c.30]

Только в этом случае можно надежно рассчитать и спроектировать РДТТ. При этом натурные испытания будут сведены до минимума или даже полностью заменены опытами с моделью, геометри- -гески подобной натурному двигателю. Для устранения влияния теплоотдачи в окружающую среду на давление в камере сгорания модель должна иметь надежную термозащиту.  [c.128]

Интересным в этом выводе было то, что автор (по-видимому, впервые в США) отметил существование слоя углерода, оказывающего благотворное влияние на охлаждение стенки ЖРД. М. Цукров вскоре повторил свои эксперименты, проводя их при различных давлениях в камере сгорания, и вновь пришел к выводу, что при использовании топлива 1Р-3 на стенке появляются отложения, уменьшающие тепловой поток [286, с. 327, 330].  [c.82]

Влияние изменения отношения площадей А /А на распределение давления вдоль камеры сгорания показано на рис. 12.14. Если мы определим р как давление в камере сгорания идеального двигателя, дающего данную тягу, то распределение давления вдоль сопла в этом случае дается кривой РсРо- Индексы 1, 2, I, е обозначают сечения впрыска, нижнего конца цилиндрической камеры, горловины и выходного сечения сопла соответственно. Если представим теперь себе медленное уменьшение площади Ас от идеальной до соответствующей цилиндрической пропорции,  [c.420]


Влияние давления ра в камере сгорания на мощность и КПД ГТУ не однозначно существует оптимальное значение Ра, при котором мощность (или КПД) максимальна. Оптимальное значение давления ра зависит от многцх факторов и для простых ГТУ колеблется от 0,5 до, 1,5МПа (при р1=0,1 МПа).  [c.257]

Задача 2. Исследовать влияние температуры газа перед турбиной и климатических условий (температуры 1) на оптимальное значение давления рз в камере сгорания, мощность и внутренний КПД ГТУ. Для этого при заданных регулируемых параметрах и (з=б00°С, изменяя р2 от р1 до 3 МПа с шагом 0,3 МПа, определить давление Ргопт , при котором мощность ГТУ максимальна, и давле-17—488 257  [c.257]


Давление сжатия - Парковка Лотниско Окенце - Варшава 9000 1

Давление сжатия

Для определения состояния двигателя необходимо проверить давление сжатия в каждом цилиндре. При сгорании топливовоздушной смеси в камере сгорания возникают высокие давления, до 6 МПа в бензиновых двигателях. Это означает большие нагрузки на поршни, поршневые кольца, стенки цилиндров, седла клапанов и уплотнения. Утечка в камере сгорания вызывает повышенный расход масла и топлива, ухудшение состава выхлопных газов, снижение мощности и затруднение запуска холодного двигателя.Если возникают такие симптомы, измерение давления сжатия поможет определить причину неисправности.

В бензиновых двигателях значения давления сжатия в отдельных цилиндрах не должны отличаться более чем на 0,3 МПа, а в дизельных двигателях - не более чем на 0,5 МПа.

Когда отклонение в одном или нескольких цилиндрах больше, возникает неисправность, которая может быть вызвана износом многих различных компонентов.

Рекомендации по давлению сжатия.

Значения давления сжатия различны для бензиновых и дизельных двигателей. Приблизительные значения, приведенные в таблице, относятся к двигателям в хорошем техническом состоянии. Также стоит помнить, что абсолютные значения давления сжатия не следует принимать для оценки состояния двигателя. Более важно, чтобы давление во всех цилиндрах было одинаковым и разница не превышала 0,2 МПа.

Требуемые значения давления сжатия - Volkswagen Golf 4 - Bora

бензиновый пятицилиндровый бензиновый пятицилиндровый
Тип двигателя Тип двигателя Нормальное давление - Минимально допустимое сжатие в МПа
Бензин

четырехцилиндровый

AHW, AKQ, APE,

AXP, ATN, AUS

АЭХ, АКЛ, АПФ

APK, AQY

AGN

1,0 - 1,5

1,0 - 1,5

1,0 - 1,3

1,0–1,3

0,9 -1,4

0,70

0,70

0,75

0,75

0,75

Бензиновый четырехцилиндровый с турбонаддувом AGU, AQA, ARZ 1,0 - 1,4 0,70
АГЗ 0,9.1,2 0,70
AQP 0,9. 1,4 0,70
Дизель AGR, AHF, ALH, AQM 2,5 - 3,1 1,90

Давление сжатия уменьшается с возрастом двигателя, поэтому значения, которые ниже, но одинаковы для всех цилиндров, являются нормальными. Только когда значение давления упадет ниже допустимого минимального значения, можно начинать рассматривать замену или ремонт двигателя.Перепады давления более 0,3 МПа в бензиновых двигателях и 0,5 МПа в дизельных двигателях указывают на одну из следующих причин:

- износ поршней или поршневых колец,

- Заедание колец из-за отложений продуктов сгорания,

- перекос цилиндра из-за задира поршня,

- отложения масла и выхлопных газов на штоках и седлах клапанов,

- отвод клапана,

- прогорание клапана (из-за недостаточного люфта).

Давление сжатия можно измерить самостоятельно, если у вас есть подходящий измерительный прибор. Для бензиновых двигателей его можно за небольшие деньги приобрести в специализированном магазине. Volkswagen рекомендует использовать специальный тестер давления сжатия V.A.G. 1763 для всех двигателей (для дизельных двигателей еще нужен адаптер 1381/12). Только на показания такого счетчика можно положиться. С помощью других инструментов мы можем измерить только разницу между отдельными цилиндрами.Вам также понадобится V.A.G. 3122 B и динамометрический ключ V.A.G. 1331 для бензинового двигателя и V.A.G. 3220 для свечей накаливания дизельных двигателей.

Во время измерений необходима помощь второго человека для включения стартера и перемещения педали акселератора (необходимо управлять измерительным прибором). Для точного измерения давления сжатия убедитесь, что гидравлические толкатели работают должным образом и стартер находится в хорошем рабочем состоянии, мастерские DIY имеют манометры давления сжатия, а иногда и тестеры потери давления в цилиндре, чтобы определить причину потери давления.

.

Что такое Kompresja - Motosłownik • AutoCentrum.pl

Сжатие - что это?

Сжатие - это давление воздуха или топлива / воздуха, создаваемое после сжатия в цилиндре . Это один из важнейших параметров, необходимых для определения правильной работы приводного агрегата. Это зависит, прежде всего, от технического состояния уплотнительных элементов камеры сгорания, например. поршневые кольца, клапаны и их седла или, например, гильзы цилиндров.

Какая компрессия в двигателе правильная?

Правильное сжатие должно составлять от 7 до 9 бар для бензиновых двигателей и от 14 до 23 бар для дизельных двигателей.Предполагается, что разница между отдельными цилиндрами не может превышать одного бара без отрицательного воздействия на работу и срок службы двигателя.

Как измерить компрессию двигателя?

Контроль степени сжатия заключается в снятии свечей зажигания и ввинчивании манометра по очереди.Затем запустите двигатель и дайте ему поработать несколько секунд на холостом ходу. Это позволит вам прочитать результат на индикаторе прибора. Для обеспечения достоверности измерений необходимо следовать рекомендациям производителя относительно процедуры измерения (например, прогрев привода до оптимальной рабочей температуры или охлаждение двигателя).

Какой манометр (бензиновый двигатель)?

Приборы для измерения компрессии отличаются друг от друга способом их установки в свечные отверстия.В случае устройств с искровым зажиганием надлежащая герметичность испытания обеспечивается резиновой прокладкой (предотвращает утечку сжатого воздуха за пределы камеры сгорания).

Какой манометр (дизельный двигатель)?

В дизелях, с другой стороны, из-за гораздо более высокого давления внутри цилиндров конец манометра имеет резьбу.

Что выходит из строя?

Неадекватное (слишком низкое) значение давления сжатия может быть связано с повреждением или прогоранием клапанов в ГБЦ, а также негерметичностью поршневых колец.С другой стороны, повышенная степень сжатия чаще всего свидетельствует об износе уплотнительных поршневых колец.

.Форсунки Common Rail

- Принцип работы

Часто говорят о высокой степени сложности современных дизельных двигателей, основанных на лучшем на сегодняшний день решении Common Rail. Система Common Rail, однако, значительно упростила способ подачи топлива в двигатель , и в то же время позволила получить параметры, о которых конструкторы дизельных агрегатов еще несколько десятилетий назад не могли и мечтать.

Низкий расход топлива в сочетании с высоким крутящим моментом, обеспечивающий очень динамичное вождение, - вот что сделало дизельный привод столь популярным.

Принцип действия системы Common Rail

Принцип работы системы впрыска - детская игра. В топливном баке есть топливный насос, который перекачивает солярку к ТНВД, естественно, через топливный фильтр. Этот насос намного проще старых ТНВД и менее подвержен поломкам. Создает высокое давление за счет отжима дизельного топлива до так называемого Рельсы Common Rail, которые действуют как топливный аккумулятор.

Здесь оно подается к форсункам, и благодаря этому форсунки получают топливо под огромным давлением с минимальным его перепадом.Они подключены непосредственно к компьютеру управления двигателем, который управляет моментом и временем открытия форсунки. И здесь, т.е. в форсунках, усложняется вся система.

Схема подключения системы впрыска

(фото: пресс-материалы / Bosch)

Принцип работы форсунки Common Rail

Обычно у нас есть два типа форсунок Common Rail, и они работают аналогично. Первоначально , когда давление в рампе было ок.1000–1300 бар, хватало электромагнитных форсунок. В 2001 году был представлен Common Rail II, где давление увеличилось до 1600 бар, а впрыск был разделен на две или три дозы топлива в одном цикле.

Это уже требовало, чтобы форсунки работали намного быстрее и, прежде всего, чрезвычайно точны, а Common Rail III напряг их еще больше при давлении 1800 бар. Электромагнитные форсунки просто не поспевали за количеством подаваемого топлива и были заменены на пьезоэлектрические. Они могут работать при давлении 2000 бар и выше. Но остановимся на электромагнитных форсунках.

Как и вся система Common Rail, инжектор гениально прост, но только в работе. Топливо подается внутрь форсунки, которая имеет длинный штифт с поршнями в верхней и нижней частях и две топливные камеры выше и ниже штифта. В верхней камере давление топлива равно давлению в общем распределителе, а в нижней камере, где давление такое же, поверхность поршня меньше, что вызывает меньшее давление на шпиндель.

Таким образом, штифт прижимается к наконечнику инжектора и закрывает его вместе с иглой. Когда форсунка должна подать дозу топлива в двигатель, электромагнит, расположенный в верхней части форсунки, поднимает пластину, закрывая пространство более высокого давления. Падение давления в этой камере приводит к тому, что давление в нижней части становится выше, чем в верхней.

Это, в свою очередь, приводит к подъему иглы, закрывающему отверстия в наконечнике форсунки, через которые топливо поступает в камеру сгорания.Между тем, топливо из верхней части форсунки, которое вышло из форсунки при поднятии пластины, возвращается в цепь подачи.

Пьезоэлектрический инжектор имеет немного другую конструкцию, чем , но похожий принцип работы. Он примерно в десять раз быстрее электромагнитного, поэтому его использование стало необходимостью в системе Common Rail третьего поколения. В таких инжекторах электромагнит и шпиндель заменены пьезоэлектрическим материалом, который отличается гораздо меньшей инерцией, чем электромагнит.

Благодаря этому можно использовать больше, даже 5–7 доз впрыска за один цикл, улучшая плавность работы двигателя. Это также приводит к более низкому расходу топлива, поэтому пьезоэлектрические форсунки больше не будущее, а стандарт в современных конструкциях Common Rail.

В случае пьезоэлектрических форсунок инжекция происходит при подаче тока на пьезоэлектрический материал. Как и в электромагнитном, здесь есть игла, закрывающая отверстия в наконечнике для инъекций.Камеры высокого и низкого давления расположены рядом с иглой, в отличие от электромагнитных форсунок по обе стороны от шпинделя, которых здесь нет.

В пьезоэлементе также более высокое давление в одном из контуров закрывает иглу, инвертирует перепад давления в камерах и увеличивает его. После включения тока пьезоэлектрический привод своим удлинителем изменяет давление в цепях, приподнимая иглу.

В пьезофорсунках появился дополнительный гидравлический преобразователь.Это необходимо, потому что изменения объема пьезоэлектрического материала недостаточно для приведения в действие инжектора. Следовательно, его роль заключается в увеличении хода пьезоэлектрического привода.

Преимуществами пьезоэлектрических форсунок перед электромагнитными являются большая скорость и точность работы. Современные пьезоэлектрические форсунки могут подавать от 5 до 7 доз за один цикл. Таким образом, еще одно преимущество - гораздо меньшие дозы топлива по сравнению с электромагнитным впрыском.Вышесказанное вызывает снижение расхода топлива и повышение культуры работы двигателя. Небольшие габариты и вес - еще одно, хотя и не всегда ощутимое преимущество.

Почему форсунки Common Rail дорогие?

Форсунки Common Rail, независимо от их типа, не являются простыми устройствами, что не исключает того, что принцип действия прост. Не только высокая степень сложности конструкции увеличивает цену этих элементов, но, главным образом, тот факт, что все находится в микромасштабе и должно быть тщательно изготовлено, чтобы должным образом выполнять свою функцию.

Оглядываясь на более чем десять лет назад, можно увидеть, что форсунки значительно уменьшились, и, таким образом, их качество изготовления должно было подняться до высот инженерной мысли. Эти высококачественные материалы и точность изготовления увеличивают стоимость форсунок. Так почему же за это время не снизился риск отказа?

Что ж, изящная конструкция и чрезвычайно чувствительные механизмы управления менее устойчивы к качеству топлива, что по-прежнему оставляет желать лучшего. Так как же спастись в случае неудачи? Об этом вы можете прочитать в следующей статье.

Ниже приведены примеры цен на форсунки Common Rail на основе каталога iParts.pl

.

Цены на форсунки Common Rail

(фото: Марцин Лободзинский / iParts)

.

Роль форсунки

Нарушение потока изменяет количество впрыскиваемого топлива, что напрямую влияет на увеличение выбросов выхлопных газов. В результате неблагоприятных физико-химических условий в камере сгорания и сил, возникающих в результате интенсивного взаимодействия компонентов прецизионного пара, распылитель изнашивается, и его основные параметры, отвечающие за герметичность, правильное направление подачи и изменение дозировки топлива. .Распыленное топливо должно идти прямо в камеру сгорания, которая находится в поршне. Если топливо подается в неправильные точки в камере сгорания или если топливо не распыляется должным образом, поршень или клапаны могут быть термически разрушены. Сам распылитель часто выходит из строя из-за высокой температуры сгорания. Такие дефекты могут способствовать серьезному отказу двигателя, требующему капитального ремонта или дорогостоящего восстановления системы нейтрализации выхлопных газов.

Состояние системы впрыска в современном двигателе внутреннего сгорания и, в частности, форсунок, необходимо периодически проверять на правильность работы.Таким образом можно защитить двигатель и его комплектующие от серьезных отказов, требующих больших финансовых затрат для восстановления его полной эксплуатационной эффективности. Учитывая тот факт, что инжектор является важным элементом для правильной работы инжектора, качество компонентов, используемых в процессе регенерации, имеет важное значение для эффективности восстановления его заводских параметров во время ремонта. Поэтому правильный выбор поставщика запчастей представляется ключевым моментом.

WUZETEM - один из ведущих производителей форсунок на мировом рынке.Это польская компания с почти 70-летними традициями, которая ежегодно поставляет около 500 000 запасных частей для клиентов автомобильной промышленности, занимающихся профессиональной регенерацией систем впрыска для дизельных двигателей. Форсунки WUZETEM - это качественная альтернатива продукции, поставляемой производителями оригинального оборудования. Испытания топливных аппаратов проводятся в современной лаборатории, где оцениваются все функции форсунки, отвечающие за правильное смесеобразование в дизельном двигателе.

.

Степень сжатия, которая зависит от формулы. Определяется степенью сжатия. Как определить компрессию в зависимости от степени сжатия. Какой должна быть максимальная компрессия с учетом октанового числа топлива

Характеризуется количеством значений. Один из них - степень сжатия двигателя. Важно не путать с компрессией - максимальным давлением в цилиндре двигателя.

Что такое степень сжатия

Эта степень представляет собой отношение цилиндра двигателя к объему камеры сгорания.В противном случае мы можем сказать, что величина сжатия - это отношение количества свободного пространства над поршнем, когда он находится в нижней мертвой точке, к аналогичному объему, когда поршень находится вверху.

Выше упоминалось, что степень сжатия и степень сжатия не являются синонимами. Разница заключается в обозначениях и в обозначениях: если сжатие измеряется в атмосферах, степень сжатия записывается как некоторое соотношение, например 11: 1, 10: 1 и т. Д. Поэтому нельзя точно сказать, какая степень компрессии мотора измерялась, является ли параметр «безразмерным» в зависимости от других характеристик.

Условно степень сжатия можно описать как разницу между давлением в камере при подаче смеси (или дизельного топлива в случае дизельных двигателей) и при ограничении части топлива. Этот показатель зависит от модели и типа двигателя и обусловлен его конструкцией. Степень сжатия может быть:

Расчет компрессии

Рассмотрим, как найти степень сжатия двигателя.

Рассчитывается по формуле:

Здесь VP - рабочий объем одиночного цилиндра, VC - объем камеры сгорания.Формула показывает важность значения громкости камеры: если, например, уменьшить, то параметр сжатия становится больше. То же произойдет, если цилиндр вырастет.

Чтобы узнать рабочий объем, нужно знать диаметр цилиндра и ход поршня. Цифра рассчитывается по формуле:

Здесь D - диаметр, а S - ход поршня.

Иллюстрация:


Поскольку камера сгорания имеет сложную форму, ее объем обычно измеряется методом впрыска жидкости.Вы узнаете, сколько воды поместили в камеру, можно определить ее объем. Для определения удобно использовать воду из-за удельного веса в 1 грамм на куб. Посмотрите, сколько граммов, столько «кубиков» в цилиндре.

Альтернативный способ определить степень сжатия двигателя - обратиться к документации.

Что влияет на степень сжатия

Важно понимать, какая компрессия влияет на двигатель: от этого зависит компрессия и мощность. Если сделать большее сжатие, то силовой агрегат получит больший КПД, так как удельный расход топлива упадет.

Степень сжатия бензинового двигателя определяет топливо, с которым будет потребляться октановое число. Если топливо низкое, это приведет к неприятному явлению детонации, а слишком высокое октановое число приведет к нехватке мощности - двигатель с малой степенью сжатия просто не сможет обеспечить желаемое сжатие.

Таблица основных степеней сжатия и рекомендуемых видов топлива для бензина DVS:

Сжатие Бензин
До 10. 92
10,5–12 95
начиная с 12. 98

Интересно: бензиновые двигатели с турбонаддувом работают на высокооктановом сгорании, чем аналогичные DVS без увеличения, поэтому степень сжатия у них выше.

Еще больше дизельных двигателей. По мере развития высокого давления в дизельных двигателях этот параметр также будет выше.Оптимальная степень сжатия дизельного двигателя находится в пределах от 18: 1 до 22: 1 в зависимости от агрегата.

Изменить степень сжатия

Зачем менять степень сжатия?

На практике такая необходимость возникает редко. Для изменения компрессии может потребоваться:

  • увеличивает двигатель при необходимости;
  • , если необходимо адаптировать силовой агрегат для работы на нестандартном бензине с другим октановым числом, чем рекомендованное. Как, например, советские автовладельцы, так как комплектов для переоборудования машины в продаже не нашлось, но желание сэкономить на бензине было;
  • после неудачного ремонта для устранения последствий неправильного вмешательства.Это может быть термическая деформация GBC, после которой необходимо фрезерование. После увеличения компрессии двигателя с удалением металлического слоя становится невозможным работа на изначально предназначенном для него роде.

Иногда меняют степень сжатия при переводе машин на работу на метановом топливе. Метан - это октановое число 120, которое требует увеличения компрессии для многих бензиновых автомобилей и уменьшения - для дизельных двигателей (SE в 12-14).

Переход с дизельного топлива на метан влияет на мощность и приводит к некоторым потерям, которые могут компенсировать турбокомпрессор.Двигатель с турбонаддувом требует дополнительного снижения степени сжатия. Может потребоваться капитальный ремонт электрики и датчиков, замена форсунок дизеля на свече зажигания на новый комплект цилиндро-поршневой группы.

Форсирование двигателя

Чтобы снизить мощность или использовать более дешевые виды топлива, двигатель можно форсировать, изменив объем камеры сгорания.

Дополнительная мощность двигателя должна быть увеличена за счет увеличения степени сжатия.

Важно: Заметное увеличение мощности будет только на двигателе, который работает с более низкой степенью сжатия. Например, если двигатель 9: 1 настроен на 10: 1, он обеспечит больше дополнительных «лошадей», чем двигатель с параметром действия 12: 1, установленным на 13: 1.

Возможны следующие способы увеличения степени сжатия двигателя:

  • установка тонкой прокладки CHC и доработка головки блока;
  • цилиндры расточные.

В усовершенствовании GBC это подразумевается фрезерованием его нижней части в контакте с самим блоком.GBC становится короче, за счет чего уменьшается объем камеры сгорания и увеличивается степень сжатия. То же самое происходит при установке более тонкой прокладки.

Важно: Эти манипуляции могут также потребовать установки новых поршней с увеличенными углублениями клапана, так как в некоторых случаях существует риск встречи поршней и клапанов. Приложение для настройки фаз газораспределения.

Расточка BC также приводит к установке новых поршней под правильный диаметр.В результате увеличивается рабочий объем и становится все больше и больше сжатия.

Обозначение при низком топливе

Эта операция выполняется, когда мощность вторична, и основная задача - адаптировать двигатель к другому топливу. Это достигается за счет уменьшения степени сжатия, что позволяет двигателю без детонации работать на маломощном бензине. Кроме того, есть также некоторая финансовая экономия за счет топлива.

Интересно: Подобное решение часто используется для карбюраторных двигателей старых автомобилей.Для современного инжектора DVS с электронным управлением настоятельно рекомендуется деформация.

Основной способ уменьшить степень сжатия двигателя - использовать более толстое уплотнение GBC. Для этого берут две стандартные прокладки, между которыми делается алюминиевая прокладка. В результате увеличивается объем камеры сгорания и высота GBC.

Несколько интересных фактов

Метанол Гоночные машины Степень сжатия метанола составляет более 15: 1. Для сравнения: стандартный карбюраторный двигатель, который потребляет запрещенный бензин, имеет максимальное сжатие 1.1: 1.

Из образцов серийных бензиновых двигателей с компрессией 14: 1 есть образцы от MAZDA (SkyActiv-G), например, на CX-5. Но их фактический SE находится на расстоянии 12, потому что в этих двигателях задействован так называемый «цикл Аткинсона», поскольку смесь нажимается 12 раз после последнего закрытия клапана. Эффективность таких двигателей измеряется не степенью сжатия, а степенью расширения.

В середине ХХ века в мире двигателей, особенно в США, существовала тенденция к увеличению степени сжатия.Таким образом, к 70-м годам основная масса образцов автомобильной промышленности США имела SHS от 11 до 13: 1. Но постоянная работа таких ICAS требовала использования высокооктанового бензина, который в то время мог только получить процесс этилирования - добавление тетраэтильвании, высокотоксичного ингредиента. Когда в 1970-х годах появились новые экологические стандарты, этилирование стали запрещать, и это привело к возвращению тенденции - сокращению тсс в серийных образцах двигателей.

Современные двигатели имеют систему автоматического определения угла зажигания, которая позволяет двигателю работать на «нестандартном» топливе - например, 92 вместо 95, и наоборот.Система управления «Узень» помогает избежать детонации и других неприятных явлений. Если его нет, например, отсек стоит высокооктановый бензиновый двигатель, он не рассчитан на такое топливо, можно потерять мощность и даже залить свечи при задержке зажигания. Исправить ситуацию можно ручным оформлением МКС в соответствии с инструкцией к конкретной модели автомобиля.

Компрессия в двигателе - один из наиболее важных факторов, влияющих на работу двигателя. Указывает максимальное давление на холостом ходу, прокручивая двигатель.Отдельно принятые модели энергоблоков включают разные показатели степени сжатия. Подробнее об этом в статье.

Компрессия среди водителей считается диагностическим фактором для оценки состояния поршневой группы и функциональности автомобильного двигателя. Сжатие - это наибольшее давление в цилиндре, которое создается поршнем в конце такта корпуса. Компрессию двигателя можно измерить в разных единицах, но наиболее популярными являются измерения в атмосфере.

Компрессия - важный момент при диагностике автомобильного двигателя

.

Высокая степень сжатия защищает картер от чрезмерного поступления газа, в результате чего сетка отправляется на выполнение полезной работы. Это влечет за собой снижение расхода топлива и масла, следовательно, увеличивается мощность силового агрегата и его КПД. В условиях низкой компрессии мощность двигателя снижается, динамика автомобиля ухудшается, а расход топлива и смазочных материалов увеличивается.

Степень сжатия

Не очень опытные автовладельцы иногда путают понятие «степень сжатия» с понятием «сжатие», но на самом деле это разные вещи. Степень сжатия - это отношение объема цилиндра блока питания к объему камеры сгорания.

Степень сжатия и сжатия, чем указана их взаимосвязь

В отличие от сжатия, степень сжатия - это постоянная величина, указанная производителем в технической документации.Он не измеряется в единицах, поэтому нет смысла сравнивать его с компрессиями. К тому же этот параметр напрямую влияет на мощность двигателя. Кроме того, давление над поршнем выше и, следовательно, превышает крутящий момент.

Впечатление зависит от времени в результате постепенного износа компонентов поршневой группы, что снижает давление в цилиндре. Стоит отметить, что компрессия в двигателе напрямую зависит от степени сжатия, эта комбинация значений отображается в расчетных параметрах для каждого типа силового агрегата.

Стол компрессионный для бензиновых автомобилей

Степени сжатия на автомобилях ВАЗ при работоспособности всех систем и агрегатов:

  • Ваз 2106-2107 - компрессия 11 кг / см2.
  • Ваз 2109
  • - компрессия 11 кг / см2.
  • Ваз 2110
  • составляет 12 кг / см2 на сжатие.
  • Ваз 2112 - Компрессия 12,6 кг / см2.

Компрессия в бензиновых двигателях некоторых других моделей транспорта различных производителей:

Как рассчитать компрессию автомобиля

Для определения степени сжатия используйте следующую формулу:

Сжатие = X X коэффициент до

степени сжатия

Степень сжатия можно найти в технической документации двигателей, при этом каждая модель автомобиля имеет свою степень сжатия.Что касается X-фактора, то он также определяется отдельно для каждой группы двигателей, например, четырехколесные бензиновые агрегаты с искровой системой зажигания имеют коэффициент 1,2–1,3.

Какая компрессия у дизелей

Степень сжатия дизельных двигателей намного выше, чем у бензиновых, так как воспламенение топливной смеси в дизелях происходит не от искры, а от сжатия под высоким давлением. Топливо нагревается до температуры вспышки под давлением примерно 35 кг / см2.Конечно, конечный манометр, достаточный для воспламенения дизельного топлива, также зависит от определенных условий, таких как состояние самого двигателя или температура окружающей среды. Однако можно сделать вывод, что в процессе снижения компрессии в результате износа поршней автомобиль с приводным двигателем становится все сложнее.

Специалисты определили степень сжатия дизельного двигателя, достаточную для его запуска в условиях различных внешних температур:

  • 40 - Устройство питания запускается при температуре до -35 градусов.
  • 36 - Автомобиль падает до -30 градусов.
  • 32 - Заводится после длительной стоянки при температуре до -25 градусов.
  • 28 - Топливо мигает после длительной стоянки при -15 градусах.
  • 25 - Двигатель запускается без проблем после длительной стоянки в теплой среде до -15 градусов.
  • 22-23 - Неохлаждаемый силовой прибор запускается сразу, длительная стоянка возможна только в гараже при положительных температурах.
  • меньше 18 - даже прогретый двигатель в условиях не заведется.

Дизельные автомобили Компрессионный стол обычно

Следующие значения будут достоверными при запуске служебных двигателей на транспорте, где работают все системы. При наличии неисправностей эти показатели не соответствуют действительности.

Степень сжатия дизельных двигателей некоторых моделей автомобилей:

  • Камаз Евро-0 - Компрессия 29-35 кг / см2.
  • Камаз Евро-1 - Компрессия 29-35 кг / см2.
  • Камаз Евро-2 - Компрессия 29-35 кг / см2.
  • Камаз Евро-3 - это сжатие 32-37 кг / см2.
  • Камаз Евро-4 - это сжатие 32-39 кг / см2.
  • ЯМЗ 236 - Компрессия 33-38 кг / см2.
  • Ямз 236 Турбо - компрессия 33-38 кг / см2.
  • ЯМЗ 238 - Компрессия 33-38 кг / см2.
  • Ямз 238 Турбо - 33-38 кг / см2 сжатие.
  • ЯМЗ 240 - Компрессия 33-38 кг / см2.
  • Ямз 240 Турбо - сжатие 33-38 кг / см2.
  • Д240-245 (МТЗ80-82) - Компрессия 24-32 кг / см2.
  • MAN F90 / 2000 - Компрессия 30-38 кг / см2.

Как правильно измерить компрессию двигателя:

Таким образом, на техническое состояние силового агрегата и условия, в которых проводятся измерения, влияет степень сжатия, и их всегда следует измерять в одном и том же режиме.

Условия сжатия при измерениях

90 280

Измерения обычно производятся при следующих условиях:

  1. Хороший стартер.
  2. Аккумулятор заряжен.
  3. Отсоединен топливный шланг.
  4. От катушек отключенных проводов низкого напряжения.
  5. Свечи зажигания закручены во всех цилиндрах.
  6. Воздушный фильтр.
  7. Откройте дроссельную заслонку.
  8. Нагревается до необходимой температуры приточного блока.

Измерение компрессии компрессором и свечным ключом

Процедура измерения компрессии выполняется с помощью подсвечника и компрессора. Компрессор нужно вставить в отверстие скрученной свечи одновременно с запуском силового агрегата на холостом ходу и держать до тех пор, пока свидетельство на шкале не перестанет подниматься.Подобные манипуляции необходимо проводить со всеми цилиндрами двигателя.

Почему полученные данные могут отличаться от паспортных

Информация, полученная при замере компрессии, как правило, отличается от цифр, заявленных производителем автомобиля в технической документации. Расхождение значений связано с износом поршневой группы в результате штатной эксплуатации автомобиля. С увеличением износа узлов в силовом агрегате уменьшается компрессия в цилиндрах.

Несомненно, при небольшом отклонении от данных, усвоенных заводом-изготовителем, автовладелец по-прежнему может пользоваться транспортным средством без ремонта поршневой группы. Допускается расхождение до десяти процентов. По мере увеличения поломки индикаторов компоненты двигателя считаются сильно изношенными.

Причины падения компрессии

  1. Внешний вид Нагара из-за износа масляных крышек.
  2. Дефекты распредвала распредвала.
  3. Отметка или деформация клапана.
  4. Компрессионный поршень.
  5. Трещина в перемычке поршня.
  6. Поршневые кольца попадают в канавки поршня - наиболее частая причина снижения компрессии.

Чем опасен автомобиль при работе с пониженной компрессией

Как правило, с учетом этих соображений снижение компрессии происходит только в одном цилиндре, поэтому ремонт двигателя не требуется. В этом случае достаточно очистить камеру сгорания от нагара и заменить детали.

Если компрессия снизилась одновременно во всех цилиндрах, скорее всего, нарушена герметичность камеры сгорания, что может привести к капремонту двигателя. При нарушении герметичности камеры сгорания необходимы зазоры, а также газораспределительный механизм.

В дизельных силовых агрегатах причина потери компрессии - износ зеркала цилиндра. Признак снижения компрессии в дизелях - появление синего дыма из выхлопной трубы в результате неполного сгорания дизельного топлива в условиях невысоких температур.

Иногда неисправность сторонних компонентов может привести к снижению давления в цилиндрах, например, плохое распыление топлива из-за ошибки форсунки.

Как увеличить компрессию

Для устранения проблемы низкой компрессии силового агрегата необходимо произвести замену или ремонт поврежденных деталей и агрегатов, после чего мощность двигателя снова увеличится.

Советы Плюсы: Добавка к компрессии двигателя, нравится вам это или нет

Несомненно, специальные присадки способны повысить компрессию силового агрегата, так как обладают множеством положительных комплексных свойств.Однако вы должны понимать, что не стоит ожидать от присадок значительного эффекта, если двигатель сильно изношен. Кстати, среди автовладельцев существует множество отрицательных отзывов после использования. В любом случае выбор за вами.

Силовые агрегаты современных легковых автомобилей представляют собой сложные технические проекты, и их работа определяется множеством различных параметров. Начинающим водителям очень сложно понять, для чего именно предназначен каждый из них.Например, даже опытные водители не знают степени сжатия двигателя. Скорее думают, что с ними знакомы, но на самом деле очень часто путают этот параметр со сжатием.

Что такое степень сжатия и чем она отличается от сжатия

Изображение степени сжатия 10: 1

Любой двигатель внутреннего сгорания работает за счет того, что в его цилиндрах при сгорании топливной смеси образуются газы, которые приводят в движение поршни, а, в свою очередь, коленчатый вал.Таким образом, происходит преобразование энергии горения в механическую энергию, крутящий момент, заставляющий автомобиль двигаться.

Топливная смесь сгорает в цилиндрах и сжимает ее до определенного объема перед воспламенением поршней. Это отношение общего объема цилиндра к объему камеры сгорания, которое называется степенью сжатия двигателя. Это значение не имеет размерности и выражается простым соотношением. Для большинства современных бензиновых двигателей внутреннее сгорание составляет от 8: 1 до 12: 1, а для дизельных двигателей - от 11: 1 до 14: 1.

В области сжатия понимается максимальное значение давления, которое возникает в камере сгорания в самом конце цикла сжатия топливной смеси. Таким образом, значение не относительное, а абсолютное. Для его измерения используются такие единицы, как атмосферные, кг / см2, а также килопаскали или бары. Сжатие тесно связано со степенью сжатия, но ни в коем случае не идентично. Это касается не только объема, до которого сжимается топливная смесь перед воспламенением, но и таких факторов, как ее состав, текущая температура двигателя, наличие зазоров в приводах клапанов и другие.

Что влияет на степень сжатия двигателя

Горение нормальной смеси (вверху) и детонация (внизу)

Степень сжатия двигателя напрямую влияет на объем работы, производящей мощность. Чем выше, тем больше энергии выделяется при сгорании топливной смеси и соответственно большую мощность показывает силовой агрегат. По этой причине в конце прошлого века производители двигателей внутреннего сгорания пытались сделать свою продукцию более прочной за счет увеличения степени сжатия, а не за счет увеличения объема цилиндров и камеры сгорания.Следует отметить, что при взятии двигателей достигается значительный прирост мощности без дополнительного расхода топлива. Таким образом, двигатели получаются не только мощными, но и экономичными.

Однако и у этого метода есть ограничения, причем весьма существенные. Дело в том, что при сжатии до определенного размера топливная смесь детонирует, то есть происходит ее самопроизвольный взрыв. Однако это касается только бензиновых двигателей: в дизельных двигателях детонации не происходит, и во многих отношениях они средние, имеют более высокую степень сжатия.

Для того, чтобы значительно увеличить значение давления детонации, октановое число бензина увеличивается, что значительно увеличивает стоимость топлива. Кроме того, многие химические добавки, которые используются для этой цели, ухудшили экологические параметры двигателей внутреннего сгорания. Некоторые не очень опытные водители считают, что чем выше октановое число бензина, тем больше энергии они выделяют при горении, но на самом деле это совсем не так: эта характеристика не влияет на теплотворную способность топлива.

Как рассчитать степень сжатия двигателя

Поскольку очень желательно, чтобы двигатель внутреннего сгорания, установленный в автомобиле, имел максимально возможную степень сжатия, совершенно необходимо уметь определять ее. Также важно избегать опасности детонации при регулировке силового агрегата, которая может просто вывести из строя двигатель.

Стандартная формула, по которой рассчитывается степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, имеет следующий вид:

  • CR = (V + C) / C,
  • где CR - степень сжатия двигателя, V - объем рабочего цилиндра, C - объем камеры сгорания.

Чтобы определить значение этого значения для одного цилиндра, сначала разделите общий объем действующей подающей установки на их количество. Таким образом, значение параметра V определялось по приведенной выше формуле. Определить объем камеры сгорания (то есть величину значения C) немного сложнее, но вполне возможно. Для этого опытные водители и механики, специализирующиеся на ремонте и настройке двигателей внутреннего сгорания, используют световой луч с разметкой в ​​кубических сантиметрах.Самый простой способ - залить в камеру сгорания жидкость (например, бензин) и затем отмерить ее бюреткой. Полученные данные необходимо подставить в формулу расчета.

На практике важность компрессии двигателя обычно определяется в следующих случаях:

  • С блоком питания;
  • Когда его можно адаптировать к топливу с другим октановым числом;
  • После выполнения такого ремонта OI необходимо отрегулировать степень сжатия.

Как изменить степень сжатия двигателя

Современные двигатели внутреннего сгорания изменяют степень сжатия в сторону роста и растяжения в стороны. При необходимости его увеличения очищают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра. Еще один довольно распространенный метод - уменьшить объем камеры сгорания. Для этого он вставляется в ГБЦ с устройством, металлический слой снимается. Эта операция производится на струнном или фрезерном станке.

Начинающие водители, недавно приобретшие машину, очень часто пытаются узнать, что находится внутри, то есть под капотом. Особый интерес у человека вызывает двигатель, так как конструкция этого устройства очень сложна, и необходимо понимать это, чтобы сэкономить деньги в случае поломки.

Ведь если вы правильно поняли, можно и самостоятельно отремонтировать машину, не обращаясь в сервисный центр.

Неопытные водители часто путают понятия «сжатие» и «степень сжатия», хотя на последнее они не влияют.Стоит сказать, что степень сжатия меняется в процессе работы станка, а степень сжатия является размерной и относительной величиной.

Какая степень сжатия?

Степень сжатия - геометрическое значение без единицы измерения. Его можно определить по параметрам самого двигателя, так как этот параметр равен отношению общего объема цилиндра к объему камеры сгорания. Изменить степень сжатия можно только из-за нарушения конструкции двигателя.90 373


Измените этот параметр, если, например, изменяется толщина прокладки GBC, с помощью различных методов форсирования или деформации двигателя, которые изменяют геометрию двигателя. Степень сжатия напрямую зависит от детонационной стойкости топлива, используемого для заправки данного устройства. Этот параметр можно найти в инструкции к устройству в разделе TTX.

Сжатие: что это такое?

Компрессия - Это давление газов в цилиндрах двигателя в конце хода корпуса при вращении вала стартера при выключенном зажигании.Именно во время вращения стартер должен измерять компрессию, поскольку давление изменяется во время работы двигателя. Этот параметр является физической величиной, и для его измерения используется специальный прибор - компрессор.

Теоретически степень сжатия и степень сжатия равны друг другу, но на практике ситуация иная: степень сжатия почти всегда меньше сжатия. 90 435

На это есть причины. Эти значения будут равны друг другу, если газ в баллонах сжимается бесконечно в течение длительного времени изометрически.В этом случае энергия, которая выделяется в процессе сжатия газа, будет полностью поглощаться поршнем, стенками цилиндра, головкой блока и другими частями двигателя, что не приведет к изменению теплового баланса. Газ, который сжимается, отдает тепло и не требует от манометров большей силы, чем предполагалось.


На практике все совсем иначе. В реальной жизни процесс сжатия газа происходит на фоне повышения температуры, этот процесс является адиабатным. Если говорить простым языком, то все нагреватели, на которые упор делается сжатый газ, просто не успевают поглотиться стенками баллонов, причем за счет остатков, и в баллоне создается повышенное давление.

У старых двигателей будет более низкая компрессия, чем у новых. Это из-за герметичности: новый двигатель более герметичный, а не старый, поэтому замки колец и остальных цилиндров не передают достаточно тепла, так что компрессия значительно упала.


Если двигатель работает нормально, часто степень сжатия в 1,2 - 1,3 раза превышает расчетную степень сжатия. Теоретически давление газа изменяется обратно пропорционально увеличению объема газа до 1,4 градуса.

Но этот расчет действителен только в том случае, если нет утечек воздуха и не передается тепло окружающим стенам. В связи с тем, что все это в реальной жизни, то это соотношение справедливое (1,2 - 1,3 раза). Существует эмпирическая формула, связывающая степень сжатия и степени сжатия: E = (p + 3,9) /1,55 , где p - измеренное давление, а e - степень сжатия. 90 373


Измерьте компрессию, чтобы оценить состояние двигателя и износ группы цилиндров.Чем ниже степень сжатия, тем больше изнашиваются клапаны и группа цилиндров. Если показатели занижены (менее 10 атм. В случае сливного двигателя, работающего на бензине), можно сказать, что двигатель исправен. Также по износу двигателя можно выделить более 1 АТМ по уровням компрессии в разных цилиндрах.

Самый плохой вариант - это наличие первой и второй «связи». В этом случае нужно обратиться к специалистам для капремонта «начинки» автомобиля.

Замерить компрессию можно так: двигатель должен прогреваться, затем откручиваем свечи, нажимаем на педаль газа, с которой стартер прокручивает двигатель до тех пор, пока давление не станет стабильным.


Необходимо прогреть двигатель, чтобы коленчатый вал проворачивался с достаточной частотой и аккумулятор разряжен. Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем меньше будет время контакта сжимаемых газов, и будут стенки цилиндра, то есть компрессия которых будет выше.Поэтому стартер и аккумулятор должны быть хорошими.


Сжатие можно использовать для определения, где двигатель изнашивается больше всего. Это возможно из-за того, что давление газа падает из-за негерметичности клапанов и колец. Для определения места утечки газа («виноват» клапаны или кольца) нужно залить в цилиндр 10-30 г моторного масла, после чего нужно выявить компрессию. Благодаря своей липкой структуре масло временно закрывает замки колец и зазор между стенкой цилиндра и поршнем, то есть места, где оно «оставляет» наибольшее количество газа.

Если манометры компрессора не меняются - неисправны клапаны, а если поднимается - причина износа всех колец.

Рабочий объем цилиндра - это объем между крайними положениями движения поршня.

Формула расчета цилиндра известна из школьной программы - объем равен произведению площади основания на высоту. И чтобы рассчитать объем двигателя автомобиля или мотоцикла, он также должен использовать эти множители. Рабочий объем любого цилиндра двигателя рассчитывается следующим образом:

ч - длина поршня в цилиндре от NTC до NMT (верхняя и нижняя мертвая зона) мм

r - радиус поршня MM

p - 3,14 не является номиналом количество.

Как найти двигатель

Чтобы рассчитать рабочий объем вашего двигателя, вам нужно будет вычислить объем одного цилиндра, а затем умножить его на количество внутренних выхлопных газов. И получается:

Vigig = Число ПИ умножается на квадрат радиуса (диаметра поршня), умноженный на высоту хода и умноженный на количество цилиндров.

Так как, как правило, параметры поршней везде указываются в миллиметрах, а объем двигателя измеряется в опознавательных кубометрах, а потом переводя единицы измерения, результат придется разделить еще на 1000.

Обратите внимание, что общий объем и работа меняются, поскольку поршень имеет выпуклость и нагнетает под клапаном, а также объем камеры сгорания. Поэтому не следует путать эти два понятия. А чтобы рассчитать реальный (полный) объем цилиндра, нужно суммировать объем камеры и рабочий объем.

Вы можете определить объем двигателя обычным калькулятором, зная параметры цилиндра и поршня, но рассчитать рабочий объем в CM3 в нашем онлайн-режиме будет намного проще и быстрее, особенно если для расчетов потребуется, чтобы знать мощность двигателя, ведь эти показатели напрямую зависят от меня самого.От друга.

Объем двигателя внутреннего сгорания также можно назвать латинскими буквами, так как он измеряется как в кубических сантиметрах (более точное число), так и в литрах (округлено), 1000 см³ равняется 1 литру.

Калькулятор калькулятор калькулятор.

Для расчета объема интересующего вас движка нужно ввести 3 цифры в соответствующие поля - результат появится автоматически. Все три значения можно посмотреть в паспортных данных автомобиля или в этих.Характеристики той или иной детали определяют, насколько объем поршня поможет суппорту.

Так, например, если объем составляет 1598 см³, то в литрах он будет обозначен как 1,6 литра, а если число отображается как 2429 см³, то 2,4 литра.

Легкие и короткие поршни

Также предлагается, что при одинаковом количестве цилиндров и рабочих объемах двигатели могут иметь другой диаметр цилиндра, ход поршня и мощность таких двигателей также будет разной.Поршневой двигатель с короткими очками очень прожорлив и малоэффективен, но при этом развивает большую мощность на высоких оборотах. И длинная стойка, где вам нужна тяга и производительность.

В связи с этим на вопрос «Как узнать двигатель по мощности в лошадиных силах» можно было бы получить твердый ответ - никак. Ведь мощность хоть и имеет связь с объемом двигателя, но рассчитать ее не получится, так как формула их взаимосвязи по-прежнему содержит много разных показателей. Итак, определить кубические сантиметры двигателя можно только по параметрам поршня.

Зачем проверять рабочий объем двигателя

Чаще всего он распознает объем двигателя, когда требуется увеличить компрессию, то есть когда цилиндры хотят соединиться для настройки. Поскольку чем больше степень сжатия, тем больше давление на поршни при сжигании смеси, а значит, двигатель будет мощнее. Технология максимального изменения размера, чтобы увеличить степень сжатия, очень рентабельна, потому что часть топливной смеси такая же, и более полезная работа.Но всему есть свой предел, и чрезмерный рост грозит самовозгоранием, в результате чего происходит детонация, которая не только снижает мощность, но и ставит под угрозу разрушение двигателя.

.

Система впрыска Common Rail. Устройство и работа системы впрыска.

Система впрыска является одним из основных компонентов двигателя внутреннего сгорания и обеспечивает его работу. Эти системы претерпели множество изменений в своем развитии. От одноточечного впрыска в бензиновых двигателях до многоточечного впрыска в дизельных двигателях, а затем и в бензиновых двигателях.

В связи с растущими требованиями клиентов к мощности и экономичности данного агрегата форсунки подверглись различным модернизациям.В бензиновых системах они долгое время были непрямыми впрысками, где во впускном коллекторе еще присутствовало впрыскивание топлива, затем рабочий цикл двигателя засасывал топливно-воздушную смесь в камеру сгорания. Позже эта система была модернизирована до прямого впрыска. В такой системе впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания. Эти типы решений сегодня наиболее популярны в бензиновых двигателях. А как насчет дизельных двигателей? В начале карьеры использовали обычные механические форсунки.Роторный насос создавал давление, которое открывало клапан впрыска, благодаря чему дизельное топливо впрыскивалось в камеру сгорания. С тех пор эта система претерпела значительные изменения. От технологии блочного впрыска до электромагнитного и пьезо-впрыска. Прорывом в этой технологии стала система впрыска Common Rail, , благодаря которой значительно улучшились культура работы, мощность и экономия топлива. Как работает такая система и инжектор в ней?

Принцип работы системы Common Rail

Конструкция системы впрыска в таких двигателях довольно проста.Топливо из бака подается через электронасос, а затем топливный фильтр подается на насос высокого давления. Приводимый вращением двигателя, он сжимает дизельное топливо, которое поступает на удлинитель форсунки. Топливо под очень высоким давлением поступает в форсунки, а те, которые контролируются компьютером, в нужный момент открывают свои электромагнитные клапаны и распыляют топливо в камере сгорания. Первые системы этого типа работали при давлении 1000-1300 бар. В последующие годы, когда давление постепенно увеличивалось до цифр до 2000 бар, электромагнитные форсунки были заменены пьезоэлектрическими.Это гораздо более быстрые и точные форсунки, позволяющие осуществлять точный и многократный впрыск топлива на различных этапах работы двигателя.

Форсунки можно разделить на электромагнитные и пьезоэлектрические. Внутри соленоида инжектора находится длинный штифт и поршни, разделенные на две части - верхнюю и нижнюю. Над верхом шпинделя находится топливная камера, нижняя такая же, но топливная камера находится ниже шпинделя. В верхней топливной камере дизельное топливо имеет такое же давление, как и в топливной рампе перед форсунками.То же самое в нижней камере, но поверхность поршня меньше, что приводит к более низкой силе давления на этот поршень, несмотря на то же давление. Давление, которое давит на нижний поршень, заставляет его прижиматься, что приводит к закрытию иглы и прекращению подачи топлива в камеру сгорания. Когда контроллер двигателя приказывает подать топливо в камеру, электромагнит, расположенный над плунжером с поршнями, поднимает пластину, закрывая пространство высокого давления. Падение давления в этой камере вызывает повышение давления топлива в нижней камере форсунки.В результате игла закрытия форсунки поднимается и топливо уходит в двигатель.

Принцип работы пьезоэлектрических форсунок очень похож, но они даже в десять раз быстрее электромагнитных. Благодаря их скорости можно подавать до 7 доз топлива за один рабочий цикл двигателя, что приводит к повышению культуры труда и снижению расхода топлива. Пьезоэлектрический инжектор не имеет штифта и поршней. Игла также находится в сопле впрыска и играет ту же роль, что и в ранее рассмотренном инжекторе.Разница в топливных камерах высокого и низкого давления. Они заполнены пьезоэлектрическим материалом. Когда ток попадает в материал, он удлиняется и изменяет давление в камерах, поднимая иглу из-за разницы давлений. Одного тока недостаточно для достаточного увеличения хода пьезоэлектрического материала, поэтому в такой инжектор также установлен гидравлический привод, который помогает увеличить ход.

Построение такой системы теоретически не сложно, хотя на практике это система, очень чувствительная к некачественному топливу или отказу отдельных компонентов.Чтобы система работала эффективно и не доставляла нам проблем, нужно регулярно менять топливный фильтр и использовать только качественное топливо.

.

(PDF) Анализ изменения термодинамических параметров двигателя

Как следует из представленных испытаний, проведенных в низкотемпературной камере при

, в среднем максимальный износ опорных поверхностей цилиндров, около 0,105 мм, составляет Был износ слоя хрома

на первом уплотнительном кольце. Это привело к значительному увеличению зазора

замка на первом уплотнительном кольце. Произошло значительное увеличение прорыва. При

увеличился средний максимальный износ гильз цилиндров до 0,210 мм, максимальное давление

при To = 273 K уменьшилось:

при n = 0,83 с-1 (50 мин-1) по:

 Woschni 0, 7 МПа (25%),

Формула Рау 0,6 МПа (23%),

 Формула Нуссельта 0,6 МПа (22%).

с n = 5,00 с-1 (300 мин-1) согласно:

формуле Вошни 0,6 МПа (16%),

формуле Рау 0,6 МПа (16%),

 формуле Нуссельта 0,6 МПа (16%).

Влияние износа опорных поверхностей цилиндров на максимальные температуры показано на пространственной диаграмме

(рис. 8). По этой диаграмме можно было определить максимальные температуры сжатия в

в зависимости от износа и частоты вращения коленчатого вала. Влияние износа гильзы цилиндра на

максимальных температур было особенно значительным при n <2,500 с-1 (150 мин-1).Это связано с тем, что в

в этом диапазоне увеличения износа гильз подшипников цилиндров влияние износа на прорываемость было наибольшим.

Увеличение среднего максимального износа гильз цилиндров до 0,210 мм привело к

снижению максимальных температур при температуре окружающей среды To = 273 K на следующие значения

:

для n = 0,83 с-1 (50 мин-1) согласно по

Формула Woschni 78 K, (12%),

 Формула Рау 70 K, (II%),

Формула Нуссельта 60 K, (10%),

для n = 5,00 с-1 ( 300 мин-1)

Формула Woschni 30 K, (4%),

 Формула Rau 30 K, (4%),

Формула Нуссельта 22 K, (4%).

ВЫВОДЫ

Пространственные диаграммы, подготовленные в рамках исследования, показывающие максимальные

давления и максимальные температуры рабочего тела в цилиндре в процессе сжатия

в зависимости от температуры окружающей среды и частоты вращения коленчатого вала и средний

имеет важное практическое значение. Особенно, когда

- это графики максимальной температуры рабочего тела, потому что

определяет возможность запуска двигателя с воспламенением от сжатия.Из этих графиков можно было прочитать, какой должна быть частота вращения коленчатого вала

, чтобы рабочее тело достигло

при заданной температуре в конце такта сжатия или какой будет максимальная температура рабочего тела.

в процессе сжатия при заданной частоте вращения коленчатого вала

в зависимости от температуры окружающей среды и степени износа системы поршень-кольца-цилиндр.

Резюме

Пусковые свойства двигателей

с самовоспламенением играют решающую роль в условиях низких температур.Пока нет термодинамических моделей, которые отражали бы процесс запуска двигателя

с воспламенением от сжатия, особенно при пониженных температурах окружающей среды, на термодинамических параметрах процесса сжатия

.

Эта статья является частью исследования по вышеупомянутой теме. Его основная цель состояла в том, чтобы представить испытания, проведенные в низкотемпературной камере, расчеты максимальных давлений и

температур в зависимости от температуры окружающей среды, частоты вращения коленчатого вала и износа системы поршень-цилиндр

.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf