Одна из проблем, с которыми иногда сталкиваются автовладельцы – это детонация двигателя, которая может произойти и на холостом ходу, и в других режимах работы силовой установки. Неполадка не только становится причиной серьезных поломок, но и нередко приводит к разрушению деталей мотора. Каковы причины детонации, какие двигатели больше всего подвержены столь опасному явлению, как уменьшить риск детонирования – все это и многое другое станет темой нашего сегодняшнего разговора.
Случается, что возгорание топливовоздушной смеси происходит до того, как свеча накаливания, находящаяся непосредственно в цилиндре, обеспечивает правильное воспламенение при низкой температуре воздуха. Это явление, которое сопровождается сильным горением солярки, и называют детонацией дизельного двигателя.
Читайте также: Турбонаддув грузовых дизельных автомобилей
Говоря о детонации дизельного двигателя и ее причинах, важно отметить следующее. Моментальное сгорание топлива вызвано тем, что весь объем топливной смеси воспламеняется одномоментно, а не постепенно. К тому же процесс запускается раньше, еще до расчетного угла оборота коленвала, когда поршень не достиг так называемой ВМТ.
Загорание смеси топлива и воздуха фактически и является мини-взрывом, давление от которого воздействует на стенки цилиндра, а также на днище поршня, поднимающегося навстречу газам. Вследствие удара возникают звуковые волны, и становится слышен неприятный звон.
Помимо возникновения посторонних звуков во время работы силовой установки явным признаком детонации двигателя при разгоне является изменение цвета и состава выхлопных газов. К другим внешним признакам детонации необходимо отнести следующее:
Причины возникновения мини-взрыва зависят от многих факторов, в частности, от того, в какой именно момент этот взрыв произошел. Так, к детонации при запуске двигателя обычно приводит обеднение топливной смеси из-за засоренности форсунок. Чтобы обнаружить засор, выполняют проверку всех фильтров в топливной системе. Обычно после прогрева нормальная работа восстанавливается, детонация прекращается.
К детонации дизельного двигателя при разгоне приводит:
Эксперты утверждают, что после возобновления работы датчика заслонки силовая установка работает нормально при любых условиях, в том числе и на повышенных оборотах. В таком случае определить наличие или отсутствие детонации можно только при выключенной передаче под большой нагрузкой.
Мини-взрыв проявляется исключительно во время движения транспортного средства, детонация двигателя при выключении зажигания невозможна. Если водителя настораживают посторонние звуки или иные признаки неисправности, причины следует искать в другом, поэтому рекомендуется немедленно обратиться на СТО.
Читайте также: Гидроудар двигателя - как происходит и как его избежать
Не так давно в продаже появилось устройство, именуемое датчиком детонации дизельного двигателя. Речь идет о специальной детали, которая мониторит уровень детонации во время работы ДВС.
Устанавливают устройство обычно в блоке цилиндров.
Делают это для того, чтобы получить максимальную мощность силового агрегата и без ущерба для него добиться оптимальных показателей топливной экономичности. Датчик необходим для своевременной подачи на электронный блок управления сигнала о возникновении детонации, превысившей допустимый порог.
Прежде чем устранять детонацию, важно определить причину ее возникновения. В подавляющем большинстве случаев это неправильный угол зажигания и обедненная топливно-воздушная смесь, вызванная некачественной соляркой.
Для устранения детонации обычно делают следующее:
Закажите спецтехнику на нашем сайте: Аренда спецтехники в России
Во время детонации температура в камере сгорания поднимается до 3,5 тыс. градусов. Стремительно возрастает и давление, нагрузка на мотор становится критической. Особенно плачевно все это может закончиться для современных моторов, сделанных из сплава алюминия. Последствия детонации двигателей могут быть следующими:
В сложных случаях высок риск проворачивания КШМ, что ведет к вращению коленвала в противоположном направлении. В конечном итоге это ведет к разрушению узлов силовой установки и необходимости сложного ремонта.
Детонация двигателя – явление крайне неприятное, способное повлечь за собой плачевные последствия. Именно поэтому при появлении малейших признаков возникновения в дизельном моторе мини-взрывов необходимо обратиться в сервисный центр для обнаружения причины неисправности и своевременного ее устранения.
Всего оценок: 10 Комментариев: 4 Просмотров: 12922
Автор статьи: Анатолий Горобцов / Дата публикации: 14-03-2021 / Обновлено: 07-04-2021
Поиск запроса "детонация дизельного двигателя" по информационным материалам и форуму
Пришла весна — самое время прохватить на хорошей скорости. И услышать звонкие постукивания в бензиновом двигателе, поднакопившем за зиму нагара... Так вот ты какая, детонация!
КАК ЗВУЧИТ ДЕТОНАЦИЯ?Звук детонации напоминает частые звонкие удары по блоку цилиндров, примерно как если бы по нему стучали гаечным ключом среднего размера. Частота пропорциональна оборотам коленвала. Чаще всего детонация происходит в одном, самом нагретом цилиндре. На шоферском жаргоне прошлых лет детонацию называли звоном или стуком пальцев — но никакого отношения к поршневым пальцам природа возникновения звука не имеет. |
Материалы по теме
Двигатель, работающий с сильной детонацией и большой нагрузкой, выходит из строя за считаные минуты. Повреждение вызывают как механические напряжения, так и сильный перегрев деталей.
Материалы по теме
Рабочая смесь воспламеняется от свечи зажигания, после чего фронт пламени распространяется в камере сгорания со средней скоростью 20–30 м/с. Это сопоставимо со средней скоростью поршня на номинальных оборотах, составляющей обычно около 15 м/с. Поэтому горение распространяется от свечи не в виде идеальной полусферы. Большое влияние оказывают завихрения топливовоздушной смеси в цилиндре, которые при конструировании стараются сделать максимально мощными.
Иногда спокойное, относительно медленное горение смеси превращается в быстрое и взрывообразное — детонацию. Резко увеличивается давление и растет плотность смеси — так возникает ударная волна. Отсюда и самое короткое определение детонации: это процесс сгорания, идущий во фронте ударной волны.
Материалы по теме
Толщина фронта соответствует всего нескольким длинам свободного пробега молекул. Резкое выделение энергии приводит к возбуждению рядом расположенных молекул, а потому распространение процесса идет очень быстро — со скоростью более 2000 м/с. Мгновенное повышение температуры газа в ударной волне вызывает взрывную реакцию, энергия которой поддерживает распространение волны. Когда эта волна — или волны, если мест самовоспламенения несколько — достигает поверхностей камеры сгорания, появляется характерный металлический стук.
При нормальной работе мотора фронт сгорания повышает давление в цилиндре — собственно, он на это и рассчитан. Он сжимает оставшуюся смесь до 50–60 бар, температура при этом составляет примерно 300˚ С. Если эти параметры превышены, то может возникнуть очаг детонации. Однако эти же параметры должны быть возможно бóльшими для повышения эффективности работы двигателя. Поэтому оптимально настроенным двигателем считается такой, в котором сгорание завершается на грани детонации.
Материалы по теме
Детонационные разрушения поршня.
Заметьте, что любая автоматическая коробка передач облегчает жизнь мотора, не допуская его работы на низких оборотах, когда в процессе горения смеси хватает времени, чтобы образовался очаг самовоспламенения.
Сгладить остроту проблемы позволило повсеместное применение датчиков детонации. Они реагируют на высокочастотные колебания блока цилиндров, возникающие при детонационном сгорании. Пьезокерамический чувствительный элемент создает сигнал переменного напряжения. Когда его амплитуда и частота показывают, что пошла вибрация стенки блока цилиндров, блок управления корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего, а также параметры подачи топлива. Обычно датчик детонации устанавливают на наружной стенке блока цилиндров в середине, а если двигатель V‑образный, то на каждом ряду цилиндров.
Материалы по теме
Иногда за детонацию ошибочно принимают другие явления. При «калильном зажигании» воспламенение происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретой зоны в камере сгорания. Виноватыми могут быть неверно подобранные свечи или частицы нагара. Недаром же главной характеристикой свечи является калильное число, то есть способность отводить тепло от электродов и изолятора.
Другое явление — «дизелинг», то есть работа мотора после выключения зажигания, происходит от сжатия рабочей смеси в сильно разогретом моторе. Калильное зажигание носит устойчивый характер, «дизелинг» — кратковременный. Бороться со вторым намного проще: достаточно «отрубить» подачу топлива после выключения зажигания, как и сделано на всех современных моторах.
 ДЕТОНАЦИЯ И… МУЗЫКА!В магнитофонную эпоху все любители музыки знали — нет дефекта противнее детонации! Так называли искажение звука в результате модуляции посторонним сигналом в диапазоне частот от 0,2 до 200 Гц. Вследствие неоднородного движения магнитной ленты звук как бы плавал — в литературе термину детонация эквивалентен составной термин wow and flutter (где wow — «медленная» детонация, или «плавание» звука, а flutter — «быстрая»). А еще детонацией называли фальшивое пение (от фр. detonner — «петь фальшиво»), при котором звук то и дело отклонялся от нужной высоты. |
Материалы по теме
Главное правило — никогда не заправляться бензином с пониженным октановым числом . Инженеры проектируют двигатели с определенным запасом, учитывая то, что реальное октановое число может оказаться чуть ниже заявленного. Поэтому кратковременная езда на 92‑м вместо 95‑го, как правило, вреда не приносит. Но если заливать 92‑й постоянно, то вместо него однажды можно нарваться на условный «89‑й», и это уже будет смертельно.
Ну а если двигатель детонирует даже на заведомо нормальном бензине, не откладывайте визит на сервис.
Опытные автовладельцы знакомы с детонацией в двигателе. Она появляется как в бензиновых двигателях, так и в дизельных. Этот процесс может вызвать серьёзные нарушения в работе силового агрегата, поэтому отслеживать её крайне важно. Ниже узнаем причины возникновения детонации и пути устранения, разберёмся, что это такое.
Детонация двигателя – это неконтролируемое возгорание горючей смеси в камере сгорания. Этот процесс самопроизвольный и приводит к возникновению ударной волны, действующей на стенки цилиндра и поршневую группу. Возрастает нагрузка и на коленчатый вал, шатуны и вкладыши.
При самопроизвольном возгорании топливной смеси происходит взрыв, который отрицательно влияет на детали силового агрегара
В дизельном двигателе детонация возникает в случае неправильного впрыска дизтоплива. При уменьшении объёма температура поднимается. Её значение намного превышает температуру возгорания топливной смеси. Если сделать преждевременный впрыск, то топливо взорвётся до того, как поршень поднимется до верхней мёртвой точки.
Как выглядит детонация в автомобильном двигателе, показано на видео:
Детонацию различают по таким признакам:
Для контроля за опасной детонацией современный автомобиль оснащён датчиком. Он расположен на блоке силового агрегата. Каково же влияние датчика на работу двигателя? Его задача – преобразовывать энергию механических колебаний в электрические сигналы. В корпусе размещена пьезоэлектрическая пластина. Она выдаёт напряжение, пропорциональное амплитуде колебаний.
Показания датчика детонации позволяют регулировать состав горючей смеси и углы фаз зажигания
Датчик – это акселерометр, который постоянно отсылает в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) импульсы. После обработки сигналов блок даёт команды для изменения состава смеси воздух-топливо либо смещения фазовых углов зажигания.
Если датчик вышел из строя, то ЭБУ не в силах полноценно контролировать работу двигателя и выставляет заведомо позднее зажигание. Такое решение позволяет перевести силовой агрегат в щадящий режим, но потребление топлива возрастает в 1,5–2 раза, а мощность резко падает.
Чаще всего детонация выражается при выключении зажигания (глушении) и на холостых оборотах. Разберёмся, какие причины могут привести к тому, что двигатель детонирует.
Ниже приведена подборка фотографий, показывающая последствия самопроизвольного возгорания в бензиновых и дизельных двигателях. Чаще всего прогорает днище поршня и клапанов.
Детонация опасна для всех типов двигателя. Плохое топливо – вот главный виновник её появления. При первых признаках постарайтесь побыстрее устранить причины, вызывающие неконтролируемое воспламенение горючей смеси. Игнорирование проблемы приведёт к дорогому ремонту силового агрегата.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Начнем с того, что ряд неисправностей двигателя опытные автомеханики и сами водители могут определить по звуку работы ДВС. Как правило, появление «звона» при резком нажатии на газ на повышенных передачах или «бубнящий» звук после выключения зажигания не сильно пугает начинающих автолюбителей, однако зачастую это звук детонации двигателя.
При этом в ряде случаев такие звуки поголовно списывают на стук поршневых пальцев. Однако важно понимать, что зачастую дело не в пальцах, а в детонации, которая в скором времени может обернуться серьезными неприятностями и дорогостоящим ремонтом мотора.
Нужно учесть, что поршневые пальцы обычно стучат на сильно изношенных моторах, в которых уже давно имеются проблемы с поршнями, кольцами и т.д. При этом звонкие постукивания в относительно «свежем» силовом агрегате с нормальной ЦПГ никак не являются звуками ударов металла по металлу.В этом случае металлический звон появляется в результате нарушения процесса сгорания топлива в цилиндрах. Далее мы поговорим о том, по каким причинам возникает детонация двигателя на холостых оборотах, при резком нажатии на педаль газа в движении и т.д. Также мы рассмотрим, что делать водителю для сохранения моторесурса и самого ДВС в исправном состоянии.
Содержание статьи
Итак, детонация представляет собой неконтролируемый хаотичный процесс сгорания топлива, который больше похож на взрывы в цилиндре. Причем эти условные взрывы происходят несвоевременно (например, на такте сжатия, когда поршень еще движется вверх). В результате ударная волна и высокое давление становятся причиной сильнейших нагрузок на элементы ЦПГ и КШМ, буквально разрушая мотор.
Детонацию определяют не только по звуку, но и по ряду других признаков. Прежде всего, двигатель теряет мощность при нажатии на газ, также мотор может немного дымить в момент резкого нажатия на педаль акселератора серовато-черным дымом. Обычно сильная детонация сопровождается перегревом двигателя, на холостых и под нагрузкой работа ДВС может быть крайне неустойчивой, скачут обороты и т.д.
Специалисты выделяют несколько главных причин, по которым топливо детонирует в двигателе.
Использование топлива с неподходящим октановым числом для конкретного двигателя закономерно приводит к тому, что топливно-воздушный заряд детонирует при сильном сжатии. Еще добавим, что простые двигатели, которые не имеют ЭСУД и датчика детонации, подвержены большему риску.
При этом уменьшение физического объема камеры сгорания в результате образования слоя нагара приведет к тому, что топливный заряд в цилиндре будет сжиматься сильнее, при этом появляется детонация. Если к этому добавить и низкое качество топлива на отечественных АЗС, тогда риски еще более возрастают.
Отметим, что такая детонация может быть кратковременной и часто остается незамеченной для водителя, однако об отсутствии вреда для двигателя при этом говорить никак нельзя.
При этом важно сделать так, чтобы максимум давления газов на поршень, которые образуются в результате сгорания порции топлива, приходился именно на момент рабочего хода поршня. Только так можно эффективно передать через поршень энергию расширяющихся газов на коленвал.
Для этого искру можно подать немного раньше того момента, пока поршень дойдет до верхней мертвой точки (ВМТ). За это время топливо успеет воспламениться, а расширение газов и рост давления на поршень как раз произойдет в тот момент, когда поршень уже достигнет ВМТ и затем пойдет вниз.
При этом нужно понимать, что неправильная регулировка УОЗ (сдвиг момента воспламенения ближе к ВМТ), когда смесь воспламеняется практически тогда, когда поршень уже поднялся верхнюю мертвую точку, часто становится причиной появления детонации. Опять же, традиционно добавим к этому еще и низкое качество топлива.Еще виновником могут оказаться и поршни, у которых отмечен неудовлетворительный тепловой баланс (например, днище поршня утолщено ближе к центру, что заметно ухудшает качество отведения избытков тепла). Так или иначе, но риск возникновения детонации на подобных моторах намного выше.
В подобных условиях вполне вероятно возникновение детонации, при этом сама детонация также дополнительно приводит к локальным и общим перегревам. По этой причине детонация мотора в результате неисправной системы охлаждения особо опасна, так как силовой агрегат может быть не только сильно поврежден, но и в дальнейшем не подлежать восстановлению.
Итак, рассмотрев основные причины детонации мотора и разобравшись с тем, что это такое, можно перейти к тому, как избавиться от этого явления. Начнем со старых ДВС. В самом начале следует исключить перегрев мотора, а также заправку некачественным или неподходящим топливом, проверить свечи зажигания.
Далее, если на двигателе не установлен датчик детонации, тогда проявление ее признаков указывает на необходимость регулировки УОЗ. Для этого нужно уменьшить угол опережения зажигания, покрутив трамблер. Главное, добиться того, чтобы двигатель стабильно работал в режиме холостого хода.
Решение является временным, так как долго с уменьшенным углом зажигания ездить нельзя (прогорят выпускные клапана в результате роста температуры отработавших газов), но добраться до сервиса своим ходом вполне реально.
Однако во время езды нужно постоянно следить за тем, чтобы в двигателе не было характерного «звона». Еще на старый ДВС можно установить так называемый электронный октан-корректор, чтобы избежать манипуляций с трамблером. Еще добавим, как показывает практика, многие владельцы карбюраторных авто предпочитают установить электронное зажигание.
Что касается более современных двигателей, на инжекторных агрегатах штатно реализованы решения, позволяющие избежать или свести к минимуму риск детонации. Речь идет о датчике детонации двигателя (ДД), который фиксирует ее возникновение. Затем соответствующий сигнал поступает на ЭБУ.
Затем блок управления самостоятельно корректирует угол опережения зажигания с учетом тех данных, которые были получены от ДД. При этом возможность такой корректировки составляет, в среднем, сдвиг угла на 2 – 5 градусов. Если же избавиться от детонации таким способом не удается, ЭБУ фиксирует ошибку и прописывает к себе в память, на панели приборов может загореться «чек», двигатель переходит в аварийный режим и т.д.
То же самое происходит и тогда, когда сам датчик детонации вышел из строя или топливо оказалось слишком неподходящим, то есть контроллер попросту не способен убрать детонацию путем запрограммированного сдвига угла опережения зажигания.
Становится понятно, что в этом случае водителю на начальном этапе нужно начать с проверки датчика детонации, а также считать ошибки из памяти ЭБУ. Сделать это можно в рамках компьютерной диагностики двигателя. Также проверку можно выполнить и самостоятельно (при наличии специального диагностического адаптера-сканера в разъем OBD и смартфона/планшета или ноутбука с предварительно установленным программным обеспечением).
Читайте также
В числе датчиков, которыми автомобильные двигатели обвешаны с "головы до пят", датчик детонации не самый беспокойный. Возможно, поэтому среди рядовых автовладельцев найдется немало таких, кто даже не догадывается о его существовании, а среди слышавших о датчике детонации "что-то" и "где-то", есть те, кто ошибочно истолковывает его предназначение и порядок работы.
К сожалению, при обсуждении статьи "Сцепление не при делах, но виноват ли бензин, или Что расшатало электроды в свечах зажигания?" выяснилось, что некоторые наши читатели тоже заблуждаются по поводу функций датчика детонации, с чем мы, разумеется, согласиться не можем.
Однако для начала развеем, пожалуй, самое распространенное ошибочное мнение, что датчиками детонации оснащаются только бензиновые двигатели. В действительности на современных дизелях датчики детонации тоже встречаются. При этом дизельные датчики детонации не только аналогичны по конструкции бензиновым, но и сигналы от них используются блоками управления дизелей для той же цели, что и в бензиновых моторах.
Не исключено, что причиной бытующих недоразумений относительно датчика детонации является его говорящее название. Но что в таком случае представляет собой детонация? В бензиновых двигателях так именуется неправильное, или, говоря иначе, аномальное, сгорание топлива.
После поджигания искрой от свечи и начала сгорания горючей смеси паров бензина и воздуха повышаются температура и давление. Эти факторы воздействуют на несгоревшую часть горючей смеси, в которой из-за этого могут образоваться активные перекиси (неустойчивые взрывчатые соединения).
Перекиси вызывают самовоспламенение не успевшей сгореть части смеси во всем ее объеме, и возникает взрывная волна. Она распространяется со скоростью до 2000 м/с, что примерно в 40 раз превышает скорость нарастания давления в цилиндре, когда сгорание топлива происходит в штатном режиме. В результате детонация испытывает на прочность поршневые кольца и межкольцевые перемычки поршней, кромки днища поршня и клапанов, выступающие в камеру сгорания элементы свечей зажигания, окантовку прокладки головки цилиндров. При длительном воздействии детонации днища поршней оплавляются, межкольцевые перемычки в поршнях и поршневые кольца ломаются, клапаны и прокладка головки блока прогорают. После такой оказии возвращение автомобиля в строй требует дорогостоящего ремонта мотора, а иногда и вовсе его замены.
Раз так, детонацию надо пресекать в корне, что, по всей видимости, служит основой для ошибочного представления о назначении датчика детонации и его работе. В действительности же проблема состоит в том, что сгорание в режиме, когда двигатель работает на грани возникновения детонации, но в нее не "сваливается", позволяет извлечь из топлива максимальную энергию, которая может выделиться при сгорании. Говоря проще, такой режим является наиболее выгодным для получения мощности и затрат на это получение наименьшего количества топлива, а это как раз и есть то, чего стараются добиться от любого мотора.
При прочих равных условиях определяет риск детонации выбор угла опережения зажигания. Но как подобрать оптимальный угол, если его величина "плавает" в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, открытия дроссельной заслонки, соотношения воздуха и топлива в горючей смеси?
Пока электронное управление не взяло верх, оптимальный угол опережения зажигания поддерживался с помощью инерционного и вакуумного регуляторов, встроенных в распределитель зажигания и действовавших автоматически в соответствии с оборотами двигателя и разряжением во впускном коллекторе в текущий момент времени.
Когда пробил час электроники, механические устройства заменил блок управления, выбирающий оптимальный момент зажигания с учетом сигналов, поступающих от различных датчиков, в том числе и от датчика детонации.
Взрывная волна, сопровождающая детонационное сгорание, многократно отражается от деталей, ограничивающих камеру сгорания, и вызывает их вибрацию. При нормальном сгорании вибрации нет. Датчик детонации жестко прикреплен к блоку цилиндров и фиксирует его вибрацию.
Место для установки датчика выбирается так, чтобы можно было получать максимально сильный сигнал от каждого из цилиндров и распознавать, как проходит в них процесс сгорания. Для 4-цилиндровых рядных двигателей, как правило, достаточно одного датчика. При большем количестве цилиндров и V-образной конструкции двигателя требуется два или более датчиков детонации.
В работе датчика используется пьезоэлектрический эффект. Сжатие пьезоэлемента, при котором появляется электрический сигнал, обеспечивается расположенной по соседству инерционной массой. По причине своей инертности она воздействует на пьезоэлемент в ритме колебаний блока цилиндров. Электрический сигнал от пьезоэлемента поступает в блок управления двигателем непрерывно, однако ЭБУ анализирует и сравнивает друг с другом результаты лишь двух измерений в каждом из контролируемых датчиком цилиндров. Первое измерение проводится, когда сгорания в цилиндре не могло происходить в принципе. Как правило, это положение поршня в нижней мертвой точке.
Второе измерение проводится после зажигания. Сопоставление измерений позволяет отфильтровать фоновые шумы в кривошипно-шатунном механизме и достовернее оценить вибрации, вызываемые именно сгоранием. В результате по сигналам датчика детонации блок управления имеет возможность постоянно корректировать величину угла опережения зажигания, чтобы не допустить аномального сгорания и в то же время позволить мотору работать в самом выгодном для получения мощности и потребления топлива режиме.
В дизелях, где горючая смесь воспламеняется не от постороннего источника, как в бензиновых двигателях, а вследствие высокой температуры предварительно сжатого в цилиндрах воздуха, возгорание носит объемный характер с резким нарастанием давления, напоминающим детонацию. Однако детали дизеля проектируются с расчетом на подобный рабочий процесс. Зачем в таком случае датчики детонации применяются и в дизельных моторах?
В дизелях датчик детонации помогает блоку управления изменять моменты начала впрыскивания каждой из форсунок или, другими словами, углы опережения впрыска, а также определять продолжительность сигналов, управляющих форсунками, в зависимости от условий работы двигателя. Это позволяет точно дозировать топливо, обеспечивая снижение его расхода и уменьшение токсичности отработавших газов, и даже компенсировать негативные изменения в характеристике форсунок, которые естественным образом появляются по прошествии длительного периода эксплуатации.
Таким образом, несмотря на кажущуюся убедительность, озвученное на форуме ABW.BY мнение, что работа датчика детонации лишь включает аварийный режим, в действительности является ошибочным. Наряду с информацией, передаваемой в блок управления датчиками, которые контролируют объем воздуха, поступающего в цилиндры, его температуру, а также температуру охлаждающей жидкости, содержание остаточного кислорода в выхлопных газах, скорость, с которой вращается коленвал, и другие параметры, сигналы датчика детонации также используются для оценки фактического состояния двигателя в конкретный момент времени.
Именно работа датчика детонации объясняет, почему при использовании бензина АИ-92, стойкость которого к детонационному сгоранию ниже, чем у АИ-95, мощность двигателя уменьшается, а расход топлива, наоборот, увеличивается. Ничего сверхъестественного в этом нет. Поскольку на 92-м бензине детонация начинается раньше, ЭБУ по сигналу датчика корректирует угол опережения зажигания, делая его поздним, чтобы детонации избежать. Это сказывается на мощности и расходе топлива.
Испытания, при которых один и тот же автомобиль последовательно заправляли бензином марок АИ-92 и АИ-95, после чего сравнивали динамические и экономические характеристики, проводились неоднократно. Установлено, что при использовании бензина с уменьшенным на 3 единицы октановым числом мощность снижается примерно на 5%, настолько же в среднем возрастает расход топлива. Максимальная скорость при этом ухудшается на 3-4%, а время, необходимое на разгон с места до 100 км/ч, увеличивается на 5-6%.
Итак, сбор и анализ данных от всех датчиков позволяет ЭБУ определить требующееся мотору в соответствии с его текущим режимом работы количество топлива, момент его впрыска и зажигания. Перевести двигатель в аварийный режим может отказ датчика детонации. Однако, как о том говорилось, это далеко не самый беспокойный среди датчиков, а причины его неисправности и признаки выхода из строя и вовсе другая история.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.
Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя – это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя — чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.
В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.
К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.
Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.
Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов. Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными. Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.
Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля – наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части. Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора. В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.
У бензиновых двигателей показатель степени сжатия топливно-воздушной смеси в камере сгорания редко когда превышает 12:1. Тогда как у дизельных двигателей этот параметр порой достигает 18:1. Это значит, что воздух сжимается гораздо сильнее, и при воспламенении смеси происходит более мощный выброс энергии.
При сгорании топлива удается добиться высокого КПД мотора, и на валу создается почти в два раза больший крутящий момент. Неудивительно, что в момент воспламенения часть энергии уходит в корпус, создавая колебания второго порядка, выводящие мотор из состояния равновесия.
Жесткость работы дизельного мотора зависит от скорости нарастания давления по углу поворота коленвала. Чем выше этот показатель, тем сильнее тряска.
Источник
Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:
По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.
При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.
Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой – об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.
Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.
Стук сам по себе – следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:
Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит. В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу. Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.
Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.
Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.
Как правило, такая «клиническая картина» проявляется тогда, когда длина поршня недостаточная для того, чтобы достать до клапанов. Это вызывает сбои в работе, и, как следствие, — характерный стук.
«Фирменным» источником стука дизельного двигателя могут быть форсунки. Дизельная форсунка представляет собой один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. Форсунка (инжектор) обеспечивает прямую подачу солярки в камеру сгорания дизеля, а также дозирование подаваемого топлива с высокой частотой (более 2 тыс. импульсов в минуту). Инжектор осуществляет эффективный распыл горючего в пространстве над поршнем. Топливо в результате такого распыла получает форму факела. Форсунки отличных друг от друга систем топливоподачи имеют конструктивные особенности, различаются по способу управления. Инжекторы делят на две группы: механические и электромеханические.
Стук дизельной форсунки обычно хорошо различим: он похож на стрекот или цокание, исходящее из верхней части двигателя. Стук раздается буквально из-под декоративной (шумозащитной) крышки двигателя, если она присутствует. Также распознать цокание форсунки можно, схватившись за ее топливопровод. После прикосновения к топливопроводу будет ощущаться вибрирующий стук, «приходящий» со стороны двигателя.
Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя — это характерно для работы дизеля. Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом, тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание. Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.
Всё дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр с сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.
Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя — это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень ещё только поднимается к верхней мёртвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя — чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.
В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.
К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть ещё громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.
Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.
Источник
Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее. Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку. Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.
Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя. В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание. Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.
Конструкции дизельных и бензиновых двигателей существенно различаются. Повышенная шумность дизельного двигателя объясняется особенностями его строения, в том числе высокой степенью сжатия и отсутствием классических свечей зажигания.
Кроме того, у них разная схема приготовления топливной смеси. Если у бензинового мотора бензин и воздух смешиваются заранее и смесь впрыскивается в камеры сгорания в готовом виде, то у мотора на тяжелом топливе первоначально сжимается воздух, а солярка распыляется в цилиндр в конечной фазе сжатия, примерно за 10-20 градусов поворота коленвала.
В камере сгорания она смешивается с воздухом, и происходит воспламенение. При этом время, отведенное на смесеобразование и подрыв, примерно в десять раз меньше, чем в бензиновых агрегатах, из-за чего дизель работает жестче.
Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.
Стук форсунки – это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается). Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е. малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины. Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать. Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.
Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
Качество дизельного топлива на российских заправках оставляет желать лучшего. Особенно на частных мелкосетевых заправках у трассы где-нибудь в глубинке. Если у вас машина с дизельным мотором, запомните термин «цетановое число». Это один из главных показателей качества солярки. Если цетановое число равно 50 или больше, значит, с топливом все в порядке. Если менее 48 – заправляться такой соляркой не стоит.
Вот только специальной лаборатории и приборов для измерения цетанового числа у вас в дороге нет.
Зато последствия заправки некачественным топливом вы точно почувствуете. Звук работы мотора и отклик машины на газ изменятся, станут грубее и жестче. Кроме того, вырастет расход топлива. Иногда может поменяться цвет и запах выхлопа. Когда за окном минус, машина может вообще не завестись.
Но это цветочки. Главное происходит внутри мотора. В современных дизельных двигателях с системой Common Rail или с насос-форсунками за один такт происходит до 5 впрысков топлива. Так сделано для того, чтобы топливо равномернее и полнее сгорало и чтобы получить больше отдачи от сгорания. При нормальном качестве топлива воспламеняется первая же его порция, поданная в цилиндр. Далее все последующие порции воспламеняются и сгорают в положенное им время. Таким образом, все попавшее в цилиндр топливо полностью сгорает, и выделившаяся энергия относительно плавно передается поршню. Топливо с низким цетановым числом самовоспламеняется позже, чем нужно (например, при впрыске только третьей порции), и поэтому в цилиндре одновременно воспламеняется большее количество топлива, чем рассчитано. Одномоментно выделяется большое количество энергии, которая не может быть переработана в механическую энергию движения поршня. Происходит так называемое жесткое сгорание. Такой эффект равнозначен детонации в бензиновом двигателе и тоже приводит к ускоренному износу и разрушению деталей цилиндропоршневой группы.
Также, поскольку топливо не сгорает полностью, образуется большое количество сажи, что резко сокращает срок службы моторного масла и приводит к дополнительному засорению катализатора и сажевого фильтра.
Детонация двигателя явление не из приятных. Обстоятельства детонации мы разберем в конце статьи, а сперва давайте разберемся в том, что такое детонация, и что при ней происходит с двигателем.
Обычное сгорание горючего в цилиндре, это химическое сотрудничество, протекающее в смеси паров бензина с воздухом. Чтобы процесс начался, мало горючее с воздухом в нужной пропорции, этому веществу нужно еще дать нужную энергию.
В дизельных двигателях для этого создается высокое давление на горючую смесь и температура в конце такта сжатия содействует воспламенению горючего. В бензиновых моторах смесь нужно поджечь искрой, которая создается при помощи автомобильной свечи. Сформировавшееся пламя распространяется от электродов автомобильной свечи к стенкам всей камеры сгорания.
До тех пор пока фронт пламени идет от свечи зажигания к дальним территориям камеры сгорания, может случиться ее самовоспламенение до прихода огня. без сомнений, вследствие этого появляется не сильный ударная волна, которая встречает на своем пути подготовленное к воспламенению горючее.
От сжатия горючая смесь тут же воспламеняется. Несложнее говоря, эта волна и имеется детонация, скорость ее распространения в цилиндре двигателя достигает порядка 1000 м/с. Это многократно стремительнее обычного фронта огня.
Наряду с этим вы имеете возможность слышать железный звук.
Это явление проявляется, в большинстве случаев, при средних и громадных оборотах мотора. не сильный и краткосрочная нагрузка не оказывает важного вредного действия. Помимо этого, чем ближе события сгорания в моторе к детонации, тем выше его КПД.
В дизельных двигателях уровень сжатия намного выше, от чего горючее нагревается до пятисот градусов, и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых моторах уровень сжатия значительно меньше, соответственно, и температура в цилиндрах ниже. Помимо этого, свойство самовозгораться у бензина ниже, чем у дизельного горючего.
Сильная детонация губительно действует на подробности камеры сгорания. По сути, детонация — это взрыв, и несложно додуматься, что благодаря этого происходит механическое разрушение деталей двигателя.
При долгой и сильной детонации возможно сломан и поршень, и шатун, другие элементы КШМ. Так же негативному действию подвергаются другие элементы и клапаны ГРМ. И конечно же цилиндры подвергаются сильнейшему негативному действию.
По окончании того как отключили зажигание, мотор автомобиля может временами работать , другими словами «дергается». Частота вращательных перемещений коленчатого вала то возрастает, то значительно уменьшается.
И происходящее в камере сгорания напоминает процесс самовозгорания горючего в дизельном двигателе. Это явление именуется «дизелинг». Не требуется его путать с детонацией, это второе явление и ничего общего с детонацией не имеет.
Дизелинг появляется при некорректной регулировке холостого хода. Если совокупность загрязнена и смесь обогащают принудительным методом, методом закручивания винта количества.
Более чем меры приоткрывают заслонку первой камеры, наряду с этим получается, что постоянно работает основная дозирующая совокупность. Это так же может служить причиной детонации на холостых оборотах.
Обстоятельством детонации в современных двигателях, включая ВАЗ, значительно чаще есть количество примесей и низкое качество топлива в нем. Перед тем как ехать в сервис попытайтесь поменять заправку.
В случае если детонация не провалится сквозь землю, то нужно проверить работу топливной совокупности посредством компьютерной диагностики. Так же нужно обратиться в сервис в том случае, если детонация сильная.
Кроме низкого качества горючего обстоятельством детонации может стать:
Другими словами обстоятельств большое количество, но большая часть из них возможно выяснить лишь только посредством особого диагностического оборудования.
Детонация, в большинстве случаев, появляется при определенных режимах работы двигателя, характеризующихся высокими повышенной нагрузкой и оборотами двигателя.
Это возможно резкий старт с места, перемещение в гору, перемещение с полной загрузкой и т.д.
Для борьбы с детонацией в современных двигателях употребляется особый датчик, что так и именуется датчик детонации. Он отслеживает параметры работы двигателя, и при появления детонации изменяет режим работы двигателя за счет трансформации состава топливной смеси и параметров угла опережения зажигания.
Но, в случае если во время перемещения вы увидели, что двигатель детонирует, то в первую очередь нужно поменять стиль вождения. Как возможно плавнее нажимая на педаль газа старайтесь так же медлено трогаться, снизьте скорость перемещения, преодолевайте подъемы на пониженной (если сравнивать с простым режимом) передаче.
При первой же возможности залейте в бак гарантировано хороший бензин, приобретённый на официальной заправке того же Лукойла либо BP. В случае если детонация не закончится, то езжайте в сервис на диагностику.
Обстоятельства отказа запуска дизельного двигателя
Обстоятельства отказа запуска дизельного двигателя Главные обстоятельства незапуска дизельных ДВС В случае если при повороте ключа зажигания двигатель не заводится, значит…
Дизельный двигатель: устройство…
Дизельный двигатель : устройство, принцип работы, преимущества Дизельный двигатель Дизельный двигатель (дизель) является поршневой ДВС, принцип…
Обстоятельства вибрации руля и способы её устранения
Обстоятельства вибрации руля и способы её устранения Частенько в следствии наезда на значительное препятствие, к примеру, яму, появляется вибрация рулевого…
Как устранить перелив масла в двигателе, три надёжный способ
Как устранить перелив масла в двигателе , три надёжный способ Время от времени у автолюбителей появляется неприятность, которая появляется из-за перелива масла в…
Разнос дизельного двигателя. сущность…
Разнос дизельного двигателя. Сущность явления, как его избежать и как его остановить? Что делать, в случае если дизельный двигатель отправился в разнос? Понимаете ли вы,…
По каким правилам трудится двигатель…
По каким правилам трудится двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация Первый серийный экземпляр двигателя с изменяемой…
Чем страшен подсос воздуха в двигателе автомобиля?
Чем страшен подсос воздуха в двигателе автомобиля? Пузырек воздуха, попавший в сердце человека, ведет к смерти. Воздушное пространство, попавший в сердце автомобиля –…
Правильное название нежелательного явления, которое я здесь опишу, — детонационное горение. Однако термин «стук» прекрасно иллюстрирует его симптомы. При разгоне, т.е. увеличении нагрузки на двигатель, из-под капота слышен характерный металлический стук . Сегодня они практически отсутствуют или появляются очень редко, а раньше были почти явным признаком перекоса зажигания.
Чтобы понять, откуда берется стук, важно понимать, что процесс сгорания во многом зависит от октанового числа топлива. Чем он больше, тем дольше процесс горения и тем плавнее он. Чем она ниже, тем меньше время горения смеси.
Разумеется, за воспламенение газа и воздуха в двигателе с искровым зажиганием отвечает свеча зажигания, а затем и вся система зажигания. Достаточно, чтобы искра появилась слишком поздно или слишком рано, чтобы смесь взорвалась не вовремя.
Угол опережения зажигания, точка, при которой искра генерируется в свече зажигания, должен быть установлен таким образом, чтобы максимальное давление сгорания было примерно на 10 градусов выше верхней мертвой точки поршня. Если двигатель работает на топливе с более низким октановым числом, то угол опережения зажигания должен быть несколько больше.
Если оставить без изменений, смесь воспламенится слишком рано, при слишком большом давлении в цилиндре, , что приведет к характерному стуку .Интересно, что детонация может возникать и тогда, когда смесь воспламеняется слишком поздно, а остатки несгоревшего топлива в дальних частях цилиндра воспламеняются, когда поршень находится в нижней части цилиндра. Затем характерный стук вызывает ударная волна, отраженная от стенок цилиндра.
Избыточное давление и детонация также являются типичными симптомами избыточного сжатия в цилиндре. Поэтому двигатели с высокой степенью сжатия должны работать на более высокооктановом топливе .Тогда процесс горения будет мягче и медленнее. Нежелательная детонация может также произойти, когда двигатель достигает слишком высокой рабочей температуры (перегрев).
Таким образом, причины детонационного сгорания в немодифицированном и экономичном двигателе кроются только в двух вещах: неправильное октановое число топлива или плохо отрегулированное зажигание. Бывает и так, что перекос распределительного вала вызывает детонацию в цилиндре.
Однако в современных двигателях с датчиком детонации теоретически таких аномалий быть не должно, т.к. датчик отвечает за устранение этого явления.
Подводя итог, являются наиболее распространенными причинами детонации:
К сожалению, детонационное сгорание является очень опасным явлением и может быстро вывести двигатель из строя.Типичным следствием детонационного сгорания является выгорание днища поршня. Двигатель перегревается, и свечи зажигания разрушаются.
.Примерно с 2002 года все новые автомобили должны быть оборудованы так называемой Датчик детонации. Корректирует угол опережения зажигания, чтобы устранить детонационное сгорание. К этому добавляется вопрос хорошего качества топлива, которое мы сейчас заправляем на станциях в большинстве случаев — загрязненное топливо с пониженным октановым числом может привести к аномалиям в камере сгорания.
В нормальных условиях топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры от свечи зажигания в конце такта сжатия и пламя распространяется по всей камере сгорания с постоянной скоростью примерно 30-60 м/с.Образовавшиеся выхлопные газы заставляют поршень двигаться соответственно.
При детонации смесь топлива и воздуха бурно воспламеняется от искры свечи, и при этом полностью не сгорает в камере сгорания - взрывается либо слишком рано, либо слишком поздно, и вдобавок со слишком большой скоростью. Иными словами, смесь детонирует (отсюда и название детонационного сгорания — детонационного горения), а эффект — характерный металлический стук, доносящийся из-под капота.
Последствия детонации при сгорании могут быть серьезными, так как при этом возникают термические и механические нагрузки на такие компоненты двигателя, как поршень или шатун. Очевидным признаком детонационного сгорания, кроме металлического звука, является также падение производительности.
Детонационное сгорание может также происходить, когда двигатель начинает перегреваться. Поэтому необходимо следить за тем, чтобы уровень охлаждающей жидкости был выше необходимого минимума, проверять систему охлаждения на герметичность и не недооценивать неисправный термостат.
Поскольку неправильно работающие свечи могут привести к слишком раннему или позднему воспламенению смеси, стоит проверить их состояние при посещении механика и заменить в соответствии с рекомендациями производителя. То же самое и с маслом – промедление с его заменой может привести к образованию нагара на стенках свечей, а следовательно, к их более быстрому износу.
Конечно, самое главное – заправляться только качественным топливом, без вредных примесей и на проверенных станциях.Грязное топливо или топливо со слишком низким октановым числом сгорает гораздо быстрее, чем высокооктановое топливо.
Обычно для избавления от проблемы достаточно отрегулировать зажигание - как мы уже упоминали, слишком раннее или слишком позднее воспламенение смеси может привести к детонационному сгоранию. Следующим шагом будет ремонт или замена датчика детонации. Если этого недостаточно, необходим более глубокий анализ работы двигателя и диагностика отклонений.
Заказать электронный журнал Auto Motor & Sport - скидка 30% прямо сейчас!
Присоединяйтесь к нам на Facebook и будьте в курсе автомобильных новостей!
См. также:
.Детонация, известная как детонационное сгорание в технике детонационного сгорания, является одной из наиболее важных причин серьезного повреждения двигателя, и поэтому ее необходимо противодействовать всеми средствами. Чтобы это было эффективно, важно понимать причины и симптомы стука.
Детонация, также известная в технике как детонационное сгорание, является одной из наиболее важных причин серьезного повреждения двигателя, поэтому необходимо всеми средствами предотвращать детонационное сгорание.Чтобы это было эффективно, важно понимать причины и симптомы этого явления.
Основной причиной детонационного сгорания топлива является слишком низкое октановое число используемого топлива. Автомобильный бензин содержит множество присадок, которые предназначены, в том числе, для предотвращения воспламенения цилиндра из-за высокой температуры и давления в конце его такта сжатия, в том числе. Есть и третья причина самовозгорания.
См. также: Нужно ли обкатывать современные двигатели?
Это свечение различных элементов в камерах сгорания цилиндров.Обычно это электроды плохо подобранных свечей зажигания или нагар, скопившийся на стенках камеры сгорания и днище поршня. Явление самовозгорания, вызванное каталитическим и тепловым воздействием нагара, до конца не изучено, поэтому трудно говорить о методах непосредственного противодействия ему. Самовоспламенению также способствует слишком большой угол опережения зажигания, а также езда на слишком бедной топливно-воздушной смеси.
Детонационное сгорание происходит также в двигателях с воспламенением от сжатия, т. е. дизельных (дизельных) двигателях.Водитель никак не влияет на ее формирование, поэтому пользователь автомобиля не может эффективно противодействовать подобным проблемам. Они возникают в результате слишком интенсивного испарения топлива в камере сгорания до момента воспламенения.
См. также : Как проверить условие синхронизации?
Детонация горения сопровождается легко узнаваемыми симптомами:
См. также: Можно ли смешивать моторные и трансмиссионные масла?
Если вы хотите узнать больше, загляните »
Код водителя. Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки
.90 000 Детонационное сгорание – причины и следствияДетонационное сгорание может даже привести к заклиниванию двигателя. В чем причина этого? Как предотвратить детонационное горение?
Детонация, или стук, нежелательное явление в двигателе внутреннего сгорания. Он основан на преждевременном воспламенении топливовоздушной смеси (топливо и воздух воспламеняются в камере цилиндра до того, как свеча зажигания выдаст необходимую для этого процесса искру).
Причин этого явления много, но вина чаще всего кроется в низком качестве топлива . Чем ниже его октановое число, тем больше возрастает риск его самовоспламенения. Высокооктановое топливо сгорает медленнее и равномернее, поскольку имеет очень небольшую склонность к неконтролируемому самовоспламенению.
См. также: У каких дизелей дешевые в ремонте форсунки? Форсунки какие бывают?
Октановое число топлива говорит нам о его поведении по отношению к т.н.модельное топливо. Если бензин горит в цилиндре как чистый изооктан, его октановое число устанавливается равным 100, если ведет себя как гептан, то его число равно 0. В промежуточном диапазоне (0-100) испытуемый бензин имеет октановое число как процент изооктана в топливе, которое состоит только из изооктана и н-гептана (например, октан 95: бензин горит как топливо с 95% изооктана и 5% н-гептана).
Детонационное сгорание - явление тем более частое, чем ниже октановое число данного топлива.Топливо должно сгорать как можно быстрее в камере цилиндра. В то же время этот процесс должен происходить в наилучшее время для получения, среди прочего, высокая степень сжатия. Если топливо имеет низкое октановое число, преждевременное воспламенение топливовоздушной смеси происходит чаще в виде так называемого местное самовозгорание. Они вызывают быстрое повышение давления, что приводит к образованию звуковых волн, известных как стук.
См. также: Когда менять ремень ГРМ?
Причина появления детонации также возлагается на нагар в камере цилиндра.Он светится на стенках камеры сгорания и днище поршня, что является ключевым фактором, ответственным за неконтролируемое воспламенение топливно-воздушной смеси. Интересно, что чем ниже качество топлива, тем больше нагара образуется при его сгорании. Итак, вы видите, насколько состояние двигателя зависит от качества топлива, на котором он работает.
См. также: Угар в двигателе – причины и потенциальные проблемы
Помимо качества топлива, также важно правильно установить угол опережения зажигания.Чем раньше происходит воспламенение топлива, тем больше возрастает риск перегрузки кривошипно-поршневой системы и вероятность детонационного горения. В свою очередь, слишком позднее зажигание может привести к перегреву двигателя (особенно выпускных клапанов), снижению его эффективности и даже заклиниванию приводного агрегата.
Чем ниже октановое число топлива, тем позже оно должно воспламениться!
Детонацию (стук) очень часто путают с неисправными клапанами или неправильной работой системы ГРМ.Поэтому, прежде чем решиться на их дорогостоящий ремонт, стоит проверить, не вызвана ли громкая работа двигателя плохим качеством топлива или плохой настройкой зажигания. Неисправность часто оказывается и на стороне свечей, которые, как и нагар, могут тлеть в двигателе. Правильная проверка неисправности поможет вам сэкономить много денег и времени, необходимых для ремонта автомобиля.
Если вы хотите узнать больше, загляните »
Польский орден.Памятка для предпринимателей, бухгалтеров и HR (PDF)
.Датчик детонационного сгорания - это дополнительное устройство, улучшающее контроль процесса сгорания топлива в двигателе.
История давления в камере сгорания в зависимости от времени. Слева - правильное сгорание, инициированное искрой свечи зажигания, характеризующееся плавными изменениями давления. Справа - детонационное горение, внезапные скачки давления, вызванные микровзрывами в различных местах камеры сгорания
Его использование необязательно, в дешевых и простых конструкциях мы его не найдем.В типичных, более продвинутых решениях используется один датчик, определяющий возникновение детонации в любом заданном цилиндре. Блок управления может назначить их конкретному цилиндру, сравнив время детонации и время воспламенения в этом цилиндре. Одиночный датчик устанавливается снаружи блока цилиндров или головки цилиндров, обычно между вторым и третьим цилиндрами (на 4-цилиндровых двигателях). Больше датчиков, например.даже или с каждым цилиндром, что позволяет более точно индивидуально контролировать точку воспламенения.
Правильное сгорание смеси в цилиндре, инициированное искрой, возникающей в нужный момент на электродах свечи зажигания, вызывает плавное нарастание волны давления в камере сгорания. Это повышение давления не вызывает ударной волны и сильных вибраций в корпусе двигателя.
При нарушении процесса сгорания, например, из-за плохого качества топлива, перегрева двигателя, чрезмерной нагрузки на агрегат или выхода из строя свечи зажигания воспламенение смеси происходит случайно в нескольких местах камеры сгорания, с минимальными интервалами.Каждое такое зажигание генерирует звуковую микроволну, которая ударяется о стенки цилиндра и вызывает вибрации различной амплитуды, распространяющиеся в корпусе силового агрегата. Эти удары обозначаются как детонации или детонационное горение, и воспринимаются снаружи как характерные стуки, иногда неправильно называемые клапанным звоном
Датчик детонационного сгорания реагирует на эти вибрации, вырабатывая электрические сигналы, которые при их появлении обрабатываются блоком управления двигателем.Они вызывают реакцию задержки воспламенения до тех пор, пока детонационное горение не пропадет (потеря сигнала датчика), и управление воспламенением повторно ускоряет воспламенение, чтобы вернуться к точке детонации. Таким образом, установка опережения зажигания колеблется вокруг точки детонации. Это связано с тем, что сгорание смеси в двигателе дает наилучшие результаты (наилучшую топливную экономичность), когда смесь воспламеняется на пределе детонации. Датчик детонационного горения — это, проще говоря, своего рода пьезоэлектрический микрофон.Звуковая волна, вызванная резким повышением давления сгорания, распространяясь в блоке двигателя, механически воздействует на материал с пьезоэлектрическими свойствами, размещенный внутри корпуса датчика. Эффектом этого действия является появление напряжения на электродах, окружающих материал. Амплитуда напряжения пропорциональна энергии детонации в цилиндре.
Поскольку датчик детонации чувствителен к вибрации, его необходимо правильно настроить на выполняемую функцию. Дело в том, что он не должен реагировать на удары клапанов о седла клапанов, кулачков распредвала о толкатели или другие вибрации, вызванные работой механических элементов двигателя.Настройка достигается соответствующим начальным натяжением пьезоэлектрического материала датчика, а достигается это затяжкой датчика к фюзеляжу болтом строго определенной жесткости и тщательно подобранным для конкретного типа двигателя крутящим моментом.
Отказ датчика детонации горения трудно обнаружить и всегда приводит к переходу управления зажиганием в аварийный режим работы (задержка воспламенения до предела, указанного производителем двигателя как безопасного).
Наиболее очевидными признаками повреждения датчика детонации являются:
• загорается индикатор неисправности управления двигателем
• код неисправности сохраняется в памяти контроллера (считывание кода возможно только с использованием диагностического прибора)
• заметное снижение мощности двигателя и, как следствие, низкая динамика двигателя
• увеличение расхода топлива.
Причинами неисправности цепи датчика детонации обычно являются проблемы с электроустановкой (коррозия контактов, повышенное контактное сопротивление), плохое крепление к блоку привода (слишком малый момент затяжки, растянутый болт).Также возможен разрыв пластины из пьезоэлектрического материала внутри датчика из-за перегрева мотора, неправильной сборки или его повреждения при других работах с мотором. Неисправный датчик ремонту не подлежит. При замене или сборке также рекомендуется использовать новый крепежный винт.
(Посетили 1 043 раза, 2 посещения сегодня)
.Сжигание дизельного топлива использует тепловую энергию, полученную при сжатии воздуха и топлива, для воспламенения. Это воспламенение приводит к сгоранию топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания двигателя. Он отличается от сжигания бензина, в котором используется сгорание воздуха и топлива от свечи зажигания. Дизельный двигатель работает по двухтактному или четырехтактному принципу и использует топливо, полученное из сырой нефти, биомассы, отработанного масла или других источников.
Топливно-воздушная смесь очень важна для эффективного сгорания дизельного топлива. Воздух сжимается в камере сгорания под давлением около 600 фунтов на квадратный дюйм (около 40 бар). За счет нормального сжатия воздух в камере нагревается примерно до 1000°F (около 550°С).
Затем дизельное топливо нагнетается в камеру со сжатым воздухом с помощью топливной форсунки. Форсунка сама разбивает топливо на мелкие капли, обеспечивая равномерное распределение в камере.Тепло испаряет капли, вызывая сгорание, а давление выталкивает поршень наружу, приводя в движение коленчатый вал. Это дает дизельному двигателю типичный «стучащий» шум.
Преимущество компримирования дизельного топлива в том, что система работает без отдельной системы зажигания, как в случае с бензиновыми двигателями. Уровень сжатия может быть увеличен на дизельном двигателе для повышения эффективности использования топлива. Это может произойти без риска повреждения цилиндра. Кроме того, тот факт, что перед подачей топлива сжимается только воздух, исключает риск преждевременной детонации, которая может снова повредить двигатель.
Дизельный двигатель был изобретен в конце 19 века. Из-за своей страсти к двигателю инженер-холодильник Рудольф Дизель начал исследовать концепцию двигателя внутреннего сгорания в конце 1880-х годов. Дизель разработал первый двигатель, который работал без искры, и подал заявку на патент в 1894 году. За три года он успешно продемонстрировал мощность и эффективность сжигания дизельного топлива. Патент был одобрен в 1898 году.
Открытие дизеля и последующее изобретение были первыми, кто имел дело с законами термодинамики в двигателе внутреннего сгорания.Сгорание дизельного топлива использует естественный физический процесс теплопередачи, который в течение определенного периода времени был очень творческим способом. Кроме того, у изобретателя была общая социологическая цель: Дизель хотел, чтобы двигатель помог независимой отрасли конкурировать с более крупными компаниями.
В будущем планируются газотурбинные установки, которые в настоящее время устанавливаются на их самолеты и корабли, переводящие обычные двигатели брайтонского цикла в роторно-детонационные двигатели. В качестве экономии топлива ожидается около 400 миллионов долларов в год. Однако серийное использование новых технологий возможно, по мнению специалистов, не ранее чем через десять лет.
Разработка RPM или роторно-роторных двигателей в Америке осуществляется Исследовательской лабораторией флота США. По первоначальным оценкам, новые двигатели будут иметь большую мощность, а также примерно на четверть более экономичный двигатель. При этом основные принципы работы силовой установки останутся прежними — газы от сгоревшего топлива поступают в газовую турбину за счет поворота ее лопатки. По данным Военно-морской лаборатории, даже в относительно отдаленном будущем, когда весь флот США будет работать на электричестве, за выработку энергии по-прежнему будут отвечать газовые турбины, в некоторой степени модифицированные.
Напомним, что изобретение пульсирующего реактивного двигателя придет в упадок в конце 19 века. Автором изобретения стал шведский инженер Мартин Виберг. Новые силовые установки получили широкое распространение во время Великой Отечественной войны, хотя и значительно уступали по своим техническим характеристикам существовавшим в то время авиационным двигателям.
Следует отметить, что на данный момент флот США насчитывает 129 кораблей, на которых используется 430 газотурбинных двигателей. Ежегодно стоимость обеспечения топливом составляет примерно 2 миллиарда долларов.В дальнейшем, при замене современных двигателей на новые, изменится стоимость топливной составляющей.
Двигатели внутреннего сгорания, используемые в настоящее время по циклу Брайтона. Если в двух словах описать суть этого понятия, то все сводится к последовательному смешиванию окислителя и горючего, получено дальнейшее сжатие смеси, а затем ее поджигание и горение за счет расширения продуктов сгорания. Это расширение как раз и используется для направления, переноса поршней, вращения турбины, то есть выполнения механических действий, обеспечивающих постоянное давление.Процесс горения топливной смеси движется с субсолнечной скоростью – этот процесс называется даплаграцией.
Для новых двигателей ученые намерены использовать взрывное сгорание, то есть детонацию, при которой сгорание происходит на сверхзвуковых скоростях. И хотя явление детонации до конца еще не изучено, известно, что при этой форме горения возникает ударная волна, которая распространяется на смесь топлива и воздуха, вызывает химическую реакцию, результатом которой является выделение довольно большое количество тепловой энергии.Когда ударная волна проходит через смесь, она нагревается, что приводит к детонации.
При разработке нового двигателя планируется применить некоторые изменения, которые были получены в процессе разработки импульсно-детонационного двигателя. Его принцип работы заключается в том, что предварительно сжатая топливная смесь подается в камеру сгорания, где происходит поджог и детонация. Продукты сгорания расширяются в сопле, совершая механическое воздействие. Затем весь цикл повторяется сначала. Но недостатком импульсных двигателей является слишком низкая частота повторения циклов.Более того, конструкция этих моторов усложняется по мере увеличения количества складок. Это связано с необходимостью синхронизации клапанов, отвечающих за подачу топливной смеси, а также непосредственно самих циклов детонации. Пульсирующие ко всему прочему двигатели тоже очень шумные, так как для их работы требуется большое количество топлива, а работа возможна только при постоянной дозировке топлива.
Если сравнивать роторно-детонационные двигатели с пульсирующими, то принцип их работы немного отличается.Так, особенно в новых двигателях, происходит постоянная неудачная детонация топлива в камере сгорания. Это явление получило название спиннинговой или вращательной детонации. Впервые описан в 1956 году советским ученым Богданом Мойцеховским. А открыли это явление гораздо раньше, еще в 1926 году. англичане, отметившие, что в некоторых системах вместо детонационной волны плоской формы была яркая световая «голова», которая двигалась по спирали.
Вой Мотоховский, используя самодельную фотосессию, сфотографировался перед формой, прошедшей через кольцевую камеру сгорания в топливной смеси. Детонация спина отличается от плоской тем, что образуется одиночная поперечная волна, за которой следует газообразный газ, не реагирующий, а за этим слоем находится зона химической реакции. И такая волна предотвращает возгорание самой камеры, которую Марлен Топчиан назвала «сплющенным бубликом».
Следует отметить, что в прошлом использовались детонационные двигатели.В частности, это еще и пульсирующий реактивный воздушный двигатель, использовавшийся немцами в конце Второй мировой войны для крылатых ракет «Фау-1». Его производство было достаточно простым, эксплуатация достаточно проста, однако для решения ответственных задач этот двигатель был не слишком надежен.
Кроме того, в 2008 году в воздух поднялся Rutang Long-EZ — экспериментальный самолет, оснащенный пульсирующим детонационным двигателем. Полет длился всего десять секунд на высоте тридцати метров.За это время силовая установка развивала тягу около 890 ньютонов.
Экспериментальный образец двигателя, представленный Лабораторией ВМС США, представляет собой конусообразную кольцевую камеру сгорания диаметром 14 сантиметров со стороны подачи топлива и 16 сантиметров со стороны сопла. Расстояние между стенками камеры составляет 1 сантиметр, а длина «трубы» составляет 17,7 сантиметра.
В качестве горючей смеси используется смесь воздуха и водорода, которая подается под давлением 10 атмосфер в камеру сгорания.Температура смеси 27,9 градусов. Следует помнить, что эта смесь признана наиболее удобной для изучения явления спиновой детонации. Но, по мнению ученых, в новых двигателях вполне можно будет использовать топливную смесь, состоящую не только из водорода, но и других горючих материалов и воздуха.
Экспериментальные исследования роторного двигателя показали большую эффективность и мощность по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. Еще одним преимуществом является значительная экономия топлива.Вместе с тем в ходе эксперимента было выявлено, что сгорание топливной смеси в роторном «тесте» двигателя происходит неоднородно, поэтому необходимо оптимизировать конструкцию двигателя.
Продукты сгорания, которые расширяются в сопле, могут быть собраны в единый газовый поток с помощью конуса (известный как эффект Коанда) и затем направлены на турбину. Под действием этих газов будет вращаться турбина. Таким образом, часть работы турбины можно использовать для приведения в движение кораблей, а часть — для выработки энергии, необходимой для судового оборудования и различных систем.
Сервисные двигатели могут быть выполнены без движущихся частей, что значительно упростит их конструкцию, что в свою очередь позволит снизить стоимость установки в целом. Но это только в перспективе. Перед запуском новых двигателей в серийное производство необходимо решить множество сложных задач, одной из которых является подбор прочных термостойких материалов.
Отметим, что на данный момент роторные двигатели считаются одними из самых перспективных двигателей. В разработке также участвуют исследователи из Техасского университета в Арлингтоне.Созданная ими силовая установка получила название «Двигатель непрерывной детонации». В этом же университете ведутся исследования по подбору различных диаметров кольцевых камер и различных топливных смесей, в состав которых входят водород и воздух или кислород в разных пропорциях.
Россия тоже развивается в этом направлении. Так, в 2011 году, по словам управляющего директора научно-производственного объединения «Сатурн» И. Федорова, силами ученых Научно-технического центра под названием «Колыбель» разрабатывается пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.Работы ведутся параллельно с разработкой перспективного двигателя, получившего название «изделие 129» для Т-50. Кроме того, Федоров также сообщил, что в Союзе ведется работа по созданию перспективного самолета следующей ступени, который должен быть беспилотным.
При этом Менеджер не уточнил, о чем именно идет речь в этой форме пульсирующего мотора. В настоящее время известно три типа таких двигателей - безделушка, клапанный и детонационный. Между тем общепризнано, что импульсные двигатели являются наиболее простыми и дешевыми в производстве.
На сегодняшний день некоторые серьезные оборонные компании занимаются исследованиями по созданию пульсирующих высокоэффективных реактивных двигателей. Среди этих компаний американские Pratt & Whitney и General Electric и французская Snecma.
Таким образом, можно сделать некоторые выводы: создание нового перспективного двигателя сопряжено с некоторыми трудностями. Основная проблема теперь ставится перед теорией: что именно происходит при движении ударной волны по окружности известно только в общих чертах, и это сильно усложняет процесс оптимизации разработки.Поэтому новая техника, хотя и имеет гораздо большую привлекательность, в масштабах промышленного производства не реализована.
Если же ученые добьются успеха в теоретических вопросах, можно будет говорить об этом прорыве. Ведь турбины используются не только на транспорте, но и в энергетике, где повышение эффективности может дать еще более сильный эффект.
Использованные материалы:
http://science.comparea.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/
Тракторы Т-150 и Т-150К разработаны харьковскими тракторостроителями.Эта модель сменила другую оригинальную разработку ХТЗ - Т-125, выпуск которого прекратился в 1967 году.
Т-150 моделиразрабатывался несколько лет и был запущен в серийное производство в 1971 году. Изначально это была модель Т-150К — тягач на оси. С 1974 года начался выпуск гусеничного трактора с обозначением Т-150.
Принцип, заложенный инженерами HRT при разработке Т-150 и Т-150 К, заключался в максимальном увеличении этих моделей. Колесные и гусеничные тракторы максимально схожи по конструкции с учетом разных моек.В связи с этим большинство запчастей и узлов маркированы для Т-150, но подразумевается, что они подходят и для колесного трактора Т-150К.
Двигатели на тракторах Т-150 и Т-150К имеют переднее расположение. Сцепление и коробка передач соединены с устройством через муфту. Двигатели устанавливались на колёсные и гусеничные тракторы Т-150:
Первые тракторы Т-150 оснащались дизельным двигателем СМД-60. Двигатель был по существу отличной конструкцией для того времени и сильно отличался от других генераторных установок для спецтехники.
Двигатель Т-150 СМД-60 четырехпериодный, короткозамкнутый. Он имеет шесть цилиндров, расположенных в 2 ряда. Мотор с турбонаддувом, имеет системы жидкостного охлаждения и непосредственный впрыск топлива.
Особенностью двигателя трактора Т-150 СМД-60 является то, что цилиндры расположены не друг напротив друга, а со смещением на 3,6 см.Это было сделано для того, чтобы установить штоки оппозитных цилиндров на один шток коленчатого вала.
Схема двигателя Т-150 СМД-60 принципиально отличалась от таковой у других тракторных двигателей того времени. Цилиндры двигателя имели V-образное расположение, что делало его значительно компактнее и легче. В развале цилиндров инженеры разместили турбокомпрессоры и выпускные коллекторы. Подача дизельного топлива Насос марки НД-22/6Б4 расположен сзади.
Двигатель СМД-60 на Т-150 оборудован твердотопливной центрифугой для очистки моторного масла. Топливные фильтры двигателя два:
90 100Вместо воздушного фильтра в СМД-60 используется установка циклонного типа. Система очистки воздуха автоматически очищает пылесборник.
На тракторах Т-150 и Т-150К с двигателем ЭМД-60 применен дополнительный бензиновый двигатель Р-350.Этот тип пусковой установки, по одному цилиндру, с системой водяного охлаждения выдавал 13,5 л.с. Контур водяного охлаждения на пусковой установке и СМД-60 одиночный. Р-350, в свою очередь, запускал стартер СТ-352Д.
Для облегчения пуска в зимнее время (ниже 5 градусов) двигатель СМД-60 был оборудован предупредительной сигнализацией ПЗБ-10.
| Тип двигателя | дизель ДВС. | 90 130 |||||||||
| Количество часов | 90 130 | |||||||||
| Количество цилиндров | 90 130 | |||||||||
| Последовательность цилиндров | 90 130 | |||||||||
| Соответствует | прямой впрыск | 90 130 |||||||||
| Турбоарад. | 90 130 | |||||||||
| Система охлаждения | жидкость | 90 130 |||||||||
| Объем двигателя | 90 130 | |||||||||
| Мощность | 90 130 | |||||||||
| 90 130 | ||||||||||
| Степень сжатия | 90 130 | |||||||||
| Масса двигателя | 90 130 | |||||||||
| Средний расход | 90 130 |
| Тип двигателя | дизель ДВС. | 90 130 |||||||||
| Количество часов | 90 130 | |||||||||
| Количество цилиндров | 90 130 | |||||||||
| Последовательность цилиндров | 90 130 | |||||||||
| Соответствует | прямой впрыск | 90 130 |||||||||
| Турбоарад. | 90 130 | |||||||||
| Система охлаждения | жидкость | 90 130 |||||||||
| Объем двигателя | 90 130 | |||||||||
| Мощность | 90 130 | |||||||||
| 90 130 | ||||||||||
| Степень сжатия | 90 130 | |||||||||
| Масса двигателя | 90 130 | |||||||||
| Средний расход | 90 130 |
| Тип двигателя | дизель ДВС. | 90 130 |||||||||
| Количество часов | 90 130 | |||||||||
| Количество цилиндров | 90 130 | |||||||||
| Соответствует | прямой впрыск | 90 130 |||||||||
| Турбоарад. | 90 130 | |||||||||
| Система охлаждения | жидкость | 90 130 |||||||||
| Объем двигателя | 90 130 | |||||||||
| Мощность | 90 130 | |||||||||
| 90 130 | ||||||||||
| Масса двигателя | 90 130 | |||||||||
| Средний расход | 90 130 |
| Тип двигателя | дизель ДВС. | 90 130 |||||||||
| Количество часов | 90 130 | |||||||||
| Количество цилиндров | 90 130 | |||||||||
| Соответствует | прямой впрыск | 90 130 |||||||||
| Турбоарад. | 90 130 | |||||||||
| Система охлаждения | жидкость | 90 130 |||||||||
| Объем двигателя | 90 130 | |||||||||
| Мощность | 90 130 | |||||||||
| 90 130 | ||||||||||
| Масса двигателя | 90 130 | |||||||||
| Средний расход | 90 130 |
| Параметры | ЗНАЧЕНИЕ | 90 130 90 120 90 121 90 122 Ведомый Объем цилиндров, л 90 125 90 122 9.15 90 130
|---|---|
| Мощность, л/ч 90 125 90 122 160 | |
| Частота вращения коленчатого вала, об/мин. Номинал / Минимум (холостой ход) / Максимум (холостой ход) 90 125 90 122 2000/800/2180 | 90 130 90 121 90 122 Количество цилиндров 90 125 90 122 6|
| Фиксирующие цилиндры. | V-образный, угол складывания 90° | 90 130 90 121 90 122 Диаметр отверстия, мм 90 125 90 122 130 90 130 90 121 90 122 Ход поршня, мм 90 125 90 122 115 90 130 90 121 90 122 Степень сжатия 90 125 90 122 15 90 130 90 121 90 122 Порядок цилиндров 90 125 90 122 1-4-2-5-3-6 90 130 90 121 90 122 Система питания 90 125 90 122 Непосредственный впрыск топлива 90 125
| Топливо / Марка | Дизельное топливо "Л", "фор", "С", "ДЗ" и т.д.Зависит от температуры окружающей среды 90 125 90 130 |
| Расход топлива, г/л З.Час (мощность номинальная/рабочая) 90 125 90 122 175/182 | 90 130 90 121 90 122 Тип турбокомпрессора 90 125 90 122 ТКР-11Н-1 90 125 90 130 90 121 90 122 Пусковая система 90 125 90 122 Пусковая установка П-350 с дистанционным пуском + электростартер СТ142Б 90 125 90 130 90 121 90 122 Топливо пусковое 90 125 90 122 Смесь бензина А-72 с моторным маслом в соотношении 20:1 90 125 90 130 90 121 90 122 Система смазки 90 125 90 122 Комбинированная (напор + разбрызгивание) 90 125 90 130 90 121 90 122 Тип моторного масла 90 125 90 122 М-10Г, М-10В, М-112Б 90 125 90 130 90 121 90 122 Объем моторного масла, л 90 125 90 122 18 90 130 90 121 90 122 Система охлаждения 90 125 90 122 Водяная закрытого типа с принудительной вентиляцией 90 125 90 130 90 121 90 122 Двигатель и час 90 125 90 122 10 000 90 130 90 121 90 122 Вес (кг 90 125 90 122 950..1100
Узел подачи устанавливался на трактора Т-150, Т-153, Т-157.
Дизельные 6-цилиндровые V-образные концевые двигатели представлены многими моделями СД-60...СМД-65 и более мощными СМД-72 и СМД-73. Все эти двигатели имеют поршень короче диаметра цилиндра (короткодиапазонный вариант).
Одновременно на двигателях:
Перегородки между соседними цилиндрами вместе с торцевыми стенками картера придают конструкции необходимую жесткость. В каждом блоке цилиндров имеются специальные цилиндрические борсены, в которых установлены цилиндрические втулки из титанового чугуна.
Компоновка всех узлов узла учитывает все преимущества, которые дает V-образный цилиндр.Расположение цилиндров под углом 90° позволило разместить турбокомпрессор в изломе между ними и выпускными коллекторами.При этом за счет смещения ряда цилиндров на 36 мм по отношению друг к другу удалось установить два шатуна оппозитных цилиндров на единую шейку шейки.
Схема расположения деталей газораспределительного механизма отличается от общепринятой. Его распределительный вал является общим для двух рядов цилиндров и расположен в центре блока картера. Со стороны маховика установлена шестерня, включающая в себя ведущие шестерни и топливный насос.
В процессе работы двигатель обеспечивает густую и тонкую очистку дизельного топлива. Моторное масло очищается полнолистовой центрифугой.
Охлаждается блоком питания с водой. Зимой допускается использование антифриза. Циркуляция жидкости в замкнутой системе охлаждения осуществляется за счет водяного центробежного насоса. В процессе охлаждения принимают участие также шестирядный трубчатый радиатор и шестикратный электровентилятор.
Система охлаждения двигателя СМД 60 обеспечивает циркуляцию термофона радиатора внутри водяной рубашки стартера двигателя.Однако он способен охлаждать последний лишь на короткое время. Во избежание перегрева работа выходного двигателя на холостых оборотах не должна превышать 3 мин.
Техническое обслуживание двигателя ЭМД 60 сводится к постоянному контролю за процессом его работы и регулярным регулировочным работам, указанным в руководстве по эксплуатации. Только при соблюдении этих условий производитель гарантирует:
Виды технического обслуживания (СОМ) определяются сроками их проведения в зависимости от количества двигателей мастерской:
90 100Перечень работ по каждому виду технического обслуживания приведен в инструкции по эксплуатации.При этом работы, требующие снятия силового агрегата, должны производиться только в закрытых помещениях.
Поломка двигателей ЭМД 60 встречается редко и обычно возникает из-за нарушения правил технической эксплуатации.
| Вина | Методы исключения | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тележка выбрасывается через выхлопную трубу. | 1. Длительная работа двигателя на малых оборотах и/или холостом ходу. | 90 130|||||||||
| 90 125 | 2.Загибание чугунных уплотнительных колец на валу ротора турбокомпрессора. | 90 130|||||||||
| 3. Большой зазор между валом ротора и подшипником турбонагнетателя. | ||||||||||
| Картер Картер выдал машину. | 1. Самоподдерживающийся сальник разрушен. | 90 130|||||||||
| 2. Разрежьте редуктор. | ||||||||||
| Машина не комплектуется клапанным механизмом. | 1. Втулка распределительного вала повернута. | 90 130|||||||||
| 2. Засорение масляных каналов ГБЦ. | 90 130||||||||||
| 3. Ослабление крепления шестерни распредвала. | 90 130 90 121 90 122 Остановки двигателя: 90 125 90 122||||||||||
| 1. Звоните, если вас стучат. | Сломанная насадка. | |||||||||
| 2. Детонация. | Угол впрыска поврежден. | |||||||||
| 3. Неясный стук. | Клиф от направляющей клапана; джинсовый пушер; Удары стельки окупаются; Ослабление крепления на нижней оболочке шатуна; Шайбы коленвала платные. | 90 130
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Двигатели, агрегатирующие сельскохозяйственные машины и механизмы, тюнингу не подлежат. Как правило, рассчитанные на конкретные условия эксплуатации, они в целом сбалансированы, и нарушения их конструкции не приводят к положительным результатам. 
