logo1

logoT

 

Длинноходная подвеска


Дипломная работа на тему Энергоёмкая длинноходная подвеска автомобиля

СОДЕРЖАНИЕ

 

Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.

 

Введение (выдержка из текста дипломной работы)

 

Колебания автомобиля. Колебания автомобиля влияют практически на все основные эксплуатационные свойства машины: комфортабельность и плавность хода, устойчивость и управляемость и даже расход топлива [1].

Колебания возрастают с увеличением скорости движения, повышением мощности двигателя, существенное влияние на колебания оказывает качество дороги.

Колебания и вибрации в автомобилях являются источником шума. Колебания, вибрации и шум оказывают вредное воздействие на водителя, пассажиров и окружающую среду.

Установлены нормы и стандарты, определяющие допустимые уровни колебаний, вибраций и шумов автомобилей. От этих показателей зависят качество и цена легкового автомобиля [1].

Испытания автомобилей на определение уровня колебаний, вибраций и шума проводятся в лабораториях и на специальных дорогах автополигонов.

Сделать легковой автомобиль, в котором отсутствуют колебания, вибрации и шум, невозможно, как невозможно построить вечный двигатель. Однако вполне возможно создать автомобиль с минимальными уровнями колебаний, вибраций и шума.

Колебания возникают прежде всего при взаимодействии колес с поверхностью дороги. В результате прогиба пневматических шин, и деформации подвески колеса и кузов совершают сложные колебания. По колебаниям колес судят об устойчивости и управляемости автомобиля. Колебания кузова непосредственно определяют плавность хода.

В зависимости от качества дорожного покрытия и скорости движения колебания автомобиля могут происходить с разными частотами и ускорениями. Так, частоты колебаний кузова и колес лежат в пределах 0,5...22 колебаний в секунду, или 0,5...22 Гц. Уровень ускорений колес может превосходить земное ускорение свободного падения g более чем в 10 раз. В то же время ускорения кузова редко превосходят величину g более чем в 1,5 раза [1].

Автомобильное колесо является источником колебаний, на возникновение которых влияют наличие рисунка протектора, каркас из металлокорда, недостаточная балансировка, а также работа тормозов. Частота этих колебаний достигает величины в несколько тысяч герц. Такие колебания называют вибрациями. Вибрации с высокими частотами также возбуждаются двигателями, трансмиссиями и различным оборудованием, установленным на автомобиле: вентиляторы, отопители, кондиционеры и др.

Сложные колебания кузова существенно влияют на здоровье и состояние водителя, пассажиров и сохранность перевозимого груза. Естественно поэтому стремление конструкторов легковых автомобилей ограничить колебания кузова. Сложный характер колебательных движений кузова может проявляться в вертикальном и горизонтальном направлениях. Кроме того, возможны и угловые колебания кузова. Различают продольные и поперечные горизонтальные колебания кузова. Горизонтальные колебания вдоль продольной оси называются подергиванием и в значительной степени гасятся с помощью подвески колес.

Колебания вдоль продольной оси проявляются при торможении и разгоне, но не могут быть определяющими для плавности хода. Горизонтальные колебания вдоль поперечной оси кузова (боковые колебания) возможны лишь за счет боковой деформации шин. В результате использования подвески колес кузов совершает главным образом вертикальные, продольно-угловые и поперечно-угловые колебания. Перечисленные колебания и определяют плавность хода автомобиля.

Оценка плавности хода автомобиля. Конечно, плавность хода зависит не только от конструкции автомобиля и его подвески, но и от качества дорожного покрытия и скорости движения. Можно дать следующее определение: плавностью хода называется свойство автомобиля обеспечивать защиту водителя, пассажиров и перевозимого груза от колебаний и вибраций, толчков и ударов, возникающих в результате взаимодействия колес с дорогой.

Само понятие «плавность хода» возникло давно. Каретных дел мастера искусно делали подвеску экипажей с конной тягой, добиваясь высокой плавности хода. Подвеска старинных карет была весьма мягкой, имела длинные рессоры с большим прогибом и малой жесткостью. Любопытно, что по этим параметрам она превосходила подвески колес многих современных автомобилей. В начале своего пути автомобили имели далеко не рекордные скорости среди наземных транспортных средств. Например, в 1894 г. во время первых автомобильных гонок Париж - Руан автомобили с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Однако за первые 10...15 лет существования автомобиля резко возросла его скорость, превысив 100 км/ч.

Давно известно, что наилучшей плавностью хода обладают автомобили с мягкой подвеской. Так как плавность хода – это не что иное, как колебания подвески. Мягкая подвеска даёт наиболее плавные и комфортные колебания. Снизить жесткость рессор (пружин) можно за счет увеличения их прогиба, а значит, и повышения хода колес относительно кузова. Сделать подвеску мягкой и длинноходной не всегда возможно. Препятствием для увеличения хода колес является не только необходимость в увеличении размеров колесных ниш кузова, но и трудности, связанные с размещением устройств трансмиссии, тормозов и рулевого управления. Хорошей плавностью хода обладают подвески с прогрессивной характеристикой.

С ростом скоростей колебания кузова стали влиять не только на комфорт, но и на безопасность. Так появились амортизаторы (гасительный элемент), поначалу фрикционные, затем гидравлические рычажные и, наконец, телескопические двухтрубные, успешно применяемые по сей день.

На автомобилях в основном используются жидкостные, масляные амортизаторы. Главное их назначение – борьба с резким распрямлением пружин после проезда через неровности.

Для преодоления больших препятствий автомобилем во время соревнований в основном используется энергоёмкая (т.е. непробиваемая) длинноходная подвеска. Энергоёмкая длинноходная подвеска автомобиля прекрасно справляется с плохими дорогами, их кочками и ямами, что немаловажно в ралли-рейдах.

 

Содержание

 

Введение 8

1. Обоснование и выбор темы дипломного проекта 11

1.1 Требования к спортивной подвеске 11

1.2 Типы спортивных подвесок автомобилей 13

1.3 Способы улучшения характеристик спортивных подвесок 21

1.4 Постановка цели и задач проектирования 22

2. Разработка конструкций передней независимой подвески 23

2.1 Подвеска, назначение, основные устройства и типы 23

2.2 Разработка кинематической схемы передней независимой подвески автомобиля 31

2.3 Показатели устойчивости автомобиля на разрабатываемой подвеске 34

2.4 Расчёт упругого элемента разрабатываемой подвески автомобиля 36

2.4.1 Расчёт жёсткости упругого элемента 36

2.4.2 Расчёт напряжения кручения упругого элемента 40

2.5 Расчёт характеристик разрабатываемой подвески 43

2.5.1 Упругая характеристика подвески 43

2.5.2 Энергоёмкость подвески 45

3. Разработка технологии технического обслуживания передней подвески 49

3.1 Разработка технических условий на определение технического состояния передней подвески 49

3.2 Неисправности передней подвески, влияющие на плавность хода 53

3.3 Способы обнаружения неисправностей 55

3.4 Обзор подъёмников для проведения ТО и ремонта подвесок автомобилей категории М1 67

3.5 Разработка подъёмника для проверки технического состояния передней подвески 71

4. Разработка мероприятий БЖД 75

4.1 Актуальность решаемой проблемы 75

4.2 Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности на производстве 76

4.3 Расчет освещения на участке ТО 78

4.4 Организация безопасной работы с подъемником 80

4.5 Техника безопасности при обслуживании автомобиля категории М1 81

5. Технико-экономическая оценка проекта 83

5.1 Технико-экономическая оценка подъёмника канавного 83

5.2 Технико-экономическая оценка проектируемой передней подвески 90

Заключение 96

Список литературы 98

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

Список литературы

 

1. http://www.4x4extreme.com.ua/world/2007/silk/techproductiontrofi.pdf (31.01.2012).

2. http://www.electro-stavr.ru/?about=1&id_tovar=8250 (31.01.2012).

3. http://www.kartuning.ru/podveska/index.php?idi=77 (31.01.2012).

4. http://car-exotic.com/vaz-cars/vaz-lada-2106-suspension-1.html (31.01.2012).

5. http://avtorial.ru/GAZ/GAZ_3110-95.html (31.01.2012).

6. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: учебник для студ. высш. учеб. заведений / 2 – е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 240 с.

7. http://www.410km.ru/l/34-vaz/154-vaz-2114 (31.01.2013).

8. Артамонов. В.И. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Транспорт, 1982. – 420 с.

9. Напольский Г.М., Солнцев А.А. Технологический расчет и планировка станций технического обслуживания автомобилей, - М., 2003. – 53 с.

10. Автомобиль ВАЗ-2110. Техническое обслуживание и ремонт. М.: Транспорт, 2007. – 264 с.

11. Коноплев В.Н. Проектирование станций технического обслуживания. ? М., 2002. – 252 с.

12. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и ремонта тракторов и автомобилей. М.: Россельхозиздат, 1978. - 270 с.: ил.

13. Коноплев В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов на Дону.: Издательский центр «Феникс», 2004. – 252 с.

14. Прайс-лист на продукцию «Автоцентр К16-Авто». -  Киров.: Прайс-лист, 2009. - 24 с.

15. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Демин Ю.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов., 2004. – 448 с.

16. http://www.p-komplekt.ru/catps.141.htm#253 (07.10.11).

17. http://25273.ru.all.biz/cat.php?oid=207716 (07.10.11).

18. http://www.ttest.ru/production/spi1.html?anticode=o8jooj92gqmokvdob51ch4b8a0 (07.10.11).

19. Артамонов. В.И. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Транспорт, 1982. – 420 с.

20. Проектирование и расчет подъемно-транспортных машин сельскохозяйственного назначения/М.Н. Ерохин, А.В. Карп, Н.А. Выскребенцев и др.; Под ред. М.Н. Ерохина и А.В. Карпа. - М.: Колос, 1999. - 228 с.: ил. - (Учебники и учеб. пособия для студентов высш. учеб. заведений).

21. Дунаев П.Ф. Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. Пособие для студ. техн. спец. вузов/П.Ф. Дунаев, О.П.Леликов./-8-е изд., перераб. и доп. М.: Издательский центр «Академия», 2003 г.-496 с.

22. В.И. Черемисинов. Расчёт деталей машин. – Киров: РИО ВГСХА, 2001. - 233 с., ил.

23. Луковников А.В., Шкрабак В.С. Охрана труда: Учебники для вузов. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Агропромиздат, 2007. - 517 с.: ил.

24. Кальмансон Л.Д. и др. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля «Волга» ГАЗ-3110. – М.: Издательство «Колесо», 2004. – 336 с.: ил.

25. Беклешов. В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.

длинноходная подвеска и двигатель V8

Компания Nissan представила на выставке SEMA пикап Frontier Desert Runner, выполненный в стилистике прераннеров для гонок по пустыням. Автомобиль оснащен «восьмеркой» от полноразмерного Titan и длинноходной подвеской.

Nissan Frontier Desert Runner (под именем Frontier в США продаётся модель Navara) построен в кооперации с ателье MA Motorsports. Первым делом пикапу заменили двигатель: стоковый V6 4.0 уступил место доработанному Endurance V8 5.6 от «Титана». Мотор укомплектовали турбонагнетателем Garrett GTX3584RS, новым интеркулером, распредвалами, поршнями и клапанами Jim Wolf Technology. Помимо этого, на пикап установили выхлоп MA Motorsports.

После модернизации V8 выдает более 600 лошадиных сил и 950 Нм крутящего момента (в стоке у «Титана» 395 сил и 534 Нм момента). Агрегат совмещен с шестиступенчатой «механикой» Nissan со сцеплением Jim Wolf Technology и облегченным маховиком.

Nissan TITAN Genuine Nissan Accessories

Чтобы пикап мог на большой скорости преодолевать внедорожные участки, его оснастили комплектом передней длинноходной подвески BTF Fabrication с койловерами King Racing Triple Bypass, а сзади установили листовые пружины Giant Motorsports Link Killer. Колеса - Fifteen52 TurboMac HD - обуты в 37-дюймовые покрышки BFGoodrich Baja T/A. Передний и задний силовые каркасы спроектированы MA Motorsports. В салоне есть кресла Sparco и ремни безопасности с креплением на балке.

Nissan Global Time Attack TT 370Z

Помимо прераннера Frontier Desert Runner, Nissan показал на SEMA 750-сильный гоночный Global Time Attack TT 370Z, кроссовер Kicks Street Sport, стилизованный автоспортивным подразделением марки, а также пикап Titan с аксессуарами из фирменного каталога.

Nissan Kicks Street Sport

Источник

TTR 110E | Технические характеристики

11592 TTR 110E http://www.fiberboat-motors.ru/kat_pics/ttr-110e.jpg

Цена указана без учёта доставки и предпродажной подготовки Сегодняшняя молодёжь не избалована большим разнообразием мотоциклов. На дороги им выезжать рано, а для бездорожья выпускается в основном узкоспециализированная гоночная техника, непослушная и дорогая. TT-R110E - одно из немногих исключений. Мотокроссовый дизайн и классическая спортивная расцветка делают TT-R110E внешне схожей с гоночными мотоциклами YZ, не раз выигрывавшими Гран-при MXGP. Напоминает о мотокроссе и длинноходная подвеска, выдерживающая самое суровое бездорожье. При этом мотоцикл является следующей ступенью для выросших из 50-кубового класса, новым шагом для тех, кому PW50 стал мал. Новички не всегда могут освоиться с механической трансмиссией, поэтому на TT-R110E ставится полуавтоматическая КПП, позволяющая забыть о рычаге сцепления. Двигатель достаточно мощен, чтобы не отставать от сверстников в лесах и полях, но при этом легко контролируется. Конструкция каждого узла гарантирует высокий уровень качества, надёжности и долговечности, благодаря которым Yamaha стала одной из ведущих марок в мотоциклетном мире.

250000 RUB

Особенности

  • 4-тактный двигатель объемом 110 куб. см
  • Полуавтоматическая коробка передач
  • Надёжное крепкое шасси
  • Мотокроссовый дизайн
  • Длинноходные внедорожные подвески
  • Верхний выпуск и наклонённый цилиндр

Двигатель

Тип двигателя 4-тактный, воздушного охлаждения, c одним верхним распредвалом (SOHC), наклоненный вперед одноцилиндровый
Объем 110 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня 51.0 mm x 54.0 mm
Степень сжатия 9.3 : 1
Максимальная мощность -
Максимальный момент -
Система смазки мокрый картер
Карбюратор Mikuni VM16/1
Тип сцепления в масляной ванне, центробежное автоматическое
Система зажигания конденсаторная система зажигания CDI
Система запуска электрический и кик-стартер
Система трансмиссии постоянного зацепления, 4-ступенчатая
Емкость топливного бака 3.8 л
Емкость масляной системы 1 л
Тип привода цепь

Рама

Рама хребтовая из стальных труб
Передняя подвеска телескопическая вилка
Ход передней подвески 110 мм
Задняя подвеска маятниковая, monocross
Ход задней подвески 110 мм
Угол наклона вилки 26º
Передний тормоз барабанный, Ø 95 мм
Задний тормоз барабанный, Ø 110 мм
Размер передней шины 2.50-14 4PR
Размер задней шины 3.00-12 4PR

Габаритные размеры

Длина (мм) 1.565 мм
Ширина (мм) 680 мм
Высота (мм) 923 мм
Высота по седлу (мм) 670 мм
Колесная база (мм) 1.080 мм
Минимальный дорожный просвет (мм) 180 мм
Масса с техническими жидкостями (кг) 72 кг

Наука и Образование: научно-техническое издание: 77-30569/347058 Разработка статического алгоритма управления подвеской многоосных колесных машин: автоматизированное преодоление эскарпа

77-30569/347058 Разработка статического алгоритма управления подвеской многоосных колесных машин: автоматизированное преодоление эскарпа

автор: Жилейкин М. М.

УДК.62-522.2

МГТУ им. Н.Э. Баумана

[email protected]

Введение

Максимальная скорость движения многоосной колесной машины (МКМ), средняя скорость движения являются ее потребительским свойством и определяют конкурентоспособность образца [1]. Для МКМ эти эксплуатационные показатели определяют, кроме того, живучесть комплексов и живой силы. Повышение требований по средним скоростям движения, при всех прочих равных условиях, требует постоянного совершенствования системы первичного подрессоривания, создания подвески как сложной мехатронной системы.

Традиционная конструкция подвески колес не может разрешить противоречие, заданное в тактико-техническом задании (ТТЗ) на МКМ – обеспечение высоких средних скоростей движения на дорогах и местности и мобильности в случае преодоления крупных единичных неровностей.

Эту проблему можно решить только с помощью управляемой (регулируемой) системы подрессоривания. Однако ее эффективное применение зависит от алгоритмического и программного обеспечения, построенных на законах прикладной механики и отражающих физическую суть процессов и взаимосвязей функционирования систем колесных машин.

Необходимо подчеркнуть особенности, которыми должна обладать подвеска колес МКМ при преодолении единичных препятствий - ров, эскарп, контрэскарп и др. В этих условиях силы, действующие в подвеске и на несущую систему машин, более чем в 3 раза превышают статическую нагрузку [2]. Вся эволюция конструкций подвесок  колес МКМ – это поиск компромисса между обеспечением высокой плавности хода (для чего требуется невысокие уровни демпфирования и малая жесткость подвески) и устойчивости движения на больших скоростях, с одной стороны (для чего требуется высокие уровни демпфирования и высокая жесткость подвески), и обеспечением профильной проходимости, когда с целью снижения нагрузок на несущую систему необходимо иметь длинноходную подвеску с малой жесткостью. Причем с ростом числа осей на первое место всегда выходила профильная проходимость, так как многоопорность, возникающая с ростом числа осей, существенно снижала остроту динамической нагруженности, а проблему плавности хода исключала вообще, одновременно существенно повышая остроту статической нагруженности несущей системы и вибронагруженности экипажа [3].

Одновременно с этим в настоящее время использование длинноходных подвесок МКМ сталкивается с существенными проблемами, связанными с особенностями компоновки шасси. Длинноходная подвеска занимает достаточно много места, которое требуется для размещения других агрегатов и приборов. Зачастую решение принимается в пользу подвески с коротким ходом в ущерб профильной проходимости МКМ. Однако, при этом современные подвески комплектуются сложными гидравлическими и пневматическими устройствами, имеющими широкие возможности по управлению [2]. В этой связи отмеченное выше противоречие – обеспечение профильной проходимости и высоких средних скоростей движения на дорогах и местности, может быть разрешено путем создания подвесок, в которых на первый план выходит задача создания эффективных алгоритмов управления такими системами, обеспечивающих высокую подвижность МКМ в различных условиях эксплуатации.

Одним из эффективных способов повышения параметров профильной проходимости многоосных колесных машин (МКМ) является создание управляемых систем подрессоривания. Сформулируем основные задачи, которые должна решать система автоматического управления подвеской в случае преодоления крупных единичных препятствий.

·       Уменьшение углов наклона корпуса с целью обеспечения безопасности и более комфортных условий работы водителя.

·       Уменьшение времени «зависания» колес, что снижает продолжительность работы несущей системы МКМ под действием повышенных нагрузок изгиба.

·       Снижение пиковых значений сил в подвеске при наезде колес на препятствие, что уменьшает нагруженность несущей системы.

·       Автоматизация процесса преодоления неровности, что избавляет водителя от необходимости совершать не свойственную ему работу по управлению горизонтированием корпуса, подъемом и опусканием колес различных осей.

 

1. Алгоритм автоматизированного преодоления эскарпа

Рассмотрим схему алгоритма преодоления эскарпа на примере движения многоосного колесного шасси с колесной формулой 8×8 полной массой 60 т при заезде на эскарп высотой 0,6 м. Максимальный ход подвесок колес составляет 0,4 м. Скорость движения МКМ 1,2 км/ч. Для описания движения колесного шасси по дорожной поверхности была использована математическая модель, разработанная на кафедре «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э.Баумана [4]. Особенностью математической модели движения МКМ по неровностям является то, что скорость машины задается не принудительно, а формируется силами взаимодействия вращающихся колесных движителей с опорным основанием. Это позволяет получить высокую точность при моделировании реальных процессов движения МКМ. Программа разработана в среде Simulinkпрограммного комплекса Matlab.

1 этап.Наезд колес первой оси на препятствие. При этом управление подвесками колес не осуществляется (рис. 1 а).

2 этап. После наезда колес первой оси на препятствие начинается отрыв колес второй оси от дорожной поверхности, что фиксирует датчик относительных перемещений подвески (колеса «повисли» на ограничителе хода отбоя). В этот момент колеса второй оси «поджимаются», т.е. подвеска переводится в крайнее верхнее положение. Это обеспечивает гораздо более плавный заезд колес второй оси на препятствие. При этом колеса третьей и четвертой оси выдвигаются таким образом, чтобы по максимуму выровнять корпус, что обеспечивает водителю более комфортные условия (рис. 1 б, в).

3 этап. Заезд на препятствие колес третьей оси с одновременным выравниванием корпуса путем регулирования степени выдвижения колес (рис. 1 г).

4 этап. Заезд на препятствие колес четвертой оси с одновременным выравниванием корпуса путем регулирования степени выдвижения колес (рис. 1 д).

 

а) Начало движения

 

б) Установка колес второй оси в крайнее верхнее положение

 

в) Выдвижение колес третьей и четвертой оси в крайнее нижнее положение, выравнивание корпуса МКМ

 

 

г) Заезд колес третьей оси на препятствие

 

 

д) Заезд колес четвертой оси на препятствие

Рис. 1. Преодоление эскарпа МКМ с управляемой подвеской

 

Для сравнения на рис. 2 а-д приведены этапы преодоления того же препятствия шасси 8х8 с неуправляемой подвеской.

 

 

а) Начало движения

 

 

б) Вывешивание колес второй оси

в) Вывешивание колес третьей оси

 

г) Заезд колес третьей оси на препятствие

 

д) Заезд колес четвертой оси на препятствие

Рис. 2. Преодоление эскарпа МКМ с неуправляемой подвеской

 

На рис. 3 приведена блок-схема алгоритма управления подвеской МКМ, который обеспечивает реализацию рассмотренных выше этапов движения при преодолении эскарпа.

Рис. 3. Блок-схема алгоритма управления подвеской МКМ при преодолении эскарпа

2. Анализ эффективности алгоритма преодоления эскарпа

При проведении моделирования преодоления машиной траншеи были получены зависимости действующих сил в подвесках МКМ от времени для управляемой подвески (рис. 4) и для  неуправляемой подвески (рис. 5). На рис. 6 и 7 приведены зависимости изменения продольного угла наклона корпуса при преодолении эскарпа для управляемой и неуправляемой подвесок соответственно.

 

Рис. 4. Изменение сил в подвесках МКМ с управляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Рис. 5. Изменение сил в подвесках МКМ с неуправляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Анализ графиков на рис. 4 и 5 позволяет сделать следующие выводы.

·       В случае заезда на эскарп с управляемой подвеской удалось избежать вывешивания колес третьей оси.

·       Силы в подвесках колес второй оси при заезде на препятствие в случае управляемой подвески снизились на 30 % по сравнению с неуправляемой подвеской.

·        

Рис. 6. Изменение угла продольного наклона корпуса МКМ с управляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Рис. 7. Изменение угла продольного наклона корпуса МКМ с неуправляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Анализ графиков на рис. 9 и 10 позволяет сделать вывод, что углы продольного наклона корпуса при преодолении эскарпа в случае управляемой подвески снизились в два раза по сравнению с неуправляемой подвеской.

 

Заключение

В работе впервые предложен алгоритм управления подвеской МКМ, который обеспечивает повышение профильной проходимости многоосных колесных машин при преодолении эскарпа. Основными достоинствами алгоритма являются:

·       снижение нагрузок на раму при преодолении крупных эскарпов;

·       автоматическое управление подвеской, что означает, что водитель не участвует в процессе управления системой подрессоривания, выполняя лишь свойственные ему функции управления скоростью и направлением движения.

Предложенный алгоритм с успехом может быть использован при разработке управляемых систем подрессоривания перспективных транспортно-технологических комплексов на базе МКМ.

 

Список литературы

  1. Платонов С.В. Формирование скоростного режима движения автомобиля // Динамика колесных и гусеничных машин: Межвузовский тематический сб. – Волгоград, 1980. – С. 28 – 34.
  2. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъемности. Конструкция. Теория. Расчет. / Под общ. ред. Б.Н. Белоусова. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. – 728 с.
  3. Аксёнов П.В. Многоосные автомобили. – М.: Машиностроение, 1980. – 208 с.
  4. Проектирование полноприводных колесных машин: Учебник для вузов: В 3 т. Т.3 / Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов и др.; Под ред. А.А. Полунгяна. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. – 432 с.

 

Что такое так называемая длинноходная подвеска?

Когда Подвеска с длинным ходом Ход рессоры частично свободен больше, чем у обычной подвески, а также длиннее, чем у обычной внедорожной подвески. Почему? Так что Эффекты лучше гасятся неровностями поверхностей и высокими, особенно длинными прыжками. Благодаря этому свойству этот тип амортизации часто используется так называемыми грузовиками Baja , а также б/у Rock work .Грузовики Baja или так называемые Трофейные грузовики — это вездеходы, которые используются для быстрых поездок по проторенным дорогам и, в том числе, для выполнения прыжков в высоту. Одними из таких гоночных автомобилей с длинноходной подвеской являются, например, House Glicken 008, Honda Ridgeline и даже Truck Trophy от BJ Bladwin.

гораздо больший ход подвески

, de Основное отличие по сравнению с обычной спиральной пружиной состоит в общей длине, потому что ход пружины увеличен соответственно удлинен .Однако, как правило, длинноходная подвеска допущена к дорожному движению , а не , так как изменяется весь стиль вождения и геометрия шасси автомобиля. В результате вес также меняется при прохождении поворотов. В случае с известными грузовиками Baja это частично компенсируется чисткой салона и множеством других специальных настроек.

Какие меры по установке требуются?

Также обратите внимание, что простой замены пружины недостаточно, чтобы замена была эффективной.Также необходимо заменить верхние рычаги и нижние рычаги , чтобы увеличить вертикальную свободу движения шин. Также требуются более длинные амортизаторы , чтобы можно было дополнительно убрать всю подвеску шасси. В этом преимущество регулируемых амортизаторов , в том, что их жесткость можно регулировать в зависимости от местности. Из соображений безопасности также абсолютно необходимы более длинные тормозные магистрали , , поскольку они обычно крепятся к верхней части колесной арки и проходят параллельно стойке.При удлинении пружины соответственно увеличивается расстояние от тормозного суппорта до верха колесной арки.

Чтобы сделать компоненты ходовой части более долговечными, рекомендуются различные ограничения. Например, они предотвращают выпадение пружины, если она выдвинута слишком далеко. То же самое касается размещения перед демпфером Protect . Еще одна мера безопасности: сдвиньте крылья наружу . Причина этого в том, что шины большего размера не выталкивают камни и грязь на лобовое стекло, а гоночные автомобили, которые находятся сзади, не забиваются мусором без надобности.В зависимости от типа транспортного средства могут потребоваться дополнительные модификации, такие как удлинение осей, карданные валы, установка т.н. стабилизатор поперечной устойчивости, специальные пружинные кронштейны и меры безопасности для предотвращения повреждений.

Внедорожники или пикапы особенно подходят

Как правило, для выбора автомобиля нет ограничений , потому что при наличии достаточного времени и усилий можно переоборудовать практически любой автомобиль. Тем не менее, из-за стандартной геометрии шасси и грузоподъемности рамы предлагаются пикапы , внедорожники и автомобили, оснащенные на заводе для эксплуатации в условиях бездорожья .Более того, очень популярны старые переделки Beetle. Для этого, однако, должны быть внесены серьезные изменения в кузов и бесчисленное количество продуктов, изготовленных на заказ. Теперь также доступны комплекты с самыми необходимыми компонентами, чтобы сделать такие автомобили, как Ford F-150, пригодными для прыжков. Однако всегда следует ожидать затрат порядка нескольких тысяч евро. Должно ли транспортное средство действительно быть на одном? официальный конкурс для участия, есть и другие особые требования ( Каркас безопасности, система пожаротушения и т. д.) могут быть установлены в зависимости от конкуренции.

Мы надеемся, что вы получили наш информационный отчет по этой теме / термину Подвеска с длинным ходом ( Другие обозначения / ключевые слова: Baja Truck, система длинного хода, подвеска с длинным ходом, система с длинным ходом , подвеска Rock Racing, подвеска Trophy Truck ) из категории Автотюнинг. Наша цель состоит в том, чтобы иметь самый большой немецкоязычный лексикон по настройке ( Tuning Wikipedia ) и объяснять настройку технических терминов от А до Я простым и понятным способом.Вот почему мы расширяем этот лексикон почти каждый день, и вы можете видеть, как далеко мы продвинулись ЗДЕСЬ , чтобы увидеть. И скоро следующий Тюнинг сцены концепт освещенный нами. Есть ли тема , а не , которую вы можете найти в нашей Википедии? Затем отправьте нам электронное письмо по адресу [email protected] и сообщите нам дату. Мы напишем соответствующую статью как можно скорее. PS. Кстати, вы будете получать информацию о новых темах, если у вас есть подписка на наш канал .

Ниже приведены некоторые примеры из нашего лексикона по тюнингу:

Но, конечно же, в блоге по тюнингу есть множество других статей об автомобилях и их тюнинге в наличии. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь. Мы также хотели бы предоставить вам информацию в дополнение к настройке. В нашей категории «Советы, продукты, информация и сотрудничество» мы собираем материалы от производителей автомобилей или аксессуаров.А также в нашей рубрике Тестовые сайты, законы, правонарушения, информация чуть ли не каждый день для вас новая информация. Вот некоторые темы из нашей вики по тюнингу:

"Tuningblog.eu" - в нашем журнале по тюнингу мы держим вас в курсе тюнинга и стайлинга автомобилей и каждый день представляем вам последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое в этом посте и, конечно же, во всех других публикациях.

.

Системы подвески более и менее сложные

Каждое транспортное средство имеет систему подвески, т.е. более или менее сложную систему, соединяющую кузов или несущую раму с колесами и обеспечивающую эффективное, комфортное и безопасное вождение. Вот краткий сборник знаний о том, чем характеризуются самые популярные системы подвески в легковых автомобилях и как они работают.

Принято говорить, что машина стоит на колесах.И это правда в том смысле, что колеса находятся в непосредственном контакте с землей. Но подобно тому, как ноги человека являются лишь частью нижней конечности, так и колеса являются лишь конечным (и в то же время наименее сложным) элементом сложной системы, на которой держится основной корпус автомобиля. Эта система, широко известная как подвеска , должна справляться со многими экстремальными требованиями — перегрузками, возникающими как при разгоне, так и при торможении, в условиях движения под нагрузкой и без нагрузки, и должна справляться с движениями кузова, возникающими в результате прямолинейного движения и в других направлениях, свести к минимуму неудобства, возникающие в результате движения по неровным дорогам или даже по пересеченной местности, и, наконец, обеспечить комфорт и безопасность водителя и пассажиров транспортного средства.

Существует ли универсальная система подвески, которая идеально отвечает всем этим требованиям и работает в любых условиях? Конечно нет. Автопроизводители разработали несколько проверенных и часто используемых решений, но каждое из них имеет свои преимущества и недостатки, являясь своего рода функциональным компромиссом.

Пружина, свинцовая, подавляющая

В каждой подвеске можно выделить три основных компонента: пружинные элементы; направляющие и соединительные элементы и демпфирующие элементы.

Основная роль упругих элементов заключается в поглощении вибраций, вызванных движением так называемых неподрессоренные массы автомобиля (колеса, тормоза, мосты, некоторые элементы подвески) и сохранение высоты дорожного просвета. Эту функцию могут выполнять листовые рессоры, называемые также плоскими, спиральными (винтовыми) пружинами, торсионами, резиновыми или пластмассовыми пружинами, пневматическими системами.

С начала 19 века до 1970-х годов наиболее широко используемым рессорным элементом в транспортных средствах, сначала конных, а затем механических, были листовые рессоры , обычно полуэллиптические.Мы можем встретить их и сегодня, особенно в задней подвеске фургонов, пикапов и внедорожников с зависимой подвеской. Они дешевы, несложны, способны выдерживать значительные нагрузки и, кроме того, обладают одним важным свойством — могут быть самостоятельной подвесной системой, поскольку могут передавать усилия во всех трех направлениях. К сожалению, они обеспечивают довольно низкий комфорт вождения. Они выполнены в виде одного плоского стержня или пакета плоских стержней из пружинной стали, называемых перьями, соединенных между собой установочным винтом и хомутами.

Компонентами задней подвески автомобиля, которые в некотором роде произошли от листовых рессор, являются торсионы . Они имеют форму длинного стального стержня, трубы или пучка плоских стержней. Один конец торсиона крепится к раме или кузову автомобиля, а другой конец шарнирно соединен с рычагом управления. Вертикальные перемещения колеса вызывают угловое смещение коромысла и закручивание штока, который благодаря своей упругости действует на колесо автомобиля как традиционная пружина.

Однако в настоящее время производители автомобилей чаще всего используют в качестве пружинного элемента винтовые пружины , которые изготавливаются путем намотки стержня из пружинной стали вокруг цилиндрической, конусной или бочкообразной формы.Заглянув под шасси автомобиля, вы должны увидеть по одной массивной пружине на каждое колесо. Пружины имеют множество преимуществ: занимают мало места, имеют простую конструкцию и в то же время обладают лучшими рессорными свойствами и отличаются высокой универсальностью — они идеально подходят для повседневного использования, а также в автоспорте или бездорожье.

Важным пружинным элементом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости . Чаще всего он имеет вид металлического стержня круглого сечения, согнутого в форме, похожей на букву U.Посередине он крепится к кузову, а концы соединяются с коромыслами или стойкой резиновыми втулками или так называемыми звенья стабилизатора. В результате упругая реакция стабилизатора поперечной устойчивости снижает крены кузова при прохождении поворотов и раскачивание при проезде неровностей. Аналогичную роль играют реактивные стержни, которые могут устанавливаться поперечно (так называемые стержни Панара) или продольно.

Подавляющее большинство подвесок требуют использования дополнительных соединителей, способных передавать сдвигающие и косые усилия.И здесь в игру вступает коромысло , которое сегодня является наиболее часто используемым направляющим элементом. Коромысла представляют собой шарнирные рычаги, которые позволяют колесам двигаться вертикально и одновременно передавать горизонтальные усилия. В зависимости от положения оси их вращения рычаги управления можно разделить на: продольные (тянущие или толкающие), поперечные или косые.

Еще одним ключевым элементом подвески являются амортизаторы , , представляющие собой неотъемлемую пару с винтовыми пружинами.Они отвечают за гашение колебаний кузова на неровностях и за то, чтобы колесо оставалось в постоянном контакте с дорожным покрытием. Если бы их не было, машина раскачивалась бы как люлька на рессорах и отскакивала от дороги, как мячик. Система демпфирования косвенно влияет на работу таких систем безопасности, как ABS и ESP.

В настоящее время наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы (масляные и газомазутные), особенно телескопические амортизаторы, интегрированные с винтовой пружиной, т.н. Стойка Макферсон .Во многих новых автомобилях с т.н. с полуактивной подвеской можно найти амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования.

Большинство элементов подвески соединяются с помощью специальных шарниров и металлорезиновых втулок, широко известных как сайлент-блоки.

Зависимая, независимая или с балкой

По способу соединения отдельных элементов подвески и принципу их действия эти системы подразделяются на три основные категории: зависимые, независимые и полузависимые подвески с так называемымиторсионная балка.

Первый из этих типов исторически самый старый. Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса данной оси жестко связаны друг с другом путем установки их на общий элемент, которым может быть неведущая балка оси или жесткая ведущая ось. Такое расположение означает, что когда одно из колес попадает на неровную дорогу и меняет положение, оно автоматически заставляет другое колесо двигаться.

Недостатками данного типа подвески, кроме не всегда желательного взаимодействия колес одной оси (хуже управляемость автомобиля на поворотах, легкий отрыв колеса от поверхности), являются: большая масса соединительного элемента подвески колеса, особенно когда на оси шестерня, и нужно много места для вертикального перемещения моста, работающего вместе с колесами - сзади он занимает место для багажа, а спереди - заставляет двигатель подниматься, что, в свою очередь, поднимает центр тяжести автомобиля.

Зависимая подвеска

, однако, имеет и преимущества: неподрессоренные массы малы, а сама последняя конструктивно проста, долговечна, способна нести большие нагрузки, поэтому охотно применяется в грузовых автомобилях, автобусах и вездеходах. В зависимой подвеске часто можно встретить листовые рессоры. Другим решением являются винтовые пружины, взаимодействующие с торсионными стержнями.

В случае легковых автомобилей чаще всего применяются независимые подвески на передней оси, а независимая или на основе торсионной балки на задней оси.Но даже если у нас одинаковый тип подвески на обеих осях, они все равно не идентичны. Откуда это различие? Дело не в прихоти строителей. Нужно только учесть дополнительный фактор спереди — необходимость использования рулевой трапеции, которая позволит колесам поворачиваться.

В независимой подвеске каждое из колес автомобиля движется независимо от других. Это требует использования большего количества поперечных рычагов и джойстиков, но система не занимает много места и значительно улучшает комфорт и тягу автомобиля.Самые распространенные решения независимой подвески, применяемые на передней оси, — это система на двойных поперечных рычагах, уже упомянутая стойка МакФерсон или многорычажная (многорычажная) система.

Первый имеет самую старую метрику. Поворотный кулак крепится шаровым болтом к двум поперечным поперечным рычагам: верхнему и нижнему. Рычаги управления крепятся к раме или кузову и выполняют опорную функцию - один из рычагов поддерживается пружиной и амортизатором, часто в качестве узла подвески.Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова.

Наиболее популярными являются громкоговорители MacPherson, названные в честь их изобретателя, американского конструктора Эрла С. Макферсона , который впервые применил свое умное изобретение в прототипе Chevrolet Cadet в 1946 году. Почему это решение так популярно? Он дешев, прост в конструкции, занимает мало места и очень эффективен. Основным элементом стойки McPherson является амортизатор с наложенной на него винтовой пружиной.Концы штока поршня амортизатора и пружины находятся в точке опоры в колесной арке (стакане).

Верхнее крепление амортизатора позволяет стойке поворачиваться вокруг своей оси и, таким образом, поворачивать колеса. Его нижняя часть жестко крепится к поворотному кулаку, а поворотный кулак - посредством шаровой опоры с поперечным поперечным рычагом. В результате единая система одновременно выполняет рессорную и амортизирующую функции и направляет колеса. Слабыми сторонами Макферсонов являются: передача части вибраций от рулевой системы непосредственно на кузов, сильное трение в гнезде штока из-за вращения вокруг своей оси и то, что колесо не находится перпендикулярно земле на протяжении всей эксплуатации. спектр.

Многорычажная подвеска конструктивно является высшей ступенью «развития» таких систем. Это довольно сложная комбинация продольных, боковых, наклонных и навесных рычагов. Единой схемы многорычажной подвески не существует, каждый производитель разработал свои патенты. «Многорычажка» обеспечивает минимально возможные изменения углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузки автомобиля и его движения. Проще говоря, даже при быстром прохождении поворотов автомобиль сохраняет высокую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой.Он сочетает в себе высокий комфорт со спортивными ходовыми качествами, поэтому мы чаще всего встречаем их в автомобилях премиум-класса, особенно с большим весом. Владельцы таких автомобилей также имеют больший бюджет на ремонт и обслуживание, что имеет большое значение в данном случае, ведь многорычажная подвеска - за счет количества элементов и необходимости уменьшения неподрессоренной массы, что зачастую приводит к ее из легких сплавов - очень дорого. Количество преимуществ, однако, остается настолько большим, что многорычажные системы все чаще устанавливаются как на переднюю, так и на заднюю оси даже в автомобилях популярных марок.

Стоит отметить, что в категории независимых подвесок на задней оси разнообразие даже больше, чем в случае с передней подвеской. Помимо упомянутой многорычажной системы, применяются системы с наклонными, продольными и поперечными поперечными рычагами. Все эти элементы — как амортизаторы и пружины — каждый производитель монтирует немного по-своему.

Полунезависимая подвеска

В третьем типе - полузависимых подвесках - движение одного колеса оказывает минимальное влияние на движение другого колеса той же оси.К этой группе относятся в основном подвески с торсионной балкой , состоящей из двух продольных рычагов, прикрепленных с одной стороны непосредственно к кузову, а с другой стороны соединенных единой поперечиной.

Почему балка называется торсионной? Потому что он подвержен деформации, вызванной работой коромысла. Кроме того, он также действует как стабилизатор. Этот тип подвески остается очень простым по конструкции, достаточно эффективным, дешевым в производстве и ремонте.Кроме того, он легкий (маленькие неподрессоренные массы), занимает мало места (большой багажник) и имеет незначительные изменения углов развала под действием боковых сил.

Торсионная балка постоянно используется с 1970-х годов, в основном в мини-, городских и компактных автомобилях. Особенно нравится французским и дальневосточным производителям. Из-за своей конструкции этот тип подвески может использоваться только на неведущей оси.

Торсионно-балочная подвеска также имеет ряд недостатков: взаимодействие движений колес друг с другом, высокие крутящие и касательные напряжения на балке, приводящие к высоким нагрузкам при сварке, плохая изоляция кузова от вибраций и шума, возникающего при неровностях дороги. поверхности.

Пневматика, внедорожная, спортивная

Есть еще один тип подвески - непревзойденный по комфорту: пневмоподвеска . Независимо от нагрузки параметры пружины и, следовательно, дорожный просвет остаются неизменными. В некоторых случаях штатный дорожный просвет может быть увеличен, что имеет большое значение для внедорожников и внедорожников. Кроме того, амортизаторы в пневмосистеме часто имеют электронно-управляемые характеристики демпфирования (постепенные или бесступенчатые), что позволяет, например,выберите режим «Комфорт» при спокойной езде и режим «Спорт» при более динамичной езде.

В пневматической подвеске традиционные пружинные элементы заменены специальными резиновыми мешками, называемыми сильфонами , заполняемыми компрессором сжатым азотом или воздухом. Сильфоны часто интегрированы с пневматическими рессорами, их поршни соединяются с коромыслами, а они соединяются с колесами. Уравнительный клапан, связанный с движением коромысла, обеспечивает постоянную высоту подвески. Когда подвеска нагружена и сжата, система нагнетает дополнительный воздух и выпускает его по мере расширения системы подвески.Иногда пневматическая подвеска доступна только на задней оси, например, в некоторых моделях универсал, и тогда ее называют нивомат. Пневмоподвески очень чувствительны к неправильному использованию и обслуживанию, и стоимость их ремонта обычно высока.

Дальнейшим развитием пневматической подвески является адаптивная подвеска , в которой текущий дорожный просвет зависит от скорости движения — например, когда мы ускоряемся, дорожный просвет уменьшается, чтобы понизить центр тяжести. Вишенкой на торте является гидропневматика , которой славится марка Citroën.Французы впервые применили гидропневматическую подвеску в 1954 году в задней подвеске Traction Avant 15 Six H и разработали ее на технологически революционном DS и его преемниках: SM, CX, BX, XM, Xantia, C5 и C6.

Несмотря на сменяющие друг друга поколения гидропневматики и фирменные решения других производителей автомобилей, общий принцип действия пружинно-амортизирующей стойки гидропневматической подвески по-прежнему аналогичен решению, которое мы изучили в DS. В подвеске нет привычных компонентов, таких как амортизаторы, пружины, рессоры или торсионы.Вместо этого на каждом колесе у нас есть система давления в виде металлического шара (сферы), наполовину заполненного сжатым газом и наполовину гидравлической жидкостью и разделенного диафрагмой. Шар прикреплен к алюминиевому цилиндру со стальным поршнем в центре. Рычаги подвески соединены со штоком поршня, работа которого заставляет масло течь в цилиндр, затем жидкость давит на газ, который сжимает его и, следовательно, гасит вертикальное перемещение, вызванное наездом колеса на неровности.Различные типы датчиков и клапанов с электронным управлением играют очень важную роль в правильной работе гидропневматики.

Напоследок несколько слов о внедорожной специфике подвески и автоспорта. Уход за ним и приспособление к поставленным перед ним задачам — одна из важнейших задач, стоящих перед владельцами внедорожников, а также спортивных и гоночных автомобилей.

В модели для бездорожья лучше всего работает зависимая подвеска, на жестких осях, подрессоренных винтовыми пружинами.Традиционная подвеска на листовых рессорах мало чем ей уступает. Не менее важно то, как мы регулируем «петли». В обычном автомобиле, а также в популярных внедорожниках очень мягкая длинноходная подвеска вообще считается недостатком. В полевых условиях все наоборот - правильно продуманная кривизна оси, т.е. возможность большого хода данного колеса по отношению к шасси или другому колесу той же оси, существенно влияет на смелость автомобиля.

На спорткарах подвески усилены и комфорт отходит на второй план.Тяга и сцепление на счету. На ходовые качества данного автомобиля также влияет дорожный просвет. Это связано с центром тяжести автомобиля. Чем он ниже, тем быстрее и стабильнее мы можем проходить повороты. Поэтому в спортивных автомобилях часто можно встретить койловерные подвески, в которых особая конструкция пружин позволяет легко регулировать дорожный просвет автомобиля, а в более продвинутых — еще и жесткость подвески. Важна и ширина колеи — чем больше колесо, тем лучше сцепление на поворотах.

Неисправности подвески могут вызвать преждевременный износ шин, шарниров подвески и рулевого управления, ступичных подшипников и элементов крепления кузова, а также увеличить тормозной путь.

Именно поэтому стоит знать, как работает подвеска в нашем автомобиле, из каких элементов она состоит и содержать ее в исправном состоянии. Состояние подвески до сих пор недооценивается в нашей стране, хотя она является одним из ключевых, постоянно работающих узлов автомобиля и от него во многом зависит наша безопасность.

Кшиштоф Юзвяк 90 136

.

Регулируем подвеску своего мотоцикла. Как настроить демпфирующее усилие амортизаторов?

Регулировка подвески мотоцикла — очень важный этап . Конечно, это относится только к автомобилям, которые имеют эту опцию. Это влияет на безопасность и комфорт вождения. Как справиться с этой задачей?

В предыдущей части описания этого вопроса я сосредоточился на регулировке жесткости подвески . Сегодня я разберусь с методами подбора оптимальных параметров работы амортизаторов.Если вы сомневаетесь, позволяет ли данная модель мотоцикла регулировать характеристики амортизаторов , обратитесь к первой части.

Почему в подвеске мотоцикла используются амортизаторы?

Что делать, если автомобили, оснащенные рессорами подвески или рессорами, не имеют амортизаторов? Они по-прежнему будут раскачиваться, как конные экипажи, во время езды. Колеса подпрыгивали, отрываясь от дороги и теряя сцепление с дорогой. О точности вождения можно было забыть.

Амортизаторы в мотоцикле — «жесткие» или «мягкие»?

Как ни парадоксально, но амортизатор строго не отвечает за комфорт вождения.Въезжая на мотоцикле или автомобиле в яму на дороге, мы всегда ощущаем удар. Именно жесткий амортизатор передает быстрое движение колеса жесткой конструкции автомобиля. Если бы не он, пружина или рессора в мгновение ока согнулись бы и удар был бы почти незаметен. Разве что рабочий ход подвески исчерпался бы. Тогда будет ощущаться удар, гораздо сильнее, чем от амортизатора. Еще одним недостатком будет серия прыжков и ныряний автомобиля после проезда неровностей.

Именно по этой причине амортизаторы имеют разные рабочие характеристики.Демпфирование, в меньшей степени, обеспечивает высокий комфорт за счет аккуратного вождения. Противоположная характеристика положительно влияет на манеру вождения автомобиля. Ценой дефицита комфорта.

Амортизатор работает симметрично

Многие мотоциклисты думают, что амортизаторы гасят сжатие и отбой подвески с одинаковой силой. На самом деле почти всегда разные. Демпфирование отскока обычно в два раза сильнее, чем отклонение. Конечно, это упрощение, речь идет о дегрессивных и прогрессивных характеристиках.Почему амортизаторы устроены именно так?

Это связано с рядом преимуществ, которые он дает. Главное, обеспечить комфорт – мягкий отклик на неровности, при сохранении точности рулевого управления – большое усилие, удерживающее вес автомобиля на колесе. Это также касается удержания подвески в сжатом состоянии и использования пружинной прогрессии на нескольких неровностях.

Не вдаваясь в технические вопросы, помните об этом при настройке.

Неподрессоренная масса - что делать с карбоновыми дисками?

Почему на самых дорогих мотоциклах используются легкие колесные диски? Это неподпружиненная масса. Если колесо сталкивается с неровной поверхностью на высокой скорости, оно будет стремиться оторваться от земли после проезда через нее из-за силы инерции. Это одна из причин, почему цель состоит в том, чтобы минимизировать неподрессоренные массы. Чем он больше, тем большую нагрузку он оказывает на амортизаторы автомобиля.

Как настроить амортизаторы на мотоцикл?

Мотоциклы с регулируемыми вручную амортизаторами можно узнать по внешним циферблатам. Они чаще всего встречаются в заглушках ножек вилки и на корпусе пружинно-демпфирующего элемента, во многих конструкциях телескопических вилок также в районе крепления оси колеса. Регулировка производится поворотом ручек, чаще всего плоской отверткой. Важны ощутимые «щелчки» или углы поворота.

В руководствах по эксплуатации автомобиля указаны оптимальные заводские эталонные настройки.Как правило, они предназначены для одиночного вождения и обеспечивают баланс между комфортом и точностью. Конечно, это только общие указания, которые могут быть скорректированы мотоциклистами. Наилучший метод такой коррекции основан на следующей процедуре:

  1. Регулировка предварительного натяжения пружин подвески. О том, как это сделать, вы можете прочитать в первой части.
  2. Настройка характеристик амортизатора согласно инструкции по эксплуатации автомобиля.
  3. Проведение тест-драйва на разных покрытиях.

На что следует обратить внимание во время тест-драйва?

  1. Подвеска "выбегает" при движении по неровной дороге? Это означает, что вилка или задняя пружина исчерпывают свой рабочий ход.
  2. Циклически раскачивается ли мотоцикл вперед-назад во время движения?
  3. Мотоцикл раскачивается на поворотах?
  4. Мотоцикл ведет себя непредсказуемо при проезде повторяющихся неровностей? В основном это касается задней подвески.

При обнаружении таких симптомов ужесточаем настройки после остановки - обычно поворотом регуляторов вправо.

  1. Мотоцикл подпрыгивает на неровной поверхности и нарушается контакт колеса с дорогой.
  2. Чрезмерная ощутимая жесткость подвески. Мотоциклист чувствует себя как на табуретке на транспортном средстве.

При таких симптомах жесткость амортизаторов уменьшают - обычно поворотом регуляторов влево.

Не забудьте отдельно оценить работу передней и задней подвески. После любых изменений настроек продолжаем тест-драйв и заново оцениваем работу амортизаторов.

Очень важно - соблюдайте пропорции!

Существует значительная опасность в процессе регулировки амортизаторов мотоцикла . У гонщика есть отдельная возможность регулировки демпфирования сжатия и амортизаторов отбоя.

Компрессия - манипуляторы на оси колеса в случае вилки и обычно на верхней части заднего демпфера.

Отдача - чаще всего в крышках верхней стойки вилки и в основании корпуса заднего амортизатора.

Существует риск нарушения соотношения величин сжатия и отбоя. Всегда следует, изменяя настройки одного параметра, пропорционально корректировать настройки другого!

Выход за рамки этого правила уже высшая автошкола. Это однозначно следует доверить профессионалам.

Регулятор высокой и низкой скорости

При регулировке демпфера водитель сможет столкнуться с двойным манипулятором.При этом различают величину демпфирования медленных и быстрых движений. Это сильно усложняет настройку подвески .

Что делать в этой ситуации? Начнем с регуляции быстрых движений. Регулируем свободные салазки, когда мотоцикл имеет тенденцию раскачиваться во время езды.

ПРИМЕЧАНИЕ. Приведенные выше комментарии объясняют принцип регулировки амортизатора мотоцикла . Это не должно быть стимулом для отказа от услуг профессиональных механиков.Правильная регулировка подвески может превратить двухколесного ослика в мустанга. Неправильно может даже поставить под угрозу вашу безопасность вождения! Стоит обратиться к грамотному механику в случае ухудшения состояния мотоцикла после самостоятельной регулировки.

.

Подвесной в полевых условиях

Уже известно, что породистый внедорожник не обеспечит нам должной дозы комфорта на асфальтированной дороге, ведь он создан совсем для другого.Теперь возникает вопрос, какие факторы отвечают за эти ходовые качества и, что самое интересное, есть ли шанс найти компромисс по этому вопросу.

Наблюдая за различными экспедициями по бездорожью и постройкой некоторых моделей, считающихся лучшими внедорожниками всех времен, вы сможете найти рецепт автомобиля, который отлично подойдет для бездорожья.Конструкция должна состоять из легкого и жесткого корпуса. Подвеска должна иметь большой ход, дифференциал должен быть полностью блокируемым. Когда дело доходит до местности и шин, не существует универсальной меры, подходящей для всех. Настоящие шины для наихудшего случая должны быть на концах обеих осей. Как видите, другие параметры уходят на второй план, например, мощность двигателя или все более изощренные приемы передачи привода. Итак, давайте посмотрим, как выглядит корпус популярных внедорожников, не раз рекламируемых как внедорожники.

Многорычажная подвеска типичного спортивно-прогулочного автомобиля (внедорожника) в первую очередь настроена для езды по твердой дороге, иногда некоторые автомобили даже допускают более динамичное прохождение поворотов.В результате система подвески становится жестче, что лишает автомобиль возможности преодолевать бездорожье. Породистый внедорожник имеет очень мягкую подвеску с жестким длинноходным мостом, что позволяет легко преодолевать грязевые и каменистые препятствия, но уж точно не позволит динамично передвигаться по асфальту. Некоторые производители пытаются установить пневматическую подвеску, которая решает проблему, позволяя регулировать ход амортизаторов. Однако забывают, что такие продвинутые дополнения лишь излишне добавляют килограммы к общему весу, что, как известно, очень нежелательно.

Если вы уже говорите о подвеске, стоит обратить внимание на шины. Даже самый лучший внедорожник не справится с простым препятствием, одетый в обычные дорожные покрышки.Используемый в них небольшой протектор быстро забивается грязью, и через несколько мгновений колесо будет беспомощно крутиться на месте. Для поездки за пределы асфальта следует подготовить специально разработанные шины, например, с маркировкой М/Т. Их протектор выглядит совсем иначе, чем на шинах легковых автомобилей. Для него характерны толстые блоки, для которых твердый и острый рельеф не помеха, а специфический протектор отлично «вгрызается» в грязь. Однако если мы выйдем с такими покрышками на мокрый асфальт, то увидим, что у автомобиля серьезные проблемы с сохранением сцепления с дорогой на поворотах.Поэтому при выезде за пределы дорог общего пользования стоит иметь при себе дополнительный комплект шин.

Жесткость на бездорожье также имеет решающее значение, и рама лучше всего подходит для этой задачи.В то же время он достаточно тяжелый, поэтому его трудно найти во внедорожниках и другой технике повышенной проходимости. Рама предлагает множество преимуществ при движении по бездорожью. Когда машина сильно застревает в грязи и машина застревает в грязи, необходима помощь лебедки. В этом случае самонесущий корпус может оказаться слишком хрупким и склонным к деформации. В свою очередь, такой тип конструкции обеспечивает больше места внутри и гораздо лучшее распределение сил удара в случае аварии.

Еще одна тенденция, которую можно увидеть во внедорожниках с полным приводом, — это современные системы трансмиссии.Как правило, это решения с компьютерным управлением и для снижения топливного аппетита включают привод на обе оси в соответствующие моменты на дороге. Все это ни к чему, когда мы выезжаем на трассу. В труднопроходимой местности, где автомобиль может очень быстро зарыться, пригодятся старые, проверенные и механические конструкции, позволяющие включить жесткий полный привод.

Все новые и новые внедорожники рекламируются как внедорожники, благодаря накоплению современных технологий они становятся все тяжелее.Производители пытаются это компенсировать, устанавливая под капот мощные двигатели. Да, такое решение пригодится, но на трудной дороге. По крайней мере, мы можем сохранить производительность. В поле дела обстоят совсем иначе. Каждый лишний килограмм может стать для нас проблемой. При подъеме по крутым склонам мощность двигателя перестает иметь значение, когда нас тянет вниз инерция, и пропорционально уменьшается сцепление с дорогой. Поэтому, если мы ищем машину, которую хотим много накатать в поле вместо современных технологий и широко доступного ассортимента «вкусностей», давайте обратим внимание на то, достаточно ли легка машина и внешний вид кузова предполагает благоприятную распределение веса.

.

Как работает мотоцикл: подвеска заднего колеса

Регулировка задней навески

Основная функция преднатяга пружины
Преднатяг пружины обычно определяется с помощью двух контрольных колец. Чтобы изменить этот параметр, ослабьте стопорную гайку подходящим гаечным ключом. Поворачивая регулировочную гайку, вы сжимаете пружину, т.е. увеличиваете ее натяжение, а поворачивая в обратную сторону, уменьшаете натяжение.За счет предварительного натяга пружины изменяют отрицательный ход и уровень машины.

Этот уровень имеет решающее значение для поведения при вождении (маневренность, устойчивость) и для системы подвески или угла поворота рычага. Он должен находиться в пределах структурно определенного диапазона. Если угол слишком пологий (слишком низкий предварительный натяг), то задняя часть мотоцикла может опуститься из-за сил натяжения цепи при резком ускорении, что ухудшит маневренность и устойчивость на поворотах.

Отрицательный ход также оказывает большое влияние на геометрию управляемости, потому что задняя часть мотоцикла низкая или высокая соответственно. Эмпирическое правило: изменение высоты примерно на 25 мм (измеряется по оси) изменяет наклон мотоцикла примерно на 1°. Угол поворота руля также изменяется на 1°, при этом упреждение перемещается примерно на 6 мм.

Влияние на манеру вождения и подвеску

Предварительная нагрузка пружины слишком мала:

  • Задняя часть мотоцикла слишком низкая, угол поворота руля и обгон отрицательно сказываются на управляемости
  • на больших неровностях или при большей нагрузке амортизатор может ударить
  • мотоцикл громоздкий и жесткий на поворотах, имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости при выходе из поворота
  • мотоцикл производит впечатление неповоротливого и громоздкого в любой ситуации.

Преднатяг пружины слишком велик:

  • Задняя часть мотоцикла слишком высокая, угол поворота руля и занос, что улучшает управляемость за счет устойчивости
  • из-за слишком малого отрицательного хода заднее колесо может потерять контакт с землей на неровной поверхности
  • Мотоцикл
  • может иметь худшую устойчивость на поворотах и ​​при движении прямо
  • производит впечатление нервного и неуравновешенного в любой ситуации.

Проверить в неподвижном состоянии: проверить отрицательный ход
Базовые значения предварительной нагрузки пружины:
- отрицательный ход без упора 5-15 мм
- отрицательный ход с упором 30-40 мм

Базовая настройка демпфера в демпфере
Сильно нажмите на сиденье машины, которое прогибает мотоцикл.Он должен вернуться в исходное положение со значительной задержкой и достичь его не позднее, чем через одну секунду. Если задняя часть машины резко или неконтролируемо возвращается в исходное положение или имеет тенденцию раскачиваться, увеличьте демпфирование отбоя. Если, напротив, суспензия возвращается неохотно и вяло, ее следует уменьшить.

Демпфирование сжатия, напротив, зависит от скорости сжатия демпфера. Если быстро и глубоко вдавить, то есть сопротивление.Когда сжатие большой массы происходит медленно, сопротивление отсутствует. Следуйте также рекомендациям производителя по базовой настройке. Меняйте их только в том случае, если хотите оптимизировать его работу в определенном направлении.

Функции демпфирования
Слишком сильное демпфирование отбоя препятствует растяжению амортизатора и делает мотоцикл более устойчивым на поворотах. Если демпфирование отбоя слишком сильное, амортизатор остается прижатым при проезде через дыры, которые появляются одна за другой, из-за чего страдает комфортность вождения.

Слишком слабое демпфирование отбоя означает, что при нажатии амортизатор быстро возвращается в исходное положение и лучше поглощает последовательные удары. Когда демпфирование отбоя слишком слабое, машина подпрыгивает даже после проезда по ухабистому участку, что делает ее неустойчивой и трудной для управления. Высокое демпфирование сжатия делает подвеску жесткой и спортивной. Его стоимость стоит увеличивать, когда вы много весите или собираетесь паковать тяжелый багаж. Если демпфирование слишком сильное, то подвеска будет тяжело работать при проезде негерметичного участка, и вождение становится некомфортным.

Низкое демпфирование сжатия обеспечивает точную реакцию с большим комфортом и предназначено скорее для легких байкеров. Последствием этой настройки может быть губчатое поведение при прохождении поворотов.

ПРИМЕЧАНИЕ: В большинстве амортизаторов демпфирование отбоя также влияет на демпфирование сжатия при сжатии подвески. Это осуществляется через открытый кольцевой зазор в обоих направлениях амортизации.

.

Амортизаторы повышенной прочности для внедорожников, пикапов и внедорожников

Амортизаторы BILSTEIN серии Performance предназначены для безопасной модификации подвески легковых и легких коммерческих автомобилей. Это также референсы, разработанные для внедорожников, в которых наиболее частой целью изменений является увеличение дорожного просвета.

Jeep Wrangler, производный от легендарного Willys, является синонимом внедорожника. С самого первого гребка он рассчитан на движение по неустойчивому грунту и преодоление экстремальных препятствий, в том числе переход вброд в воде или подъем на почти вертикальные насыпи.Казалось бы, при таких допущениях в его конструкции было достигнуто максимум возможного. И все же есть водители, которые ищут еще больше впечатлений во время поездок по бездорожью. Это во многом облегчает правильную настройку подвески.

Wrangler JK — третье поколение этой модели, дебютировавшей как Unlimited в четырехдверном кузове. Так что это длинная версия, поэтому для увеличения угла атаки и съезда стоит увеличить дорожный просвет на несколько сантиметров, в данном случае примерно на пять сантиметров, — говорит Гжегож Шуровец, владелец модифицированного Jeep Wrangler, главный редактор -главный ВНЕДОРОЖНИК ежемесячно.PL - Конверсия настолько проще, что в серии JK подвеска уже основана на пружинах и амортизаторах, поэтому достаточно заменить оба этих элемента. Неслучайно мой выбор пал на решения, предлагаемые BILSTEIN, ведь они очень популярны среди любителей бездорожья во всем мире.
Для модифицированного Jeep были выбраны амортизаторы BILSTEIN B8 серии 5160. Это конструкции, разработанные для более жестких условий, с которыми могут столкнуться внедорожники, пикапы и внедорожники.Амортизаторы этой серии состоят из двух элементов. Второй баллон крепится к однотрубной газовой пружине. Такое решение позволяет увеличить ход, уменьшить неподрессоренную массу и обеспечить лучший отвод тепла при интенсивной езде по неровностям или с большей нагрузкой. Кроме того, заводские пружины были заменены на продукцию австралийской компании Old Man Emu.

В результате дорожный просвет стал на 10 сантиметров выше. Это больше, чем ожидалось, но целевая модификация также будет включать в себя замену обоих бамперов на стальные, а также появится лебедка спереди.Поэтому после завершения работ подвес будет «всего» выше сантиметров на 5. На джип были установлены внедорожные шины размером 285/70 R17.

Джип имеет множество модификаций своих моделей. Зная ожидания наших клиентов, мы сверяем их с этими данными и выбираем подходящие решения», — объясняет Войцех Вальчински, консультант по обслуживанию Sobiesław Zasada Automotive, дилера Jeep в Кракове, — «В случае подъема подвески и, следовательно, хода колес, может потребоваться замена на более длинные наконечники тяг или тормозные шланги.Здесь были внесены дополнительные коррективы в нижние поперечные рычаги передней оси и понижение тяги Панара сзади.

Амортизаторы BILSTEIN поставляются в высококачественной картонной упаковке, защищающей их от повреждений при транспортировке. В случае с внедорожными эталонами это имеет дополнительное значение, ведь их производство происходит в США, штат Калифорния. Из соображений безопасности их перевозят в Европу морем. Чтобы сократить время доставки, BILSTEIN недавно открыла для них центральный склад в Германии.
В комплект каждого амортизатора BILSTEIN входят необходимые крепежные элементы, такие как U-образные болты, проставочные шайбы, а также болты и гайки. Также есть подробная инструкция с фотографиями.

Для стороннего наблюдателя это может удивить, но во внедорожниках и некоторых развозных фургонах установлен пятый амортизатор - стабилизатор рулевого управления. Он поддерживает систему рулевого управления, поглощает удары от больших внедорожных колес и облегчает сохранение прямолинейного направления движения.В случае с этим джипом мы также выбрали продукт из предложения BILSTEIN», — добавляет Анджей Войцех Бучек, технический консультант IHR Warszawa, представитель марки BILSTEIN в Польше, — «Каждая замена амортизатора должна производиться вместе с колесом. выравнивание. При этом на все мероприятия у механика ушло четыре часа непрерывной работы.
.90 000 поездок | Для поездки

1. МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ BONNEVILLE СО СКРЕМБЛЕРОМ

Знаменитый, характерный и обладающий большим крутящим моментом параллельный твин Bonneville лежит в основе этого образцового современного классического приключенческого мотоцикла.

Благодаря плавной и линейной подаче мощности отклик дроссельной заслонки Ride by Wire всегда идеально предсказуем, по какой бы поверхности вы ни ехали.Пять режимов езды (шесть на XE) означают, что вы можете точно настроить свой велосипед в соответствии со своими предпочтениями.

Малоинерционный двигатель объемом 1200 куб.см быстро разгоняется с самых низких оборотов во всем диапазоне оборотов, чтобы подарить вам острые ощущения от того, на чем вы едете. От атмосферного маршрута далеко за городом до воскресной поездки или безумного бездорожья в грязи, Scrambler действительно оправдывает свое имя и родословную.

Соответствует стандарту Евро 5, с уменьшенными выбросами и улучшенным распределением тепла на 2021 г.Сцепление Scrambler с усилителем крутящего момента обеспечивает легкое и легкое ощущение рычага; в сочетании с традиционной инженерией Triumph и современными технологиями это поистине уникальный силовой агрегат. С межсервисным интервалом в 16 000 км и дилерской сетью мирового уровня у вас больше нет повода откладывать эпические приключения... Scrambler 1200 оснащен 45-мм передней вилкой Showa USD (47 мм на XE) и комбинированными задними амортизаторами Öhlins.Полностью регулируемая предварительная нагрузка, демпфирование сжатия и отбоя, а также ход 200 мм (250 мм на XE) — эта высококачественная подвеска была разработана специально для Scrambler.

Великолепное сцепление с дорогой, рыхлым гравием, скользкой грязью и способностью преодолевать любые бездорожья — Scrambler 1200 разработан, чтобы установить новый стандарт.

Чтобы оценить конечный результат, нужно прокатиться. Проворный, преодолевающий все неровности на дороге — универсальность подвески Scrambler не перестает впечатлять.

3. СПЕЦИАЛЬНАЯ РАМА SCRAMBLER

Превосходная проходимость Scrambler – это больше, чем просто высококачественная подвеска с большим ходом. Рама — это не просто модифицированное шоссейное шасси с измененной геометрией — это чистый скремблер снизу доверху.

Уверенная езда по бездорожью требует стабильности и уверенного управления. Развал и геометрия гусеницы, а также колесная база и длина маятника - все это результат замечательного наследия Triumph и многолетнего развития экспедиций Triumph Tiger.Все это создает уникальный и красивый мотоцикл, который надежен на бездорожье, не теряя при этом образцовой маневренности на дороге.

Непревзойденная универсальность и возможности Scrambler, благодаря регулируемому рулю и приподнятым креплениям для идеальной посадки, делают Scrambler образцовым приключенческим велосипедом.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf