logo1

logoT

 

Для чего нужен дифференциал в автомобиле


Что такое дифференциал в автомобиле

Современные автомобили включают в себя большое количество узлов, обеспечивающих работоспособность транспорта. Большая часть из них направлена на передачу силового момента от двигателя к колесам. Немаловажную роль в данной цепочке играет дифференциал.

Чтобы разглядеть такой узел, потребуется заглянуть непосредственно под днище. Знать, что такое дифференциал в автомобиле, стоит не только тем, кто занимается ремонтом техники, но и тем, кто стремится к качественному управлению машиной.

Для чего нужен дифференциал в автомобиле

Механизм внедрен в транспортное средство для того, чтобы обеспечить паре ведущих колес возможное разноскоростное вращение. Подобный метод минимизирует возможности пробуксовки с обеих сторон и повышает проходимость машины на проблемных участках дорог.

Во время входа в поворот либо при движении по неровной поверхности каждое из колес на ведущей оси проходит различный по длине путь. Без дифференциалов шины станут проскальзывать по поверхности. Устранить возникающий эффект удается лишь в том случае, если им обеспечить разную скорость вращения. Для этой цели используется встроенный дифференциал.

Этот шестеренчатый механизм не только придает разной скорости шинам, но и распределяет в нужных пропорциях крутящий момент на каждую сторону (полуось). Он относится к основным конструктивным элементам трансмиссии и монтируется инженерами в различных точках авто:

  • для переднеприводного автомобиля установка осуществляется в КПП;
  • машины с задним приводом имеют такой редуктор в картере моста, установленного сзади;
  • полноприводные модели получают в картер как фронтального, так и расположенного сзади моста пару дифференциалов;
  • авто с четырьмя ведущими колесами оснащается востребованным узлом традиционно в раздатке.

У машин с единственной ведущей осью конструкционный монтаж осуществляется в промежутке приводов колес. Это позволяет называть узел межколесным. Тем, кого интересует межосевой дифференциал, что это такое, стоит знать, что его устанавливают в машины с колесной формулой 4х4. В полноприводном транспорте с его помощью соединяют оба ведущих моста.

Как работает дифференциал автомобиля

Характер функционирования шестеренчатого узла практически во всех конструкциях идентичный. Рабочее деление силового момента в ответственный момент им производится в таких случаях:

  • в процессе прямолинейного перемещения легковушки или грузовика;
  • когда водитель осуществляет поворот;
  • от возможной пробуксовки легковушки.

В процессе прямого следования по дороге автомобиля между полуосями крутящий силовой момент от двигателя распределяется в равных пропорциях. При этом оба диска получают равнозначную угловую скорость. Встроенные сателлиты в корпусе не получают вращения вокруг своей оси. Происходит отдача вращательного момента к каждой из полуосей от ведомой шестеренки основной передачи посредством неподвижного шестиренчатого зацепления.

Поворачивание автомобиля позволяет дифференциалу распределять в автономном режиме получаемое от мотора усилие и частоту вращения перераспределять по следующей схеме:

  • так как внутреннее колесо идет по малому радиальному кругу, а также оно подвергается существенно большему сопротивлению, чем его пара, то повышенная нагрузка вынуждает его понизить скорость вращения;
  • для колеса, перемещающегося по увеличенному радиусу с внешней стороны, значение угловой скорости повышается, что позволяет машине преодолевать повороты плавно без пробуксовок.

Исходя из получившейся кинематической схемы, каждое колесо ведущей пары вращается со своей угловой скоростью. За замедление вращения шины со внутреннего радиуса отвечают приводимые в движение сателлиты. За счет особой конструкции этого редуктора через конические шестеренки происходит повышение скорости колеса с внешнего радиуса. При этом главная передача отправляет стабильный крутящий момент все время поворота.

Машина может двигаться прямолинейно, но при этом ее колеса во время движения по бездорожью либо мокрой/скользкой трассе способны испытывать разноплановую нагруженность. Одно из них, возможно, теряет качественное сцепление с дорожным полотном (происходит пробуксовка), а второе получается перегруженным. Физически дублируется повтор кинематики, используемой в процессе поворота.

Однако, в данном случае неравномерное распределение нагрузки влечет за собой негативные факторы. Менее загруженная сторона по такому принципу работы способна получить до 100% от всей нагрузки со стороны двигателя. Более устойчивая полуось может лишиться вращения и перестанет крутиться.

С недостатком приходится бороться, внедряя внешнее воздействие одним из действенных методов:

  • устанавливается ручная либо автоматическая блокировка;
  • на автомобили ставится система курсовой устойчивости.

Второй метод более прогрессивный.

Каким образом устроен дифференциал

Базовым компонентом кинематической схемы узла является планетарная передача. Устройство дифференциала автомобиля без нее невозможно из-за особенностей работы. Основными элементами в конструкции являются такие составные части:

  • полуосевые шестеренки;
  • прочный металлический корпус;
  • сателлитные шестеренки.

Связку полуосевой шестеренки с корпусом обеспечивают используемые в качестве планетарного редуктора сателлиты. При этом с первыми шестернями соединены полуоси, на которые устанавливается опосредованно ведущая пара колес. Разные модели дифференциалов предполагают в своих конструкциях либо четыре, либо два сателлита. Чаще всего производители задумывают конструкцию из двух таких шестерен.

Располагается сателлитная пара внутри корпуса. Его иногда называют чашкой или водилом.

Традиционным предназначением для элемента служит передача с помощью сателлитов рабочего момента от основной передачи к шестеренкам на полуосях. Их могут в некоторых источниках называть солнечными шестернями.

Последние используются для того, чтобы крутящий силовой момент передавать за счет вращения на ведущие колеса. В зависимости от конструкции правая и левая шестеренки способны иметь равное или неравное количество зубьев. Такая особенность используется в разных типах дифференциалов:

  • для несимметричного типа редуктора актуальным окажется разное количество зубьев в эвольвентном зацеплении;
  • в симметричном зацеплении потребуются шестерни с равным числом зубьев.

Узнать, какой стоит в вашем автомобиле тип, можно на официальном сайте автомобильной компании или в инструкции по эксплуатации авто.

Разнообразие типов конструкции

Стоит знать, что могут встречаться дифференциалы червячные, конические или цилиндрические. Для колес, смонтированных на единой оси, используется схема с коническими парами. У межосевого типа устанавливается цилиндрический редуктор. Червячные варианты являются универсальными для применения.

Кроме этих трех вариантов исполнения рабочей схемы применяются и другие разновидности:

  • дифференциал с полной блокировкой;
  • Вискомуфта;
  • дифференциалы Торсен;
  • Квайф.

Полная блокировка в основном востребована у грузовых тягочей и легковых внедорожных моделей. Для запуска блокировки используются управляющие механизмы из салона непосредственно водителем. Такой вариант актуален для улучшения проходимости транспортных средств.

Немецкие инженеры из Siemens занимались разработкой Торсен. В своей сущности подобный тип представляет из себя симбиоз червячных и конических передач, служащих для единой цели – деления крутящего момента между полуосями.

В Квайф предусмотрено, что сателлиты двухрядно внутри расположены параллельно оси вращения чаши. Также во время активной фазы работоспособности появляются силы трения, благодаря которым в автоматическом режиме происходит блокировка, что позитивно влияет на проходимость автомобиля. Наиболее частый вариант применения данной конструкции встречается в процессе глубокого тюнинга внедорожных авто и легковушек.

Применение Вискомуфта в качестве дифференциала является аналогичным, как и работа гидротрансформатора. Встречается такая конструкция в полноприводном транспорте. Там она выступает связующим звеном для передних и задних пар колес. Когда одни из них проскальзывают, то вторые избавляются от пробуксовки.

Конструкция такого дифференциала скрыта в цилиндре. Внутри в вязкой жидкости располагается пакет металлических дисков с мелкой перфорацией и соединенных между собой валами (ведущим/ведомым). Из-за изменения температурного режима происходит изменение вязкости, что является основополагающим для работы данного конструкционного узла.

Интересное по теме:

загрузка...

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

что такое дифференциал и зачем он нужен


Дифференциал в автомобиле — это конструкция в авто, представляющая собой часть трансмиссии. Узел обеспечивает возможность обеспечить разные угловые скорости для колес машины. При повороте колёса – находящиеся с внешней стороны, движутся со своей скоростью, а внутренние – со своей.

Это естественно, ведь диаметр поворота у них различается. Это легко проследить, если нарисовать схему перемещения авто на повороте или в круговом движении. Внешние колеса всегда описывают бОльший круг, чем внутренние.

Соответственно для плавного, комфортного передвижения они должны вращаться по- разному. В этом как раз назначение дифференциала.

Как работает дифференциал


4x4action.ru
На языке специалистов устройство занимается распределением крутящего момента, из карданного вала на ведущие колеса. Передние или задние — это зависит от типа привода. Для чего нужен дифференциал? — Он предотвращает пробуксовку какого-либо колеса, позволяя движение колес с разной скоростью, чтобы проделывать необходимый им путь на повороте.

Можно сформулировать принцип работы этого механизма:

  1. Обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя на колеса.
  2. Вслед за коробкой передач уменьшает число оборотов на пути к колесам, благодаря чему растет крутящий момент.
  3. При передаче энергетического движения на колеса механизм за счет сложного шестереночного сцепления создает свою скорость на каждом из них.

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)

Рис.5Упрощенный вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединен с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колес, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциалРис.6Рис.7Рис.8На картинках изображены: кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колес дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортерах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Гидророторный самоблокирующийся дифференциал

Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.Рис.9

Какие типы дифференциалов бывают

Устройства различаются по нескольким критериям

Расположение

  • Межколёсный узел монтируется на оси, соединяющей два колеса.
  • Межосевой дифференциал в автомобиле монтируется так, чтобы была передача крутящего момента между мостами: передним и задним – это прерогатива полноприводных авто.

Разновидность зубчатой передачи

  • Конического типа.
  • Цилиндрического типа.
  • Червячного типа.

Количество зубьев шестерен

  • Симметричного вида.
  • Несимметричного вида.


tdiesel.ru

Где применяются различные типы дифференциалов

Устройства устанавливаются в соответствии с типом автопривода

  • Конический симметричный узел стоит на задне- и переднеприводных машинах;
  • Цилиндрический несимметричный дифференциал устанавливается на полноприводных;
  • Червячный тип передачи допустим на всех типах авто.

Характерной особенностью полноприводных автомашин является то, что для них необходимы дифференциалы между парой ведущих колес на одной оси в количестве двух и один межосевой – между двумя мостами. Но не всегда конструктивно предусмотрен именно такой расклад, устройство между мостами отсутствует.

В этой ситуации производители дают рекомендацию владельцам авто не подключать полный привод на гладкой, ровной дороге, а активизировать его только в условиях бездорожья.

Управление блокировкой

Блокировка может устанавливаться на любой автомобильный дифференциал, как межколесный, так и межосевой. При этом в полноприводных авто передний межколесный дифференциал обычно не оснащают блокировкой, чтобы не оказывать влияние на управляемость авто. Задействование же блокировки, если она имеется, может осуществляться в ручном и автоматическом режиме.

Ручное включение подразумевает принудительное блокирование дифференциала, то есть оно задействуется только когда нужно. При этом водитель задействует привод, в результате чего происходит жесткое соединение составных элементов дифференциала между собой.

Привод блокировки может быть:

  • механический;
  • гидравлический;
  • пневматический;
  • электромеханический;

Основной недостаток ручного управления крыт в надобности соблюдения условий эксплуатации. Так, заблокированный дифференциал может повредить трансмиссию в случае, когда оба колеса окажутся на дороге с хорошими сцепными свойствами. Такое может произойти, к примеру, когда водитель забыл разблокировать дифференциал в авто после преодоления бездорожья.

Дифференциал как часть трансмиссии


studiplom.ru
Поскольку передачей крутящего момента от двигателя на колеса занимается трансмиссионная система автомобиля, узел входит как составная часть в эту систему.

Наряду с ним в стандартный набор трансмиссии входят:

  • Сцепление.
  • Коробка передач.
  • Полуоси колесного привода.
  • Главная передача.
  • Шарниры угловых скоростей (ШРУС).

Узел функционирует совместно с главной передачей. Важная характеристика устройства – коэффициент блокировки – это отношение крутящего момента одного колеса к другому. Чем он выше, тем более высоко можно оценить характеристику проходимости машины.


studiplom.ru

Обратить внимание!
Тип привода определяет, где будет расположен дифференциал в автомобиле:
  • Монтируется в раздаточной коробке – это вариант полноприводных авто.
  • Ставится в коробку передач – такой вариант характерен для переднего привода.
  • Монтируется в картере заднего моста – это происходит на машинах, на которых установлен задний привод.

Распределение моментов

Соотношение моментов при распределении бывает разным – симметричным и несимметричным. Первый вариант описан выше – такой узел при движении на ровном участке дороги распределяет момент одинаково на обе полуоси, а его изменение происходи только при изменении условий движения.

Все межколесные дифференциалы являются симметричными

Несимметричные дифференциалы отличаются тем, что передача вращения между двумя осями осуществляется в определенной пропорции, причем неравной. К примеру, на многих кроссоверах используется межосевой дифференциал с соотношением 40/60. Это означает, что крутящий момент, поступающий на раздаточную коробку, делится и на передний ведущий мост поступает 40% вращения, а на задний – 60%. В этом случае передняя ось является больше вспомогательной, позволяющей повысить проходимость, основным же выступает задний мост.

Несимметричное распределение вращения обеспечивают и муфты, которые устанавливаются вместо межосевого дифференциала. При этом муфты позволяют обеспечивать распределение вращения не в строго заданной пропорции, а в целом диапазоне. То есть, на ряде авто с постоянным полным приводом, в зависимости от условий движения, муфта может менять соотношение от 40/60 до 0/100.

Устройство дифференциала

В узле расположен комплекс шестерен, которые имеют 2 степени свободы вращения. Действует принцип планетарной передачи: в пределах одной оси существует возможность складывать и раскладывать угловые скорости.

Конструктивно схема дифференциала выглядит следующим образом:

  • Корпус, к нему ведет главная ось, передавая крутящий момент от мотора.
  • Шестерни полуосей, на которых крепятся колеса, они передают крутящий момент.
  • Сателлиты – небольшие шестеренки, связанные с корпусом осями. При необходимости они входят в зацепление с основными шестернями. Так обеспечивается работа дифференциала.


salecar.pro

Конструктивное исполнение

Все дифференциалы, используемые на авто, построены по единому принципу – на основе планетарной передачи. Но конструктивных исполнений узла – несколько:

  1. Конический
  2. Цилиндрический
  3. Червячный
  4. Кулачковый


Виды конструкций дифференциалов

Во всех их, кроме кулачкового, разница сводится только к форме и конструктивному исполнению шестерен.

В конических и цилиндрических дифференциалах используются шестеренки соответствующей формы.

Более интересны в плане конструкции червячный и кулачковый узлы. В первом варианте используется червячное зацепление между сателлитами и полуосевыми шестеренками. Такие дифференциалы получили общее название Torsen. Примечательно, что разработано несколько видов конструкции Torsen. Вариант Т1 отличается тем, что сателлиты в нем располагаются перпендикулярно оси вращения. Во втором варианте – Т2, сателлиты располагаются уже параллельно полуосям. Существует еще один тип червячного дифференциала – Quaife. В нем, как и Torsen Т2, сателлиты расположены параллельно, а отличие сводится к форме самих шестеренок.

В кулачковом узле шестеренок вообще нет. В них основными рабочими элементами выступают специальные сухари, установленные между двумя звездочками (кулачковыми шайбами) – внутренней и наружной. Из-за особенностей функционирования этот узел является – дифференциалом повышенного трения.

Схема работы дифференциала

Работу механизма можно отследить на примере симметричного межколесного конического устройства. Оно функционирует на большинстве автомашин, бороздящих дороги: передне- или заднеприводных.


techautoport.ru

  1. Когда автомобиль движется прямо, нагрузка между колесами равномерна, это касается и угловой скорости. Шестерня главной передачи передает крутящий момент на полуоси, через зубчатое сцепление, которое неподвижно.
  2. Поворот приводит к неравномерному распределению усилий на колеса. Внутреннее, которому нужно пройти по меньшему радиусу, подвергается большему сопротивлению, чем наружное. Ему нужно снизить вращательный момент и скорость вращения. Наружное, напротив, должно двигаться с большей угловой скоростью по большему радиусу. Это необходимо, чтобы избежать пробуксовки или дрифта, то есть отсутствия вращения на колесе. Приводятся в действие сателлиты – шестерни, расположенные под 90 градусов к основным, они увеличивают крутящий момент внешних колес и, соответственно, их скорость.
  3. Пробуксовка возникает, когда на дороге образуется местами лед, или когда движение происходит по бездорожью. На колеса оказывается разная нагрузка – одно из них начинает буксовать. Случай, похожий на ситуацию поворота. Разница следующая: теперь буксующее колесо получает усиленный крутящий момент от дифференциала, а второе перестает двигаться. Стоп — машина ‑ происходит остановка транспортного средства.

Чтобы компенсировать проблемы, возникающие в условиях пробуксовки, изобретены способы преодоления этих неприятностей.

Разновидности механизмов

Чтобы избавиться от пробуксовок на скользком дорожном покрытии либо в условиях бездорожья, производители комплектуют транспортные средства дифференциальными устройствами следующих конструкций:

  • механизм свободного типа с принудительной блокировкой от привода;
  • частично блокирующийся дифференциал повышенного сопротивления;
  • самоблокирующаяся червячная передача типа Torsen.

В первом варианте применяется рассмотренный выше шестеренчатый узел, дополнительно оснащенный блокировочным устройством. Система функционирует просто: в случае необходимости водитель активирует привод, фиксирующий сателлиты в неподвижном состоянии. Крутящий момент начинает делиться ровно пополам, оси вращаются с одинаковой скоростью и транспортное средство успешно преодолевает проблемное место.


Принудительная блокировка межосевого дифференциала включается с помощью различных приводов:

  • механический – от рычага раздаточной коробки;
  • электрический;
  • пневматический;
  • гидравлический.

Аналогичные приводные элементы применяются для остановки и удержания сателлитов переднего либо заднего моста.

Автомобили дорогой комплектации производители оснащают антипробуксовочной системой. Она «обманывает» дифференциальное устройство другим способом: по сигналу датчика, фиксирующего быстрое вращение одного колеса, электроника отдает команду его притормозить. Тогда сателлитные шестеренки начинают передавать больше мощности на другую ось и авто прекращает «грестись» на месте.

Устройство повышенного сопротивления

Помимо сателлитов, ведущих и ведомых шестерен, дифференциал повышенного трения включает такие элементы:

  • корпус, жестко прикрепленный к планетарной шестеренке;
  • пакет фрикционных дисков, установленных на каждой полуоси;
  • стальные диски, чьи выступы зафиксированы в корпусе;
  • распорная пружина, вставленная между коническими шестернями полуосей.


Стальные и фрикционные диски (похожие применяются в сцеплении) установлены поочередно, первые вращаются вместе с корпусом, вторые – с осями. Конусообразная шестеренка надета на шлицы оси и способна смещаться на определенное расстояние. Пружина поддавливает 2 противоположных осевых шестерни.

Частичная блокировка дифференциала происходит следующим образом:

  1. На прямолинейном сухом участке дороги сателлиты неподвижны, а диски вращаются друг относительно друга.
  2. При попадании одной шины на скользкий участок начинается пробуксовка. Благодаря конусной форме зубьев шестеренки со стороны остановившегося колеса начнут взаимно отталкиваться.
  3. Шестерня полуоси сдвинется и сожмет пакет дисков. Возникнет сила трения, заставляющая ось вращаться вместе с корпусом напрямую от «планетарки» в обход сателлитов.

Подобное устройство самостоятельно регулирует степень блокировки – чем медленнее крутится покрышка с хорошим сцеплением, тем сильнее сжимаются диски и подается больше крутящего момента.

Самоблокирующиеся передачи Torsen

Принцип работы данных механизмов базируется на одной особенности червячной пары: шестеренка способна передавать вращение сателлиту, но обратное действие невозможно. Все шестерни, включая сателлитные, сделаны в виде цилиндров с косыми дугообразными зубьями. Всего в механизме применяется 3 пары червячных сателлитов, установленных вокруг шестеренок полуосей.


Самоблокирующийся дифференциал работает так:

  1. Во время прямолинейного движения червячные сателлиты ведут себя аналогично конусным – не крутятся сами, но вращают оси от главной передачи.
  2. На повороте число оборотов одной полуоси вырастет и она придаст вращение парам сателлитов – мощность начнет распределяться по-разному.
  3. Поскольку каждая пара сателлитов связана между собой прямозубой передачей, пробуксовка одного колеса исключается. Ось способна крутить свой сателлит, тот вращает соседний, который уже не может поворачивать вторую полуось. Механизм блокируется автоматически.

Устройство Torsen – самое надежное и передовое, но слишком дорогое, поэтому ставится на машины максимальной комплектации. В остальных применяются более доступные механизмы повышенного трения.

В среде любителей экстремальной езды по бездорожью известен простейший способ избежать пробуксовок – блокировка заднего дифференциала с помощью сварки. Сателлиты намертво привариваются к осям и всегда находятся в неподвижном состоянии. Правда, подобные автомобили предназначены только для езды по грунту и снегу – эксплуатировать их на твердом покрытии чересчур неудобно и дорого.

Блокировка дифференциала и система курсовой устойчивости

Преодоление отрицательных моментов работы происходит с посредством блокировки, либо подключением группы устройств, обеспечивающих курсовую устойчивость.

Блокировка дифференциала

Блокировка означает отключение сателлитов.

Для различных видов транспортных средств способы блокировки разные.

В кроссоверах практикуют установку самоблокирующихся устройств.

Для большинства автомобилей с электронной системой управления подключаются электронные блокираторы, совмещенные с системой курсовой устойчивости.

Система курсовой устойчивости


cardefence.ru
Электронная система активной безопасности ESC -Electronic Stability Control (Электронный контроль устойчивости) предназначена для поддержания курса автомобиля, чтобы он не уходил в заносы при маневрировании. Она тормозит авто в ситуациях значительного отклонения от траектории перемещения.

Объединяет возможности ABS – антиблокировочной системы и противобуксовочной системы TCS (Traction Control System), которая предназначена для предотвращения проскальзывания ведущих колес.

Безопасность прежде всего

Дифференциал создан для обеспечения безопасного комфортного маневрирования на трассе. Описанные выше недостатки касаются езды в экстремальных условиях, а также по пересеченной местности. Поэтому если на автомобиле установлен привод ручной блокировки, использовать его нужно исключительно в соответствующих дорожных условиях. А шоссейные автомобили, которые сложно «уговорить» ехать медленнее 100 км/час, эксплуатировать без дифференциала вообще невозможно и даже опасно. Такой вот нехитрый, но бесконечно важный механизм в трансмиссии.

Виды дифференциалов

Автомобильные дифференциалы подразделяются на несколько основных видов:

Дифференциал с полной блокировкойВключается водителем путем нажатия соответствующей кнопки. Проблемы: снижение управляемости и истирание покрышек
LSD Limited Slip DifferentialСамоблокирующееся устройство: блокирование срабатывает в ситуации, когда разница в скоростях колес достигает больших величин. Благодаря такому устройству авто плавно преодолевает участки с наледями и грязью.
Дифференциал Торсен. Разработана Co SiemensВариант самоблокирующегося устройства. Устройство дифференциала: узел, в котором соединены конический и червячный принципы. Червячный тип перестает работать при определенном соотношении крутящих моментов.
Дифференциал КвайфОсобенность конструкции: расположение сателлитов параллельно к оси вращения корпуса
ВискомуфтаВариант самоблокирующегося устройства. Работает как гидротрансформатор. Заливается силикон. При нормальной t он находится в жидком состоянии. При повышении температуры расширяется и становится вязким. Недостаток: подобные конструкции неремонтопригодны.
Электронный блокаторБлок осуществляется бортовым компьютером при определенных условия, которые можно задать.


4x4action.ru

Преимущества и недостатки

Основное преимущество дифференциала – это то, что он дал возможность выполнять повороты. Скорость движения каждого колеса на ведущей оси подстраивается под дорожную ситуацию совершенно автоматически, без участия водителя, так что безопасность и маневренность транспортного средства выросли в десятки раз после внедрения этого механизма. Сегодня дифференциал той или иной конструкции используется во всех видах автомобильного транспорта.

Еще одно преимущество – довольно высокая надежность узла. Планетарная передача выдерживает большие нагрузки, а особенности некоторых типов дифференциала еще дополнительно повышают его мощность и стойкость к износу

Основным недостатком можно назвать необходимость использовать механизм блокировки, чтобы автомобиль мог двигаться и по льду, и по сложным дорогам. Ручная, автоматическая или электронная – любой тип блокировки должен применяться обязательно, а это означает, что появляется дополнительный механизм, который может выйти из строя.

И, конечно, нельзя забывать о контроле за техническим состоянием узла. Это еще один узел, в котором нужно менять масло, хоть и не часто, и отслеживать износ деталей. И, кстати, о необходимости этой процедуры многие автовладельцы забывают.

Введение в системы полного привода. Дифференциалы.

Содержание

  1. Введение
  2. Определения
  3. Дифференциалы
  4. Блокировка дифференциалов
  5. Управление тягой (Traction Control)
  6. Распределение момента
  7. Точка зрения потребителя
  8. Системы с ручным подключением полного привода в сравнении с системами постоянного полного привода

Введение

Первая редакция настоящей статьи была написана осенью 1992 года. Тогда, также как и сейчас, ощущался значительный недостаток информации об автомобилях с постоянным полным приводом и их отличиях от традиционных внедорожных автомобилей с отключаемым полным приводом. Предыдущие редакции статьи были дополнены информацией о последних разработках в этом направлении. Настоящая статья получила очень хорошие отзывы в сети Интернет.

Определения

Очень важно с самого начала определиться с терминологией поскольку для любого четырехколесного транспортного средства AWD и4WD означают в общем одно и то же.

Говоря обобщенно AWD подразумевает постоянный

или
автоматически подключаемый полный привод
, а
4WDполный привод, подключаемый и отключаемый вручную
. В автомобильной индустрии эта терминология обычно соблюдается, но не во всех случаях. Так например новоиспеченные
AWDFord Tempo и Subaru Justy на самом деле являются автомобилями с ручным подключением полного привода, как и более ранняя Subaru GLs. К этим моделям больше подошел бы термин 4WD. Существует еще достаточно двусмысленный термин — полный привод, подключаемый при необходимости (on demand four wheel drive), который может означать либо автоматически подключаемый полный привод, либо
полный привод, подключаемый и отключаемый вручную.

Автомобильная пресса несет на себе большую часть ответственности за путаницу в этом вопросе. Ошибки подобного рода встречаются довольно часто и вызваны неаккуратным использованием этих двух терминов.

В настоящей статье вышеупомянутые термины используются свободно. Там, где это необходимо вносятся дополнительные уточнения.

Дифференциалы

Дифференциалом называется набор шестерен, который распределяет крутящий момент приходящий от трансмиссии между двумя исходящими валами.У переднеприводных или заднеприводных автомобилей он позволяет обоим ведущим колесам вращаться с различными скоростями для того, чтобы автомобиль мог поворачивать без сопротивления.

Полноприводные системы постоянного действия должны иметь три дифференциала которые передают мощность ко всем четырем колесам и обеспечивают поворот без сопротивления — это передний, задний и центральный дифференциалы. Центральный дифференциал необходим, потому что расстояние, которое проходят в повороте передние поворачиваемые колеса не равно расстоянию, проходимому задними колесами.

Мощность отбираемая у коробки передач распределяется центральным дифференциалом между приводными валами идущими к переднему и заднему дифференциалам. Полноприводные системы с ручным подключением полного привода как правило не имеют центрального дифференциала поэтому их использование на сухой дороге связано с определенными неудобствами. Когда полный привод включен передняя и задняя ось связаны напрямую и будут вращаться с одинаковыми скоростями. Поэтому разница скоростей вращения между передними и задними колесами в повороте будет обеспечиваться за счет проскальзывания покрышек, что приводит к повышенному их износу.

Блокировка дифференциалов

Является основным камнем преткновения в технологии полного привода поскольку оказывает огромное влияние на поведение автомобиля на дороге. Если рассмотреть простейший пример AWD с тремя «свободными» дифференциалами, то становится ясно, что автомобиль может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес. Особенностью простого «свободного» дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось. А поскольку использование полноприводного автомобиля предполагает более частую езду в плохих дорожных условиях для него становится очень важным наличие какой-либо блокировки дифференциалов. Все автомобили с постоянным полным приводом предлагающиеся на рынке сегодня такую блокировку имеют. Для лучшего понимания этой концепции стоит проследить эволюцию полноприводных систем с самого начала до современных высокотехнологичных образцов.

Audi был первым автопроизводителем, который успешно начал продавать автомобили с постоянным полным приводом под торговой маркой quattro с 1981 года в Европе и с 1983 года в США. (В США этот автомобиль более известен под именем Turbo Quattro Coupe, а в мире под названием Ur Quattro). Эти автомобили добились больших успехов в ралли, выиграли несколько титулов в мировых первенствах и поразили мир автомобильной промышленности поскольку до этого полноприводная схема никогда не ассоциировалась с высокими техническими характеристиками. Хотя еще в 1966 году появился Jensen FF с постоянным полным приводом и антиблокировочной системой тормозов он не имел коммерческого успеха и оставил Audi честь совершить технический переворот в общественном мнении и оставить свое имя в истории как родоначальника постоянного полного привода.

В восьмидесятых годах руководство Audi приняло решение оснастить полным приводом и присвоить имя quattro всей выпускаемой гамме моделей. Первое поколение quattro имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно

переднее и
одно
заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех —
двух
задних и
одного
переднего — колес. Блокировки на этих моделях
Audi включались и выключались вручную, что было не очень удобно, поскольку требовало от водителя дополнительного внимания. Как выяснилось многое водители забывали выключать блокировки после преодоления трудных участков.
Дальнейшие разработки постоянного полного привода двигались в направлении автоматически блокируемых дифференциалов. Первой появилась вязкостная муфта (в дальнейшем — ВМ), в корпусе которой находилась

специальная силиконовая жидкость, которая позволяла поддерживать небольшую разницу скоростей вращения между двумя осями, но увеличение проскальзывания приводило к резкому увеличению вязкости этой жидкости, которая блокировала муфту. Было изобретено два совершенно разных способа применения вискомуфты в полноприводной трансмиссии.

Некоторые производители использовали обычные дифференциалы в паре с ВМ, которая при необходимости автоматически блокировала дифференциал. Такая схема используется в трансмиссии современных Mitsubishi Eclipse GSX и полноприводных Subaru с ручной коробкой передач, а так же снятых с производства BMW325ix и полноприводной Toyota Celica turbo.

В процессе разработки полноприводной трансмиссии инженеры Audi тоже пытались использовать ВМ, но совершенно другим образом.В их схеме автоматически отключаемого полного привода ВМ использовалась вместо

центрального дифференциала. В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ. При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным. Разница между этой схемой и предыдущей в том, что в первом случае мы имеем постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, а во втором — автоматически включаемый и отключаемый полный привод. Такая система никогда в последствии на использовалась в автомобилях
Audi, но была взята на вооружение фирмой Volkswagen, которая выпустила на рынок полноприводную схему Syncro. Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей — от минивэнов до такой экзотики, как современные Porsche 911 Turbo и Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT (они, конечно имеют постоянный привод на задние колеса). Самая свежая версия полного привода от Volvo тоже построена по этой схеме с необычной примесью устройств ограниченного трения — система управления тягой (traction control) в передней оси и механический дифференциал ограниченного трения — в задней.
Следующим этапом было использование дифференциала Torsen (от TORque SENsing — чувствительный к моменту) в конструкции второго поклоения quattro. В конце семидесятых, в процессе разработки первой схемы quattro

специалисты Audi даже вели переговоры с владельцем патента на ВМ — FF Development, но впоследствии схема с ВМ была отклонена по причинам, которые станут понятными дальше. Дифференциал Torsen был изобретен американской фирмой Gleason Сorp., имел все достоинства ВМ и не имел ее недостатков. Это полностью механическое устройство, работа которого основана на принципе червячной передачи, а подробное описание выходит за рамки настоящей статьи. Однако его характеристики достаточно интересны. В нормальных условиях Torsen распределяет крутящий момент в пропорции 50:50. Но если колеса одной из осей начнут проскальзывать момент начнет перераспределяться в пользу оси, колеса которой имеют лучшее сцепление с дорогой, другими словами работа дифференциала Torsen прямо противоположна работе обычного дифференциала. Максимальное достижимое перераспределение момента — 80:20 в зависимости от шага червячной передачи. А поскольку конструкция Torsen полностью механическая процесс блокировки происходит моментально в отличие от ВМ, которой нужно некоторое время, пока жидкость «схватится». Поэтому Torsen более чувствителен к пробуксовке, чем ВМ. Процесс блокировки Torsen имеет более прогрессивную характеристику. (Инженеры Porsche отказались от ВМ в трансмиссии 964 Carrera 4 потому, что ВМ имеет экспоненциальную, а не линейную характеристику блокировки, чем объясняется ее худшая управляемость).

Еще более важным преимуществом Torsen является то, что он не блокируется и не пытается выровнять разности скоростей при торможении позволяя всем четырем колесам вращаться независимо при отсутствии тяги. Torsen блокируется только под тягой в то время, как ВМ и под тягой и при ее отсутствии. Torsen реагирует на крутящий момент, в то время как ВМ на обороты.

Реакция ВМ на обороты вызывает много инженерных проблем. Антиблокировочная система тормозов, например, определяет начало блокировки одного из колес по разнице скоростей вращения всех четырех колес. Наличие в трансмиссии механизма, который пытается выровнять скорости вращения всех четырех колес создает серьезные проблемы для АБС.

Для преодоления этой проблемы инженеры вынуждены идти на разные ограничения. Специалисты Mitsubishi отложили внедрение АБС на первом поколении модели GSX, а в дальнейшем АБС и ВМ в заднем дифференциале ограниченного трения стали взаимоисключающими опциями. В системе VW Syncro полный привод при нажатии на педаль тормоза просто отключался посредством второго сцепления. Подобную же особенность имеет большинство других автомобилей использующих схожую схему с ВМ. Доходило даже до того, что управляющий компьютер победителя мирового чемпионата по ралли Lancia Delta Integrale увеличивал крутящий момент двигателя, чтобы уменьшить сопротивление ВМ при торможении. В самых примитивных системах использовалась обгонная муфта. В результате с одной стороны при торможении полный привод отключался, с другой — он не работал при движении задним ходом.

Самым простым способом уменьшения сопротивления ВМ было уменьшение эффективной вязкости жидкости. Это в свою очередь означает, что уменьшится эффективность блокировки ВМ, что в принципе приемлемо для автомобилей, эксплуатирующихся преимущественно в нормальных дорожных условиях. В общем привлекательность ВМ не в ее высоких характеристиках, а в простоте и дешевизне.

В конце восьмидесятых Porsche и Mercedes вывели на рынок системы полного привода различавшиеся по своей степени сложности. Система 4Matic фирмы Mercedes использовала датчики АБС для определения проскальзывания колес. На нормальном сухом покрытии Mercedes был нормальным заднеприводным автомобилем. Когда сенсоры АБС определяли начало скольжения колес задней оси они выдавали на управляющий процессор сигнал заблокировать гидравлическую многодисковую муфту, передающую тягу на переднюю ось. Степень блокировки изменялась процессором по прогрессивной характеристике. Когда процессор определял необходимость в еще больших сцепных качествах он посылал управляющий сигнал на вторую муфту, блокирующую задний дифференциал. При нажатии на педаль тормоза обе муфты разъединялись одновременно для того, чтобы обеспечить песперебойную работу АБС.

Таким образом Mercedes 4Matic представляет собой систему автоматически подключаемого полного привода. Причина, по которой Mercedes пошел на разработку такой сложной системы заключалась по словам представителей фирмы в том, что они не хотели отпугнуть своих почитателей постоянным полным приводом, который по причине передачи части крутящего момента на переднюю ось может «изменить традиционное ощущение от управления Mercedes». Можно также предположить что Mercedes не мог себе позволить использовать более простую схему, чем Audi, которая на рынке занимает более низкую позицию. Практически же система 4Matic работала не лучше и не хуже других систем постоянного полного привода, но ее стоимость и сложность снижали ее привлекательность. Сейчас Mercedes отказался от такой системы и новые полноприводные машины, включая перспективный M класс оборудуются постоянным полным приводом. А система, подобная первой версии 4Matic нашла свое применение на автомобиле Nissan Skyline GTR.

Инженеры Porsche использовали в конструкции модели 959 подобную Mercedes (но иным способом реализованную) схему с дополнительными муфтами, где центральный дифференциал (в общем то просто гидравлическая муфта) был заблокирован постоянно, и разблокировался только для облегчения парковки. Распределение момента у Porsche 959 изменялось в зависимости от нагрузки и дорожных условий при помощи переменной степени блокировки муфты с прогрессивной характеристикой. В этой системе в отличие от всех других схем полного привода распределение момента не зависело от проскальзывания ведущих колес. В любой другой системе полного привода момент распределяется в постоянной пропорции до тех пор пока не наступает проскальзывание колес, после чего различные механизмы ограниченного трения изменяют эту пропорцию. В Porsche 959 компьютер системы полного привода получал информацию из многих источников, включая положение заслонки, угол поворота руля, ускорения и даже датчика давления турбонаддува. При движении по прямой с максимальным ускорением система отдавала до 80% тяги на задние колеса (при нормальном распределении 40% впереди60% сзади) даже если все четыре колеса вращались с одинаковой скоростью. Эта система была наиболее сложной и изощренной среди всех когда либо сконструированных систем полного привода.

После 959 пришла модель 964, которая была представлена в 1989 году как 911 Carrera 4. Представители Porsche заявляли, что ее система полного привода была дальнейшим развитием системы, применявшейся в 959 и соответственно более передовой. Но на самом деле это была система с постоянным раздаточным соотношением, такая же как все остальные, с компьютерным управлением муфтами, используемыми в качестве устройств ограниченного трения. Изюминкой этой системы было то, что совместное использование датчиков скорости и ускоренияи управляемой компьютером блокировки заднего дифференциала было призвано предотвращать свойственную 911 модели чрезмерную избыточную поворачиваемость при добавлении газа в повороте. Когда компьютер определял неминуемость заноса задней оси задний дифференциал начинал блокироваться. Таким образом благодаря использованию системы полного привода с «умными» дифференциалами инженерам Porsche удалось превратить бенгальского тигра в котенка. В общем то это и было главной причиной внедрения системы полного привода в конструкцию 911, поскольку Porsche 911 с ее распределением веса в пользу задней ведущей оси не очень то нуждалась в увеличении сцепления.

В 1993 году инженеры Porsche представили совершенно новую конструкцию задней подвески для модели 911. Заднеприводная версия стала вполне управляемой и необходимость сложной компьютеризованной системы полного привода отпала. Полноприводная версия этой машины (модель 993) имеет более простую, легкую и дешевую автоматически подключаемую систему полного привода с ВМ, похожую на ту, которая используется в VW Golf Syncro и большинстве минивэнов. Тем не менее «умный» задний дифференциал, который победил чрезмерную избыточную поворачиваемость этой машины был сохранен для подавления любых рецидивов этой особенности.

Subaru так же заслуживает особого упоминания в этой статье, поскольку в трансмиссии моделей Legacy и Impreza (включая и Outback) с автоматической коробкой передач используется система полного привода с микропроцессорным управлением подобная Mercedes 4Matic, Audi A8/V8 с АКПП и ранним моделям Porsche. Использование такой сложной системы, которая к тому же хорошо себя зарекомендовала, в автомобилях стоимостью менее $30000 действительно впечатляет. VW Golf Syncro 1999 модельного года и его братья по платформе, такие как Audi TT тоже будут оснащены подобной системой.

В трансмиссии Audi V8 и A8 с АКПП также используется управляемая микропроцессором муфта, которая блокирует центральный дифференциал подобно описанным выше системам. Одной из причин использования такой схемы является то, что АКПП предоставляет готовый источник гидрожидкости под давлением, которая необходима для блокировки муфты. Эта система представляет собой первый успешный опыт Audi по совмещению автоматической трансмиссии с полноприводной схемой quattro. За исключением Audi A8 современные модели quattro с АКПП используют центральный дифференциал Torsen.

Управление тягой (Traction Control)

Несмотря на все технологическое разнообразие в восьмидесятых годах полноприводные автомобили в конечном итоге не оправдали себя в коммерческом плане и оставили сегмент рынка в котором прочно укрепились только Audi и Subaru. В конце восьмидесятых годов любой крупный автопроизводитель предлагал полноприводные версии своих автомобилей, что можно объяснить просто тогдашней модой. С тех пор многие из них переключились на производство высокоприбыльных автомобилей для активного отдыха (SUV — Sport Utility Vehicles). И была придумана более простая и дешевая альтернатива AWD.

Все АБС имеют датчики на двух или всех колесах, для определения разницы их скоростей вращения, чтобы компьютер мог вмешаться и ослабить тормозное усилие на заблокированном колесе. При помощи несложного расширения системы ее можно заставить притормозить проскальзывающее колесо и таким образом перераспределить тягу в пользу колеса с лучшим сцеплением. Более сложные системы могут уменьшить мощность двигателя, чтобы более эффективно препятствовать проскальзыванию ведущих колес. В общем системы управления тягой представляют из себя оптимизацию привода колес одной оси с использованием технологии АБС.

Современная версия Audi quattro четвертого поколения использует полный привод совместно с управлением тягой всех четырех колес. В нормальных условиях тяга распределяетсямежду осями в соотношении 50:50 при помощи центрального дифференциала Torsen, который обеспечивает ограниченное проскальзывание между осями. Система управления тягой обеспечивает ограниченное проскальзывание между колесами одной оси. Таким образом, впервые в схеме quattro, автомобиль должен потерять сцепление всех четырех колес с дорогой для того, чтобы лишиться подвижности.

Предыдущее поколение quattro имело центральный дифференциал Torsen и ручную блокировку заднего дифференциала, которая автоматически отключалась при скоростях движения выше 15 миль/час, чтобы помочь забывчивому водителю. Audi V8 quattro имела задний дифференциал Torsen и управляемую микропроцессором муфту (АКПП) либо Torsen (ручная КПП) в качестве центрального дифференциала.

Новый Mercedes ML320 (также, как и ML430) использует относительно простой вариант трансмиссии с тремя свободными дифференциалами и управлением тягой на всех четырех колесах. Такой вариант был подвергнут критике из разных источников, как неудовлетворительный. Главным недостатком полного привода на M классе является то, что тормозная система подвергается чрезмерным нагрузкам в сложных дорожных условиях. Инженеры фирмы Zexel рассчитали, что при использовании в этой системе центрального дифференциала Torsen, который будет действовать до

начала проскальзывания колес использование тормозов системой контроля тяги снизится на более чем на 50%. Эти данные свидетельствуют, что
Mercedes зашел слишком далеко в попытках снизить стоимость трансмиссии путем исключения из центрального дифференциала механизма чувствительного к моменту или устройства ограниченного трения.

Распределение момента

Вопрос о распределении момента всегда был слегка запутанным. В общем распределение момента между осями в условиях, когда ни одно из колес не проскальзывает, остается постоянным у всех автомобилей с полным приводом (за исключением Porsche 959). Для автомобилей с постоянным полным приводом наиболее распространенным отношением является 50:50, хотя бывают и варианты 30+% — на переднюю ось, 60+% — на заднюю. Вторая пропорция обычно применяется на автомобилях, которые изначально были заднеприводными, в то время, как первая — на автомобилях изначально переднеприводных.

Для систем с подключаемым полным приводом с ВМ распределение момента обычно выбирается как 95% — на переднюю ось, 5% — на заднюю. В связи с этим существует мнение, что постоянно имея 5% крутящего момента на задней оси такие системы должны рассматриваться, как системы с постоянным полным приводом. Вне зависимости от весомости этого аргумента фактом является то, что основной причиной передачи части крутящего момента на заднюю ось является желание обеспечить некоторое скольжение в ВМ и тем самым поддерживать ее в состоянии начала блокировки, для того, что бы минимизировать ее «задумчивость» при начале скольжения передних колес. При такой схеме ВМ всегда «думает», что передние колеса слегка проскальзывают относительно задних, даже если все колеса вращаются с одинаковой скоростью, что достигается слегка различными отношениями главной передачи для передних и задних колес.

Стандартная идея о скольжении предполагает сценарий, когда одно или более колес проскальзывает при движении автомобиля на скользком покрытии. Существует тем не менее еще одна ситуация, которую нужно принимать во внимание, говоря о скольжении. Вспомним, что передние колеса в повороте проходят большее расстояние, чем задние. Таким образом устройству, ограничевающему трение в центральном дифференциале «кажется», что передние колеса проскальзывают по отношению к задним и это устройство перераспределяет момент в пользу задней оси. Для машин с большей долей веса, приходящейся на переднюю ось, как, например, Audi этот эффект позволяет увеличить поворачивающую силу на передних колесах. Такая небольшая оптимизация распределения момента позволяет Audi значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость присущую Audi quattro первого поколения.

Рассмотрим Mercedes ML 320 где используется свободный центральный дифференциал и система контроля тяги на всех четырех колесах. Когда перед или зад полностью потеряют сцепление с дорогой система перебросит весь момент на другую сторону. Теоретически, если поднять заднюю часть автомобиля домкратом, то система передаст 100% крутящего момента на переднюю ось, превращая автомобиль в переднеприводный и наоборот. В действительности, поскольку контроль тяги просто повышает давление в соответствующем тормозном контуре, а не блокирует колесо полностью, на переднюю соь будет передаваться меньше, чем 100% момента.

Но самое главное — запомнить, что указанное для этого автомобиля распределение момента 37:63 в пользу задней оси действует только

тогда, когда ни одно из колес не проскальзывает. В приведенном выше примере с поддомкрачиванием одной из осей система
AWD с любым типом блокировки может теоретически изменить перераспределение момента с 50:50 (или любого другого) до 0:100 или 100:0 в зависимости от того, насколько полно осуществляется блокировка. Mercedes не указывает коэффициент блокировки, который обеспечивает система контроля тяги, поэтому невозможно сказать каков реальный диапазон перераспределения момента в предельных условиях. Системы с ручным подключением полного привода без центрального дифференциала, так же как и первые системы постоянного полного привода с ручными блокировками имеют диапазон распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти экстремальные значения также означают, что между осями не допускается разницы скоростей, вот почему большинство современных систем никогда не достигают 100% перераспределения тяги. Коэффициент блокировки 80% позволит беспрепятственно обеспечить небольшую разницу скоростей между осями.
В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к практически неубиенной трансмиссии срок службы которой может намного превысить срок службы автомобиля. Негативной стороной этой особенности является то, что удвоение вращающихся масс приводит к снижению разгонных показателей автомобиля, что становится особенно заметным для автомобилей с АКПП, так как они обычно имеют более высокую первую передачу.

Точка зрения потребителя

Многие потенциальные покупатели полноприводных автомобилей интересуются приводит ли большее количество «железа» к большим проблемам или значительному повышению расхода топлива. Мировая практика показывает, что системы постоянного полного привода не приносят никаких специфических проблем. Вероятность отказа дополнительных приводных валов и шестерен не более вероятности того, что восьмицилиндровый двигатель откажет только потому, что в нем в два раза больше цилиндров, чем в четырехцилиндровом. Это неплохая аналогия, потому что при распределении тяги между четырьмя колесами нагрузки на трансмиссию меньше.

Те схемы, которые основаны на использовании датчиков АБС для блокировки диффернциалов будут страдать от технических проблем не более, чем любой другой автомобиль оснащенный АБС.

На самом деле недоверие к постоянному полному приводу вызвано использованием автомобилей с ручным подключением полного привода, где делаются постоянные попытки упростить этот процесс при помощи различных автоматически блокирующихся ступиц и/или разных дополнительных приспособлений. Системы постоянного полного привода проще по конструкции поскольку в нет необходимости в этих «упрощающих» приспособлениях и всех деталях, связанных с ними.

Обвинения в том, что автомобили с полным приводом расходуют много горючего справедливы только по отношению к системам с ручным подключением полного привода. Системы с постоянным полным приводом и центральным дифференциалом в отличие от систем с подключаемым полным приводом не приводят к чрезмерной деформации покрышек при повороте. Более того исследования Audi показали, что потери на сопротивление качению у автомобиля с приводом на одну ось превосходят потери вызванные большим весом и инерцией автомобилей с постоянным полным приводом.

Системы с ручным подключением полного привода в сравнении с системами постоянного полного привода

Использование в трансмиссии автомобиля ручного включения полного привода приводит к значительным трудностям в настройке подвески. Для автомобилей с управляемыми передними колесами передние колеса в повороте должны проходить большее расстояние, чем задние. Из-за отсутствия центрального дифференциала задние колеса должны проскальзывать для выравнивания скоростей вращения и таким образом частично теряют сцепление с дорогой в повороте. При этом автомобиль получает излишнюю поворачиваемость, что для среднестатистического водителя не является безопасным. Для корректировки этого передним колесам придается большой положительный угол развала. В результате передние колеса имеют меньшее пятно контакта с дорогой и соответственно меньшее сцепление в повороте. И все это только для того, чтобы обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость при включенном полном приводе. Когда полный привод отключен, что в общем-то является более частой ситуацией, автомобиль приобретает значительную недостаточную поворачиваемость, поскольку тенденция к проскальзыванию задних колес в повороте уменьшается. АБС в режиме полного привода, когда она бывает очень нужна, тоже будет отключена.

Нет необходимости приводить дополнительные аргументы, чтобы понять, что подключаемый вручную полный привод имеет массу недостатков по сравнению с постоянным или автоматически подключаемым полным приводом, которые способны динамически перераспределять тягу между осями в зависимости от того, какая из них имеет худшее сцепление с дорогой. Системы постоянного и автоматически подключаемого полного привода полностью предсказуемы и могут быть настроены под каждый конкретный автомобиль для достижения максимального эффекта.

Средний потребитель обычно имеет тенденцию недооценивать необходимость высокой управляеости. Выражение «Я не собираюсь участвовать в гонках на моей машине» можно услышать довольно часто. Тем не менее, если оценивать автомобиль, как средство передвижения нельзя не оценить его управляемость. Автомобиль с хорошей управляемостью, такой как перечисленные выше полноприводные модели, снижает трудность прохождения поворотов, делает этот процесс более предсказуемым. При этом среднестатистический водитель будет чувствовать себя более комфортабельно и уверенно, будет меньше снижать скорость при прохождении поворотов, что приведет к меньшим потерям крутящего момента и в свою очередь меньшим потерям энергии на очередное ускорение автомобиля. Другими словами такой автомобиль будет более энергетически эффективным. К сожалению такая точка зрения вообще никогда не рассматривается при обсуждении достоинств тех или иных схем.

К несчастью до сих пор нередко посредственные системы с ручным подключением полного привода используются в современных автомобилях для активного отдыха, что отнюдь не соответствует их высокой цене. С концептуальной точки зрения ничего не препятствует этим машинам иметь постоянный полный привод. По мнению автора основными причинами отсутствия прогресса на рынке малых грузовиков и автомобилей для активного отдыха являеюся безразличие к потребителю и отсутствие критики со стороны средств массовой информации.

Утверждение о том, что системы постоянного полного привода не способны работать в тяжелых внедорожных условиях так же успешно, как и устаревшие системы с отключаемым полным приводом далеко от истины. Range Rover к примеру начал оборудовать свои автомобили постоянным полным приводом с центральным дифференциалом с первой машины сошедшей с конвейера в 1976 году. И в трансмиссии военного Hummer вместо жесткого соединения осей используется Torsen дифференциал. Как известно внедорожные способности этих автомобилей не вызывают никаких сомнений.

Отдельно должен быть упомянут Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года, который стал первым из производимых большой серией автомобилей для активного отдыха с намного более современной системой полного привода, чем имеют большинство его собратьев. Все три дифференциала Grand Cherokee имеют прогрессивную блокировку с гидравлическим приводом в результате чего трансмиссия этого автомобиля может передать весь крутящий момент к одному колесу, которое имеет наилучшее сцепление с дорогой. К сожалению эта очень современная система полного привода предлагается только, как опция и покупатели, которые сомневаются или не доверяют достижениям технологии могут купить автомобиль с обычной системой 4WD/AWD, которая не обязательно будет надежнее из-за большого количества выбираемых опций.

Источник https://4×4.aaa13.ru/cars/4wd_diff.shtml

Задний мост и дифференциал автомобиля

24.05.2010

Задний мост и дифференциал

На заднеприводных автомобилях крутящий момент передается от коробки передач через карданный вал к заднему мосту в сборе с дифференциалом. Задний мост служит для многих задач. Картер служит в качестве опоры для элементов подвески и поддерживает автомобиль. Внутри картера располагается главная передача в сборе с дифференциалом. Главная передача в сборе с дифференциалом через полуоси передает мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача позволяет изменять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям на 90 градусов. Кроме того, она обеспечивает изменение передаточного числа, т.к. ведущая шестерня намного меньше чем ведомое зубчатое колесо (коронная шестерня). Зависимость между числом зубьев на колесе и шестерне называется передаточным числом главной передачи.

Полуоси заднего моста должны быть способны вращаться с различной частотой вращения, чтобы компенсировать тот факт, что колесо на внешней стороне поворота должно переместиться на большее расстояние и поэтому должно вращаться быстрее, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем мосте в сборе располагается дифференциал. Дифференциал - это комплект зубчатых колес, который при необходимости индивидуально передает крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. Результат - каждая полуось и колесо могут вращаться с правильной частотой вращения независимо от другой полуоси. В основном имеется два типа дифференциалов: обычный (не блокирующийся) и дифференциал повышенного трения (блокирующийся).

Типы задних мостов в сборе

Имеются три основных типа заднего моста в сборе, в зависимости от типа поддержки полуоси и колеса:

•    С полуразгруженными полуосями
•    С полностью разгруженными полуосями
•    С независимой подвеской
 
В мосте с полуразгруженными полуосями используются полуоси, которые обычно фиксируются С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы устанавливаются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. Кроме того, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестернях дифференциала, расположенных в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось базируется водном прямом роликовом подшипнике, расположенном на наружном конце полуоси. Полуразгруженная полуось поддерживает массу автомобиля, а также обеспечивает передачу крутящего момента.

Задний мост с полностью разгруженными полуосями обеспечивает грузоподъемность. Ступица поддерживается или «плавает» на полуоси, опираясь на два противоположно установленных конических роликовых подшипника. Вся масса задней части автомобиля приходится на картер моста, и ничто не приходится на полуоси. Полуось просто приводит в движение колесо. Ступица фиксируется на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.

Третий используемый тип заднего моста - это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост аналогичен другим типам, за исключением того, что всю массу автомобиля принимает на себя отдельная система подвески, а не мост в сборе. Никакие трубчатые полуоси не используются. Вместо них для соединения картера моста с ведущими колесами используются полуоси, аналогичные карданным валам.
 
Шарниры равных угловых скоростей на обоих концах полуосей способны работать под изменяющимися углами и обеспечивать изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси обеспечивает работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей удерживается в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом. Вал наружного шарнира запрессовывается в ступицу и фиксируется с помощью держателя ступицы колеса заднего моста.

Элементы заднего моста/ дифференциала

Типовой обычный задний мост в сборе включает в себя:

•    картер заднего моста
•    ведущая шестерня главной передачи
•    ведомая шестерня главной передачи
•    коробка дифференциала
•    полуосевые шестерни дифференциала
•    сателлиты дифференциала
•    подшипники коробки дифференциала
•    подшипники ведущей шестерни
•    регулировочные прокладки и уплотнения

Дифференциалы повышенного трения

Типовой задний мост с дифференциалом повышенного трения в основном состоит из тех же самых элементов, что и обычный мост в сборе, за исключением лишь некоторых муфт и пружин, добавленных в дифференциал в сборе.

Поток мощности в заднем мосте/ дифференциале

Ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней, получает мощность двигателя посредством коробки передач и карданного вала. Ведущая шестерня приводит в движение ведомую шестерню, которая крепится болтами к наружному фланцу коробки дифференциала. Коробка дифференциала начинает вращаться. Ведущая шестерня и ведомая шестерня увеличивают крутящий момент и уменьшают частоту вращения в соответствии с передаточным числом главной передачи. По мере того, как коробка вращается, ее внутренние зубчатые колеса приводятся в движение. Ведущая и ведомая шестерни изменяют направление потока мощности от карданного вала к полуосям. Коробка дифференциала имеет два отверстия: для смазки и для ремонта.

Обычные дифференциалы

При движении прямо вперед все колеса вращаются с одной частотой вращения. Полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала вращаются вместе с коробкой дифференциала, без возникновения взаимного перемещения между сателлитами и полуосевыми шестернями. Дифференциал вращается как единый блок.

При прохождении поворота полуось с внешней стороны поворота должна вращаться быстрее чем полуось с внутренней стороны. В этой ситуации сателлиты «уходят» вперед по полуосевой шестерне внутренней (более медленной) полуоси, увеличивая частоту вращения полуосевой шестерни внешней (более быстрой) полуоси. Т.к. сателлиты «обкатываются» поболее медленной полуосевой шестерне, они приводят в движение более быструю полуосевую шестерню с большей частотой вращения. Чем более резкий поворот, тем большая разница в частоте вращения.

Дифференциалы повышенного трения

Имеются много названий для дифференциалов повышенного трения; Traction-Lok, Trac-Lok и Power-Lok. Обычный дифференциал может не подходить для ситуации с ограниченным сцеплением с дорогой. Когда автомобиль вязнет в снегу, одно ведущее колесо вращается, а другое - неподвижно. Увеличение крутящего момента, передаваемого к вращающемуся колесу не будет увеличивать крутящий момент, передаваемый к неподвижному колесу.
Дифференциал повышенного трения предназначается для увеличения крутящего момента, передаваемого к колесу с самым большим тяговым усилием (с лучшим сцеплением с дорогой). Трение в системе создается посредством добавления комплекта фрикционных дисков между полуосевыми шестернями дифференциала и коробкой дифференциала. Традиционное действие дифференциала будет происходить только в том случае, когда прикладывается достаточный крутящий момент для преодоления трения. Если одно ведущее колесо не имеет никакого сцепления с дорогой, другое колесо всегда будет получать определенный крутящий момент.

Работа повышенного трения

Внутри коробки дифференциала на ступице каждой полуосевой шестерни располагаются диски муфты. Между полуосевыми шестернями располагается предварительно нагруженная пружина. Эта пружина прикладывает усилие к комплектам дисков муфт, поджимая их к полуосевым шестерням дифференциала. При износе дисков пружина отводит сателлиты от полуосевых шестерен, что может увеличивать полный люфт в мосте. Зазор в мосте можно почувствовать при переключении с движения вперед на задний ход.
 
Осевые нагрузки, воздействующие на полуосевые шестерни, создают дополнительную силу. Эти нагрузки от сил разделения полуосевых шестерен и сателлитов вызываются крутящим моментом в трансмиссии. Стальные диски устанавливаются между фрикционными дисками и имеют шлицевое соединение со ступицей полуосевой шестерни. Полуосевые шестерни, в свою очередь, имеют внутреннее шлицевое соединение с полуосями заднего моста. Фрикционные диски таким образом зацепляются в коробке дифференциала. Трение, создаваемое дисками, создает перегрузочный момент, который пытается предотвратить вращение полуосевых шестерен относительно коробки. Имеющийся крутящий момент - это функция предварительного нагружения и добавленной осевой нагрузки. При низком сцеплении с дорогой, включение тормозов и приложение крутящего момента к трансмиссии, и затем медленное отпускание тормозов и трогание может увеличивать крутящий момент. Это увеличивает осевую нагрузку на полуосевые шестерни дифференциала.

запчасти mitsubishi

Дифференциал КПП: назначение, устройство, принцип работы

Дифференциал — механизм в устройстве трансмиссии, который необходим для передачи, преобразования и распределения крутящего момента. В случае с автомобилем, дифференциал отвечает за распределение момента между ведущими колесами, а также позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью при определенных условиях.

Содержание статьи

Где находится дифференциал в устройстве трансмиссии автомобиля, виды дифференциалов

Как известно, автомобили бывают переднеприводными, заднеприводными, а также полноприводными. Что касается места расположения дифференциала:

  • если привод реализован на передние колеса, дифференциал находится в самой коробке передач;
  • на заднеприводном авто дифференциал устанавливается в картере заднего моста;
  • в автомобилях с полным приводом для привода ведущих колес дифференциал стоит в картере переднего и заднего моста, а для привода ведущих мостов механизм устанавливается в раздаточной коробке (раздатке).

Также дифференциалы бывают межколсесными и межосевыми. Если дифференциал использован для привода ведущих колес, это межколесный дифференциал. Межосевой дифференциал располагается между ведущими мостами применительно к автомобилям с полным приводом.

Что касается устройства и особенностей конструкции, в основу дифференциала положен планетарный редуктор. С учетом типа зубчатой передач, которая применена в редукторе, дифференциал (редуктор) может быть: коническим, цилиндрическим, червячным. Теперь давайте рассмотрим устройство и принцип работы дифференциала более подробно.

Устройство дифференциала и принцип работы

Начнем с первого типа. Конический дифференциал зачастую выполнят функцию межколесного дифференциала. Цилиндрический дифференциал обычно встречается на полном приводе и ставится между осями. Червячный дифференциал универсален, что позволяет ставить механизм как между колесами, так и использовать в качестве межосевого.

При этом наиболее распространенным является конический дифференциал, а базовые элементы его конструкции активно используются и в устройстве других типов дифференциалов. По этой причине рассмотрим устройство и принцип работы конического дифференциала в качестве примера.

  • Итак, конический дифференциал, как уже было сказано выше, фактически является планетарным редуктором. В конструкцию включены полуосевые шестерни и сателлиты, которые находятся в корпусе (чашке дифференциала).

На корпус от главной передачи передается крутящий момент, затем через сателлиты происходит его передача на полуосевые шестерни. Также на корпусе крепится ведомая шестерня главной передачи (крепление жесткое). В корпусе установлены оси, на осях вращаются сателлиты.

Сами сателлиты, которые реализуют функцию планетарной шестерни, позволяют соединить корпус и полуосевые шестерни. С учетом того, какую величину крутящего момента нужно передать, в конструкцию дифференциала могут интегрировать 2 или 4 четыре сателлита.

Солнечные (полуосевые шестерни) осуществляют передачу крутящего момента на ведущие колеса автомобиля. Передача происходит через полуоси, соединение полуосевых шестерен и полуосей выполнено через шлицы.

Полуосевые шестерни бывают левыми и правыми, с одинаковым или разным количеством зубьев. Если число зубьев одинаковое, тогда это симметричный дифференциал, разное количество зубьев на левой и правой шестерне используется в устройстве несимметричных дифференциалов.

В первом случае симметричный дифференциал позволяет распределять крутящий момент по осям в равной степени, причем независимо от величины угловых скоростей ведущих колес.

Такой дифференциал используют для установки между колесами (симметричный межколесный дифференциал). Несимметричный дифференциал способен разделять крутящий момент в том или ином соотношении. Данная особенность позволяет использовать его между ведущими осями.

Теперь перейдем к принципам работы дифференциала. Прежде всего, симметричный дифференциал работает в трех основных режимах. Первый режим – движение по прямой, второй — движение в повороте, третий — езда по дорогое с плохим сцеплением (грязь, лед и т.д.).

Когда автомобиль движется прямо, колеса испытывают равнозначное  сопротивление. Происходит передача крутящего момента от главной передачи на корпус дифференциала. Вместе с корпусом перемещаются сателлиты, которые, в свою очередь, осуществляют передачу момента на ведущие колеса.

С учетом того, что вращения сателлитов на осях не происходит, движение полуосевых шестерен осуществляется с равной угловой скоростью, частота вращения левой и правой шестерни равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

Однако если машина заходит в поворот, колесо, которое находится ближе к центру (внутреннее ведущее) нагружается сильнее и начинает испытывать большее сопротивление сравнительно с наружным колесом (дальним от центра поворота).

В результате роста нагрузки внутренняя полуосевая шестерня несколько замедляет вращение, а это приводит к тому, что сателлиты начинают вращаться вокруг своей оси. Такое вращение сателлитов приводит к увеличению частоты вращения наружной полуосевой шестерни.

  • На практике возможность движения ведущих колес с разными угловыми скоростями делает возможным прохода поворота без пробуксовок. Кстати, крутящий момент все равно распределяется на ведущие колеса равнозначно.

Если же автомобиль забуксовал в грязи, в снегу или на льду, одно колесо испытывает большее сопротивление, чем другое. В этом случае дифференциал (благодаря своей конструкции) инициирует ускоренное вращение буксующего колеса, тогда как другое колесо замедляется.

Однако недостаточная сцепка с покрытием не позволяет получить большой крутящий момент на буксующем колесе, а особенность работы симметричного дифференциала не позволит также развить нужный момент на другом колесе. Часто в этом случае машина попросту не может продолжить  дальнейшее движение.

Выходом из ситуации становится необходимость увеличения крутящего момента на колесе, которое не буксует. Для этого дифференциал необходимо заблокировать. По этой причине внедорожники имеют дополнительную возможность блокировки дифференциала, тогда как легковые авто и даже некоторые современные бюджетные «паркетники» лишены такой функции. 

Читайте также

Блокировка дифференциала. Какие преимущества дает наличие блокировки диференциала. Блокировка "Квайф" для ВАЗ, ГАЗ, УАЗ

Блокировка дифференциала – распределение крутящего момента в тяжелых условиях

Для повышения проходимости автомобиля механизмы дифференциалов делают блокируемыми (блокировка дифференциала). Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах. Причем, если дифференциал установлен между приводами колес (полуосями), его называют межколесным, а если между разными осями – межосевым.

Что, спросите, это дает? Представьте себе такую ситуацию: одно из колес ведущей оси попало в яму с глиной, а другое стоит на твердом грунте. Что произойдет в случае обычного, так называемого свободного дифференциала? Правильно, колесо, угодившее в яму, будет беспомощно буксовать, а колесо, стоящее на твердом грунте, находится в покое, не передавая никакого крутящего момента. Как вы уже поняли, блокировки дифференциалов как раз и служат для устранения этой вопиющей несправедливости. Существуют разные виды блокировки дифференциалов, но в основном блокировки делятся на две большие группы: дифференциалы, которые блокируются жестко, на 100% (так называемые локеры, от английского locker – «замок»), и дифференциалы повышенного трения (в англоязычном варианте - «ограниченного проскальзывания», или LSD - Limited Slip Differencial).

У каждого из этих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Главный недостаток «жестких» блокировок дифференциалов – это их удивительная способность к разрушению трансмиссии, коробки передач и износу резины.

Хотя, если подумать, ничего неожиданного в этом нет. Ведь даже находящиеся на очень скользком покрытии колеса постоянно то наезжают на кочки, то падают в ямы и проскальзывают в поворотах. Одним словом, на трансмиссию постоянно воздействуют знакопеременные силы.

Самоблокирующийся дифференциал «Quaife»

Для того чтобы преодолеть врожденный недостаток обычных дифференциалов и жестких дифференциалов, созданы промежуточные конструкции блокировок дифференциалов. Эта конструкция разработана в 1965 году английской фирмой «Quaife Engineering» и относится к цилиндрическим самоблокирующимся дифференциалам повышенного трения (или, как их называют за рубежом, дифференциалам ограниченного проскальзывания — limited slip) или просто самоблокирующаяся блокировка дифференциала.

Принцип её действия несложен. Если с какой-то силой «зажать» сателлиты, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с относительно большими скоростями, то дифференциал, с одной стороны, сможет выполнять свою основную работу в поворотах, позволяя колесам вращаться с различными угловыми скоростями, а с другой – будет распределять крутящий момент в тяжелых условиях так, что это позволит колесу, находящемуся в лучших условиях сцепления с дорогой, реализовывать большую силу тяги.

Бесспорное достоинство самоблокирующегося дифференциала «Quaife» – его простота. Две корпусные детали, две полуосевые шестерни, десять шестерен-сателлитов (шестерни цилиндрические), сепаратор — и все! Когда автомобиль движется по прямой, то блокировка «Квайф» работает как обычный дифференциал. Полуосевые шестерни вращаются с одинаковыми скоростями, а сателлиты только передают крутящий момент поровну на оба колеса, вращаясь вместе с корпусом и полуосевыми шестернями как одно целое. А в повороте, когда возникает рассогласование оборотов колес, блокировка дифференциала начинает работать – сателлиты прокручиваются между корпусом и полуосевыми шестернями, позволяя забегать вперед наружному колесу. Самоблокирующийся дифференциал на скользких покрытиях или при избытке тяги может полнее реализовать крутящий момент двигателя.

Переднеприводный автомобиль реагирует на увеличение подачи топлива сносом передней оси – скользит наружу поворота. А самоблокирующийся дифференциал в тех же условиях позволяет еще и тягой «затаскивать» машину в поворот, дает повышение проходимости и чувство уверенности в автомобиле на заснеженных , скользких дорогах и на неоднородных покрытиях типа разбитый асфальт и грунтовка. А лучшая управляемость поможет спортсменам и просто активным водителям при езде в предельных режимах. Благодаря простоте конструкции блокировки дифференциала «Квайф» ресурс её не меньше чем у стандартного заводского дифференциала.

Самоблокирующийся дифференциал «Quaife» для переднеприводных ВАЗСамоблокирующийся дифференциал «Quaife» для задне- и полноприводных ВАЗ

4×4: Какой тип выбрать?

Популярность полноприводных машин растет. Но не все авто, на которых красуется шильдик «AWD» (All Wheel Drive) или «4WD» (Four Wheel Drive) могут добраться до центра Земли без посторонней помощи. Или хотя бы не застрять в лесу после дождичка.

Дифференциал

Не будем вдаваться в детали конструкции (те, кому надо, и так в курсе, а те, кому не надо — вдаваться не будут). Но нужно понимать, что машина хорошо управляется исключительно за счет дифференциала — приспособления, которое дает возможность вращаться колесам с разными (дифференцированными) угловыми скоростями (отсюда, кстати, и само название «дифференциал»).

Пока вы едете по прямой — все хорошо. Но на повороте колеса начинают вращаться с разной скоростью. Внутреннее медленнее, внешнее — быстрее. Тут-то дифференциал и становится полезен. Не будь его, внутреннее колесо прокручивалось бы на месте (или наружное — «убегало» бы), что неминуемо приводило бы к быстрому износу шин и деталей трансмиссии. Это первое.

Второе. Дифференциал устроен так, что если одно колесо застревает, а второе спокойно вращается, то вся мощь будет передаваться именно на него. Шансы самостоятельно выбраться из ловушки в таком случае минимальны.

Полный привод же подразумевает, что тяга будет подаваться не на два, а на четыре колеса. При этом мы понимаем, что траектории задних колес в повороте (а также при наезде на кочку или при проезде ямы) не совпадают с траекториями передних. Проще говоря, колеса спереди и сзади вращаются опять-таки с разными скоростями, а значит, нужен еще один дифференциал, который позволял бы им вращаться с разными скоростями — межосевой.

Таким образом, в простейшем случае полноприводного автомобиля мы получаем целых три дифференциала: передний, задний и межосевой. В свободном состоянии, как говорилось выше, тяга передается на колесо, которое вращается с меньшим сопротивлением. То есть, как это ни парадоксально, иногда полноприводному автомобилю застрять даже проще, чем моноприводному. Судите сами — вероятность, что автомобиль будет обездвижен при потере сцепления хотя бы одного ведущего колеса из четырех выше, чем одного из двух.

Но на практике это не так. Полноприводную машину «посадить» сложнее. Дело в том, что часто дифференциалы имеют блокировки. Можно блокировать, скажем, межколесные дифференциалы (чаще задний, реже передний), а можно межосевой. Но лучше, когда есть все три блокировки. Кстати, блокировка дифференциала означает, по сути, что он перестает работать, то есть колеса начинают вращаться с одинаковыми угловыми скоростями.

Part-time или подключаемый вручную полный привод

Такой тип полного привода появился в числе первых. Несмотря на это, он все еще применяется на некоторых автомобилях. В основном на пикапах, вроде Nissan NP300, базовых Mitsubishi L200, Ford Ranger и других. А также на суровых и недорогих внедорожниках, которые ведут свою историю еще из ХХ столетия, или новых китайских «проходимцах», которые являются аналогами тех самых «старичков». Например, все модели УАЗ, Suzuki Jimny, Great Wall h4/H5, Jeep Wrangler и так далее.

Суть такой схемы в том, что тут нет межосевого дифференциала совсем. То есть в обычном режиме, на обычных дорогах эти машины нельзя назвать полноприводными, так как весь крутящий момент передается только на одну ось (как правило, заднюю). Поэтому несложно увидеть на скользком асфальте УАЗик, который развернуло поперек дороги. Для преодоления сложных участков бездорожья или сугробов принудительно и жестко (то есть, без всяких дифференциалов) подключается передняя ось. При этом половина момента передается на заднюю ось, а половина — на переднюю. Однако это не панацея от всех внедорожных сюрпризов, ведь на каждой из осей остается свободный дифференциал. И при диагональном вывешивании автомобиль не тронется с места, вращая только колеса, весящие в воздухе. Лекарством в таком случае будет принудительная блокировка межколесных дифференциалов (в первую очередь, заднего). Некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся задний дифференциал.

Плюсы понятны. Простая конструкция, нет межосевого дифференциала и блокировок, а значит, нет ненужных механических деталей и электрических проводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики и гидравлики. А вот минусы для многих почему-то не очевидны. Жестко блокируя переднюю и заднюю ось между собой, обе оси начинают вращаться с одинаковыми скоростями. Ничего страшного не произойдет, когда вы движетесь по прямому участку дороги, но в поворотах на сухом асфальте машина будет «упираться», к тому же это грозит быстрым износом и выходом из строя всей системы. А вот в грязи, песке, снегу, — короче говоря, на рыхлых и скользких поверхностях, — даже в поворотах все будет в порядке, потому что внутренние колеса смогут легко проворачиваться, компенсируя разницу угловых скоростей. Кстати говоря, подключить полный привод еще нужно вовремя успеть, что тоже не добавляет удобства.

Full-time или постоянный полный привод

Недостатки подключаемого полного привода вынудили инженеров разработать систему, в которой тяга бы всегда передавалась на четыре колеса. Как уже говорилось выше, такая простейшая система с тремя свободными дифференциалами может обездвижить машину гораздо быстрее, чем моноприводная система. Чтобы этого не происходило, применяются блокировки. Но включать и отключать их самостоятельно не очень удобно, поэтому появились самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen, вискомуфты, управляемые электроникой многодисковые сцепления и так далее. К тому же современные межосевые дифференциалы имеют свои электронные мозги, благодаря которым можно распределять момент между осями не только в соотношении 50:50, но и в других пропорциях.

Наиболее известными системами постоянного полного привода являются quattro у Audi и AWD у Subaru. Похожие системы есть у BMW — xDrive, у Mercedes — 4Matic, у Volkswagen — 4Motion. Также к автомобилям с постоянным полным приводом относятся Lada 4×4, Chevrolet Niva, Toyota Land Cruiser 80, 100, 105, Prado, Land Rover Defender, Discovery и другие.

Некоторые машины имеют не только самоблокирующийся межосевой дифференциал, который не позволяет машине в сложной ситуации отключать одну из осей, но и самоблокирующийся задний межколесный дифференциал, что делает управление машиной более острым.

Есть множество разных систем, с разными возможностями. Скажем, Terrain Response, разработанная Land Rover, который управляется электроникой и автоматически подстраивается под конкретные дорожные условия, или многорежимный полный привод Super Select у Mitsubishi с возможностью принудительного отключения передней оси. Например, у той же Subaru есть разные решения полного привода для разных машин. В частности на машинах с «автоматом» ставится электронно-управляемая блокировка межосевого дифференциала, а на WRX STI будет уже активный центральный дифференциал. К тому же могут быть модификации с постоянным симметричным или активным распределением тяги. Так что, охватить каждую модель и рассказать принципы работы той или иной системы в рамках одной статьи не получится. Общая же суть примерно одинакова.

Тем не менее, хотелось бы еще на пару минут остановиться на системе полного привода, разработанной «Хондой». Она носит имя SH-AWD (SH — Super Handling, в дословном переводе с английского — «супер-управляемый»). Как видно из названия, предназначена она не столько для повышения внедорожных качеств автомобиля, сколько для улучшения управляемости. Главная особенность этой системы в том, что она распределяет крутящий момент не только между передними и задними колесами, но и между правым и левым задним колесом. То есть в крутом повороте до 70% крутящего момента может передаваться на внешнее заднее колесо, что буквально ввинчивает машину в поворот. Такая система устанавливается на некоторые модели Honda и Acura, у других марок она пока недоступна.

On-demand или подключаемый автоматически полный привод

В дословном переводе выражение «torque on-demand» означает «крутящий момент по требованию». Такой тип привода появился самым последним и получил в данный момент наибольшее распространение. Почти все современные кроссоверы оснащены такой системой полного привода: Toyota Rav 4, Nissan Pathfinder (нового поколения), Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Ford Explorer, Kia Sportage (c 2004 года) и так далее.

В основе этой системы лежит огромное количество датчиков, отслеживающих скорость каждого конкретного колеса, угол поворота колес, крены кузова и так далее. Чем дороже автомобиль, тем больше будет различных датчиков. Они собирают всю информацию о поведении машины на дороге, а компьютер ее обрабатывает и распределяет крутящий момент на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты.

Ранние схемы двадцатилетней давности «тупили» и могли вести себя неадекватно. К примеру, могли подключить заднюю ось в повороте, когда это уже не нужно, из-за чего машина могла уйти в занос, а затем, когда ты пытаешься подправить положение газом, отключить ее. В современных системах такого уже не бывает, и в целом их работа заслуживает уважения. К тому же добавление новых датчиков, параметров, а также использование мощных процессоров и оптоволокна при передаче данных позволило этим системам не только делать все вовремя, но даже играть на опережение.

В нормальных условиях ведущая ось у автомобиля только одна, но при необходимости, в основном, при пробуксовке и иногда на старте, подключается вторая. Затем она так же быстро и автоматически отключается. Устройства для подключения второго моста могут быть различные: от вискомуфты до многодискового сцепления с электронным управлением, получающего информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающего малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.

Однако есть одно большое «но». Такие системы годятся для того, чтобы выбраться из сугроба у подъезда или благополучно проехать по обледенелому повороту. Можно проехать и по умеренно разбитой грунтовке. Но несколько километров пробиваться вперед по рыхлому песку или снегу с пробуксовкой на них не получится. Также как и долго буксовать на месте. Такой тип привода предназначен, скорее, для улучшения управляемости, нежели для покорения бездорожья. Даже семиминутный ледяной дрифт на парковке может перегреть электронную муфту. В таком случае, чтобы система заработала, придется ждать, пока она остынет.

Кстати говоря, чтобы преодолеть небольшую грязевую лужу по пути на дачу, можно принудительно — электронно — подключить полный привод. Главное — не забыть его потом отключить. Можно также и сделать машину чисто моноприводной, то есть деактивировать автоматическое подключение второй оси.

Какой привод выбрать?

Разобраться во всех тонкостях работы различных систем полного привода непрофессионалу довольно сложно, но основные отличия, которые изложены в этой статье, нужно понимать. Ведь поняв их, маркетологам будет сложнее манипулировать различными понятиями, а вам проще оценить силы автомобиля в той или иной ситуации, чтобы не оказаться сидящим в машине с блестящим шильдиком «AWD», которая тоже «сидит».

В конце хочется резюмировать. Part-time (полный привод, подключаемый вручную) отлично подойдет для любителей часто помесить грязь, выбраться на природу, охоту или рыбалку. К плюсам можно отнести дешевизну, простоту и эффективность такой конструкции. К минусам — что полный привод нужно подключать самостоятельно, что не всегда удобно и быстро, а также опасное поведение такого полноприводного автомобиля на дороге с сухим асфальтом.

On-demand AWD (автоматически подключаемый полный привод) бояться не стоит. Такая система отлично ведет себя в условиях города и легкого проселка. Полный привод выручит утром после снегопада, на льду и в дождь, но рассчитывать на него на бездорожье не стоит.

Постоянный полный привод, казалось бы, хорош всем и выглядит как идеальный вариант на все случаи жизни, но такие системы дороги и сложны. Однако они обеспечивают отличную управляемость на асфальте и хороший уровень проходимости. Правда, не стоит забывать в этом случае о блокировке дифференциалов.

Фото: Юрий Смитюк/ ТАСС

Особенности и сравнение 4WD

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

4 везде. Какой полный привод лучше

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

4 везде. Какой полный привод лучше

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

4 везде. Какой полный привод лучше

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

4 везде. Какой полный привод лучше

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

4 везде. Какой полный привод лучше

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

 2H / 2WD / FWD /
RWD

Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.


AUTO

Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.

 

 4H / 4HI / 4WD

Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.


4HLC / C. DIFF LOCK

Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.

 
4L / LOW

Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах.

Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.


REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK

Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

 FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK

Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Дифференциал - Внимание! Выходит из строя: дифференциал -

дифференциал

Внимание! Он ломается: дифференциал

GetHelp.pl – это компания, которая реализует гарантии на подержанные автомобили, купленные в комиссионных магазинах. Одним из элементов, на который распространяется гарантия GetHelp.pl, является дифференциал, стоимость ремонта которого достигает 4000 злотых! Не рискуйте и покупайте автомобиль с гарантией GetHelp.pl и ничего не платите за ремонт! Помните, что GetHelp сообщается о 3 % сбоев.pl это дифференциал!

Что такое дифференциал?

Дифференциал , т.е. дифференциал автомобиля, является элементом, основная задача которого облегчить водителю выполнение поворотов во время движения. Принцип работы основан на регулировке колес на оси таким образом, чтобы они вращались с одинаковой скоростью. Компенсация разницы скоростей предотвращает занос автомобиля на дороге при поворотах. Кроме того, дифференциал значительно разгружает систему привода, т.е.предотвращает от ненужных нагрузок, которые при ее отсутствии привели бы к большему износу шин и топлива.

Дифференциал - конструкция и работа

Чтобы понять, как возникают неисправности, стоит уделить время более подробному рассмотрению конструкции и работы дифференциала. Дифференциал состоит из:

  • кольцевые колеса
  • корпуса
  • зубчатые колеса
  • карданные валы
  • спутники
  • крест
  • контактное кольцо

Кольцевая пластина - первый из компонентов дифференциала.Ошибочно считается, что он принимает активное участие в процессе распределения крутящего момента, что явно не соответствует действительности. Эта часть постоянно прикреплена к корпусу и приводится в движение зубчатым колесом.

Кожух - защитный элемент всего механизма. Именно к нему крепится дисковое колесо. В нем также находятся два других типа шестерен.

Ведущие колеса, крестовина, сателлиты, карданные валы - движущиеся части, соединенные вместе следующим образом:

  • зубчатый венец, крепящийся к шлицам с полуосями,
  • сателлитов, т.е. остальные шестерни, соединяющиеся с коронными шестернями.Они вращаются вокруг цапфы крестовины - второго элемента соединения.
  • крестовина и корпус - соединение, при котором первая часть (крестовина) при движениях вращается вместе с корпусом.

Дифференциал автомобиля бывает двух видов. На переднеприводных автомобилях дифференциал имеет зубчатый венец или конические зубья. Эти детали расположены по внешней окружности вала. Это приложение проще и дешевле в производстве и эксплуатации, поэтому доминирует на рынке.В случае с заднеприводными автомобилями дифференциал находится непосредственно в металлическом корпусе. Его хорошо видно под шасси — между ведущими колесами находится характерный элемент, называемый задним мостом.

Неисправности дифференциала в автомобиле

Поскольку дифференциал состоит из множества деталей, повреждение даже одной из них может привести к неисправности всего механизма. Непрерывная работа и нагрузка естественным образом влияют на износ компонентов.Самая распространенная проблема – затрудненный запуск автомобиля. Это явление возникает, когда автомобиль располагается на двух разных поверхностях — скользкой и обеспечивающей хорошее сцепление с дорогой. Тогда вращается только одно из колес, принимая на себя всю нагрузку так называемого крутящий момент обоих колес. Чуть более серьезной ошибкой является неправильное применение блокировки дифференциала. В стандартной комплектации дифференциал обеспечивает одновременный поворот колес, что существенно повышает комфортность вождения, но только при движении прямо.Частое неотключение блокировки в момент поворота приводит к поломке дифференциала – неисправностям, поломкам и необходимости замены. Ведомое колесо, корпус, ведомое колесо, карданные валы, сателлиты, крестовина, контактное кольцо - все эти элементы не слишком сложны по конструкции по отдельности, но вместе они образуют сложнейшую систему - дифференциал. Именно в их случае случаются самые серьезные поломки. Обычно это: ржавчина, опасное увеличение трения, расшатывание одного из колес, поломка, заедание в процессе эксплуатации, трещины – причин дефектов и отказов множество – самая распространенная – просто износ детали со временем.

При покупке подержанного автомобиля следует учитывать, что поломка автомобиля может произойти в любой момент. Мы никогда не можем быть уверены, как предыдущий владелец ухаживал за автомобилем. Поэтому не стоит рисковать и идти к проверенному продавцу, который предлагает автомобиль с гарантией GetHelp.pl. Дифференциальный отказ произошел? Если вы купили автомобиль с гарантией GetHelp.pl, вам не нужно беспокоиться о ремонте - GetHelp.pl покроет стоимость ремонта за вас! Мало того, он направит ваш автомобиль в одну из лучших мастерских в Польше. Так что не рискуйте! Как купить автомобиль только с гарантией GetHelp.pl Избегайте проблем - позаботьтесь о комфорте вождения!

Обязательно прочитайте:

☞ О гарантийном пакете Premium Plus Новый гарантийный пакет PREMIUM PLUS от лучших дилеров!

☞ О буксировке: Расслабьтесь, это просто поломка! Буксировка - не паникуйте, читайте.

☞ О поломке водяного насоса: Успокойся, это просто поломка! Водяной насос - не паникуйте, читайте.

.

Дифференциал. Что это такое и почему оно используется?

Проще говоря, дифференциал служит для предотвращения вращения колес ведущей оси с одинаковой скоростью. Говоря более научным языком, задачей дифференциала является компенсация разницы в частоте вращения карданных валов колес ведущего моста при их движении по колеям разной длины.

Дифференциал часто называют дифференциалом, от слова дифференциал. Интересно, что это не изобретение начала автомобильной эры.Дифференциал был изобретен китайцами много веков назад.

Для прохождения поворотов

Идея дифференциала состоит в том, чтобы позволить автомобилю проходить повороты. Что ж, на ведущей оси, когда автомобиль поворачивает, внешнему колесу нужно пройти большее расстояние, чем внутреннему колесу. Это приводит к тому, что внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее колесо. Дифференциал нужен для того, чтобы оба колеса не вращались с одинаковой скоростью. Если бы его не было, одно из колес ведущей оси скользило бы по дорожному покрытию.

См. также Шарниры привода автомобиля – как управлять автомобилем, не повреждая их

Дифференциал не только предотвращает это, но и препятствует возникновению нежелательных нагрузок в трансмиссии, что в свою очередь может привести к поломкам, повышенному расходу топлива и повышенному износу шин.

Конструкция механизма

Дифференциал состоит из нескольких конических шестерен, размещенных во вращающемся корпусе. Он соединен с коронным колесом.Передача крутящего момента от коробки передач (и от двигателя) на ведущие колеса происходит при так называемом атакующий вал приводит в движение вышеупомянутый зубчатый венец через специальную гипоидную передачу (имеет витые оси и дугообразные линии зубьев, что позволяет передавать большие нагрузки).

На переднеприводных автомобилях зубчатый венец имеет прямые или косые зубья, расположенные по внешней окружности вала. Этот тип решения проще и дешевле в производстве и эксплуатации (дифференциал объединен с коробкой передач), что объясняет, почему на рынке преобладают переднеприводные автомобили.

См. также Всегда полный привод – обзор систем привода 4x4

В заднеприводных автомобилях дифференциал спрятан в специальный металлический корпус. Его хорошо видно под шасси — между ведущими колесами находится характерный элемент, называемый задним мостом.

В середине находится крестовина, на которой установлены шестерни, называемые сателлитами, потому что они вращаются вокруг этого элемента по ходу движения, заставляя вращаться шестерни, которые в свою очередь передают привод на колеса автомобиля.Если колеса транспортного средства вращаются с разной скоростью (например, транспортное средство выполняет поворот), сателлиты все еще вращаются на плечах крестовины.

Без проскальзывания

Однако иногда дифференциал трудно снять. Это происходит, когда одно из колес автомобиля находится на скользкой поверхности, например, на льду. Тогда дифференциал передает почти весь крутящий момент на это колесо. Все потому, что колесо с лучшим сцеплением должно использовать больший крутящий момент, чтобы преодолеть внутреннее трение в дифференциале.

Проблема такого типа была решена в спортивных автомобилях, особенно в полноприводных автомобилях. В таких автомобилях обычно используются дифференциалы с высоким сопротивлением, которые способны передавать большую часть крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением.

В конструкции дифференциала используются муфты между боковыми шестернями и корпусом. Когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, одно из сцеплений начинает противодействовать этому явлению своей силой трения.

См. также Турбо в машине – больше мощности, но и хлопот. Направляющая

Однако это не единственное силовое решение, используемое в автомобилях 4x4. Большинство этих автомобилей все еще имеют межосевой дифференциал (часто называемый межосевым дифференциалом), который компенсирует разницу в скорости вращения между ведущими осями. Такое решение исключает образование ненужных напряжений в трансмиссии, которые пагубно сказываются на долговечности трансмиссии.

Кроме того, межосевой дифференциал также распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Для улучшения тяги каждый уважающий себя внедорожник имеет еще и редуктор, т.е. механизм, увеличивающий крутящий момент, передаваемый на колеса, за счет скорости.
Наконец, для самых заядлых внедорожников предназначены автомобили, оснащенные межосевыми дифференциалами и блокировками дифференциалов.

Экспертное заключение
Ежи Стащик, механик из Слупска
Дифференциал является неотъемлемой частью автомобиля, но только при правильном использовании.Например, ему не подаются внезапные старты с визгом шин. Конечно, чем старше автомобиль, тем более изношена его система привода, в том числе и дифференциал. Это можно проверить даже дома. Вам просто нужно поднять ту часть автомобиля, где находятся ведущие колеса. После переключения любой передачи поворачивайте руль в обе стороны, пока не почувствуете сопротивление. Чем позже мы чувствуем сопротивление, тем больше степень износа дифференциала. В случае с переднеприводными автомобилями такой люфт также может свидетельствовать об износе коробки передач.

Войцех Фрелиховский

.

Дифференциал (дифференциал), автомобильный дифференциал

Его происхождение восходит к первому тысячелетию до нашей эры, и первые решения этого типа использовались в основном для определения положения солнца и в качестве примитивных компасов. В настоящее время сложно представить любую современную конструкцию автомобиля без дифференциала, дифференциала, диф. Хотя большинство водителей, вероятно, слышали о таком техническом термине, не все, вероятно, знают, что он означает и как он работает.Поэтому спешим на помощь.

Рождение дифференциала

Дайфер, скорее всего, родился в древнем Китае, примерно в первом тысячелетии до нашей эры. Затем некий Чжоу сконструировал двухколесную колесницу, которая должна была служить компасом. Все указывает на то, что в этом автомобиле был применен первый примитивный дифференциал . Другим гораздо лучше задокументированным примером использования дифференциала является так называемый механизм из Антикитерии I в.до н.э., который был обнаружен при кораблекрушении в 1902 году нашей эры. По всем данным, , дифференциал был построен для определения угла наклона Солнца и Луны, а также для предсказания их затмений.

Первые современные конструкции дифференциала начали появляться в начале девятнадцатого века, но первый патент в этой области был выдан в 1827 году французскому инженеру и часовщику Онесифору Пеккеру (1792-1852). Именно он построил автомобиль на базе революционных, по тем временам, дифференциалов, в которых привод на задние колеса передавался по цепи.Джеймс Стэнли, страстный любитель велосипедов и конструктор, также внес свой вклад в разработку дифференциала в 1876 году. Многие ее инновационные решения до сих пор используются в современных колесных транспортных средствах. Только в 1885 году благодаря Карлу Бенцу был создан первый трехколесный автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания, свечами зажигания, сцеплением, карбюратором, водяным охладителем, коробкой передач и дифференциалом , устанавливавшим задние колеса автомобиля в движении с боковыми цепями.ХХ век принес в автомобильную промышленность самоблокирующийся дифференциал , конструктором которого был американец Александр Браун. Он основал свое изобретение на червячных передачах и зубчатых колесах. В 1951 году, основываясь на достижениях Брауна, Вернон Глисман запатентовал самоблокирующийся дифференциал, получивший название Torsen T-1. Это решение входит в оснащение таких культовых автомобилей, как, например, Audi Quattro или Subaru WRX STI. Новое поколение диффузора Torsen T-2 появилось в 1984 году и стало частью систем привода не только легковых автомобилей, но также спортивных автомобилей и пикапов.

Выбери свой автомобиль

и проверьте цены в нашем предложении!

Как работает дифференциал?

Современный дифференциал — это, вкратце, система передач, которая позволяет разным ведущим колесам на одной оси вращаться с разной скоростью, например, при повороте автомобиля. Дифференциал представляет собой узел трансмиссии, который соединяет два вала или коллинеарные оси, что позволяет одному из валов вращаться быстрее, чем другому.В настоящее время существует три основных типа дифференциала.

  1. Открытый дифференциал, который распределяет крутящий момент на разные выходные скорости.
  2. Блокируемый дифференциал позволяет колесам автомобиля в заблокированном состоянии вращаться с одинаковой скоростью. В основном используется в грузовых автомобилях и внедорожниках.
  3. Дифференциал повышенного трения блокируется, как только колеса пробуксовывают. Используется в некоторых спортивных автомобилях.

Прочный, но прочный

Дифференциал выполняет одну важную функцию, связанную с безопасностью и сцеплением автомобиля. Позволяет эффективно управлять транспортным средством, когда внешние колеса должны вращаться быстрее, чем внутренние колеса. Этот механизм не требует специального обслуживания и может использоваться на протяжении всего срока службы автомобиля. Однако требует периодических осмотров для проверки или, при необходимости, замены масла. Отработанная дифференциальная жидкость со временем загрязняется и загрязняется, а езда на дифференциале с таким маслом рискованна и чаще всего приводит к быстрому износу отдельных узлов механизма и их необратимому выходу из строя.

Гжегож Кинчевски

Мой повседневный подход к вождению современный, может быть, даже современный. Я стараюсь совмещать практику с теорией, потому что знаю, что стоит знать не только то, как что-то работает, но и то, для чего оно должно служить. Однако в некоторых отношениях я абсолютный традиционалист. Традиционно я подчеркиваю важность регулярных осмотров и замены деталей или жидкостей. И поясняю, что среднестатистический водитель не может себе позволить экономить ни на одном из этих...

.

Дифференциал в машине, т.е. дифференциал.

Дифференциал, он же дифференциал, это то, без чего трудно жить, и на что среднестатистический владелец автомобиля с приводом на два колеса не обращает особого внимания. Интересно, что все меняется, когда в наш гараж приземляется автомобиль с наклейкой «4×4». Что стоит знать об этом?

Зачем в автомобилях дифференциал?

Самый простой способ ответить на этот вопрос: если бы автомобили были без дифференциала, они могли бы двигаться практически только по прямой.В долгосрочной перспективе чередование будет более трудным, если не невозможным.

Все потому, что колесам снаружи поворота приходится преодолевать большее расстояние при выполнении поворота, чем колесам внутри. Благодаря использованию дифференциала внешние колеса могут двигаться быстрее, чем внутренние. Важно отметить, что это делается без прерывания непрерывности привода.

Что такое открытый дифференциал?

Это стандартный и, следовательно, самый распространенный тип дифференциала.Его популярность обусловлена ​​тем, что это наименее сложный, а значит, и самый дешевый вид этого решения. Крутящий момент передается на каждый из карданных валов в равных пропорциях. К сожалению, как вы, наверное, догадались, у этого механизма есть и недостатки.

Дифференциал повышенного трения

Проблема возникает, когда одно из ведущих колес начинает терять сцепление с дорогой (например, на песке, снегу или льду) и при этом - вращается быстрее другого колеса.

Тогда колесо, стоящее на липком основании, практически перестает передавать мощность. Тот, кто пытался выбраться зимой из сугроба, в который провалилось одно ведущее колесо, хорошо знает, в чем заключается самый большой недостаток открытого дифференциала.

Как дизайнеры автомобилей подошли к этой проблеме? О выбрасывании дифференциала не могло быть и речи. Заблокировать его, чтобы колеса вращались с одинаковой скоростью вне зависимости от типа местности — тоже не было удачным решением.

К счастью, был изобретен то, что можно было бы назвать компромиссом: самоблокирующийся (повышенного трения) дифференциал, также известный как LSD или дифференциал. Его задача — передавать крутящий момент вне зависимости от поверхности, по которой движется каждое из ведущих колес. Благодаря этому автомобили, оснащенные LSD (как бы это двусмысленно не звучало), хорошо себя ведут на относительно легком бездорожье.

Для чего нужна блокировка дифференциала?

Для тех, кому такого удобства еще недостаточно, так как они любят передвигаться в действительно сложных условиях, придуман механизм, предотвращающий дифференциацию скорости вращения колес.

Блокировка дифференциала на сегодняшний день является самым "хардкорным" решением из всех упомянутых нами, ведь вождение автомобиля с ним требует большой практики и некоторого опыта. Применяется во внедорожниках (разумеется для чистокровных внедорожников, не только внедорожников).

Это лишь часть того, что мы знаем о дифференциалах. Для тех, кто до сих пор не имел о них большого представления, это может быть введением в эту действительно интригующую тему.Почему стоит заняться этим более глубоко? Хотя бы потому, что на польских дорогах появляется все больше и больше транспортных средств, на которых можно передвигаться по более-менее пересеченной местности.

Посмотрите, как работает дифференциал

Наконец, у нас есть для вас видео, наглядно иллюстрирующее работу дифференциала в автомобиле:

Резюме

Наименование товара

Дифференциал автомобиля, т.е. дифференциал.Как это работает?

Описание

Дифференциал, также известный как дифференциал, - это то, без чего трудно жить, и на что среднестатистический автовладелец не обращает особого внимания.

Автор

автоДНК

Имя издателя

autodna.pl

Логотип издателя

.90 000 важная деталь в вашем автомобиле. Что это такое, как сварить, как распознать неисправность

Diff, дифференциал и дифференциал — это разные названия одной и той же детали.Это шестерни, которые позволяют разным ведущим колесам, находящимся на одной оси, вращаться с разной скоростью. Это особенно важно при прохождении поворотов, когда одному из колес предстоит пройти большее расстояние.

Dyfer представляет собой узел трансмиссии, соединяющий два вала или коллинеарные оси.Благодаря такой конструкции можно вращать один из валов быстрее, чем другой. На сегодняшний день существует три различных типа этого механизма: открытые, заблокированные и самоблокирующиеся дифференциалы. Второй чаще всего используется в грузовиках и внедорожниках, а третий – в спортивных автомобилях.

Дайфер - горсть истории

Первый наиболее задокументированный случай использования красителя — антикитерский механизм, датируемый 1 веком.до н.э., обнаружен при кораблекрушении в 1902 г. н.э. В древности его использовали для определения угла наклона солнца и луны. Лишь в начале 19 века стал применяться дифференциал, несущий в себе черты известной современности системы. Онесифор Пеккер построил автомобиль в 1827 году, в котором привод на задние колеса передавался через цепь.

В 1885 г.Карл Бенц построил первый трехколесный автомобиль внутреннего сгорания, который, помимо других ключевых частей, таких как свечи зажигания, сцепление, радиатор и коробка передач, также имел диффузор. Он отвечал за приведение в движение задних колес с помощью боковых цепей. Однако самый большой мировой прорыв произошел в 20 веке, когда были созданы два популярных механических решения. Александр Браун создал дифференциал, построенный на основе червячных передач и шестерен. Это изобретение мобилизовало Вернона Глисмана, который в 1951 г.запатентовал самоблокирующийся дифференциал.

Дайфер может быть аварийным

Дифференциал состоит из многих частей, включая зубчатые венцы, корпус, зубчатый венец, сателлит, контактное кольцо, крестовину и карданные валы.По этой причине дефект одного компонента может привести к некорректной работе других и, следовательно, всей системы. Неспособность отреагировать на незначительный сбой также может привести к серьезному сбою. Одной из самых опасных проблем является неправильное применение блокировки дифференциала. При движении прямо он включен так, что оба колеса поворачиваются одинаково. Однако во время поворотов его следует отключать. Невыполнение этого требования может привести к серьезному повреждению многих компонентов.Диффузор также подвержен ржавчине, опасному увеличению трения, поломке или расшатыванию одного из колес.

Можно ли сваривать диффузоры?

Dyfer и правильная блокировка и разблокировка его механизма имеют решающее значение для обеспечения не только комфорта вождения, но также безопасности и долговечности деталей.Однако бывают случаи, когда он подлежит модификации. На многих интернет-форумах можно найти информацию о том, как сварить дифференциал. С чем связана такая активность сообщества, связанного с автомобилестроением? Ответ прост - адреналин, или собственно борьба с т.н. дрейфующий.

Между водителями нет согласия относительно метода сварки, т.е.в продолжаются споры о том, следует ли комбинировать все колеса целиком или только коронные колеса. Благодаря постоянной блокировке дифференциала возможен эффективный занос, например, во время специализированных выставок. Тем не менее, это не очень хорошее решение для повседневной езды, так как это может даже привести к потере контроля над автомобилем при движении на более высоких скоростях.

.

Дифференциал - что это и как работает? Мы объясняем

Поворот – это настоящая проблема для любой оси. Внешнее и внутреннее колеса вращаются с разной скоростью. Это связано с тем, что внешнее колесо проходит большее расстояние до поворота, чем внутреннее колесо. Для того чтобы оба колеса катились по своей траектории без заноса, достигая разных скоростей вращения, используется дифференциал, также известный как дифференциал. Это также направлено на снижение износа шин.

Как устроен дифференциал?

Центральным элементом дифференциала является обойма сателлитов с коническими шестернями, уравновешивающими вращение. При движении прямо спутники не работают. Движущая сила поступает на дисковые колеса и оттуда через корзину приводного вала. В повороте кольцевое колесо и корзина продолжают вращаться с постоянной скоростью. Шестерня постоянно прикреплена к корпусу. В свою очередь уравнительные колеса сателлитов начинают вращаться вокруг своей оси в противоположных направлениях.

Это позволяет одному из карданных валов вращаться быстрее, чем другому. Однако их суммарная скорость вращения остается неизменной. В крайнем случае, например, на снегу, когда один из карданных валов полностью остановлен, другой может иметь вдвое большую скорость, чем теоретически передается ведущему колесу. Однако следует помнить, что перегрузка дифференциала, вызванная, например, слишком частыми внезапными попытками выезда из снега, может привести к перегреву дифференциала и, как следствие, к разрушению сателлитов.

Что такое блокировка дифференциала?

Также есть блокировка дифференциала. В основном используется во внедорожниках, грузовиках, тракторах и некоторых внедорожниках. Его задача – уравнять скорость колес на блокируемой оси. Применяется, когда, например, есть проблема с сцеплением на скользкой или грязной поверхности. Однако жесткая блокада требует обслуживания – включите ее в нужный момент и не забудьте выключить после езды по ровному асфальту.

Дифференциалы повышенного трения

Мы также различаем дифференциалы с повышенным трением, называемые по-английски LSD (limited-slip Differential) или дифференциалы (от немецкого sperдифференциал). Это своего рода фрикционная муфта, встроенная внутрь дифференциала и соединяющая оба карданных вала (вторичные валы).

На полноприводной машине только один дифференциал. Однако в случае с полноприводными автомобилями используется два, а то и три дифференциала.Два из них расположены на каждой оси. Третий, т.е. межосевой, применяется в автомобилях с постоянным приводом 4×4 (например, во внедорожниках).

4,7 / 5 (количество голосов: 4) 9000 3 .

Дифференциальный сбой

Вы когда-нибудь задумывались, что такое дифференциальный сбой? Проверьте симптомы повреждения и узнайте больше о ремонте!

Выход из строя дифференциала случается нечасто
Выход из строя дифференциала очень серьезный


Все знают, для чего нужен дифференциал в автомобиле. Напомним: он позволяет ведущим колесам левой и правой стороны автомобиля проходить в повороте разные пути, а в варианте с ограниченным внутренним проскальзыванием, известном в народе как «дифференциал», еще и позволяет крутящему моменту передается на колесо с наибольшим сцеплением.Что происходит, когда дифференциал ломается? Каковы симптомы дифференциальной неисправности?

Выход из строя дифференциала случается нечасто

Дифференциал представляет собой цельный кусок металла, способный выдерживать очень большие нагрузки. Средний дифференциал вместе с корпусом весит около 30 килограммов, поэтому кажется неубиваемым. И очень часто именно так - но может повредиться. Его больше всего портят всякие люфты в системе привода и безответственное обращение.Дифференциал, которому приходится терпеть неразумное поведение водителя (жестокий старт, «горящая резина», резкие переключения на пониженную передачу), рано или поздно сдастся. Сложные условия работы также ложатся тяжелым бременем на дифференциал – попытка откопать снег продолжительностью в несколько минут, в течение которых одно колесо не движется, а другое крутится, может привести к отказу. Как узнать, что дифференциал только что сломался?

Симптомы могут различаться в зависимости от того, является ли автомобиль переднеприводным или заднеприводным.Их общей чертой будет громкий шум при езде – он начнется с регулярного глухого стука, который, если мы не прекратим, вскоре перейдет в шум, как будто что-то перемалывается в большой металлической болгарке. Потому что это то, что произойдет. Оторванные зубья шестерен дифференциала (наиболее частая неисправность) попадают между плотно прилегающими деталями дифференциала и наносят там повреждения.

При переднем приводе неисправность дифференциала можно определить по вибрациям рулевого колеса, происходящим одновременно со звуками дифференциала.Кроме того, будут трудности с поворотом. Если есть проблемы с переключением на передачу, значит, в коробку передач уже попали обломки поврежденного механизма.

Ошибка дифференциала очень серьезная

Неплохо при запуске, потому что машина будет двигаться очень медленно. Выход из строя дифференциала во время движения влечет за собой гораздо более серьезные последствия. В этом случае очень высок риск того, что оторвавшиеся элементы застрянут внутри корпуса дифференциала (в случае переднего привода это также корпус коробки передач) и заблокируют всю систему привода.Не надо никому объяснять, что тогда будет - неожиданная пробуксовка заблокированных колес ведущего моста с одновременной блокировкой двигателя (т.е. мы теряем ГУР и тормоза) обычно имеет драматические последствия.

Поэтому нельзя игнорировать шумы трансмиссии, особенно в автомобилях с большим пробегом. Мы можем избежать выхода из строя дифференциала, проверяя люфт в системе привода, выслушивая дифференциал с помощью стетоскопа, заменяя отработанное масло для смазки дифференциала новым.В домашних условиях это сделать сложно, поэтому лучший выбор — доверить машину профессиональному автосервису, который можно найти на сайте Motointegrator.com. Опытный механик будет знать, что нужно заменить, а что улучшить, чтобы ключевой элемент карданной передачи служил долго и безотказно.

Читайте также:

Что такое клапан EGR и как распознать его неисправность?

Что такое сход-развал?

Самые надежные подержанные автомобили

Обслуживание шасси - зачем и как часто?

Повреждение пальца коромысла – каковы симптомы?

Акция на услугу замены тормозных колодок Febi - 40 злотых

Изношенные шины - как от них избавиться?

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf