logo1

logoT

 

Дороги в китае


Автомобильные дороги Китая

 

 

 

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км/100 км2. На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км/100 км2.

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости

После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км/100 км2, что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин – Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.

Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км/100 км 2 в 1949 году до 38.86 км/100 км2,что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

 

Транспорт в Китае 
Автомобильные перевозки из Китая

 

Автомобильные дороги Китая смогут удивить даже тебя

Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километровмногополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет.
Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:
  • Китай — $2,9 млн
  • Бразилия — $3,6 млн
  • Россия — $12,9 млн  (трасса Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — $134 млн; Четвертое кольцо Москвы — около $400 млн)
В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км, из которых 133 тыс. кмприходится на платные автодороги. В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км. Китайцы не делают ничего сверхъестественного — они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2—2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

  • C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
  • Общая протяженность — 1,9 млн километров
  • К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
  • В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра
Оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается любое. Китайский подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России. Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки. За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.
В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.

В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.

Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог.

В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:

  • 7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
  • 9 линий, направленных с севера на юг;
  • 18 линий, направленных с востока на запад;
  • 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.
В КНР существует два типа платных дорог:
  • «правительственные», которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
  • «коммерческие», которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.

Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление. Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …

Источник материала - http://avtomaniya.com

750 метров дороги в час. Почему Китай строит за неделю то, что мы за год | Пробки/дороги | Авто

Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.

1,5 часа — и мост готов

1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering — главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун, проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.

Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась — всё происходило прямо над автомобилями.

А в 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.

Они строят за неделю то, что мы за год

750 м в час — с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?

«В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, — пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин. — По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы — больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство — один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы — народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.

А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство — приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики — ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»

Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть — с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее — оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.

Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.

Смотрите также:

Почему Китай может стать лидером в области высокоскоростных железных дорог?

18 сентября, «Жэньминь жибао» онлайн -- За 70 лет высокоскоростные железные дороги в Китае показали скорость страны, создали китайское чудо. КНР построила огромную мобильную сеть высокоскоростных железных дорог, переписывает экономическую карту и помогает развитию мира. 

Новая карта высокоскоростных железных дорог 

100 лет назад под руководством инженера Чжан Тянью Китай самостоятельно разработал и построил первую китайскую железную дорогу Пекин-Чжанцзякоу, положив конец ситуации, когда иностранцы монопольно строили китайские железные дороги. 100 лет спустя скоростная железная дорога Пекин-Чжанцзякоу стала первой в мире интеллектуальной скоростной железной дорогой. 

Китай за несколько десятилетий в области строительства железных дорог прошел путь развития, который развитые страны прошли за несколько столетий. В 2016 году Китай заявил, что протяженность железнодорожной сети достигнет 150 тыс. км к 2020 году, среди них насчитывается 30 тыс. км высокоскоростных железных дорог. Таким образом, в Китае в целом сформирована сеть высокоскоростных железных дорог. 

«Развитие высокоскоростных железных дорог вплоть до настоящего времени является результатом стремления к своей мечте китайских железнодорожников нескольких поколений», - заявил заместитель генерального директора, главный инженер компании China Railway Design Corporation Сунь Шули. Говоря о развитии высокоскоростных железных дорог в Китае, он отметил, что к 2003 году была введена в эксплуатацию первая в Китае высокоскоростная железная дорога Цинхуандао-Шэньян. В 2005 году началось строительство межгородской железной дороги Пекин-Тяньцзинь, которая стала первой в Китае высокоскоростной железной дорогой, созданной на базе высоких стандартов с проектной скоростью 350 км/ч. В 2011 году началось движение по маршруту Пекин-Шанхай, тогда эта была самая протяженная в мире высокоскоростная железная дорога. 

Установление стандартов китайских высокоскоростных железных дорог 

«Вертикально поставленная монета не падает при движении высокоскоростного поезда» - эта фраза стала ключевой в поиске, она свидетельствует об устойчивом движении китайских высокоскоростных поездов, эта особенность получила высокие оценки китайских и зарубежных интернет-пользователей. 

Каждый сегмент, каждая технология и техника объединяют в себе мудрость, инновации и упорство китайских железнодорожников. В настоящее время КНР уже стала одной из стран-разработчиков международных стандартов крепежных элементов ISO. Китай занимает передовое в мире место по технологиям.

Китай поставил множество рекордов в области высокоскоростных железных дорог, в том числе по скорости, проходимости в регионах с холодным климатом. Кроме этого, КНР построила самую протяженную в мире высокоскоростную железную дорогу, которая проходит через субтропический регион, многочисленные ландшафты и речные системы. Китай построил первую в мире кольцевую высокоскоростную железную дорогу в тропической зоне…

Развитие высокоскоростной железной дороги продвигает региональную экономику 

Согласно статистическим данным, за 40 дней перевозок во время празднования нового года по лунному календарю в 2019 году объем пассажиропотока достиг 2,98 млрд. человек. 

В последние несколько лет после открытия движения по маршрутам Пекин-Шанхай, Пекин-Гуанчжоу и Тяньцзинь-Цинхуандао началось строительство высокоскоростной железной дороги Пекин-Шэньян. В июне 2019 года завершилась прокладка рельсов по всей линии маршрута Пекин-Чжанцзякоу. К концу этого года будет запущено движение поездов по этому маршруту, время в пути из Пекина до Чжанцзякоу сократится до часа, постепенно формируется «принцип одного часа» в железнодорожных перевозках в районе Пекина, Тяньцзиня и провинции Хэбэй. 

Китай нуждается в большем количестве подобных «экономических кругов» высокоскоростных железных дорог. 

Мировая транспортная сеть нуждается в китайском проекте 

В 2019 году Всемирный банк опубликовал доклад о «Развитии высокоскоростных железных дорог в Китае», согласно которому по протяженности функционирующих высокоскоростных железных дорог Китай превосходит другие страны, а стоимость билетов самая низкая. Что касается себестоимости строительства высокоскоростных железных дорог в Китае, то она составляет 2/3 аналогичного показателя в других странах. 

Согласно доступным материалам, США занимают передовое положение по железнодорожным грузовым перевозкам, однако они отстают по объему пассажиропотока. Политические партии в США постоянно откладывают план строительства высокоскоростных железных дорог. С 2000 года, Европейский Союз выделил 23,7 млрд. евро на строительство высокоскоростных железных дорог, однако в связи с отсутствием устойчивой стратегии развития в этой сфере, ЕС сталкивается с многочисленными проблемами при строительстве высокоскоростных железных дорог. За аналогичный проект строительства высокоскоростных железных дорог международная стоимость Китая составляет 300 млн. американских долларов за один километр, а Японии – 500 млн. американских долларов…

Под руководством инициативы «Один пояс, один путь» железная дорога Китая выходит в мир. Поезда по маршруту Китай-Европа постепенно сформировали механизм работы движения поездов на базе сотрудничества большого количества стран. Вплоть до конца 2018 года, поезда по маршруту Китай-Европа уже связывают 108 городов 16 стран Евразии. 

23 мая был представлен образец высокоскоростного поезда на магнитной левитации со скоростью 600 км/ч, который был спроектирован и произведен Китаем. Ожидается, что эти поезда будут введены в эксплуатацию в конце следующего года. 

Строительство китайских железных дорог вдоль «Одного пояса, одного пути» постоянно расширяется, мир пользуется результатами развития китайских высокоскоростных железных дорог. 

"Автодор" будет единым заказчиком участков дороги в Китай

https://realty.ria.ru/20200625/1573473583.html

"Автодор" будет единым заказчиком участков дороги в Китай

"Автодор" будет единым заказчиком участков дороги в Китай - Недвижимость РИА Новости, 25.06.2020

"Автодор" будет единым заказчиком участков дороги в Китай

Компания "Автодор" выступит единым заказчиком строительства участков дороги "Европа - Западный Китай", единого генподрядчика не будет, заявил вице-премьер РФ... Недвижимость РИА Новости, 25.06.2020

2020-06-25T16:24

2020-06-25T16:24

2020-06-25T16:24

марат хуснуллин

инфраструктура

дороги

автодор

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/04/1c/1570664692_0:183:2993:1866_1920x0_80_0_0_eba1109621de8987779ad61d1df20e25.jpg

КАЗАНЬ, 25 июн - РИА Новости. Компания "Автодор" выступит единым заказчиком строительства участков дороги "Европа - Западный Китай", единого генподрядчика не будет, заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин в четверг.По его словам, в ближайшее время Татарстан должен утвердить проекты планировки дороги. "Мы хотим запараллелить проектирование строительства, сегодня нам это по закону даётся право. Выходить на подготовку территорий, перекладку сетей уже сейчас, не дожидаясь ничего. Сегодня тоже есть согласно законодательству такое право", - уточнил он. Хуснуллин подчеркнул, что, мобилизовав все силы, удастся построить эту дорогу не за восемь лет, а за четыре года."Проект очень непростой… Я считаю, что если мы все решения до конца оформим, у нас они есть в комплексном плане модернизации инфраструктуры, то за четыре года мы эту дорогу построим", - сказал он. Ранее вице-премьер сообщил, что скоростную трассу М-12 между Москвой и Казанью, входящую в состав международного транспортного коридора "Европа‐Западный Китай", могут построить в два раза быстрее запланированного - за четыре года к 2024 году.Автодорога Москва-Казань протяженностью 794 километра - один из участков международного транспортного маршрута "Европа-Западный Китай" (ЕЗК), она включена в комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры РФ до 2024 года. Трасса в два раза должна сократить время в пути между городами. В ноябре 2019 года тогдашний вице-премьер Максим Акимов говорил журналистам, что строительство головного участка трассы - до Владимира - начнется во втором полугодии 2020 года, а полностью новая дорога будет готова к 2027 году."Европа-Западный Китай" - масштабный комплексный инвестиционный проект, охватывающий территории России, Казахстана и Китая. Общая протяженность по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Алма-Ата - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет более 8 тысяч километров. Из них 2787 километров пройдут по территории Казахстана, 3181 километр - КНР и 2192 километра - по России.

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/04/1c/1570664692_131:0:2860:2047_1920x0_80_0_0_e042298e3719230a39318f6ba78f0087.jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

марат хуснуллин, инфраструктура, дороги, автодор

Платные дороги Китая – тупик стоимостью $1 трлн.: часть 1

Мы перед публикацией, не зная китайского, понадеялись на google-транслейт, и промазали с инвестициями в платные дороги и соответственно ошиблись на порядок со стоимостью дорог (только платных). Исправили. Картина стала более реалистичной — спасибо тем, кто обратил наше внимание на косяк. Приносим свои извинения тем, кто прочитал ошибочный материал. Перед вами исправленный (ссылка не изменилась — дата публикации стала 11 января).

Выводы
Вы спросите нас – а что непонятного? Все понятно – дороги надо строить. И мы ответим: надо. Но не так много, как в Китае. Для нас это очевидно уже много лет. Ибо спираль это, а энергию, потраченную на эту спираль, имело бы смысл потратить на что-то другое. И самая стыдливая и странная часть этой спирали – это «платные дороги». Средняя цена километра сегодня в Китае – более 6,4 млн. долларов (с учетом мостов, тоннелей и прочего), средний сбор денег с километра в ГОД – $405 тыс. (четыреста пять тысяч). Срок окупаемости  без учета текущих расходов и обслуживания долга – 16 лет, если с учетом выплаты долгов, процентов (превышающих выручку) и стоимости обслуживания на уровне 38% от выручки, то окупаемость вероятно находится за пределами 43 лет.

Радость в том, что вроде как всем понятно, что непосредственно с дороги ты эффекта никогда не получишь – он в целом для экономики – мультипликативный, инфраструктурный и прочий. А вот наслоения на дороги, отличные от прямого госфинансирования ведут к разного рода концессиям, кредитам от государства – государственным компаниям, созданию различных придорожных структур, созданию чиновничьего бизнеса и так далее. Платные дороги, докажем мы вам на примере Китая – это профанация. За этой профанацией скрывается единственное желание – желание отдельных чиновников с помощью красивых юридических схем создать себе теплые места и хорошо зарабатывать там, где и без их участия все может работать и строится нормально
(первые 2 абзаца написаны по итогам написания материала)

Транспортная система

Дороги – общественное благо, жизненная необходимость или рудимент. Ведь о чем рассуждают сегодня все и многие. Электро-транспорт, общественный транспорт, авто с автопилотом. Некая консалтинговая компания Deloitte запилила отчетец в конце 2015 года, что, мол, стоимость владения машины с автопилотом в два раза дешевле, чем аналогичная стоимость владения просто личным авто с двигателем внутреннего сгорания. Отчетец, конечно, – чистый фэйк. И об этом отдельно.

Подождите.

Это ведь не основа. Автомобили пока не летают. А значит в базе у нас – дороги. Хорошие или плохие, платные или бесплатные, любые. Даже те на которых только на танке можно. По направлению. Где-то их много, с избытком (кажется), где-то на них ругаются без устали (не выезжая за МКАД), где-то с них вытесняют, а Трамп даже утверждал, что в американские дороги надо вкладываться сегодня так, как это делал Рузвельт в 30-е. То есть, типа, многие дороги сильно в плохом состоянии. Короче, «Make roads, not war!».

В России пока все ругают дороги, хотя за последние годы они стали отчетливо лучше. Однако платность-бесплатность пока только для ограниченного круга лиц. Ибо платных дорог не сильно много. И финансовые модели пока не обкатаны (хотя именно в дорожной отрасли собраны реальные практики концессионных соглашений). Ну и наблюдать пока реально скучновато. Посмотрим на отрасль, где всего этого уже с избытком. И мало того, ситуация (несмотря на оптимизм аналитиков) может привести к серьезным последствиям. Китайские платные дороги.

Просто статистическая история. Данных по итогу 2016 года, само собой, нет. Так что наслаждаемся итогами 2015 года.

Все данные с сайта Национального Бюро статистики, данные про деньги — с сайта Минтранса Китая.

Всем известна поговорка про статистику. Но есть еще и китайская статистика. Это отдельная тема. И здесь мы ее не касаемся, поскольку дебри с фиксацией, как были отображены те же самые цифры пару лет назад, почему есть явные скачки в учете, и какими смыслами руководствовалось ЦК КПК, приписывая или отписывая у отраслей и сегментов показатели – нам не ведомо. Мы не китаисты. Мы за транспорт.

Дороги растут. В длине и качестве. В стоимости. И в стоимости проезда. Спокойны могут быть только жители острова Хайнань. С них просто берут 1 юань. С литра топлива — на дорожное строительство. И дороги бесплатны. Тоже, кстати, вариант.

За 20 лет, с 1996 по 2015 год, длина дорог в КНР выросла в 4 раза до 4,577 млн. км, на 286%. Протяженность дорог высшего класса выросла в 36 раз, до 124 тыс.км. Протяженность первоклассных магистралей увеличилась в 8 раз, на 671% до 91 тыс.км.

Рисунок 1. Доли дорог всех классов в 1996г в КНР

Длина бесклассных (проселочных) дорог выросла в 2 раза, на 122%, до 531 тыс.км. Прочие дороги 2-4 класса увеличились в длине в 4 раза, на 311%, до 3,83 млн.км. Длина платных трасс всех классов (в основном высшего и первого) выросла в 11 раз, на 990%, до 170 тыс. км.

Для сравнения, протяженность железных дорог выросла за тот же период в 20 лет менее чем в 2 раза, на 86%, до 121 тыс. км. Длина электрифицированных дорог выросла более чем в 7 раз, на 640%, до 75 тыс. км. При этом почти весь рост, по сути, можно отнести к пассажирскому сообщению.

Платные дороги, поскольку относятся к разным классам, мы не вносим в общее количество дорог.

Рисунок 2. Суммарная длина всех классов дорог в КНР (левая шкала Y) и длина платных дорог (правая шкала Y), тыс. км. в 1996-2015гг.

При этом доля платных дорог в общей протяженности пока минимальна, как, впрочем, и по всему миру. В 1996г доля таких магистралей была 1,3% по всему Китаю, а в 2015 году достигла 3,7%.

Если свести все к одному знаменателю, то выглядеть это будет несколько иначе. Собственно, из следующей диаграммы видно, что все дороги высшего и первого классов – платные (за исключением высококлассных магистралей внутри мегаполисов).

Рисунок 3. Длина всех дорог, включая платные в 1996-2015гг, все измерения левая ось Y. тыс.км.

Так что картина в целом впечатляющая. Но совсем не такая, как нам представляется во время поездки из аэропортов больших китайских городов в центр этих городов.

Рисунок 4. Доли дорог всех классов в 2005г в КНР

Рисунок 5. Доли дорог всех классов в 2015г в КНР

При этом рост неравномерный, во всех сегментах. Кроме принятия в статистику особых районов, существует несколько волн пересчетов. Два основных были, по ощущениям, в начале и в конце прошлого десятилетия.

Следующий график смущать не должен. По сути, он отражает только то, что все, кроме плохого и бесклассного растет. Постоянный спад только у проселочных. Но несколько всплесков и переучетов, тем не менее, не дали по итогам 20 лет упасть в размерах.

Рисунок 6. Темпы роста типов дорог в КНР в 1997-2015гг

Рисунок 7. Пассажиропоток по типам транспорта в КНР в 1996-2015гг  (правая шкала Y — автопассажиры)

Инвестиции в ж/д отрасль дают эффект. За 20 лет количество пассажиров превысило 2,5 млрд. в год, рост, правда, всего в 2,5 раза, на 167%. Итоговый рост перевозок граждан по автодорогам (за пределами городского общественного транспорта) – всего 44%, до 16,2 млрд. человек. До 12 года все росло – и в последний год роста пассажиропоток достиг 35,57 млрд. человек (каждый китаец купил порядка 28 билетов на пригородные и дальние поездки на автобусах и прочих нерельсовых видах транспорта). Но структура экономики меняется.

Рисунок 8. Погрузка по типам транспорта в 1996-2015гг

Постепенно накапливался эффект от строительства дорог, эффект от развития автопрома, кумулятивный эффект от олимпиады 2008 года – и в 2013 году пассажиропоток упал в два раза.

Проще говоря, люди за город, в соседние провинции, и так далее решили ехать на личных авто. Немаловажный момент в статистическом учете случился, когда в некоторые мегаполисы административно влились пригороды и длинномаршрутные автобусы, при этом стали внутригородскими, выпадая из статистики.

Рисунок 9. Число автобусов и число посадочных мест в них в КНР в 1996-2015гг

То есть строили все эти дороги для частных 140 млн. легковых машин, миллиона автобусов и 14 млн. единиц грузового транспорта.

Рисунок 10. Грузооборот китайских транспортных отраслей в млрд. ткм в 1996-2015гг

Количество автобусов (лицензированных для регулярных перевозок) за последние 20 лет упало на 61%, до 839 тыс. Максимальное же число автобусов в стране было в собственности в 2004 году — 4,39 млн. шт. (после чего, видимо, началась предолимпийская чистка). Тем не менее, суммарная вместимость автобусного парка в стране выросла в 4 раза, на 330%, до 21,5 млн. посадочных мест. Максимальная вместимость была достигнута тогда же, в середине прошлого десятилетия.

Число грузовиков, лицензированных для перевозки, выросло в Китае за 20 лет более чем в три раза, на 235%, до 13,89 млн. единиц. Тяжелых грузовиков увеличилось число на 271% до 3,773 млн. единиц, легких грузовиков — на 224% до 10,12 млн. единиц.

Единовременная вместимость тяжелых грузовиков (а для чего, собственно, дороги строили) выросла в 52,5 раза, до 53,84 млн.т., вместимость легких грузовиков всего в 5,4 раза (443%) до 49,824 млн. тонн. Проще говоря — единовременно в грузовиках, лицензированных для перевозки грузов, можно перевозить 103,665 млн.т. То есть погрузка на автотранспорт, выросшая за тот же период всего в 3,2 раза, на 220%, теперь потребует 304 одновременных рейса всего автопарка. Ну и 60 дней на отдых. С учетом того, что среднее расстояние выросло за те же 20 лет в 4,5 раза (361%), с 51 до 184 км. — вероятно, это вполне достаточная загрузка, а мощности автопарка в профиците.

Хотя надо понимать, что за тот же период, хоть погрузка на авто и выросла, как длина дорог автомобильных, погрузка на ж/д также выросла как длина ж/д-линий — то есть в два раза (почти). На 96% — до 3,358 млрд.т. При этом последние 2 года она падает, как падает уже 4 года и грузооборот. Но пока он выше на 81%, чем грузооборот ж/д транспорта в 1996 году, и составляет 2,375 трлн. ткм.

Рисунок 11. Погрузка на виды транспорта в 1996г в КНР

Рисунок 12. Погрузка на виды транспорта в 2006г в КНР

Рисунок 13. Погрузка на виды транспорта в 2015г в КНР

При этом водный транспорт, речной растет быстрее наземного. В 5 раз за 20 лет. На 381%, до 6,136 млрд. тонн. А грузооборот в двух водных сегментах растет еще серьезнее. По реке он вырос на 414% — до 9,177 трлн. ткм, в каботаже (между морскими портами Китая) на 382%, до 5,424 трлн. ткм. Это как раз и есть основной конкурент китайского автотранспорта — грузооборот которого, хоть и вырос в 11,5 раз до 5,796 млрд. ткм., имеет определенные ограничения. В прибрежной зоне, где расположены основные производства и почти 90% населения — уже негде стоить дороги. А у каботажа, где эффективность портов и судоходных компаний выше, чем у разрозненных автомобилистов, — практически нет ограничений. Точнее, главное ограничение — все тот же автотранспорт, предназначенные для вывоза-ввоза в порты. Подробнее про инфраструктуру Китая читайте здесь.

Рисунок 14. Грузооборот китайских транспортных отраслей в 1996г

Средняя вместимость грузовиков при этом подошла к своему технологическому пределу, за которым необходимо будет перестраивать всю инфраструктуру — рост на 171% за 20 лет, до 27,5 тонн для тяжелых грузовиков, и на 68% выросла вместимость легких грузовиков — до почти 5 тонн.

Рисунок 15. Грузооборот китайских транспортных отраслей в 2006г

Получается, что если 3 млн. реально работающих единиц российских грузовиков делают порядка 230 млрд. ткм, а почти 14 млн. ед. китайских грузовиков делают 5,796 трлн. ткм – это означает, что средний российский грузовик делает в год более 76 тыс. ткм, а китайский 417 тыс. ткм в год. Разница между этими цифрами 5,4 раза. Да. У каждой страны свои особенности, и интенсивность труда в Китае на сегодня во многих отраслях выше.

Рисунок 16. Грузооборот китайских транспортных отраслей в 2015г.

А вот аналогичное распределение погрузки просто объясняется большей вместимостью значительной части грузового автотранспорта Китая. На тот же парк, что и указано выше — в РФ грузят 5,6 млрд. тонн, в Китае 31,5 млрд. тонн. В результате одна машина за год перевозит в РФ 1,866 тыс. тонн, в Китае — 2,267 тыс.тонн. Так что может все не так плохо. Точнее говоря – мы не знаем, сколько в китайских цифрах сдвоенных и строенных погрузок, когда одна и та же партия груза перевозится 2-3 раза. Впрочем, для нас очевидно, что любые автотранспортные бизнесы во всем мире, кроме США и Европы, развиты достаточно плохо. Да и в Европах со Штатами они могли бы быть организованы получше.

Часть 2

10 лучших дорог Китая — Новости

NO.1 МОСТ ЧЕРЕЗ ЗАЛИВ ХАНЧЖОУВАНЬ

杭州湾跨海大

Мост через залив Ханчжоувань – самый длинный мост в мире длиной 36 км.

NO.2 ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДОРОГА ГУАБИ

挂壁公

Дорога Гуаби расположена на крутом обрыве, по всему Китаю есть всего 6 дорог Гуаби, самая главная расположена на горе Тайханшань, а также на юге-востоке провинции Шаньси: Сиягоу (уезд Линчуаньсиен), Голян (уезд Хуйсиен), Чендзяюань (уездЛинчуань), Хуйлон (уездЛинчуань), Куньшань, Дзинди (уездПиншуньсиен). Среди них Голян называется "Девятое Удивление", входит в десятку “самых опасных в мире дорогов”, а также в число первых 18 “самых особенных дорог в мире”.

NO.3 ТОННЕЛЬ ЧЖУННАНЬШАНЬ

终南山公路隧

Чжуннаньшаньский тоннель в Циньлине – автомобильный тоннель сквозь горы Циньлин в провинции Шэньси. Тоннель связывает Синин с уездом Цзошуй. Длина одной дороги 18 км, а обе дороги состовляют длинну в 36 км. Внутри тоннеля оформлены психологические просветы с имитацией неба и деревьев.Вам потребуется всего лишь 15 минут, чтобы пройти Движение через тоннель, это Вам сократит путешествие более чем на час.

NO.4 ГОРНАЯ ДОРОГА АЙЧЖАЙ

矮寨盘山公

Удивительная дорога Айчжай вдоль горы является китайской государственной трассой №319 (старое название дороги Сиан Чуань). Дорога доходит до вершины с 13 изгибами снизу вверх. Это одна из самых опасных и редчайших дорог мира. На вершине горы сооружили памятник работнику “смерть на посту”, а также бронзовую статую в честь основателя дороги.

NO.5 МОСТ АЙЧЖАЙ

矮寨大

Мост Айчжай —висячий мост на скоростной автостраде со сквозным движением G65 Баотуо—Маомин, расположенный близ города Цзишоу в китайской провинции Хунань. Он соединил два тоннеля с обеих сторон каньона Дэхан на высоте 335 метров. Общая длина моста Айчжай составляет 1176 м, ширина - по 2 полосы в обоих направлениях. Для пешеходов сделан специальный проход под мостом, а в ночное время 1176 м пути освещают 1888 фонарей. Отныне Айчжай является самым высоким и самым длинным мостом от туннеля к туннелю в мире.

NO.6 ИЗВИЛИСТАЯ ДОРОГА НА ГОРЕ ТЯНЬМЭНЬ

门山盘山公

Извилистая дорога в Чжанцзяцзе на горе Тяньмэнь получила название «Дорога больших врат». Общая длина извилистой дороги составляет 10,77 км, высота от 200м.до 1300м., крутой обрыв двух сторон дороги составляет тысяча жэней. Всего 99 извилистых дорог со 180° изгибом, изогнутые узкие и многослойные дороги считаются одним из самых чудесных дорог мира.

NO.7 ИЗВИЛИСТАЯ ДОРОГА 24

二十四道

Извилистая дорога 24 - это отрезок, который состоит из 24 изогнутых дорог Гуйчжоу ЦинЛон. Извилистая дорога 24– это известная дорога со времен антияпонской войны. От подножия до вершины расстояние составляет около 350 метров, вертикальная высота около 260 метров. Построенная вдоль горного перевала дорога из-за угла с наклоном около 60 градусов чем-то напоминает букву "S". Извилистая дорога 24 - это выдающий пример истории дорожного строительства.

NO.8 ШОССЕ ТАРИМ

塔里木沙漠公

Шоссе Тарим - самая длинная дорога в пустыне Китая. Шоссе Тарим, расположенное в китайской пустыне Такламакан, является местной достопримечательностью. Для его создания местные власти приложили немало усилий. Эта уникальная в своем роде дорога, связывающая города Лантай и Миньфэнь, имеет длину 552 километров.

NO.9 ТИБЕТСКОЕ ШОССЕ

入藏公

Сычуань, Циндзан, Цинхай и Тибет.Четыре дороги Тибета с потрясающим пейзажем, это рай для велосипедистов. Линия дороги Сычуань является частью Государственной автомобильной дороги318 иего пейзажнеописуем.

Тибетское шоссе, соединяющееся с Сычуанем, Цинцзянем и Цинхаем - дорога с великолепными пейзажами - это рай для велосипедистов. Сычуань-Тибетское шоссе является частью Китайской федеральной трассой 318 , и красоты его пейзажей неописуемы.

NO.10 ТАЙВАНЬСКАЯ ДОРОГА СУХУА

台湾的苏花公

Дорога Сухуа – Тайваньская дорога восточного побережья. Начинается с севера уезда Илан города Суао, а заканчивается на юге уезда Хуалянь. Длина дороги всего 118км. Построена в основном побереговой линии. Вдоль дороги вы увидите всемирно известные пейзажи дорог - Тихий океан, скалы, морской пейзаж и горный пейзаж.

Как выглядят китайские магистрали?

Это тем более впечатляюще, что эти семьдесят несколько тысяч км были построены за последние 22 года. В 1989 году во всем Китае (страна в 30 раз больше, чем Польша) было всего 147 км автомобильных дорог. Азиатский кризис 1997-98 гг. Способствовал быстрому строительству сети автомагистралей. В целях стимулирования экономики китайские власти (напомним, это все еще страна, управляемая коммунистами) выделили гигантские средства на строительство дорог и автомагистралей. Какие деньги? Около 290 миллиардов долларов!

За 10 лет, прошедших с начала программы строительства автомагистралей в Китае, их уже было 60 000 человек.км таких дорог. К 2020 году планом предусмотрено строительство всего 85 тысяч. км автомобильных дорог. Зная темпы китайского народа на данный момент, можно быть уверенным, что это произойдет на несколько лет раньше, чем планировалось.

Сеть скоростных и автомагистралей в Китае создается в резерве.Предполагается, что это что-то вроде нервной системы всей страны (на самом деле восточная и южная ее части, восток все еще недостаточно развит и нетронут). Во время нашей экспедиции Audi Q3 Trans China Tour 2011 у нас была возможность проехать по автомагистралям, расположенным к северу от Гонконга. В городах довольно многолюдно, несмотря на 2 или 3 полосы движения в одну сторону. Однако за пределами городов дороги довольно рыхлые, а некоторые участки совершенно пусты.

Что отличает китайские автомагистрали от европейских автомагистралей, так это очень редкая инфраструктура вокруг них.Заправочные станции бывают редко, каждые несколько десятков километров, и выглядят они очень убого. Гастрономическую часть обычно составляют пластиковые столы и стулья, которые ставят рядом с вокзалом. Туалеты? Вы можете встретиться, но вам нужно иметь много настойчивости, чтобы использовать их (большинство из них турецкого типа, с дырой в полу). Но маркировка неплохая, китайские имена и надписи тоже на английском (часто с небольшими ошибками).

На китайских шоссе действует ограничение скорости.Легковые автомобили могут двигаться со скоростью до 120 км / ч, а более крупные, то есть фургоны и грузовики - 100 км / ч. Минимальная скорость 60 км / ч. Интересно, что китайские водители не сходят с ума на шоссе, даже если водят быстрые машины. Движение довольно спокойное. К сожалению, китайцы не чемпион по рулю, довольно плохо ездят. Ну, это в основном драйверы первого поколения. Их дети будут лучше кататься.

Сколько удовольствия от поездки по китайским шоссе? С некоторым упрощением можно сказать, что более-менее так, как в нашей стране.Все китайские магистрали платные, городские ворота довольно плотные, за городом - только на выезде. Вы платите только в юанях (1 юань стоит около 50 центов).

.

Строительство автомагистрали в Китае

Водитель Ван Сюмин купил грузовик в 1982 году и начал перевозить грузы между Синин и Юйшу, согласно сообщению в журнале «Голос Китая», опубликованном Китайской медиа-группой. Город Синин является столицей провинции Цинхай, а Юшу - автономной тибетской префектурой, входящей в состав провинции. Расстояние между ними около 800 километров.

Ван Сюмин напомнил, что более 35 лет назад во всем Китае не было ни одной автомагистрали.«Дороги были песчаными и усыпаны мелкими, но острыми камнями, поэтому мне приходилось ремонтировать шины до пяти раз в день», - вспоминает китайский водитель. Возвращаясь к тому времени, он сказал, что из-за сложных условий на дороге в Рию Шань, горы в провинции Синин, он мог водить грузовик только на одной передаче, так медленно, что даже велосипедисты его обгоняли.
Шоссе Гонгю (Гонхэ-Юйшу) было открыто для движения 1 августа 2017 года.Его длина составляет 634,8 км. Начало находится в городе Циабуця в уезде Гунхэ в Тибетском автономном округе Хайнань и заканчивается в городе Цзегу в уезде Юйшу. В настоящее время груженый грузовик преодолевает весь маршрут за 13-14 часов.
Строительство шоссе Гонгю длилось 7 лет из-за сложных климатических и географических условий. Он известен как «линия жизни» Юшу, а средняя высота над уровнем моря составляет более 4100 метров. На высокогорном плато Цинхай-Тибет период, в течение которого можно проводить строительство, составляет около пяти месяцев в году.Площадь вечной мерзлоты составляет 1/3 всего маршрута. Говоря о строительстве шоссе Гонгю, руководитель проекта Хан Шэнху вкратце заключил, что это действительно сложная задача. Низкая температура, высокие требования к качеству, большая высота и низкое содержание кислорода усложнили работу - он заменил. В строительстве было задействовано 127 единиц, а общая численность сотрудников составила 100 тысяч человек, - добавил он.
В истории развития скоростных автомагистралей в Китае важным годом стал 1988 год, когда 31 октября была сдана в эксплуатацию первая автомагистраль Хуцзя (Шанхай-Цзядин).Его длина 15,9 км. Он начинается на улице Цилианшань в Шанхае и заканчивается у Южных ворот Цзядин в Шанхае. С тех пор в Китае действует собственная система стандартов строительства автомагистралей.
Jingjintang Highway - это дорога длиной 142,69 км, соединяющая три города - Пекин, Тяньцзинь и Тангу. Это первая китайская автомагистраль, построенная в рамках международных тендеров в соответствии с правилами FIDIC, то есть Международной федерации инженеров-консультантов.
Прошло десять лет, и в 1998 году строительство автомагистралей в Китае вступило в период наиболее быстрого развития. По состоянию на конец 2011 года общая протяженность автомагистралей материкового Китая составляла 85 000 человек. км, занимая первое место в мире. Китаю понадобилось 23 года, чтобы добиться этого результата.
Между горами Фуню в уезде Луаньчуань провинции Хэнань ведутся работы по строительству шоссе Яолуанси, которое соединит три города Яошань, Луаньчуань и Сися. После его завершения он соединит шоссе Эргуанг (Эрлианхаоте-Кантон) на востоке с Шанхай-Сиань (Хусия) на западе.Строительство этой дороги свяжет горный регион, через который до сих пор путь был довольно неудобен для транспорта. Благодаря этому местные деликатесы из округа Луаньчуань, такие как тофу, смогут доставить на стол жителей города Синин из провинции Цинхай за один день, хотя расстояние составляет более 1200 км.
Директор Исследовательского центра развития Института автомобильных дорог Министерства транспорта Китая Ю Минюань много лет проводит исследования в области стратегии развития транспорта, транспортной экономики и консультирования по дорожному строительству.Как он сообщил, в 2006 году Всемирный банк высоко оценил скорость развития дорожно-транспортной инфраструктуры Китая и заявил, что ни одна другая страна не может массово увеличить количество автомагистралей за такое короткое время.
Десять лет спустя Всемирный банк поставил еще одну, более высокую оценку развитию Китая в этом отношении. Ссылаясь на представителя банка, Ю Минюань сказал, что Китай находится в авангарде строительства современной национальной сети автомобильных дорог высокого стандарта и содействия региональной экономической интеграции и социальному единству.По его словам, благодаря развитию скоростных дорог сократились расстояния, они способствуют экономическому и социальному развитию, а также стремлению людей к лучшей жизни.
К концу 2018 года общая протяженность автомобильных дорог Китая составила 4,85 млн км, в том числе 140000 км. км проходит по трассе. Этот показатель занимает первое место в мире по длине. Магистрали, как и кровеносная система в организме человека, соединяют 99,98%. деревни с китайской дорожной сетью.

.90 000 Как строят автомагистрали в Китае | Дороги быстрее машин

Китайцы готовятся к строительству участков автострады А2 от Стрыкова до Варшавы. А как дома строят?

Шоссе Цзинчэн к северу от Пекина: шесть полос движения, идеальное покрытие, пусто. Многочисленные желтые знаки инструктируют водителей, как себя вести: «не пить за рулем», «пристегивать ремни безопасности», «не мусорить». Английские версии пугают ошибками: «Не поймите слишком глупо». Один из приказов, которым почти никто не подчиняется: «не обгонять справа».Иногда может сложиться впечатление, что на китайских шоссе есть две полосы для быстрого движения (по бокам) и одна полоса для медленного движения (средняя). Хотя количество аварий в 2009 году снизилось, в среднем на дорогах ежегодно умирает четверть миллиона человек. Количество личных автомобилей растет головокружительными темпами - в прошлом году у китайцев было 30 миллионов машин. На автостраде A11 недалеко от Шанхая можно увидеть последние модели автомобилей Buicks, Honda, BMW, Toyota и Volkswagen. « Пока люди могут позволить себе машину, они хотят покупать ее с самым большим двигателем », - сказал Шуцзе Яо, профессор экономики Ноттингемского университета.

К старой китайской пословице: «Если хочешь заработать, построй дорогу», недавно была добавлена ​​вторая часть: «Если хочешь быстро заработать деньги, построй шоссе». В течение многих лет дороги в Китае были хромыми и недофинансированными. До 1989 года здесь было проложено всего 147 км автомагистралей - в стране, площадь которой почти в 31 раз больше, чем в Польше. После банковского кризиса в Азии (1997–98) правительство решило инвестировать в сеть скоростных автомагистралей, что должно было ускорить развитие экономики. Спустя 10 лет у китайцев уже есть вторая по величине система автомагистралей в мире после США - более 60 000.км. Им удалось превзойти не только Канаду, Германию, Францию ​​и Испанию, но даже собственные предположения. Планирую построить 35 тыс. км к 2020 году выполнено с опережением графика на 15 лет. Теперь, на 2020 год, поставлена ​​более амбициозная цель - создать сеть автомагистралей общей протяженностью 85 000 км. км. Расход? Более 290 миллиардов долларов

Сушилки для сена

Критики говорят, что Китай слишком торопится с строительством автомагистралей. Некоторые из них настолько пусты, что фермеры сушат на них сено. Однако правительство считает, что для поддержания головокружительных темпов развития потребуются новые дороги.Таким образом, значительная часть $ 586 млрд. пакет стимулов, который был закачан в экономику после финансового кризиса, направлен на расширение аэропортов, железных и автомобильных дорог. В первом полугодии 2009 года инвестиции в дороги увеличились на 54,7%. Чтобы строительные площадки шли в ногу с амбициозными планами, правительство все больше и больше склоняется к государственно-частному партнерству. До недавнего времени таких объектов в Китае не было, сейчас их более 120. Стоимость строительства километра автострады колеблется от 5 до 53 миллионов злотых в зависимости от сложности местности (в Польше от 40 до 48 миллионов злотых).Тем не менее, дороги в Китае, особенно на восточном побережье, часто являются очень выгодным вложением средств.

Jiangsu Expressway Company Limited, которая управляет 700 км автомагистрали в провинции Цзянсу на востоке Китая, в 2008 году имела выручку в эквиваленте более 2,4 млрд злотых и почти 1 млрд злотых прибыли. Основной источник дохода - это дорожные сборы: в Китайской Народной Республике больше всего километров платных автомагистралей в мире. Есть эффект масштаба - многие из них приносят достаточно доходов для финансирования строительства и при этом приносят прибыль.

По сравнению со средним заработком, движение по автомагистрали обходится дорого: это эквивалентно более 0,20 злотых за км. Незаконные пункты взимания платы за проезд - проблема. Когда в 2008 году правительство провело аудит компаний по управлению шоссейными дорогами, оно обнаружило, что они установили 158 дополнительных пунктов взимания платы без разрешения и к концу 2005 года сумели израсходовать дополнительно 14,9 млрд юаней (6,9 млрд злотых) от водителей.

Езда на тофу

- Большая проблема со строительством автомагистралей в Китае - коррупция , говорит профессор Яо.- Многие местные чиновники манипулируют системой для собственных нужд и берут взятки от строительных компаний за положительное решение . Тендеры на строительство некоторых участков - чистая формальность. Когда Цзэн Цзиньчэн взял на себя управление транспортным офисом правительства провинции Хэнань в центральном Китае, он поклялся, что, в отличие от своего предшественника, не возьмет ни цента взяток. Год спустя выяснилось, что он выиграл сумму, эквивалентную почти 125 тысячам. злотый. Его преемник Чжан Кунтун заявил, что при его правлении «дороги будут вымощены с чистой совестью».Он присвоил еще больше. Другой директор, обвиненный во взяточничестве, сбежал в Австралию по поддельному паспорту. Такие рекордсмены, как Лу Ванли из департамента транспорта провинции Гуйчжоу, брали миллионные взятки. В рамках демонстрации против коррупции Лу был приговорен к смертной казни. Казнь была проведена, но чиновники, когда воровали, тоже воровали.

Еще один метод обогащения за государственный счет - это так называемый дорогой ŕ la тофу. Чтобы сэкономить на строительных площадках, подрядчики используют дешевые материалы, особенно цемент, и сокращают время строительства везде, где это возможно.В результате вы окажетесь на дороге, которая мягкая, как тофу, и быстро портится. Более ста километров шоссе между городами Лоян и Санмэнься в Центрально-Восточном Китае было настолько плохого качества, что его пришлось взорвать и отстроить заново. Это также экономит на сотрудниках. Строители дорог часто находятся в суровых условиях: они живут в бараках из листового металла, иногда двум рабочим приходится спать на одной кровати. Только каждый третий получает достойную заработную плату каждый месяц.Охранники компании избивают протестующих.

Правительственные постановления

Как это возможно, что китайцам удалось построить за такое короткое время десятки тысяч километров достойных магистралей? - Правительство здесь очень сильное, и если оно хочет, оно может сделать это очень быстро, - говорит профессор Яо. - Просто вытащите карту и скажите: мы хотим построить дорогу отсюда сюда. В некоторых странах у правительства есть такая власть .

Это все проще, поскольку в Китае нет частной собственности на землю. В городах участки земли принадлежат государству, в сельской местности все крестьяне являются собственниками полей как коллектив. Земля может быть сдана в аренду частным лицам на срок до 70 лет. Теоретически существует множество законов, защищающих этих пользователей. За недвижимое имущество, конфискованное государством для общественных целей, должна выплачиваться соответствующая компенсация. Фермерам платят за потерянный урожай, домовладельцам предлагают жилье на замену равной или более высокой стоимости или компенсацию.Если перемещенное лицо решает получить новую квартиру, он может выбрать ее местоположение и размер. В теории.

На практике становится еще хуже. - Во всем мире правительства имеют право перемещать местных жителей при строительстве дороги. Вопрос только в том, все ли законно? - говорит Коринна Барбара-Фрэнсис из восточноазиатского отделения Amnesty International. - Система правосудия в Китае несовершенна. Люди часто не имеют доступа к судам. Лица, принимающие решения на местном уровне, продвигают планы развития, которые принесут пользу в основном им самим за счет жителей региона. Согласно отчету Human Rights Watch в провинции Гуанчжоу, где жилье на вторичном рынке стоило 6000 долларов. юаней за квадратный метр (2,7 тысячи злотых), компенсация составила всего 2 тысячи. юаней. Если собственники отказывались соглашаться на такие условия, их запугивали.

Дома гвозди

Однако некоторые люди пытаются протестовать: они отказываются принять компенсацию и покинуть свой дом. Эти здания, стоящие в одиночестве посреди вспаханной строительной площадки, известны в Китае как гвозди.Однако это исключение из правил. Совсем другое дело - петиции: каждый год в китайские офисы приходят миллионы писем от людей, которые считают, что государство им навредило. Многие из них были вынуждены покинуть свои дома из-за строительства дорог, железных дорог, плотин и торговых центров. Они не могут позволить себе подать иск или просто потеряли веру в их эффективность. Они ходят из офиса в офис со своими петициями, надеясь, что их кто-нибудь выслушает. Китайцы подавали петиции на протяжении веков. Раньше возили их ко двору императора, теперь едут в Пекин и пытаются выбросить через окна в лимузины чиновников.Тысячи людей живут в пекинской "деревне просителей" и бродят по улицам.

Джон Скейлс из Всемирного банка в Пекине, однако, не согласен с тем, что единственной причиной успеха китайской программы строительства шоссе является легкость, с которой правительство может перемещать людей. - Компенсация часто бывает значительной, и многие люди соглашаются на переселение. Например, фермеры могут на заработанные деньги переехать в города, где жизнь намного проще. По его мнению, не секрет, что Китай может строить автомагистрали головокружительными темпами. - Китайцы трудолюбивы и организованы. И они быстро учатся на собственном опыте и опыте других.

.90 000 гигантских инвестиций в Китай. 20 тысяч км тоннелей в стадии строительства, еще 20000 км запланировано

По итогам 2017 года в Китае спущено 127 тыс. км. км железнодорожных путей, в том числе 25 тыс. км высокоскоростных соединений. Кроме того, на сегодняшний день в Китае построено почти 123000 единиц. км автомобильных дорог. Среди них было более 16 000 тоннелей, которые вместе составляли более 15 000. км. В настоящее время протяженность всех тоннелей достигает почти 45 тысяч. км, но китайцы не останавливаются на достигнутом.

Строительство туннеля тесно связано с численностью населения Китая.Этот гигант населения должен использовать новые решения для облегчения общественного транспорта жителей. Практически каждый крупный город Китая имеет сеть городского рельсового транспорта, насчитывающую более 4000 человек. км метро.

В течение последних нескольких лет Китай четко подчеркивал необходимость открытия новых автодорожных туннелей. Их общая длина превысила 36 тысяч. км, не считая водопроводных, энергетических, канализационных и других тоннелей. После сложения длины всех туннелей, независимо от их назначения, их длина превысит 45 000 метров.км.

Китай хочет показать пример

Однако эти цифры не удовлетворяют китайские власти и строителей. В настоящее время ведется строительство 20 000 кв. М. км тоннелей, а в планах осталось еще 20 тыс. километров.
Китай хочет оставаться примером для других стран, планирующих динамично расширять свои туннельные системы. Как подчеркнул в интервью tunnel-online.info профессор Цзиньсю Янь, вице-президент ITA и вице-президент Chinede Tunneling and Underground Works Society of CCES, развитие Китая в этом секторе было бы невозможно без поддержки и знаний международного сообщества. туннельная промышленность.

- В настоящее время развитие туннельной технологии в Китае также способствует развитию отрасли. Огромное количество наших проектов основано на уроках и уроках, извлеченных из сорокалетнего опыта работы в других странах. Мы готовы делиться своими достижениями на международных конференциях, симпозиумах, семинарах и в других средствах массовой информации, точно так же, как и раньше, - поясняет вице-президент.

Два часа за 10 минут

Одним из главных достижений в этой области является Квиршанский туннель, построенный в 2017 году.Его строительство длилось пять лет и обошлось в 150 миллионов евро. Он был построен вдоль дороги G317, широко известной как «самая опасная дорога Китая». Подземная дорога насчитывает более 7 тысяч. метров от основного тоннеля и от пилотного тоннеля такой же длины. Высота входа более 4000. метров. Он позволяет транспортным средствам пересекать Квиршан за 10 минут, вместо двухчасового объезда, как раньше.

Самый длинный железнодорожный туннель в Китае - туннель Новый Гуаньцзяо (32 км), хотя вскоре он будет свергнут туннелем Гаолигуншань - этот тоннель будет на 2 км длиннее.Оба эти объекта, как и большинство похожих объектов, двухпроходные.

Одним из наиболее интересных туннельных проектов, которые все еще строятся, является железнодорожный туннель между провинцией Сычуань и Тибетом. В нем будет около 1,4 тысячи. км, и его расположение будет довольно проблематичным: местность полна разломов, вечной мерзлоты, оползней. Геологические и атмосферные условия могут стать серьезным препятствием для проведения работ. Однако откладывать завершение проекта не принято у китайских подрядчиков.

.90 000 бед Черногории из-за китайской трассы. Балканская страна обанкротится?

Две новые элегантные дороги исчезают в горных туннелях высоко над сонной черногорской деревней. Маловероятная конечная точка миллиардного проекта, финансируемого Китаем , угрожает подорвать экономику этой крошечной страны .

Правительство уже потратило 944 миллиона долларов (около 3,46 миллиарда злотых) в виде китайских займов на завершение строительства первого участка дороги протяженностью всего 41 км, что сделало его одним из самых дорогих участков асфальта в мире . Китайские рабочие шесть лет пробурили туннели из твердых пород и возводили бетонные столбы над ущельями и каньонами, но дорога некуда. Еще предстоит построить почти 130 км дороги , стоимость которой, вероятно, составит не менее 1 миллиарда евро (примерно 4,48 миллиарда злотых).

«Строительная площадка выглядит впечатляюще, но мы не можем останавливаться на достигнутом», - говорит 67-летний Драган, который вышел на пенсию и поселился в деревне Матесево.- Это все равно, что купить дорогую машину и просто оставить ее в гараже.

Критики задаются вопросом, как будет финансироваться остальная часть дороги, и выделяют экологического ущерба, нанесенного строительством, а также обвинения в коррупции , связанные с присуждением контрактов на выполнение работ.Но местные жители склонны говорить о плюсах проекта.

- В этой истории есть и хорошие стороны для нас, жителей села .Некоторым удалось продать свою землю и уехать, что раньше было невозможно, говорит один из жителей, чей двухэтажный дом сейчас стоит в метре от гигантских бетонных столбов, поддерживающих четырехполосное шоссе.

- Мне удается продать рабочим овощи и курицу, - добавляет анонимный мужчина, также подчеркивая, что кучи земли со строительной площадки не позволяют реке разлиться.

Большая беда

Участок, который соединяет Матесево с городом недалеко от столицы Подгорицы - самый сложный для строительства - планируется открыть в ноябре.Но дорога должна соединить адриатический порт Бар на юге с сербской границей на севере , с намерением сербов продлить ее до своей столицы Белграда.

Неясно, откуда возьмутся деньги и как Черногория - страна с ВВП в 4,9 миллиарда евро - выплатит свой долг Китаю .Если Черногория не сможет заплатить, столкнется с арбитражем в Пекине и может быть вынуждена отказаться от контроля над ключевой инфраструктурой в соответствии с контрактом, достигнутым AFP.

Фото: Реквием мн / CC BY-SA 4.0 Дорога А-1, Бар-Больяре в Черногории

Китай подвергается широкой критике за то, что он обременяет малые страны неустойчивыми долгами в рамках своей глобальной инициативы «Один пояс, один путь».Критики опасаются, что Китай будет использовать рычаги воздействия для усиления своего политического влияния в том, что они называют «дипломатией долговых ловушек» .

Однако китайские официальные лица категорически отрицают, что у инвестиций в Черногорию и в регион в целом есть какие-либо скрытые мотивы.

- Это взаимовыгодное сотрудничество , - заявило китайское посольство в заявлении в прошлом месяце.- Если кто-то навешивает негативные ярлыки на китайские инвестиции, это не только несправедливо по отношению к Китаю, но и неуважительно по отношению к странам Западных Балкан.

Продолжение текста под видео

С первым взносом Черногории, подлежащим выплате в июле, она может стать первой европейской страной, которая столкнется с китайским долгом в размере .

- Если мы не найдем источники финансирования для дальнейшего строительства, тогда у нас будут большие проблемы, - говорит министр инфраструктуры AFP Младен Боянич, подчеркивая, что он твердо намерен завершить строительство дороги.

Вдали от публики

Боянич сейчас пытается получить помощи от Европейского Союза. чтобы спасти проект, против которого он категорически выступал, когда был в оппозиции, называя его рискованным и безрассудным.

Рискованно, безрассудно и, по мнению общественных активистов, коррумпировано .

Более трети местных субподрядчиков, выбранных для работы над проектом, были связаны с бывшим правящим социалистическим президентом Мило Джукановичем.По данным антикоррупционной организации MANS, публичных тендеров и связи между полученными платежами и выполненными работами не было.

- Решения о строительстве были приняты непрозрачным для общественности способом , за который нам теперь придется платить, - говорит Деян Миловац из MANS

.

Правительство обещало расследовать любые обвинения в коррупции.

После того, как строительные работы разрушили объект ЮНЕСКО ЮНЕСКО охранял участок реки около Матесево , возникли дополнительные вопросы о воздействии на окружающую среду, и китайская компания согласилась профинансировать ремонтные работы.

Дорожных плат не хватает

Проблемы с проектом не были непредвиденными - эксперты еще десять лет назад выстраивались в очередь, чтобы сказать правительству, что проект был убыточным .Они предупредили, что любые выгоды для торговли и туризма в Адриатике или развития более бедных северных регионов никогда не превысят затрат.

Нынешнее правительство признало, что поступления от платы за проезд в размере не покроют даже годовые затраты на содержание дороги , которые оцениваются в 77 миллионов евро (прибл.345 млн злотых).

- Чтобы трасса окупилась, понадобится не менее 22-25 тысяч. По словам инженера-строителя Ивана Кековича, автомобиля в день, это примерно в четыре раза больше, чем он мог сейчас представить на самом загруженном участке.

Даже в этом мрачном рейтинге можно найти чистых страниц , если все черногорцы делают такие подсчеты, как Желько Райкович, 55-летний учитель из Колашина, под Матесевым.Он рассматривает преимущества поездки в Подгорицу по новой дороге: время в пути 30 минут вместо 90 минут по старой дороге, большая безопасность. Потом считает минусы: проезд в каждую сторону, лишний расход топлива.

- Я буду использовать новую дорогу только в случае сильного шторма или чрезвычайной ситуации, - резюмирует он.

Источник: Oliviera Nikolic / AFP

.90 000 Китай. Странный поворот на шоссе. Что здесь происходит?

Китайская ежедневная газета China Daily разместила в Твиттере видео, на котором автомобили на большой скорости поворачивают на шоссе на очень странном повороте.Первоначальная петля была построена на случай, если водитель запутал дорогу и захотел повернуть назад.

Расположенный в провинции Гуйчжоу поворот был построен в гористой местности, высоко над землей , на съезде с автострады.

Как сообщает Jalopnik, на этом скоростном повороте ограничение скорости составляет 40 км / ч. Это означает, что он не очень быстрый, и на самом деле петля довольно узкая, и для поворота используется только одна полоса движения.Затем он превращается в две полосы, которые используются другими водителями.

Увидеть самые странные перекрестки мира - может закружиться голова!

В 2017 годуКитай отпраздновал ввод в эксплуатацию более 130 000 единиц. км автомобильных дорог по всей стране, наибольшее количество в мире. Они построили их так много, что смогли более трех раз облететь земной шар, а с 2011 года их число увеличилось до 10 000. км в год.

Источник: DesignBoom

.

Дорожное строительство. Китайские компании в тендерах - Эконом

По подсчетам Rzeczpospolita, только с середины прошлого года из 23 процедур, объявленных Генеральным управлением национальных дорог и автомагистралей в рамках Национальной программы строительства дорог на 2014–2023 годы, подрядчики из Китая подали свои предложения в десяти случаях.

Это участки автомагистрали A2 Варшава - Седльце, скоростная автомагистраль S1 Коштовы - Бельско-Бяла в Слёнском воеводстве, два участка скоростной автомагистрали S7 между Варшавой и Гданьском, а также участки S19 Жешув - Барвинек и S61 от Острова Мазовецка. Августовская объездная дорога.

Какой баланс? Пока что китайские компании выбыли из трех тендеров по двум участкам A2 и, тем не менее, участку S61.Но, как отмечает Rzeczpospolita, они все еще участвуют в оставшихся семи разбирательствах.

Протесты польской строительной индустрии

Представители отрасли обвиняют китайцев в:в оказание ценового давления на других участников конкурса. - Китайские компании пока не приносят нового значения рынку дорожного строительства. Было бы иначе, если бы они привезли свое оборудование и сотрудников. Но выигрывать контракты по низкой цене и затем полагаться на местных подрядчиков - не лучшая модель, - объясняет Ян Стилински, президент Польской ассоциации строительных работодателей.

Rzeczpospolita приводит пример конкурса на участок S19.Предложение China Harbour Engineering Company LTD составило 1,2 млрд злотых. Это на 2 млрд злотых меньше самого дорогого предложения консорциума Porr SA и более чем на полмиллиарда злотых дешевле бюджета инвестора. Однако неофициально можно услышать, что у китайцев в этом случае нет шансов. Предложение будет отклонено из-за аномально низкой цены, читаем в Rzeczpospolita.

По данным издания, GDDKiA не боится повторить ситуацию, которая имела место много лет назад с китайским Covec на стройке A2.С другой стороны, по мнению Multiconsult Polska, рынок уже сильно насыщен, и большинство работающих на нем подрядчиков больше не имеют возможности осуществлять дальнейшие строительные проекты. По мнению компании, привлечение подрядчиков из других стран, как это ни парадоксально, может снизить риск невыполнения дальнейших инвестиций. (...) Тем более, что среди китайских участников тендера крупнейшие строительные компании мира, сообщает Rzeczpospolita.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf