logo1

logoT

 

Двигатель в разрезе с описанием


Строение двигателей / Хабр

Недавно наткнулся на прекрасный

сайт

(англ.), который по полочкам размусоливает и показывает строение большинства типов двигателей. Попытаюсь вольно и сжато пересказать самое на мой взгляд главное, совсем по пальцам и как для самых маленьких. Конечно можно было бы позаимствовать точные определения из авторитетных источников, но такой любительский перевод обещает быть единственным в своем роде :)

А можете ли Вы сходу объяснить Вашей девушке, в чем отличие бензинового двигателя от дизельного? Четырёхтактного и двухтактного движков? Нет? Тогда приглашаю под кат.

Работающий четырёхтактный двигатель впервые был представлен немецким инженером Николаусом Отто в 1876, с этих пор он также известен под названием цикл Отто. Но все же корректнее называть его четырёхтактным. Четырёхтактный двигатель является, наверное, одним из самых распространенных типов двигателей в наше время. Он используется почти во всех автомобилях и грузовиках.

Под четырьма тактами подразумеваются: впуск, сжатие, рабочий ход, и выпуск. Каждый такт соответствует одному ходу поршня, вследствие этого рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала.

Впуск

Во время впуска поршень двигается вниз, втягивая свежую порцию воздушно-топливной смеси через впускной клапан. Отличительной особенностью рассматриваемого двигателя являтся то, что впускной клапан открывается за счет вакуума, образовавшегося в результате движения поршня вниз.

Сжатие

Крутящий момент подымает поршень, а тот в свою очередь сжимает воздушно-топливную смесь. Впускной клапан закрывается возрастающей силой давления, возникшей в результате поднятия поршня.

Рабочий ход

В верхней точке такта сжатия искра воспламеняет сжатое топливо. При сгорании топлива высвобождается энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз.

Выпуск

Когда поршень достигает свою нижнюю точку, выпускной клапан открывается и выхлопные газы выгоняются из цилиндра движущимся наверх поршнем.

В двухтактном двигателе рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки, с помощью вспомогательного агрегата — продувочного насоса. Wiki

Так как в двухтактном двигателе на каждое движение коленчатого вала приходится один рабочий ход — двухтактные двигатели всегда мощнее четырехтактных (если брать двигатели одинакового объема). Важным фактором в пользу первых является их более простая и легкая конструкция. Эти двигатели получили распространение в бензо-пилах, лодочных моторах, снегоходах, легких мотоциклах и моделях самолетов.

Бесспорными минусами данного типа двигателей являются их неэкономичность, так как значительная доля топлива не выгорает и выбрасывается вместе с выхлопными газами.

Впуск

Воздушно-топливная смесь всасывается в кривошипную камеру благодаря ваккууму, который создается во время движения поршня вверх.

Сжатие в камере сгорания

Во время сжатия впусковой клапан закрывается давлением в кривошипной камере. Топливная смесь сжимается на последней стадии такта.

Движение топливной смеси/выпуск

Ближе к концу такта, поршень заставляет сжатую воздушно-топливную смесь двигаться по впускному каналу из кривошипной камеры в главный цилиндр. Воздушно-топливная смесь вытесняет выхлопные газы, которые покидают главный цилиндр через выпускной клапан. К сожалению, цилиндр также покидает некоторое количество невыгоревшего топлива, из-за чего конструкция двухтактного двигателя считается менее экономичной.

Сжатие

После чего поршень подымается, движимый крутящим моментом, и сжимает топливную смесь. (В этот момент под поршнем происходит следующий такт впуска).

Рабочий ход

На вершине такта свеча зажигания воспламеняет топливную смесь. Возникшая энергия заставляет поршень двигаться вниз до завершения цикла. (В этот момент внизу цилиндра топливо сжимается в кривошипной камере).

Особенностью дизельного двигателя является измененная система воспламенения топлива.

Создав свой тип двигателя в 1897 Рудольф Дизель заявил, что его двигатель является самым эффективным из когда-либо созданных. До сих пор его детище стоит в ряду самых экономичных двигателей.

Впуск

Впускной клапан открывается и свежий воздух (без топлива), засасывается в цилиндр.

Сжатие

Когда поршень подымается, воздух сжимается и температура в цилиндре возрастает. В конце такта воздух раскаляется настолько, что температуры становится достаточно дря воспламенения топлива

Впрыск

Возле вершины такта сжатия топливный инжектор впрыскивает топливо в цилиндр. При контакте с горячим воздухом топливо воспламеняется.

Рабочий ход

При сгорании топлива высвобождается энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз.

Выпуск

Выпускной клапан открывается, заставляя выхлопные газы покинуть цилиндр.

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля удивительное творение, предлагающее очень замысловатую перепланировку четырех тактов Отто-цикла. Был разработан Феликсом Ванкелем в 50-х годах прошлого века.

В двигателе Ванкеля трехгранный ротор с кольцевой шестернью вращается вокруг фиксированого зубчатого вала в продолговатой камере.

В наше время наибольшие усилия по разработке и популяризации данного типа двигателя прилагает Mazda, но все же четерыхтактный двигатель остается наиболее популярным. Также АвтоВАЗ использует данный тип двигателя в автожирах.

  • Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями:
  • низкий уровень вибраций. Роторно-поршневой двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров
  • главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
  • Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:
  • меньшие в 1,5-2 раза габаритные размеры.
  • меньшее на 35-40 % число деталей

  • Недостатки:
  • Быстрый износ
  • Склонности к перегреву
  • Сложность в производстве
  • Меньшая экономичность при низких оборотах

Впуск

Воздушно-топливная смесь попадает через впускной клапан на этом этапе вращения.

Сжатие

Топливная смесь сжимается здесь.

Рабочий ход

Рабочий ход, топливная смесь воспламеняется здесь, вращая ротор по кругу.

Выпуск

Выхлопные газы выходят здесь

Этот типа двигателя может приводится в действие паром, но чаще его можно встретить в маленьких моделях самолетов, где он работает на сжатом воздухе или углекислом газу.

На этой анимации отображен резервуар с CO2. Сжатый CO2 — это жидкость, которая освобождаясь переходит в газообразное состояние или же другими словами — при нормальных атмосферной температуре и давлении жидкий углекислый газ кипит, следовательно мы не ошибемся если скажем, что данный тип двигателя работает на пару CO2.

Впуск

На вершине цикла поршневой палец давит на шариковый клапан впуская находящийся под большим давлением газ в цилиндр.

Рабочий ход

Газ расширяется двигая поршень вниз

Выпуск

Когда поршень открывается выпускной клапан, находящийся под давлением газ покидает цилиндр.

Окончание

Крутящий момент возвращается поршень наверх, чтобы завершить цикл.

Ракетные и турбореактивные двигатели, по словам автора, поразительны по своей конструкции, но анимация их работы по его мнению слишком скучна.

Ракетный двигатель

Ракетный двигатель — простейшие из своего семейства, поэтому начнем с него.

Для того, что функционировать в открытом космосе ракетные двигатели для своей работы требуют запас кислорода, ровно как и топлива. Кислородно-топливная смесь впрыскивается в камеру сгорания где она беспрерывно сгорает. Газ под большим давлением выходит через сопла, вызывая тягу в обратном направлении.

Чтобы опробовать этот принцип самому, надуйте игрушечный шарик и выпустите его из рук — ракетный двигатель работает почти так-же ;)

Турбореактивный двигатель

Турбореактивный двигатель работает по тому-же принципу что и ракетный, с той лишь особенностью, что необходимый для горения кислород он берет из атмосферы. По своей конструкции он наиболее эффективен на больших высотах с разряженным воздухом.

Момент схожести: топливо беспрерывно сгорает в камере сгорания как и в ракетном. Расширевшийся газ покидает камеру сгорания через сопла, образуя тягу в обратном направлении.

Отличия: На своем пути из сопла некоторое количество давления газа ипользуется, чтобы раскрутить турбину. Турбина — это серия винтов, соединенныходним валом. Между каждой парой винтов находится статор (направляющий аппарат компрессора). Этот аппарат помогает газу проходить через лопасти винтов более эффективно.

Перед двигателем турбинный вал раскручивает компрессор. Компрессор работает схоже с турбиной, только в обратную сторону. Его функцией является повышение давления воздуха, попадающего в двигатель. Турбина выталкивает воздух, а компрессор засасывает.

Турбовинтовой двигатель

Турбовинтовой двигатель схож турбореактивным, с той лишь особенностью, что газ покидающий камеру сгорания вращает в большей степени турбину, которая в свою очередь вращает винт преед двигателем. Он и создает тягу. Эффективен на малых высотах.

Турбовентиляторный двигатель

Турбовентиляторный двигатель — это что вроде компромисса между турбореактивным и турбовинтовым. Он работает как турбореактивный, но есть одна особенность: турбинный вал вращает внешний вентялятор, который имеет больше лопастей и крутится быстрее пропеллера. Это помогает данному двигателю оставаться эффективным на больших высотах, где воздух рязряжен.

Источники:
www.animatedengines.com

  • Ultimate Visual Dictionary, DK Publishing Inc., 1999
  • Building the Atkinson Cycle Engine, Vincent Gingery, David J Gingery Publishing, 1996
  • The Stirling Engine Manual, James G. Rizzo, Camden Miniature Steam Services, 1995
  • Modern Locomotive Construction, J. G. A. Meyer, 1892, reprinted by Lindsay Publications Inc., 1994
  • Five Hundred and Seven Mechanical Movements, Henry T. Brown, 1896, reprinted by The Astragal Press, 1995
  • Model Machines/Replica Steam Models, Marlyn Hadley, Model Machine Co., 1999
  • Air Board Technical Notes, RAF Air Board, 1917, reprinted by Camden Miniature Steam Services, 1997
  • Internal Fire, Lyle Cummins, Carnot Press, 1976
  • Toyota Web site Prius specifications
  • Steam and Stirling Engines you can build, book 2, various authors, Village Press, 1994
  • Knight’s New American Mechanical Dictionary, Supplement Edward H. Knight, A.M., LL. D., Houghton, Mifflin and Company, 1884
  • Thomas Newcomen, The Prehistory of the Steam Engine L. T. C. Rolt, David and Charles Limited, 1963
  • An Introduction to Low Temperature Differential Stirling Engines James R. Senft, Moriya Press, 1996
  • An Introduction to Stirling Engines James R. Senft, Moriya Press, 1993

UPD: Добавил двигатели Ванкеля и CO2, они мне показались наиболее интересными и практически полезными.
UPD2: Добавил описание целого семейства реактивных двигателей: ракетный, турбореактивный, турбовинтовой, турбовентиляторный.

Двигатель внутреннего сгорания — урок. Физика, 8 класс.

Обрати внимание!

Двигатель внутреннего сгорания — распространённый вид теплового двигателя, который работает на жидком топливе (бензин, керосин, нефть) или горючем газе.

 

Двигатель состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень \( 3\), соединённый при помощи шатуна \(4\) с коленчатым валом \(5\).

 

Два клапана, впускной \(1\) и выпускной \(2\), при работе двигателя автоматически открываются и закрываются в нужные моменты.

  1. клапан для подачи горючей смеси;
  2. клапан для удаления отработанных газов;
  3. цилиндр;
  4. шатун;
  5. коленчатый вал;
  6. свеча для воспламенения горючих газов в цилиндре 3.

 

Рис. \(1\). Устройство двигателя

 

Ход поршня — расстояние между мёртвыми точками, крайними положениями поршня в цилиндре.

 

Такие двигатели называют четырёхтактными, т.к. рабочий цикл происходит за четыре хода или такта: впуск (а), сжатие (б), рабочий ход (в) и выпуск (г).

 

 

Рис. \(2\). Процесс работы двигателя

 

1 такт (впуск) — поршень «всасывает» горючую смесь.

 

 

2 такт (сжатие) — при сжатии температура смеси и давление повышаются. 

 

3 такт (рабочий ход) —  рабочая смесь воспламеняется от электрической искры свечи зажигания (поршень под действием этого давления начинает перемещаться к нижней мёртвой точке, создавая крутящий момент). 

 

 

4 такт (выпуск) — выброс отработанных газов.

 

 

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, всё повторяется.

Для того чтобы вращение вала было более равномерным, двигатель обычно делают многоцилиндровым: 2-, 3-, 4-, 6-, 8-цилиндровым и т.д.

Источники:

Рис. 1. Устройство двигателя. © ЯКласс.
Рис. 2. Процесс работы двигателя. © ЯКласс.
http://usauto.ucoz.ru/news/bilet_6/2011-04-26-4

http://autooboz.info/wp-content/uploads/2007/09/dvigatel-vnutrennego-sgoraniya2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-3.jpg

 

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели. Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно. Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала более чем за столетие и, чтобы улучшить параметры ДВС, не надо изобретать её заново — достаточно лишь подправить кое-какие аспекты. Поэтому первый в нашем обзоре — мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных. Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках. Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

К разделённому рабочему циклу обратились было и разработчики хорватской фирмы Paut Motor. Их «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом. А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов. Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС. А отдачу так и не выяснили. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект заглох.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса. В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор...

...такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Основные части мотора RadMax. За один оборот вала тут происходит 24 полных рабочих цикла.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил. Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Н•м всего при 1050 об/мин. Но… На сайте их фирмы Garric Engines сейчас висит заглушка «Спасибо за интерес. В будущем страница может быть обновлена». Возможно, чуть лучшая судьба ждёт так называемый нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — его хотя бы построили в нескольких экземплярах.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л. На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС (из немассовых некоторые моторы Ferrari выдают больше трёх сил на килограмм, но при высоченных 9000 об/мин). Литровая мощность, правда, не впечатляет. Ныне Baker и Kinetic вроде как доводят проекты до ума, хотя особой активности на их сайтах не видно.

За один оборот вала в двухдисковом нутационном агрегате происходят те же четыре рабочих хода, что и в восьмицилиндровом поршневом «четырёхтактнике». На фото — одно- и двухдисковые рабочие прототипы. (Кстати, из двух дисков в принципе можно создать и машину с разделённым циклом, одному отдать сжатие смеси, другому рабочий ход.)

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик. Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston, которой заинтересовалось оборонное агентство DARPA — теперь оно софинансирует эксперименты в расчёте на перспективы работы «арахисовых» агрегатов в лёгких летательных аппаратах, включая беспилотники, и в переносных генераторах. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%. Теперь авторы нацелены на дизельный прототип весом около 13 кг и мощностью 40 л.с. для установки на гибридный автомобиль. Его КПД якобы вырастет уже до 45%.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Последний рассмотренный нами мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Ещё пример чудачеств — H-образный двигатель, объединяющий в себе две рядные «пятёрки». Автор патента Луи Хернс полагает, что одну половину агрегата можно адаптировать под бензин, а другую — под метан и активировать их как врозь, так и вместе.

Даже беглый экскурс за пределы классических ДВС показал, сколь большое количество идей не находит массового воплощения. Роторы часто губит проблема износа уплотнений. Роторно-лопастные варианты вдобавок страдают от высоких знакопеременных нагрузок, разрушающих механизм связи лопастей и вала. Это только одна из причин, почему мы не встречаем такие «чудеса» на серийных автомобилях.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50). А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах. Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

Стенд «Двигатель грузового автомобиля КАМАЗ с электромеханическим приводом в разрезе». Приобрести по цене производителя.

Стенд обеспечивает возможность выполнения широкого комплекса практических работ по изучению конструкции и рабочего процесса дизельного двигателя внутреннего сгорания грузового автомобиля, расположения и способов крепления навесного оборудования и взаимодействия механизмов и узлов двигателя грузового автомобиля, а также способствовать формированию первоначальных навыков по диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту дизельного двигателя внутреннего сгорания грузового.

Состав стенда: дизельный двигатель грузового автомобиля семейства КАМАЗ категории «С» с навесным оборудованием, установленный на мобильной раме, электродвигатель.

Стенд построен с использованием стандартной компонентной базы (поршневого дизельного двигателя, навесного оборудования) серийно выпускаемых поршневых дизельных ДВС семейства КАМАЗ.

Дизельный двигатель марки КАМАЗ в разрезе: вскрыты продольно 4 цилиндра. Выполнены разрезы 4-х головок блока цилиндров, воздуховодов, выпускных коллекторов, трубопроводов системы охлаждения, передней и задней крышек блока цилиндров, ТНВД, топливных фильтров, фильтра центробежной очистки масла, масляного насоса, водяного насоса и термостатной коробки, масляного картера (поддона) и крышек клапанов. Разрезы обеспечивают наглядность работы узлов и механизмов двигателя. Макет агрегата покрыт эмалью разных цветов. Двигатель установлен на напольной подставке. Макет оснащен электромеханическим приводом, обеспечивающим движение всех деталей.

Стенд «Двигатель грузового автомобиля КАМАЗ с электромеханическим приводом в разрезе» - Технические характеристики:

  • питание от сети переменного тока;
  • напряжение 220 ± 22 В;
  • частота 50 Гц;
  • потребляемая мощность 2000 Вт;
  • габаритные размеры, вес 2600х1200х1500 мм, 1200 кг;
  • частота вращения 50 об/мин.

Модель двигателя | УЧЕБНАЯ ТЕХНИКА

Назначение:

Модель используется на уроках физики в средней общеобразовательной школе. Предназначена для демонстрации устройства и принципа работы четырехтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания. Иллюстрирует практическое применения первого закона термодинамики.

Описание: 

Представляет собой демонстрационную объемную модель, изображающую двигатель внутреннего сгорания в разрезе. Отдельные детали модели ярко окрашены, что позволяет выделить ее важнейшие элементы. Взаимодействие элементов модели и демонстрация принципа работы двигателя осуществляется при помощи вращения рукоятки, которая приводит в действие шатунно-кривошипный механизм поршня и кулачковый механизм управления клапанами. Модель снабжена электрической лампочкой. Включаясь в определенный момент демонстрации, лампочка изображает поджигание сжатых паров горючего электроискрой.

Порядок демонстрации:

Для демонстрации необходим источник питания электрической лампочки.
Перед началом демонстрации необходимо:Подключить к клеммам источник питания с напряжением 2- 3 вольта; Установить поршень модели в верхнее положение так, чтобы оба клапана закрыли впускной и выпускной каналы. Это положение исходное.
Вращая маховик по стрелке, наблюдаем:
1. Поршень опускается вниз и одновременно опускается впускной клапан, соединяя впускной канал с полостью цилиндра двигателя. В этот момент происходит всасывание паров горючего в полость цилиндра, о чем сигнализирует горение стрелки впускного канала. Этот этап цикла называется впрыском горючего.
2. При достижении поршнем нижнего положения, впускной клапан поднимается вверх, перекрывая доступ горючего в цилиндр. Сигнальная стрелка гаснет. Поршень поднимается, сжимая пары топлива. Этот этап называется сжатием.
3. В крайнем верхнем положении поршня сжатые пары горючего поджигаются электроискрой, топливо взрывается, и за счет резкого расширения продуктов сгорания поршень опускается вниз. Этот этап называется рабочим ходом двигателя.
4. Достигнув нижнего положения, поршень за счет инерции маховика поднимается вверх. Одновременно открывается выпускной клапан, через который выталкиваются продукты сгорания, о чем сигнализирует горение стрелки. При достижении верхнего положения поршня выпускной клапан закрывается. Этот этап — последний и называется выхлопом. Цикл работы двигателя завершен.

Габаритные размеры в упаковке (дл.*шир.*выс.), см: 18,5*12,5*32. Вес, кг, не более 0,8.

Комплектность: модель двигателя внутреннего сгорания (в сборе) – 1 шт., руководство по эксплуатации – 1 шт.

Пособие представляет собой кинематическую модель объемной формы в виде разреза двигателя внутреннего сгорания с ярко окрашенными деталями. Взаимодействие элементов модели обеспечивается вращением рукоятки.

Средний рейтингЕще нет оценок

Двигатель внутреннего сгорания, устройство и принцип работы. Термодинамические процессы

1. Общие сведения о двигателе внутреннего сгорания

Двигатель - это энергетическое устройство, используемое для преобразования какого-либо другого вида энергии в механическую работу. В сравнении с тем, какой вид энергии мы учитываем при переходе на работу, различают тепловые, электрические, водяные и другие двигатели. Данная работа посвящена одной из тепловых машин. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания заключается в преобразовании химической энергии топлива внутри цилиндра в механическую работу.Это делается так, как описано: тепло, выделяющееся при сгорании топлива, является результатом огромного увеличения давления в цилиндре, расширяющиеся выхлопные газы смещают поршень, который заставляет коленчатый вал двигателя вращаться с помощью шатуна. Эти действия выполняются поршнями без остановок.

Огромную группу двигателей внутреннего сгорания составляют поршневые двигатели. В эту группу входят в основном двигатели с традиционным поршнем, а также с циркулирующим поршнем (двигатель Ванкеля).

Каждый из нас, кто владеет автомобилем, знает, сколько у такого автомобиля рабочий объем.Небольшая группа людей знает, что такое смещение на самом деле и откуда берется его ценность. В поршневом двигателе за каждый полный ход поршень дважды находится в крайнем положении. Положение, в котором поршень наиболее удален от коленчатого вала, называется верхней мертвой точкой, а момент, когда он приближается к коленчатому валу, называется нижней мертвой точкой. Движение между этими двумя положениями называется ходом поршня, а движение называется ходом.Полный рабочий объем цилиндра - это когда поршень находится в нижней мертвой точке, а камера сжатия - когда цилиндр находится в верхней мертвой точке. Объем цилиндра – это разница между полным объемом цилиндра и объемом камеры сжатия. Приведенные ранее термины будут использоваться нами для правильной интерпретации работы двигателя.

2. Конструкция рассматриваемых двигателей

Все двигатели внутреннего сгорания сделаны из одних и тех же элементов, приспособленных только к конкретной задаче.Основным элементом двигателя является фюзеляж, в котором размещены цилиндры с поршнями, где происходит преобразование химической энергии в механическую. Кроме того, для эффективной работы двигателя используются различные типы систем, отвечающих за конкретные задачи. Различаем:

кривошипно-шатунная система - ее функция заключается в изменении возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала;

система газораспределения - маневрирует процессом наполнения цилиндров свежей топливно-воздушной смесью или только воздухом и опорожнением цилиндров отработавшими газами;

топливная система - благодаря ей в цилиндр подается смесь топлива и воздуха или отдельно топливо и воздух

система смазки - пополняет масло между взаимодействующими частями двигателя, с целью уменьшения сопротивления и трения; система охлаждения

– благодаря ей поддерживается наилучшая температура двигателя, что дает возможность экономичной эксплуатации;

система зажигания (используется только в двигателях с искровым зажиганием) - вызывает воспламенение смеси, состоит из механизма, вызывающего воспламенение искры;

пусковая система - используется для запуска двигателя, очень часто это электростартер.

3. Типы двигателей внутреннего сгорания

Эти двигатели классифицируются в соответствии с их различными характеристиками, которые коренным образом отличают один двигатель от другого. Сначала разделим двигатели по степени сжатия смеси в цилиндре. Разбивка следующая:

низкое давление,

дизель.

В двигателях низкого давления степень сжатия находится в пределах 6,5-11, а в дизелях 14-22. На самом деле на принадлежность к той или иной группе влияет способ воспламенения смеси.В двигателях с принудительным зажиганием в качестве топлива используется бензин или смесь бензина. Топливно-воздушная смесь всасывается в двигатель из карбюратора, а затем под действием искры сгорает. Двигатели с низкой степенью сжатия также могут называться (взаимозаменяемо): бензиновые, карбюраторные или искровые. Зажигание происходит автоматически на дизельных двигателях. Это сделано таким образом, что в цилиндр засасывается чистый воздух, который под действием сжатия нагревается до такой степени, что происходит автоматическое воспламенение топлива.Двигатели, работающие по такому принципу, называются дизельными двигателями.

Следующая классификация зависит от вида работ. Различают следующие двигатели:

двухтактные двигатели - рабочий ход в них соответствует каждому обороту коленчатого вала,

четырехтактные двигатели - рабочий ход соответствует двум оборотам коленчатого вала.

Следующая классификация — количество цилиндров. Мы различаем:

одноцилиндровый,

многоцилиндровый.

Однако по способу охлаждения мы делим двигатели на:

с воздушным охлаждением,

с жидкостным (обычно водяным) охлаждением.

Однако в зависимости от расположения клапанов различают:

нижний клапан,

верхний клапан.

4. Принцип действия двигателя с воспламенением от сжатия (дизель).

Четырехтактные или двухтактные двигатели с воспламенением от сжатия, также известные как дизельные двигатели, характеризуются почти на 30% меньшим расходом топлива, более дешевым использованием и высокой надежностью. Главная их особенность в том, что в них нет свечи, вырабатывающей искру. Воспламенение топливной смеси происходит автоматически под действием высокого давления.Принцип работы такого двигателя делится на четыре такта и заключается в следующем:

1-й такт впуска - При движении поршня из верхнего максимального положения в сторону коленчатого вала в цилиндр всасывается очищенный воздух через открытый впускной клапан

2-й такт сжатия - когда поршень находится в нижнем максимальном положении, он меняет свое направление. При этом клапан подачи воздуха закрыт. Воздух сжимается до давления 3-4,5 МПа и, следовательно, нагревается до температуры 530-730°С.В конце этого такта, когда воздух полностью сжат, впрыскивается распыленное топливо, которое затем смешивается с воздухом, быстро испаряется и автоматически воспламеняется.

3.Рабочий ход - При сгорании температура и давление увеличиваются почти в три раза. Под таким высоким давлением поршень перемещается из верхнего максимального положения в нижнее максимальное положение. После этого работа выполняется, и двигатель может продолжать работать.Во время этого такта газы расширяются на весь цилиндр.

4. Такт выпуска - Заключительный этап работы двигателя заключается в открытии выпускного клапана, через который выхлопные газы выбрасываются за пределы двигателя. Поршень за это время перемещается из нижнего в верхнее максимальное положение. Когда поршень находится в верхнем положении, процесс начинает повторяться и следует еще один такт впуска.

5. Четырехтактные двигатели с низкой степенью сжатия.

В четырехтактном карбюраторном двигателе смесь, произведенная в отдельной емкости - карбюраторе, всасывается в цилиндр во время такта впуска.Он состоит из пара и мельчайших капель топлива, смешанного с воздухом. При следующем такте эта смесь сжимается, ее давление и температура увеличиваются. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания проскакивает электрическая искра, воспламеняющая смесь. Пламя быстро распространяется по всему объему горения, давление газа повышается до 30-50 кг/см2, при этом температура находится в пределах 1800-25000С.

Рабочий ход и такт выпуска осуществляются в карбюраторном двигателе так же, как и в дизеле.

Нагрузка на карбюраторный двигатель нормируется количеством топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндр. Состав смеси, т. е. соотношение количества топлива и воздуха, практически постоянен, что необходимо для воспламенения смеси от свечи зажигания.

6. Принцип действия двухтактного двигателя с искровым зажиганием.

Двухтактный двигатель с искровым зажиганием обычно используется в мотоциклах. Иногда он также используется для привода сельскохозяйственной техники с небольшим контрактом мощности.В двухтактном двигателе полный цикл работы выполняется за два хода поршня, то есть за один оборот коленчатого вала. Это возможно, когда картер двигателя используется для предварительного сжатия топливно-воздушной смеси.

Принцип работы двигателя показан на рисунке.

1. При движении поршня двигателя от НМТ к ВМТ в герметичном картере создается вакуум. Когда поршень выставляет поршень на окно впускного отверстия, соединенное с впускным коллектором, воздушно-топливная смесь, образующаяся в карбюраторе, всасывается в картер.

2-й В это время цилиндр сжимает груз, всосанный во время предыдущего рабочего цикла. Это такт сжатия. Незадолго до достижения поршнем ВМТ происходит воспламенение смеси и начинается рабочий такт. Поршень, перемещаясь от ВМТ к НМТ, закрывает впускное окно и вызывает предварительное сжатие смеси в картере.

В конце такта расширения поршень сначала открывает выпускное окно, позволяя выхлопным газам выйти из цилиндра, а затем проходное окно, соединяющее цилиндр с картером.Смесь, предварительно сжатая в картере, течет по проходному каналу, который занимает цилиндр двигателя и выталкивает в выхлопной тракт остальные отработавшие газы. называли так наз. промывка цилиндра. Она заканчивается, в этот момент поршень снова двинется вверх и закроет вначале проходное окно, а затем и окно выхлопного тракта. В этот момент смесь сжимается в цилиндре. Затем в картере создается вакуум. При очередном движении поршня к ВМТ его нижняя кромка открывает окно впускного канала и смесь поступает в картер, необходимый для следующего цикла работы.

7. Принцип работы двигателей с циркулирующим поршнем.

Циркуляционный поршневой двигатель был построен Феликсом Ванкелем в 1960 году и назван в честь его фамилии. Двигатель был назван двигателем Ванкеля. Он имеет совершенно другую конструкцию, чем другие приводные агрегаты.Его большим преимуществом является снятие веса кривошипно-шатунной системы, что делает двигатель намного легче. Треугольный поршень совершает планетарное движение относительно корпуса двигателя и может быть разделен на три рабочие камеры.

За один полный оборот поршня в каждой рабочей камере совершается четыре изменения объема, что соответствует четырем тактам четырехтактного двигателя.

Каждое из рабочих пространств поочередно соединено с входным каналом, обеспечивающим процесс всасывания смеси. По мере того, как поршень продолжает движение, объем камеры уменьшается, сжимая смесь. В конце сжатия смесь воспламеняется от электрической искры. Сжатые газы давят на поршень, заставляя его вращаться.Емкость камеры последовательно увеличивается, и когда поршень открывает окно выпускного окна, сжатые газы выходят в атмосферу. После открытия впускного канала в камеру поступает свежая смесь, и цикл повторяется заново.

8. Сравнение двигателей внутреннего сгорания, их применение

Дизельные двигатели более экономичны, чем двигатели низкого давления. Разовый расход топлива в двигателях с низкой степенью сжатия равен примерно 250 Г/кмч, в то время как в дизелях расходуется всего ок.200G/кмч. Что касается наших условий, то мы также должны учитывать разницу в ценах на топливо. К недостаткам особенностей дизельного двигателя относятся затрудненный запуск, необходимость использования точного и очень дорогого оборудования для впрыска, более прочная и тяжелая конструкция и меньшая мощность, которую двигатель может получить при том же рабочем объеме. Все это способствовало тому, что двигатели с воспламенением от сжатия все шире и чаще широко применялись в сельскохозяйственных тракторах и большегрузных автомобилях, с насосами, компрессорами, комбайнами и везде, где расход топлива имеет огромное влияние на цену эксплуатации.Четырехтактные карбюраторные двигатели в настоящее время используются для привода легковых автомобилей, грузовиков, электрогенераторов и т. д. Двухтактные двигатели, к сожалению, менее экономичны, чем четырехтактные, и речь идет о 400 г топлива на 1 км час. Бензиновые двухтактные карбюраторные двигатели с картерной загрузкой применяются в мопедах, мотоциклах, массовых автомобилях, а также для запуска крупных дизелей, ввиду малой мощности и малого расхода топлива в час.Самыми большими преимуществами двухтактных двигателей низкого давления являются, прежде всего, низкая цена и несложная эксплуатация.

9. Детали двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания, кроме основных частей, имеет также дополнительные системы, гарантирующие его правильную работу. Общее описание этих систем приведено в п.2.

Блок двигателя - конструктивный элемент, составляющий ядро, основание, соединяющий остальные части воедино и воспринимающий нагрузки, действующие на детали машины.

Головка блока цилиндров — часть двигателя внутреннего сгорания, закрывающая внутреннюю часть одного или нескольких цилиндров сверху и соединенная с блоком цилиндров шпильками. Головки цилиндров изготавливаются в виде чугунных отливок или из алюминиевых сплавов. Детали конструкции головки блока цилиндров зависят от типа двигателя, способа охлаждения, системы газораспределения и привода, формы камер сгорания и многих других факторов.

Коленчатый вал - вращающаяся часть поршневого двигателя, к которой крепятся шатуны, передающие энергию возвратно-поступательного движения поршней.Шатуны вала с числом цилиндров (рядное и оппозитное расположение), половинным числом цилиндров (клиновидное расположение) или числом рядов цилиндров (звездообразное расположение) смещены параллельно оси вала на расстояние, равное половине хода поршня. Крутящий момент снимается с коленчатого вала для привода колес автомобиля, воздушного винта самолета и т. д.

Система газораспределения представляет собой комплекс устройств, используемых для управления наполнением и опорожнением цилиндров сгорания. В двигателях внутреннего сгорания используются фазы газораспределения: поршневая (в двухтактных двигателях), золотниковая (когда-то популярная, сейчас почти полностью устарела) и газораспределительная (весьма распространенная).Фазы газораспределения двигателя можно разделить на: низкоклапанные, верхнеклапанные и смешанные (применяются очень редко, впускные клапаны расположены в головке, выпускные — в блоке цилиндров). Очень распространенный механизм газораспределения с верхним расположением клапанов состоит из распределительного вала, приводимого в движение от коленчатого вала двигателя с помощью цепи или зубчатого ремня, клапанов и толкателей, штоков толкателей и рычагов, обеспечивающих передачу движения от кулачков к клапанам. В настоящее время ведутся работы по использованию электромагнитного срабатывания клапана.

Карбюратор, иначе карбюратор, - совокупность машин и механизмов в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием, основной задачей которых является получение, регулирование состава и дозирование определенной топливно-воздушной смеси в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.

По направлению потока воздуха различают карбюраторы:

1) дождевой (нижний всасывание), очень распространен, поток воздуха сверху вниз,

2) верхний всасывание, поток воздуха снизу вверх,

3) горизонтальный (боковой всасывание), поток воздуха горизонтальный.

В последнее время часто можно встретить т.н. инжекторные карбюраторы, являющиеся промежуточным решением между карбюратором и впрыском топлива.

Впрыск топлива - система питания двигателя внутреннего сгорания, которая подает определенную, строго сжатую порцию жидкого топлива непосредственно в цилиндр (непосредственный впрыск), во всасывающий канал каждого цилиндра (многоточечный непрямой впрыск) или во впускной коллектор (одноточечный непрямой впрыск). Незаменим в дизельных и газотурбинных двигателях, очень часто используется в искровом зажигании.

.90 000 Половина продаж Solaris с альтернативными приводами — ORPA

Solaris в прошлом году провел ряд мероприятий в области ESG (Environmental Social Governance), которые были включены в первый Отчет об устойчивом развитии за 2020 год. Солярис подчеркивает в публикации, среди прочего Доля альтернативных приводов в автомобилях, проданных в 2020 году, составляет 44%, что обеспечивает клиентам почти 700 экологически чистых автобусов и сокращение углеродного следа на 51%.

В отчете указано местоположение

Отчет об устойчивом развитии за 2020 год — первая публикация Solaris, в которой всесторонне обобщается деятельность компании в области ESG.Отчет является выражением осознания компанией Solaris того, что ее деятельность не заканчивается за пределами завода, и что все принятые решения, реализованные проекты или конечные продукты оказывают огромное влияние на окружающую среду. Это поперечное описание влияния организации на экономику, окружающую среду и общество. Его цель — показать, где сегодня находится Solaris — как организация, как работодатель и как деловой партнер. Более того, это позволило поместить деятельность компании в более широкий контекст, но прежде всего - это должно привести к ряду новых инициатив и мероприятий в области ESG в будущем.

- Solaris интерпретирует миссию по реализации идеи устойчивого развития как планомерное расширение ассортимента автомобилей с нулевым уровнем выбросов и активную поддержку городов, заинтересованных в экологических изменениях в общественном транспорте. Это основа, которая является основой для постоянного совершенствования производственного процесса, а также всего управления процессами в компании и построения цепочки создания стоимости. Solaris строит свои отношения с окружающей средой, желая повысить экологическую осведомленность среди своих сотрудников, клиентов и всех пользователей автомобилей Solaris , - сказал Хавьер Каллеха, президент правления Solaris Bus & Coach sp.о.о.

В своем первом отчете компания подводит итоги 2020 года. Выбор тем, освещаемых в отчете, не случаен – это результат внутренних семинаров, в ходе которых были выбраны ключевые для компании темы, а также привлечения заинтересованных сторон, которые также высказались об отчете. Опрос заинтересованных сторон позволил выбрать карту наиболее важных тем в области устойчивого развития. Содержание было разделено на три основные главы, которые также являются столпами деятельности компании: «Ответственность на каждом этапе цепочки создания стоимости», «Люди — высшая ценность» и «Будущее с нулевым уровнем выбросов».Издание включает множество примеров деятельности, которую компания считает ответственным партнером по отношению к клиентам и поставщикам.

Транспортный ключ с нулевым уровнем выбросов

Много места также посвящено транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов, что является результатом убеждения Solaris в том, что современные города с доступным, гибким и удобным общественным транспортом могут сыграть ключевую роль в устойчивом развитии мира.

Документ подготовлен в соответствии с рекомендациями GRI Standards, которые представляют собой международный стандарт для отчетности по вопросам ответственного ведения бизнеса и устойчивого развития.Он охватывает деятельность компании в 2020 году в Польше, не учитывает результаты ее зарубежных представительств и компаний. Публикация является результатом многомесячной работы межведомственной команды Solaris Bus & Coach, а также привлечения внешних заинтересованных сторон.

Источник: на основе Solaris Bus & Coach

.90 000 котлов на биомассе - теоретически и 90 001 практически

Следующая статья представляет собой поперечное описание котлов, работающих на биомассе. Однако эти устройства будут показаны из так называемой кухни, в которой выявляются разногласия по отношению к теории и часто рекламным описаниям производителей котлов. Ясно одно, только после начала эксплуатации, приключений с котлом сначала установщик, а потом и пользователь будут в курсе, как на самом деле работает его источник тепла и как с ним обращаться.И в чем его преимущества и недостатки.

Газификация древесины – лучшие рыночные практики

Первым, вероятно, теоретически базовым котлом для сжигания биомассы в виде кусковой древесины является газификационный котел. Что такое газификация, я кратко представлю в нескольких пунктах.

  • Этап I - сушка . Это подготовка древесины в топочной камере к целевой газификации. Сушка происходит во время горения древесины, это осаждение влаги из древесины.Вряд ли кто-то из пользователей использует полностью сухую древесину. Даже на топливных складах можно купить дрова, но только свежесрубленные, непросушенные. Поэтому повышенная влажность древесины вызывает значительное снижение теплотворной способности древесины, так как часть тепла после сгорания топлива приходится использовать на сушку древесины. Вместо того, чтобы нагревать выхлопные газы, мы в значительной степени испаряем влагу из древесины. Древесина, выдержанная в течение 24 месяцев, но не менее 15 месяцев, считается сухой древесиной. Поэтому пользователю котла самому приходится заботиться о сухости дров.Оказывается, он должен предсказать это на 2 года вперед, потому что в топливном складе есть только влажные, свежесрубленные дрова. Чтобы хранить древесину и сушить ее на 2 года вперед, у вас также должно быть для этого специальное место, с достаточно большой площадью. Это определенный дискомфорт, особенно в новостройках, где древесина, используемая в качестве топлива для отопления здания, должна быть уже высушена до начала строительства.
  • Стадия 2 - процесс газификации и пиролиза. Этот процесс производит древесный газ из-за дефицита кислорода (коэффициент воздуха? <1). При газификации происходит молекулярное разложение органического вещества в топливе. Температура газификации является важнейшим условием правильного процесса, в котором мы имеем дело с набором одновременных химических реакций и физических изменений. С появлением древесного угля и древесного газа образуется смола, вредная для металлических частей котла.Поэтому сушку и газификацию лучше всего проводить в котле с коррозионностойкими топочными камерами, например, облицованными керамикой или шамотом, что является хорошей защитой металлической части котла, и в то же время очень хорошо отдавать тепло в теплообменник котла.
  • Этап 3 - процесс дожигания. Последний этап – дожигание ранее произведенного горючего газа.


Газификационные котлы по сравнению с классическими дровяными котлами
Дровяные газификационные котлы обеспечивают более высокий КПД и более длительную воспламеняемость при одной загрузке по сравнению с классическими дровяными котлами.Однако создание субстехиометрических условий, в том числе смолистых веществ, делает дровяные газификационные котлы менее долговечными, чем некоторые классические дровяные котлы. Кроме того, неполное сжигание древесного газа и смолистых веществ при плохой регулировке первичного и вторичного воздуха может привести к более быстрому засорению котла, например, частей теплообменника с жаротрубной конструкцией, что может быть связано с конденсатом в соединительной трубе. и в дымоходе. Однако стоит подумать, будет ли нам дешевле сжигать более экономично и, возможно, заменить котел раньше после его повреждения, или же он может гореть с меньшим КПД котла (обычные котлы), но для более длительного срока службы котла. паровой котел.Классические дровяные котлы, не использующие процесс газификации, все чаще оснащаются датчиками дымовых газов, которые также ограничивают температуру дымовых газов на выходе из котла. В результате потери дыма ниже, эффективность несколько выше, а воспламеняемость первой загрузки значительно увеличивается. Следует также упомянуть, что замена котла на новый – это не только стоимость нового устройства, но и модификация установки, что связано с дополнительными затратами в размере 1000-2000 злотых.

Буфер в системе с дровяным котлом – советы по выбору и эксплуатации

Безусловно, в обоих котлах стоит использовать буферную емкость как аккумулирующее тепло для отопления дома и гр.w.u. КПД котлов обычно наиболее высок при мощности, близкой к максимальной 85-100%, поэтому эти котлы следует эксплуатировать именно таким образом. Это связано с экономикой. Большую мощность, выдаваемую котлом, который в данный момент не работает с буфером, использовать сложно. Буфер – это накопитель тепла, который снабжает установку таким количеством тепла, которое необходимо в нужный момент.

При выборе котла, работающего в установке с буфером, целесообразно увеличить размер котла по отношению к отапливаемой им площади.Конечно, всего в меру.

В результате мы увеличим вместимость камеры сгорания котла, что за счет загрузки большего количества топлива повысит постоянную воспламеняемость котла при одной загрузке, а значит и количество выделяемого тепла. Буфер будет перезаряжаться быстрее. Буфер следует выбирать так, чтобы после его зарядки тепла хватило на 1-3 дня использования системы центрального отопления. и горячая вода для бытовых нужд Кроме того, она зависит от потребности в тепле многоквартирного дома и температуры наружного воздуха.Очень сложно сохранять тепло в буфере несколько дней при температуре наружного воздуха -20 o 90 045 С.

Вероятно, в очень морозные дни буфер придется подзаряжать каждый день. К счастью, очень холодных дней в году не бывает.

Безусловно, удобно использовать буфер в переходный период, например, зима-весна или прохладная осень, когда с помощью комнатного термостата и дополнительных приспособлений мы можем хорошо регулировать температуру внутри помещений с меньшими затратами труда в помещении. бойлерная.

Вместо древесных гранул
Продукты сгорания ...
Наиболее часто используемой биомассой, кроме древесины, являются пеллеты, реже опилки, зерна овса, вишневые косточки, оливковые косточки и другие.

Преимуществом биомассы является, прежде всего, низкая загрязняемость корпуса котла и чистота в котельной, которую трудно поддерживать, например, при сжигании угля или экогорошка. Сжигание биомассы имеет нулевой баланс CO 2 . Количество газа, образующегося при сжигании биомассы, поглощается растением в период созревания.

Кроме того, пеллеты имеют очень низкую зольность после сгорания. Например, после сжигания 1 тонны пеллет зольность составляет всего 10-30 кг.

Это действительно незначительные суммы. Зольник можно опорожнять только один раз в месяц.

Какая горелка лучше, чище, надежнее: реторта или специальная?
Теплообменник котла, безусловно, будет чище при работе типичной пеллетной горелки, реализующей самовоспламенение и самозатухание.В случае реторты в поддержании пламени (угли), т.е. при неработающей горелке, пеллеты могут тлеть в топке, вызывая незначительное загрязнение теплообменника котла и снижение эффективности нагрева котловой воды за счет дымовых газов.
Следует также добавить, что ретортные горелки и их простая конструкция делают их очень низкими аварийными горелками. Сама горелка и колено реторты из чугуна практически не поддаются разрушению при сжигании биомассы. Также шнек подачи не будет подвергаться коррозии, как в случае с эко-горохом.Сломать шплинт шнекового питателя, предохраняющий двигатель от повреждений, можно только, чаще всего мягкими гранулами, которые легко рассыпаются перед подачей на ретортную горелку. Гораздо удобнее в использовании, безусловно, безопаснее в случае возврата тепла в топливный контейнер пеллетные горелки, которые соединяются специальной гибкой трубкой, плавящейся при повышении температуры, не вызывая воспламенения в топливном контейнере. Оба типа горелок имеют датчик температуры на трубе подачи топлива к горелке, что предотвращает обратный отток тепла к контейнеру.Сам нагреватель (воспламенитель топлива) может оказаться аварийным в типичной пеллетной горелке, так как со временем он выйдет из строя. Однако широкий спектр топлива, используемого в ретортных горелках, и явно более низкая закупочная цена этих котлов делают их по-прежнему самыми популярными в стране. Идеально, когда конструкция котла позволяет сжигать дрова на дополнительной решетке. Именно такие универсальные котлы мы ищем чаще всего.

Горелки для пеллет ...
Биомасса в виде пеллет может сжигаться в универсальных автоматических горелках или в специализированных специальных горелках.Однако наиболее распространенными печами для сжигания пеллет являются ретортные горелки. Эти горелки очень популярны, поскольку могут сжигать любой вид топлива, в том числе эко-горох и смеси, например, угольные пеллеты, эко-горох с овсом или дробленые косточки оливы, вишневые косточки и т. д. Большинство ретортных горелок не имеют возможности осуществление процесса нагрева в режиме автоматического розжига и тушения горелки. Такую функцию выполняют типовые пеллетные горелки, которые также характеризуются более высокой эффективностью сгорания по сравнению с ретортными горелками (речь идет об эффективности в лабораторных условиях, а не об эффективности эксплуатации).

Горелки специальные, т.н. пеллеты чаще всего предназначены для сжигания только пеллет и аналогичного топлива. Неправильный состав топлива может привести к слишком быстрому загрязнению типовых пеллетных горелок, накоплению на них нагара и даже к их более быстрому износу. Устойчивы к этому ретортные горелки, обычно изготовленные из чугуна. Здесь даже образовавшийся нагар или негорючий фрагмент в топливе будут выталкиваться из топки за счет подачи свежей дозы топлива.

Буфер для пеллетных котлов
Когда дело доходит до работы с буфером, они используются с пеллетными горелками, которые выполняют процесс самовоспламенения и самозатухания. Котел запускается, нагревает буфер, а затем выключается до сигнала о необходимости очередной подзарядки, когда буфер опустошается. Применение буфера теряет смысл при кооперации с котлами без самовоспламенения и тушения, т.е. оборудованными ретортной горелкой, где нагретая топка тлеет, когда в ней нет необходимости, сохраняя только тепло, необходимое для розжига горелки при переходе на следующий цикл нагрева.

Принимая решение о покупке котла на биомассе, вы должны хорошо разбираться в предмете. Единственное, что следует сделать, это КПД котла. Также следует учитывать долговечность устройства, его покупную цену и объем работ, связанных с эксплуатацией котла. Вы также должны учитывать наличие топлива и его цену. Софинансирование от муниципалитетов или городов возможно для экологических котлов с экологическим сертификатом, что, конечно же, должно повлиять на выбор котла.

Автор: Marcin Foit
Источник: InstalReporter 10/2013

.90 000 BMW 7 серии - технические данные, расход топлива, отзывы, цена

BMW 7 серии – это роскошные седаны высшего класса, представленные на рынке с 1977 года. Седьмая серия представила шесть поколений, последнее из которых выпускается с 2015 года.

BMW 7 серии - общая информация

BMW 7 серии относится к легковым автомобилям высшего класса (сегмент F) и первое поколение этой модели было очень успешным - оно пришло на смену BMW E3. Модель, выпускаемая с 1977 года, в своих последующих поколениях использовала инновационные технологии и решилась на современные стилистические решения. Конкуренцию BMW 7 серии на рынке составляют Mercedes-Benz S-Class, Audi A8, Volkswagen Phaeton и Lexus LS.

BMW 7 серии - технические данные

BMW 7 серии выпускается только с кузовом седан, автомобиль оборудован четырьмя дверями и пятью сиденьями. 7-я серия имеет длину около 5 м, ширину 1,8–1,9 м и высоту 1,5 м.

Двигатели, использовавшиеся в этих немецких автомобилях, с самого начала были мощными — самый мощный двигатель второго поколения (Е32) имел мощность 300 л.с., но это вылилось в высокий расход топлива в 20 л/100 км.Основанные на двигателях BMW 7 серии , они от их создания до поколения G11 имели мощность от 143 до 610 л.с. и использовали 4–12 цилиндров. К ним относятся дизельные, бензиновые и бензино-электрические двигатели

BMW 7 серии - расход топлива

Средний расход топлива у отдельных моделей BMW 7 серии может составлять 5,6–12,9 литров на 100 км. Однако на практике езда по городу может означать расход до 19 л/100 км в случае бензинового двигателя или 7–15 л/100 км в случае дизельного двигателя.Средний расход топлива, заявленный производителем автомобилей поколения G11/G12, составляет 2 литра для двигателя iPerformance (R4), около 8 литров для версии 750i/750Li (V8) и до 12 литров для xDrive (V12).

BMW 7 серии – отзывы

BMW 7 серии – это современный и престижный автомобиль с характерным дизайном, к которому трудно остаться равнодушным. Как и положено роскошному автомобилю, комплектация чрезвычайно богата, а двигатели разнообразны, благодаря чему потенциальный владелец может выбрать тот, который соответствует его требованиям.Автомобили 7-й серии очень хорошо ездят, используют динамические трансмиссии и обеспечивают много места в салоне. Высокое качество и престиж также связаны с высокой ценой и затратами на возможный ремонт, а также большим расходом топлива.

3,63 Оценка на основе 14 отзывов
Краткие сведения
Бренд BMW
Тип Легковой автомобиль
.

Honda Fireblade CBR1000RR-R SP 2020

Изменения дизайна: CBR1000RR-R SP — это совершенно новый мотоцикл, созданный с акцентом на езду по треку, с беспрецедентным уровнем производительности и контроля. Его рядный четырехцилиндровый двигатель широко использует эффективность сгорания двигателя RC213V-S и его технологии снижения трения, а также имеет такой же диаметр цилиндра и ход поршня. Двигатель нового мотоцикла также оснащен титановыми шатунами и коваными алюминиевыми поршнями.Система управления крутящим моментом Honda (HSTC) была оптимизирована, а для управления мощностью, интенсивностью торможения двигателем и управления подъемом передних колес был добавлен регулируемый режим запуска. Quick Shifter входит в стандартную комплектацию. Новая алюминиевая ромбовидная рама работает с удлиненным маятником на основе конструкции модели RC213V-S. Мотоцикл оснащен 6-осевым блоком инерциальных измерений (IMU), 3-уровневым электронным рулевым демпфером Honda (HESD) и системой управления подвеской Öhlins Smart Electronic Control S-EC второго поколения.Новые тормозные суппорты Brembo Stylema работают с дисками диаметром 330 мм и двухканальной системой ABS. Форма мотоцикла и посадка водителя являются примерами бескомпромиссных усилий по улучшению аэродинамики, а обтекатели оснащены «крыльями» MotoGP, создающими давление на землю. Полноцветный TFT-дисплей и система Smart Key являются привлекательным дополнением.

Содержимое

1 Введение

2 Описание модели

3 Ключевые компоненты

4 Технические характеристики

1.Введение

Выпущенный в 1992 году, Honda Fireblade по сей день остается иконой 1000-кубового спортивного мотоцикла. Это базовый мотоцикл для гоночных мотоциклов, используемых на коротких замыканиях по всему миру, а также в легендарных гонках TT на острове Мэн.

Несмотря на то, что время и конкуренция мотоциклов остановились, Honda гордится своей историей CBR1000RR Fireblade, чтобы задать новое направление для этого мотоцикла.Благодаря усилиям Honda Racing Corporation были созданы два совершенно новых мотоцикла — CBR1000RR-R Fireblade* и CBR1000RR-R SP Fireblade, которые сделали велосипед мечты каждого гонщика еще более желанным.

Благодаря множеству особенностей двигателя и шасси версии мотоцикла MotoGP RC213V-S, предназначенной для использования на дорогах общего пользования, а также адаптации аэродинамики модели, обе версии Fireblade были полностью переработаны, получив новый двигатель, управляемость и аэродинамику — и все это в помните об условиях вождения на гоночных трассах.

* CBR1000RR-R Fireblade имеет отдельный пресс-релиз,

2. Описание модели

Начав с чистого листа, инженеры-строители Honda и их коллеги из HRC создали новый рядный двигатель как для CBR1000RR-R Fireblade, так и для CBR1000RR-R SP. Это компактная конструкция с коротким ходом поршня, диаметр цилиндра и ход которой аналогичны двигателю RC213V.Распредвалы с частичным приводом от шестерен двигают рычаги, шатуны изготовлены из титана, а конструкция для снижения внутреннего трения взята от двигателя RC213V-S. Также имеются масляные поршневые форсунки с системой шаровых клапанов и нижней водяной перемычкой вокруг гильз цилиндров.

Канал забора динамически нагнетаемого воздуха от обтекателей ведет под головную трубу непосредственно в воздушную коробку. Выхлопная система в конфигурации 4-2-1 имеет овальные патрубки, а концевой глушитель разработан при участии Akrapovic.

CBR1000RR-R SP имеет 113 млн монет при 12 500 об/мин, а максимальная мощность составляет 160 кВт при 14 500 об/мин.

Электронное управление дроссельной заслонкой было улучшено для улучшения ощущений водителя, а три режима вождения по умолчанию включают мощность, интенсивность торможения двигателем, управление подъемом передних колес и оптимизированное управление крутящим моментом (HSTC). Пакет электроники теперь также включает настройку параметров Start Mode.

Абсолютно новая рама из алмазного алюминия использует заднюю часть двигателя в качестве верхнего амортизатора, маятник длиннее и основан на конструкции маятника RC213V-S. Баланс жесткости, распределение веса и геометрия рулевого управления были тщательно согласованы с увеличенной мощностью двигателя, как с точки зрения уровня сцепления спереди и сзади, так и с точки зрения ощущения сцепления водителя.

Новая передняя вилка Öhlins NPX диаметром 43 мм заменяет вилку NIX предыдущей модели, а система управления Öhlins Object Based Tuning (OBTi) второго поколения позволяет лучше контролировать настройки переднего и заднего демпфирования.Передние диски увеличены в диаметре и оснащены новыми четырехпоршневыми суппортами Brembo Stylema, а ABS можно настроить для работы на гоночной трассе. В настоящее время размер задней шины составляет 200/55-ZR17.

Шестиосевой инерциальный измерительный блок

(IMU) обеспечивает точную трехмерную оценку динамики движения и обеспечивает ввод данных для управления всеми электронными системами. Он также управляет электроникой нового трехступенчатого демпфера гусеницы Honda Electronic Steering Damper (HESD).

Мотоцикл MotoGP Honda RC213V «одолжил» CBR1000RR-R Fireblade SP нескольким аэродинамическим решениям, включая винглеты для увеличения давления на грунт и улучшения устойчивости при торможении. Посадка гонщика теперь намного плотнее и «приклеена» к мотоциклу

.

Полностью настраиваемый 5-дюймовый TFT-дисплей предлагает интуитивно понятное управление с помощью упрощенного четырехпозиционного переключателя, расположенного на левой стороне рулевого колеса.Система Smart Key от Honda предназначена для удобства водителя.

3. Основные характеристики

3.1 ДВИГАТЕЛЬ

90 120
  • Короткоходный рядный четырехцилиндровый двигатель обеспечивает высокую мощность на высоких оборотах
  • Ультракомпактная конструкция достигается за счет распределительных валов с частичным приводом от шестерен и стартера для привода главного вала сцепления
  • Уменьшение внутреннего трения достигается за счет кулачков с алмазоподобной углеродистой поверхностью (DLC) и нижней водяной перемычкой вокруг гильз цилиндров
  • Новые коромысла, титановые шатуны и кованые алюминиевые поршни уменьшают вес и момент инерции движущихся частей двигателя
  • Направляющие воздухозаборника с динамическим нагнетанием под головную трубу для Airbox
  • Торцевой глушитель из титана, разработанный в сотрудничестве с Akrapovic
  • Рядный четырехцилиндровый двигатель CBR1000RR-R 1000cc Fireblade SP был полностью переработан при активной поддержке специалистов программы разработки MotoGP HRC.Новый двигатель развивает максимальную мощность 160 кВт при 14 500 об/мин, а его максимальный крутящий момент в 113 Нм достигается при 12 500 об/мин.

    Для достижения необходимого поперечного сечения клапана, эффективности сгорания и снижения трения для таких высоких характеристик двигатель RR-R имеет такой же диаметр цилиндра (81 мм) и такой же ход поршня (48,5 мм), что и у мотоцикла RC213V. радикальное изменение по сравнению с предыдущим соотношением сторон 76 x 55,1 мм, а новое отверстие является самым большим, используемым в настоящее время на мотоциклах объемом 1000 куб.

    Степень сжатия 13,0:1. Впускные клапаны имеют диаметр 32,5 мм, выпускные клапаны 28,5 мм и теперь приводятся в действие «пальцевыми» толкателями (в отличие от использовавшихся ранее стеклянных толкателей), что снижает инерционную массу примерно на 75%. Внутреннее трение также было уменьшено за счет использования покрытий «алмазоподобный углерод» (DLC) на кулачках клапанов - аналогично решению, используемому в мотоциклетном двигателе RC213V-S. Впервые этот процесс был использован на серийном мотоцикле и позволил снизить потери на трение в клапанном механизме на 35% по сравнению с кулачками без покрытия DLC.Для уменьшения прогиба коленчатого вала (вызванного инерцией и энергией сгорания) шатунные шейки были увеличены, а толщина стенок картера оптимизирована.

    Распределительный механизм приводится в действие новой (подана заявка на патент) системой привода "полукулачковая зубчатая передача". Для привода системы газораспределения с такой высокой скоростью и достижения длинных ходов клапанов цепь приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу, через дополнительную шестерню газораспределения, что уменьшает длину цепи.

    Легкие кованые шатуны изготовлены из титана TI-64A (материал, разработанный Honda), что позволило снизить вес на 50% по сравнению с версией из хромомолибденовой стали. В шатунных сплавах используются болты из хромомолибденованадиевого сплава HB 149 (Cr-Mo-V, также разработанный Honda), которые не требуют крепежных гаек.

    Для обеспечения долговечности используется та же конфигурация поверхности скольжения, что и в RC213V-S - меньшие подшипники скольжения изготовлены из бериллиевой меди C1720-HT (для надежности при высоких скоростях), а поверхности больших подшипников покрыты DLC слой .

    Поршни

    выкованы из алюминия A2618 (аналог RC213V-S) для легкости, прочности и долговечности, и каждый поршень на 5% легче, чем раньше. Для обеспечения износостойкости на высоких скоростях гильзы поршней теперь имеют покрытие Ober (тефлон поверх слоя молибдена) и никель-фосфорное покрытие канавки пальца во втулке пальца.

    Чтобы справиться с повышением температуры, поршни получают многоточечное распыление масла, которое распыляется в нескольких направлениях во время каждого цикла.На малых оборотах - когда интенсивное охлаждение поршня не нужно - шарики обратных клапанов в форсунках перекрывают подачу масла для снижения потерь давления масла и снижения энергозатрат.

    Воздух подается в двигатель через воздуховод с входным отверстием, расположенным между передними обтекателями в месте, обеспечивающем высокое избыточное давление для динамического наддува, а сечение воздуховода соответствует используемому в RC213V MotoGP.Ребра турбулентности, расположенные с правой и левой стороны и над входным отверстием воздуховода, обеспечивают максимальное закручивание воздушного потока с минимальным воздействием на управляемость мотоциклом. Геометрия внутренних стенок канала позволяет поддерживать достаточный поток воздуха при высоких скоростях и ускорениях.

    Для поддержания стабильности потока в широком диапазоне скоростей сжатый воздух направлялся прямо через головную трубу в воздушную камеру.Такой плавный ход канала возможен благодаря использованию системы смарт-ключей Honda (исключающей традиционный замок зажигания) и углу поворота руля 25°.

    «Грязная» сторона воздушного фильтра была увеличена для снижения скорости воздушного потока, площадь его поверхности на 25% больше, чем у предыдущей модели, а его наклонная сторона обеспечивает более равномерный поток воздуха. На чистой стороне отфильтрованный воздух отводит поток в сторону воздушной камеры большого объема и вместе с топливом из верхней форсунки поступает в эксцентриковый впускной канал.Результатом является снижение потерь давления всасываемого воздуха и более эффективное дыхание двигателя для повышения его производительности.

    Диаметр корпуса заслонки увеличен с 48 до 52 мм, чтобы обеспечить всасывание необходимого количества воздуха. Овальное внутреннее сечение обеспечивает плавный поток и дополнительно снижает перепад давления между дросселями и впускными клапанами.

    Угол поворота передних клапанов уменьшен с 11° до 9°.Это изменение повышает эффективность сгорания за счет уменьшения площади поверхности камеры сгорания, а эффективность потока газа через впускные каналы увеличивается примерно на 2%.

    Объем впускного канала (между амортизаторами и седлом впускного клапана) уменьшен на 13 %, чтобы улучшить реакцию на изменения положения дроссельной заслонки. Шпиндель дроссельной заслонки теперь сделан из очень жесткой нержавеющей стали (вместо латуни), что уменьшает отклонение и трение при изменении положения, обеспечивая гораздо более прямую связь между дроссельной заслонкой и правой рукой водителя.

    Отражая сторону впуска, четыре выхлопные трубы имеют оптимизированный диаметр и овальное поперечное сечение для улучшения потока выхлопных газов. Катализатор увеличен на 10 мм в диаметре, чтобы уменьшить падение давления в выхлопных газах, а тщательная регулировка толщины стенок свела к минимуму прибавку в весе.

    Akrapovic помогал Honda в разработке концевого глушителя. Глушитель изготовлен из титана, а его небольшие размеры и малый вес способствуют централизации веса мотоцикла и увеличению его максимального угла наклона при поворотах вправо.Выпускные клапаны, также разработанные в сотрудничестве с Akrapovic, обеспечивают как правильный крутящий момент на низких оборотах, так и высокую мощность на высоких оборотах. Ограничитель клапана (подана заявка на патент) не позволяет выхлопным газам закрыть клапан, снижая при этом шум и позволяя уменьшить общий внутренний объем концевого глушителя на 38% по сравнению с предыдущей конструкцией.

    Минимизация трения - везде, где это было возможно на двигателе RR-R - стало главным инструментом в работе по увеличению максимальных оборотов.Чтобы уменьшить деформацию гильзы цилиндра (и, следовательно, трение), была использована запатентованная нижняя водяная перемычка вокруг гильзы цилиндра. Эта система позволяет более холодной жидкости циркулировать от радиатора в основной водяной рубашке, в то время как в зоне ниже используется неохлажденная жидкость. Результатом является более низкая и более равномерная температура во всех точках гильз цилиндров по сравнению с предыдущим двигателем. Кстати, внешний водопровод был ликвидирован.

    Для уменьшения ширины двигатель запускается вращением вала главного фрикциона вместо коленвала. Эта конструкция (на которую также распространяется патентная заявка) позволяет сделать коленчатый вал более компактным, в то время как двойное использование главной ведомой шестерни (которая сама по себе меньше и имеет меньше зубьев) также позволяет передавать вращение от стартера, тем самым экономя место. Длина двигателя уменьшена за счет уменьшения расстояния между коленчатым валом, выходным валом и главным валом.Задняя часть блока цилиндров теперь также служит верхним креплением заднего амортизатора.

    .

    3.2 Электроника двигателя

    90 120
  • Характеристики электронной дроссельной заслонки оптимизированы для улучшения ощущений водителя
  • Введены 3 режима вождения по умолчанию и опции для регулировки мощности, интенсивности торможения двигателем и управления подъемом передних колес
  • Honda Selectable Torque Control (HSTC) обеспечивает контроль проскальзывания для плавного управления крутящим моментом на 9 уровнях
  • Стартовый режим и Quickshifter в стандартной комплектации
  • CBR1000RR 2017 года был первым рядным четырехцилиндровым мотоциклом Honda, в котором использовалась электронная дроссельная заслонка Throttle by Wire (TBW).Унаследованная от RC213V-S, вся система управляет углом дроссельной заслонки (в зависимости от сигнала от рычага переключения передач), чтобы обеспечить линейную реакцию двигателя и обеспечить точное управление дроссельной заслонкой с наиболее естественным ощущением в правой руке водителя.

    В случае CBR1000RR-R SP система TBW была усовершенствована для ускорения реакции водителя с помощью ряда подробных мер по улучшению работы частичной дроссельной заслонки, таких как открытие дроссельной заслонки на выходе из поворота, чтобы свести к минимуму любую задержку при нарастании крутящего момента.

    Водителю предоставляется три режима вождения по умолчанию с возможностью изменения мощности и характеристик двигателя. Мощность (P) предоставляется на уровнях 1-5, где 1 — самая высокая доступная мощность. Интенсивность торможения двигателем (EB) управляет эффективностью закрытой дроссельной заслонки на уровнях 1–3, где 1 — самое сильное торможение двигателем, а управление подъемом передних колес (W) — на уровнях 1–3 (плюс отключение), где 1 — наименьшее вмешательство. система.

    Front Wheelie Control использует информацию от IMU об угле наклона вперед-назад, а также датчики скорости переднего и заднего колеса, чтобы поддерживать оптимальный крутящий момент для ситуации без замедления движения вперед.

    Система

    Honda Selectable Torque Control (HSTC) регулирует крутящий момент двигателя по 9-уровневой шкале (плюс отключение), при этом уровень 1 соответствует минимальному вмешательству. Производительность системы была оптимизирована для модели 2020 года, и была добавлена ​​​​система контроля заноса (когда изменение заноса на основе соотношения скоростей передних и задних колес превышает определенные значения), чтобы уменьшить внезапное интенсивное заносы колес.В сочетании с существующей системой прямого контроля заноса HSTC работает плавно, что дает водителю максимальную уверенность в управлении транспортным средством.

    Модель

    CBR1000RR-R SP также имеет гоночный режим Start Mode. Стартовый режим ограничивает скорость двигателя на уровне 6000, 7000, 8000 и 9000 об/мин даже при полностью открытой дроссельной заслонке, позволяя водителю сосредоточиться исключительно на отпускании сцепления (и на стартовых огнях). Также в стандартную комплектацию входит квикшифтер, оптимизированный для повышения производительности и надежности на гоночной трассе.

    3.3 Шасси

    90 120
  • Новая алюминиевая рама и новый маятник изменяют распределение веса, центр тяжести и баланс жесткости для лучшей управляемости и более эффективного использования имеющегося сцепления
  • Шестиосевой инерциальный измерительный блок (IMU) от Bosch используется для точного расчета динамического поведения машины и обеспечивает точность электронных систем
  • Второе поколение интеллектуального управления Öhlins (S-EC) предлагает более точный выбор настроек.Новая вилка Öhlins NPX с демпфированием для лучшей амортизации и контроля
  • Новые двойные четырехпоршневые суппорты Brembo Stylema с радиальным креплением ABS с переключаемыми режимами работы SPORT / TRACK
  • Новый 3-уровневый электронный рулевой демпфер Showa (HESD) управляется IMU для точного управления устойчивостью
  • Уменьшение физических размеров двигателя CBR1000RR-R SP создало новые возможности для размещения конструкции, включая новую раму и новый маятник с полностью измененной геометрией.Цели столь основательной модернизации? Еще более точное рулевое управление при движении на высокой скорости, улучшенная устойчивость при разгоне и торможении, ощущение предела сцепления между передними и задними колесами. И, конечно же, главная цель: оставить конкурентов позади.

    Рама с ромбовидной геометрией изготовлена ​​из алюминия толщиной 2 мм и обеспечивает гораздо более точную настройку жесткости. При производстве рама сваривается из четырех основных частей, а двигатель крепится в шести точках, что улучшает управляемость мотоцикла.Вертикальная (изгиб) и жесткость на кручение были увеличены на 18% и 9% соответственно, а поперечная жесткость снижена на 11% — все для обеспечения максимального уровня ощущения мотоцикла.

    Колесная база теперь составляет 1455 мм, с передним углом 24° и опережением 102 мм (ранее 1405 мм, 23°, 96 мм) для повышения устойчивости. Вес мотоцикла с жидкостями 201 кг. Значительные изменения коснулись также балансировки мотоцикла и положения центра масс.Коленвал отстоит от оси переднего колеса на 33 мм и выше на 16 мм. Это позволило улучшить распределение веса, а более высокое расположение центра масс уменьшило продольное раскачивание мотоцикла и в то же время улучшило маневренность мотоцикла на поворотах.

    Рычаг управления, спрессованный из алюминиевых листов различной толщины, аналогичный модели RC213V-S, имеет длину 622,7 мм и, хотя он на 30,5 мм длиннее использовавшегося ранее, сохраняет точно такой же вес.Его боковая жесткость была уменьшена на 15%, а вертикальная (изгибная) жесткость осталась неизменной, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой и ощущение водителя.

    Для оптимизации жесткости рамы (и минимизации веса рамы) в верхнем креплении задней подвески Pro-Link используется кронштейн, прикрепленный к задней части блока цилиндров, что позволяет отказаться от верхней поперечины. Это изолирует заднее колесо от рамы, повышая устойчивость на высоких скоростях и улучшая ощущение сцепления с задним колесом.

    Круглые тонкостенные алюминиевые трубы образуют остаточный подрамник. Подрамник крепится к основной раме сверху (а не сбоку), чтобы сузить пространство вокруг задней части топливного бака и сиденья для компактного и аэродинамически эффективного положения водителя. Высота сиденья составляет 830 мм, при этом рычаги руля сдвинуты вперед (для увеличения рычага), а ноги сдвинуты назад и вверх.

    Шестиосевой инерциальный измерительный блок (IMU) Bosch

    заменяет ранее использовавшийся пятиосевой блок, обеспечивая более точный расчет наклона и крена для еще более точного контроля поведения автомобиля.

    Модель

    CBR1000RR-R SP также оснащена новым электронным рулевым демпфером Honda Electronic Steering Damper (HESD), предоставленным Showa. Легкая стержневая конструкция, закрепленная на нижней стороне выноса руля и прикрепленная к нижней траверсе, управляется сигналами от датчиков скорости вращения колес и IMU. Есть 3 уровня регулировки демпфирования.

    Интеллектуальное управление Öhlins второго поколения (S-EC) доступно на модели CBR1000RR-R SP.В вилке Öhlins NPX диаметром 43 мм используется система демпфирования под давлением, которая минимизирует кавитацию для более стабильного управления демпфированием и лучшего поглощения неровностей на скоростях гоночной трассы. Сцепление с передним колесом также было улучшено. Его длина также дает большую свободу при изменении геометрии. Амортизатор является компонентом Öhlins TTX36 Smart-EC.

    В дополнение к аппаратным улучшениям также было улучшено программное обеспечение Öhlins Tuning Control (OBTi), которое теперь обеспечивает гораздо более точную настройку подвески спереди и сзади.Теперь их можно запрограммировать независимо от настроек по умолчанию, запрограммировав и сохранив 3 отдельных режима, что дает водителю инструмент для настройки нескольких параметров трека и мгновенного переключения во время движения.

    Новые двойные четырехпоршневые суппорты Brembo Stylema с радиальным креплением, управляемые насосом Brembo. Суппорты тормозят 330 мм, на 10 мм большими дисками, толщина которых 5 мм также способствует более эффективному отводу тепла.Задний тормозной суппорт - это тот же блок Brembo, который используется на RC213V-S.

    Регулятор подъема заднего колеса и АБС-контроль тормозного усилия в зависимости от угла наклона мотоцикла вперед уже были внедрены на предыдущей модели. Для CBR1000RR-R система получает два переключаемых режима: режим SPORT, ориентированный на ходовые качества, с высокой мощностью торможения и меньшей устойчивостью к уклонам, а режим TRACK обеспечивает эффективность торможения на гораздо более высоких скоростях на гоночной трассе.

    6-дюймовый задний обод имеет новую геометрию ступицы, предназначенную для снижения веса при сохранении жесткости. Этот обод оснащен шиной 200/55-ZR17 (ранее 190/50-ZR17), которая минимизирует изменение геометрии шасси при переходе с дорожных шин на гоночные. Передняя шина размером 120/70-ZR17.

    3.4 Аэродинамический пакет и аксессуары

    90 120
  • Аэродинамические обтекатели, ветровое стекло и крыло уменьшают лобовую площадь и аэродинамическое сопротивление, нижний топливный бак также обеспечивает более компактное положение водителя
  • Позаимствованные у модели RC213V MotoGP 2018, внутренние обтекатели снижают склонность к подъему колеса при ускорении и улучшают устойчивость при торможении
  • 5-дюймовый цветной TFT-экран и его упрощенный четырехпозиционный переключатель под левой рукой обеспечивают интуитивно понятное управление системами вождения
  • Honda Smart Key обеспечивает удобство и упрощает механическую конструкцию
  • В дополнение к новому двигателю и шасси CBR1000RR-R SP имеет новые агрессивные обтекатели.Однако это не результат простого стилистического упражнения. Создателям мотоцикла предстояло добиться самого низкого в этом классе коэффициента аэродинамического сопротивления (при прилипании гонщика к мотоциклу) и уменьшить подъемную силу при разгоне, при этом улучшив устойчивость при торможении.

    Первым шагом в этом процессе было снижение верхней части топливного бака на 45 мм (по сравнению с предыдущей конструкцией), что уменьшило лобовую площадь, когда водитель использует новую установку.Ветровое стекло, расположенное под углом 35°, плавно направляет поток воздуха из верхнего обтекателя на водителя и сиденье, что само по себе обеспечивает минимально возможное сопротивление воздуха. Верхние левый и правый прорези обтекателя уменьшают сопротивление при рыскании и наклоне мотоцикла.

    Для облегчения поворота выпуклая поверхность с каждой стороны переднего крыла отталкивает поток воздуха от переднего колеса, плавно направляя поток в стороны обтекателя. Поток воздуха к охладителю жидкости и масляному радиатору был оптимизирован за счет аэродинамического управления как скоростью, так и давлением воздуха, обтекающего переднее колесо.

    Нижний обтекатель расширен до области заднего колеса и имеет форму, позволяющую направлять воздух вниз. Это имело два желаемых эффекта: в сухих условиях меньше воздуха попадает в шину, уменьшая сопротивление, а во влажных условиях меньше воды попадает в шину, улучшая сцепление. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха вокруг ног водителя, боковые части нижнего обтекателя тщательно очерчены, а верхняя часть обтекателя обрезана, чтобы увеличить поток воздуха, поступающий из-под обеих сторон коромысла, уменьшая подъем задней шины. сила.

    Совокупный результат всей этой аэродинамической работы в стандартной гоночной версии CBR1000RR-R — самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе — 0,270.

    Для создания прижимной силы на скоростях гоночной трассы и сохранения минимально возможной лобовой площади в CBR1000RR-R используются винглеты, которые эффективно создают ту же прижимную силу, что и MotoGP RC213V 2018 года, ускорение и повышенную устойчивость при торможении и прохождении поворотов.

    Три крыла выровнены по вертикали внутри левого и правого каналов обтекателя. Такое расположение (растянутое вертикально и короткое вдоль мотоцикла) не оказывает отрицательного влияния на способность к рысканию и крену при входе в повороты. Постоянное расстояние между задней кромкой направляющего крыла и внутренней стенкой обтекателя снижает возмущения воздушного потока, обеспечивая максимальную прижимную силу.

    Углы крыльев позволяют сбалансировать разницу в прижимной силе (левой и правой), возникающую из-за разницы углов крыльев с обеих сторон и бокового отклонения потока при боковом скольжении в повороте, что обеспечивает устойчивость мотоцикла на поворотах.Скорости потока над и под крыльями различаются, что предотвращает захват воздуха по бокам обтекателя, что может отрицательно сказаться на управляемости мотоцикла.

    Для полноценного интуитивного управления системами CBR1000RR-R SP используется более крупный 5-дюймовый цветной TFT-экран с повышенным разрешением. Он полностью настраиваемый, что позволяет вам видеть именно то, что хочет увидеть водитель. Четырехпозиционный переключатель управления экраном расположен с левой стороны рулевого колеса.Быстрый доступ и простота в использовании, верхняя и нижняя кнопки задают параметры режима привода, а левая и правая кнопки позволяют выбрать отображаемую информацию.

    Добавлена ​​система Honda Smart Key. Таким образом, двигатель запускается без необходимости вставлять физический ключ в замок зажигания, аналогично работает блокировка руля. Это более удобно в повседневном использовании, а дополнительными преимуществами является возможность введения верхнего хомута в гоночном стиле и освобождения места для оптимального прохода канала динамической подачи воздуха.

    .

    Современные охлаждающие жидкости

    Безаварийная работа автомобиля, а значит, и удовлетворение от его эксплуатации требует от пользователя минимальных обязательств по своевременной замене расходных материалов. Каждый пользователь помнит о замене шин и абразивных элементов тормозной системы, так как эти элементы напрямую влияют на безопасность вождения. Рабочие жидкости – не менее важные элементы, от которых также зависит наша безопасность и комфорт использования автомобиля.К таким жидкостям относятся в основном масла: моторные, трансмиссионные, гидравлические, тормозные и охлаждающие жидкости.

    Двигатель внутреннего сгорания, приводящий в движение транспортное средство, выделяет огромное количество тепла. Если мы не сможем собрать это тепло соответствующим образом и с соответствующей скоростью, мы можем подвергнуть приводной блок серьезному отказу. Вот почему так важны качественные охлаждающие жидкости, которые характеризуются, среди прочего, очень хорошим коэффициентом теплопередачи, высокой температурой кипения, высокой устойчивостью к замерзанию, низкой склонностью к испарению и пенообразованию и должны быть совместимы с материалы, используемые в производственных системах охлаждения.Не менее важным в конструкции охлаждающей жидкости является ее полное соответствие действующим OEM-стандартам, законодательным и экологическим требованиям. Продукция ORLEN OIL, в том числе охлаждающая жидкость PETRYGO, соответствует всем этим критериям. Кроме того, жидкость PETRYGO не содержит соединений бора или кремния. Эти элементы дешевы в покупке и производстве, но они значительно ухудшают теплообмен, происходящий в кулере. Это, в свою очередь, необходимо для бесперебойной работы двигателя внутреннего сгорания.Технологии, используемые в жидкостях PETRYGO, основаны на современных присадках на основе безопасных органических кислот и современных кремнийорганических соединений, гарантирующих стабильный теплообмен в течение всего срока службы. Технология PETRYGO предотвращает коррозию всех металлов и их сплавов, которые используются для изготовления охладителей двигателей внутреннего сгорания. Он также защищает металлические детали от кавитационного износа. Охлаждающая жидкость

    PETRYGO имеет высокие температуры кипения, низкую испаряемость и низкую склонность к пенообразованию, а также гарантирует достаточно низкую температуру застывания.Достаточно низкая фактическая температура замерзания очень важна в зимнее время года, поскольку отсутствие циркуляции хладагента после запуска двигателя внутреннего сгорания является потенциальной причиной немедленного выхода из строя. Кроме того, эта технология работает в месте возможной коррозии, не вызывая изменения приема тепла. Некоторые производители жидкостей до сих пор используют типичные соединения кремния и бора в своих устаревших технологиях производства. Старая технология на основе этих ингредиентов заполняет всю поверхность системы, т.е.создает защитный слой везде, где протекает жидкость, ухудшая тем самым условия теплообмена. Слой, образующийся в системе охлаждения в это время, может и защищает всю установку от коррозии, но, к сожалению, имеет и ряд недостатков. Основными недостатками такого решения являются: уменьшение сечения элементов системы охлаждения (из-за налипания слоя наполнителя), ухудшение условий теплообмена, следствием чего является работа двигателя при более высоких температурах. Очень важным эффектом работы ДВС с недостаточным охлаждением камеры сгорания является увеличение NOx в отработавших газах.При все более строгом подходе служб при осмотре автомобиля стоит минимизировать этот риск, поэтому стоит использовать продукты из линейки PETRYGO. Используя высококачественную охлаждающую жидкость, мы можем минимизировать эксплуатационные расходы автомобиля внутреннего сгорания.

    ORLEN OIL, предлагая линейку продуктов PETRYGO, способна удовлетворить потребности рынка в поперечном сечении:

    PETRYGO Q NEW - предназначено для автомобилей 15-летнего возраста и старше, соответствует стандартам VW G11, PN- С 40007: 2000, БС 6580.

    PETRYGO PLUS - предназначен для легковых и грузовых автомобилей возрастом до 15 лет. Он имеет одобрения OEM VW, MB, MAN, DAF.

    PETRYGO PRIME - предназначен для легковых автомобилей возрастом 10 лет и моложе, имеет допуски VW.

    PETRYGO HEAVY - предназначен для легковых и грузовых автомобилей, строительной техники, автобусов, одобрен VW, MB, MAN.

    Марчин Осика
    Начальник отдела исследований и разработок
    ORLEN OIL

    .

    Введение в микроконтроллеры AVR. От электроники к программированию / Новости / Главная

    Опубликовано: 26.10.2021 16:40

    монография под названием «Введение в микроконтроллеры AVR.От электроники к программированию» академиков физического факультета Варшавского технологического университета.

    Это комплексный учебник, в котором в разрезе рассматриваются вопросы, связанные с разработкой электроники и программированием микроконтроллеров AVR на языке C. Он предназначен как для начинающих, так и для опытных пользователей, любителей, студентов и ученых.

    Ссылка на сайт издателя:
    https://helion.pl/ksiazki/woło-do-mikrokontrolerow-avr-od-elektroniki-do-programowania-filip-sala-marzena-sala-tefelska,wpravr.htm

    Издание включает, среди прочего:

    • Описание основных электронных компонентов и их маркировка
    • Советы по чтению спецификаций и электронных схем, а также по устранению неполадок
    • Советы, как правильно проводить измерения мультиметром и оценивать погрешности измерений
    • Инструкция как паять и выпаивать компоненты, делать блок питания, подключать программатор и тактировать микроконтроллер
    • Характеристики сред программирования
    • Обзор модулей микроконтроллера (регистры, счетчики, шины связи I2C, SPI, USART, аналого-цифровой преобразователь АЦП, поддержка памяти EEPROM), а также шины 1-Wire
    • Основы программирования микроконтроллеров (битовые сдвиги, шестнадцатеричная система, типы данных, код с дополнением до 2 и т.д.)
    • Исходный код
    • C для микроконтроллеров ATmega8/16/32, ATmega48/88/168/328, а иногда даже для ATtiny13
    • Советы по поиску ошибок в программе (отладка) и обзор сообщений об ошибках
    • 14 готовых приложений с полным исходным кодом (ЖК-дисплеи, 7-сегментные дисплеи, шаговые двигатели, сервоприводы, датчики газа, датчики температуры и влажности, часы реального времени RTC)
    • Англо-польский технический словарь
    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf