logo1

logoT

 

Есть ли будущее у электромобилей


Нет, мир не перейдёт на электромобили: 5 главных препятствий

Добыча кадмия, теллура, галлия, германия, индия, селена и, конечно, кремния, без которого не обходится ни одна солнечная панель, провоцирует токсическое загрязнение почвы, воздуха и воды в наиболее уязвимых природных зонах: значительную часть этих материалов получают в районах Азии, Африки и Южной Америки с хрупкой экосистемой. Разведка и выработка соответ­ствующих месторождений разрушают флору и фауну эндемичных районов. Результатом становятся не только отравленные реки, но и исчезновение целых популяций.

Даже если не брать в расчёт способ получения электроэнергии, много вопросов возникает к самим аккуму­ляторам — будь то никель-кадмиевые или литий-ионные батареи. Всё та же добыча кадмия и лития не только убивает животных, которым не повезло оказаться поблизости, но и загрязняет подземные воды, а также приводит к опустыниванию.

Яркий пример — Атакама в Чили. Площадь этой пустыни растёт, а оазисы исчезают из-за добычи лития. При извлечении этого вещества компании выкачи­вают гигалитры воды, что иссушает почву и лишает местных животных пищи. Отраслевой портал LithiumMine утверждает, что на добычу лития в Атакаме уходит две трети всей местной пресной воды. По аналогичному сценарию разви­вается ситуация в Боливии, Тибете, Австралии и других регионах, добывающих литий. А люди, непосред­ственно занятые этим промыслом, подвер­жены развитию отёка лёгких и плеврита из-за вдыхания литиевой пыли и щелочных соединений лития.

Электромобили — ключевая причина этих процессов. За десять лет, с 2008 по 2018 год, мировая добыча лития увели­чилась в восемь раз; тенденцию спровоци­ровал бум электро­мобилей. К такому выводу пришли учёные Дату Буйунг Агусдината, Вэньцзюань Лю, Хейли Икин и Хьюго Ромеро в научной статье, которую опубликовал издательский дом IOP Publishing.

Существует и сугубо обыватель­ский подход, пред­лагающий не обращать внимания на абсолютные значения урона для экологии. Сторон­ники такой трактовки хотят сосредо­точиться на том, что при использо­вании электро­мобилей источник загрязнения окружающей среды пере­носится из городов куда-то ещё. И даже если это «куда-то ещё» означает саванну, нетронутую сибирскую тайгу или пампасы Южной Америки, преимущества от чистого воздуха в городах остаются на месте.

Россию ждет бум электромобилей вслед за Европой — Российская газета

Вслед за Европой Россию тоже ждет бум электромобилей. По оценкам экспертов, до 2025 года рынок машин на электротяге будет прирастать ежегодно на 30 процентов.

По данным шведской EV-Volumes, в 2020 году в мире было продано 3,24 миллиона электрокаров. Многие европейские рынки удвоили или утроили свои продажи электрокаров по сравнению с 2019 годом. Аналитики считают, что высокий спрос на электромобили в мире будет сохраняться и в 2021 году, продажи могут достичь 5 миллионов единиц.

"Налоговые льготы, субсидии и преференции для покупателей электромобилей, специализированные парковочные места, ужесточение требований по топливной эффективности для авто и введение целевых значений по предельному объему выбросов вредных веществ - все это стимулирует покупательский спрос в Европе и Китае", - пояснил директор Центра исследований и разработок "КАДФЕМ Си-Ай-Эс" Денис Хитрых. Среди других драйверов роста мирового рынка электромобилей - технологические достижения в производстве батарей, это снижает стоимость самого дорогого элемента электромобиля - аккумулятора.

В России рынок автомобилей на электротяге, конечно, значительно скромнее. По данным "Автостата", в 2020 году россияне купили 687 новых электромобилей, но это на 95 процентов больше, чем в 2019 году. "Российский рынок электромобилей демонстрирует существенное отставание от лидеров. Парк по состоянию на 2020 год насчитывает до 11 тысяч электромобилей. Большая часть приходится на импортируемые из Японии, подержанные праворульные хэтчбеки Nissan Leaf, они занимают 83 процента российского парка, более 60 процентов этих транспортных средств зарегистрировано на Дальнем Востоке и в Сибири", - рассказала партнер Strategy Partners, руководитель практики ОПК и машиностроение, транспорт Елена Крившич.

Развитие электротранспорта в России тормозит целый ряд факторов. Среди них - неразвитая инфраструктура для зарядки, высокая цена закупки и консерватизм российского потребителя. По разным источникам, в России не более 150-165 зарядных станций, большинство из них расположены в Москве и Санкт-Петербурге. "Нужно не только развивать межгородскую быстрозарядную инфраструктуру, но и упростить формирование домашней", - полагает менеджер по развитию бизнеса Final Distribution и E-mobility Schneider Electric Владимир Агафонов. Сейчас застройщики, по словам эксперта, активно интересуются возможностью установки зарядных станций в строящихся домах. Однако существующие нормы не позволяют запроектировать зарядки в подземный паркинг жилого дома или офисного здания.

В 2021 году во всем мире, как ожидается, будет продано 5 миллионов электрокаров

"За последние десятилетия аккумуляторы пережили существенную трансформацию, но небольшой запас хода все еще ограничивает электрические транспортные средства. Очевидно, что чем больше территория государства, тем медленнее будут внедряться электромобили", - отметил профессор МАДИ Михаил Якимов. Существуют и ограничения по безопасности электромобилей, в частности игнорируемая многими специалистами поставарийная безопасность машин. Что произойдет с таким ТС в случае серьезной аварии - при падении в воду, возгорании? Последствия ДТП для транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания хорошо изучены, есть опыт по эвакуации и тушению загоревшихся автомобилей. Как себя поведет электромобиль в различных условиях ЧП, сказать пока трудно.

Нужно еще решить вопрос утилизации и переработки аккумуляторных батарей. "Говорить о пользе или вреде транспорта для окружающей среды необходимо именно в комплексе всех аспектов производства и эксплуатации автомобилей обоих видов", - считает Ренат Тюктеев, директор "Ауди Авилон".

Михаил Якимов уверен, что проблема утилизации аккумуляторных батарей для России не так остра: "Автопарк электротранспорта очень молодой. Вопросы массовой утилизации еще не будут стоять минимум лет двадцать. Уже существуют опробованные технологии утилизации любых известных в мире источников питания. Этот вопрос не является проблемой и будет решен, как только появится необходимость".

По мере развития электротранспорта меняются и аккумуляторы - скорость зарядки, химический состав, ищется "золотая середина" между стоимостью производства батарей, их экологичностью и возможностью утилизации.

В целом выбор электрокаров на нашем рынке становится более разнообразным из года в год. Россия сейчас находится в начале большого пути. Появление новинок, тем более отечественных, даст импульс российскому сегменту электромобилей развиваться быстрее.

Между тем

Машины с электродвигателями экологичнее автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, так как они не производят выхлопные газы, не используют горючее топливо. Однако если говорить о степени их экологичности в более широком ключе, то важно обратить внимание не столько на "нулевой" выхлоп, сколько на сам источник энергии, от которого заряжается электромобиль.Большинство автомобилей с "нулевым" уровнем выбросов должны проехать не менее 70-80 тысяч километров, чтобы сравняться с бензиновыми аналогами по "экологичности".

Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем

Автопроизводители много лет пытаются найти альтернативу двигателю внутреннего сгорания, но немногие добились успеха: электромобили не так экологичны, водород не оправдал надежд, а биотопливо требует огромных ресурсов

Об эксперте: Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения».

Топливный плюрализм

В середине 2010-х годов многие страны официально заявили — будущее за электромобилями. Они обещали сократить объемы производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), предлагали льготы владельцам электрокаров и даже вводили ограничения на использование бензиновых и дизельных авто на отдельных улицах. Впрочем, большинство планов будут реализованы не раньше 2025 года. А пока автомобильная отрасль хоть и меняется, но не так стремительно, как прогнозировал Илон Маск и другие сторонники авто на электротяге.

Данные за первый квартал 2020 года показывают, что в большинстве стран Европы до сих пор преобладают автомобили на бензине и дизеле. Исключение — Норвегия, в которой доля электрокаров от общего числа новых машин уже превышает 50%. Альтернативные виды топлива в ЕС пока редкость — они занимают всего 1,9% рынка. При этом популярность автомобилей на газе и этаноле упала с апреля по июнь на 50%.

В российском топливном рейтинге также пока лидируют бензин и дизель: по данным "Автостата", менее 6% автовладельцев пользуется пропаном и метаном, а также другими видами топлива — в эту категорию попадают и электрокары.

Зеленая экономика В чем плюсы и минусы электрокаров в России

А вот в Латинской Америке альтернативное топливо пользуется большим спросом. Например, в Бразилии машины на этаноле не уступают по популярности бензиновым авто. Интересно, что ставку на биотопливо из сахарного тростника государство сделало еще в 1970-е годы, впоследствии госпрограмму постоянно корректировали, учитывая колебания цен на бензин. Если он дешевел, цены на этанол тоже снижались. Также в 1990-е власти поддержали развитие FlexFuel-автомобилей, которые можно заправлять как смесью бензина и этанола, так и чистым бензином.

Пример Бразилии показывает — вектор развития топливного рынка можно менять, но для этого недостаточно одной госпрограммы или однократного введения льгот. Это подтверждают кейсы других стран, которые запускали инициативы в поддержку электрокаров, но со временем сворачивали проекты или ограничивали их применение.

Так, в конце 2019 года Tesla достигла порога в 200 тыс. проданных электромобилей на рынке США — после достижения этого лимита покупатели больше не могли получать налоговые бонусы. Льготные периоды подходят к концу и в других странах: например, в Китае размер субсидий на покупку электрокаров сокращается с каждым годом. В 2020 году он уменьшится на 10%, а в 2022 году — уже на треть.

На тенденции в отдельных странах влияют не только инициативы правительства, но также доступность природных ресурсов, развитие инфраструктуры (наличие АЗС и станций подзарядки) и общий уровень благосостояния жителей. Из-за этой комбинации факторов сложно прогнозировать, какой вид топлива станет пользоваться наибольшим спросом в будущем — скорее всего, картина будет не однородной.

Часть развитых стран перейдет на электромобили, часть сделает ставку на биотопливо, но многие продолжат пользоваться автомобилями с ДВС на бензине и дизеле, которые станут более экологичными. Но задача у всех общая — сократить количество выбросов CO2 и замедлить темпы глобального потепления. Разберемся, какие виды топлива укрепят свои позиции в будущем и почему электрокары — это не панацея.

Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?

По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:

  • Инфраструктура. Не все страны успеют ее подготовить. К примеру, в США это сделать проще, поскольку автовладельцы обычно живут в частных домах и могут поставить автомобиль на подзарядку на ночь. Еще первые серийные модели электрокаров EV1 от GM, выпущенные в 1990-е годы, можно было подключить к обычной американской бытовой розетке. Сегодня возможностей стало еще больше, а в создании городской сети зарядных станций заинтересованы крупные игроки — например, Tesla. В России, как и во многих других странах, условия придется создавать с нуля.
  • Политика. Уже 13 стран объявили, что до 2040 года введут запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные государства пока не готовы к таким радикальным мерам. К тому же такие решения могут нанести удар по экономике — например, переход на электрокары в Германии может оставить без работы десятки тысяч человек.
  • Технологии. Батареи становятся все более энергоемкими, скорость подзарядки увеличивается, а ключевые компоненты аккумуляторов, например, литий, дешевеют с каждым годом. Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше.
  • Экология. Проблема электрокаров заключается и в отсутствии исследований: пока нельзя точно оценить, как массовый переход на EV отразится на экологии. Электромобиль производит меньше выбросов, чем машина с ДВС, но потребляет электроэнергию, а для ее получения все еще применяются углеводороды. Так, эксперимент Volkswagen показал, что в Германии электрокар будет косвенно производить больше CO2, чем современный дизельный аналог. В странах с большей долей возобновляемых источников энергии результат будет лучше, но не существенно.

Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO2. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.

Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.

Биотопливо: отходы и водоросли

Этанол, FlexFuel, биодизель и биогаз, — все эти технологии уже позволяют получать эффективную альтернативу бензину, используя растительные компоненты, сельскохозяйственные отходы и даже отходы жизнедеятельности человека. Экологичность — главное преимущество биотоплива. Растения, которые используются для получения необходимых веществ, поглощают CO2, нейтрализуя тем самым углеродный след.

Еще один плюс биотоплива — это наличие готовой инфраструктуры. Заправиться "водорослевым дизелем" в теории можно на обычной АЗС — для этого не требуется специальное оборудование.

Но у технологии есть и существенные минусы. Для получения биотоплива нужно большое количество биомассы, а для этого требуются колоссальные земельные ресурсы. В Бразилии под поля для сахарного тростника приходится вырубать деревья в лесах Амазонки, а это большой удар по экосистеме.

Проблема заключается и в автомобилях — не каждому транспортному средству подходит такой вид топлива. Например, популярный биоэтанол E85 (смесь спирта и бензина) при сравнимых объемах приводит к большему расходу топлива, чем чистый бензин.

Популярность биотоплива в будущем зависит от появления новых производственных технологий. Так, в Дании тестируют автомобили на бензине с добавлением водорослей. Пока растительный компонент составляет всего 10%, но ученые надеются увеличить его долю. Водоросли, в отличие от сахарного тростника, не требуют земельных ресурсов, их не нужно удобрять и обрабатывать от вредителей, поэтому они наносят меньший вред окружающей среде. Пока использование водорослевого топлива экономически не целесообразно, но если исследователям удастся оптимизировать технологию, у нее есть шансы на успех.

Водород: неоправданные надежды

Еще десять лет назад водородные автомобили ставили в один ряд с перспективными электрокарами, но технология не оправдала ожиданий. Машины с топливными элементами все еще обходятся слишком дорого, а в большинстве стран нет заправочной инфраструктуры. Недавний провал компании Nikola Motors, обещавшей выпустить партию водородных грузовиков и построить сеть заправочных станций по всей Америке, только усилил разочарование в технологии.

Самый крупный рынок водородных авто — это как раз США, хотя с 2012 года в стране было продано всего 8 тыс. машин с топливными элементами. Водить автомобиль на водороде можно только в Калифорнии, где сосредоточено больше всего заправочных станций. И даже несмотря на умеренный спрос, в штате периодически возникает дефицит водорода, и автовладельцы не могут заправить автомобили.

С точки зрения экологичности водородные автомобили тоже вызывают вопросы: по большинству параметров они проигрывают электрокарам, хотя стоят на порядок дороже. Всего на рынке доступно три модели авто на водороде, и отсутствие разнообразия тоже не идет на пользу отрасли. Многие автопроизводители сворачивают разработки — например, Mercedes-Benz, потратив 30 лет на исследования, решила не выпускать пассажирские автомобили на топливных элементах, поскольку их производство обходится в два раза дороже электрокаров.

Перспективы водорода на топливном рынке пока оставляют желать лучшего. Многое опять же зависит от технологий производства — использование инновационных методов, например, электролиза с использованием возобновляемых источников энергии, могло бы заинтересовать крупных игроков. Но пока рынок стоит на месте, а автовладельцы задумываются о покупке водородного авто в последнюю очередь. Впрочем, топливные элементы могут пригодиться в других сферах — например, при производстве мусоровозов или паромов.

Газ, бензин и дизель: умное управление топливом

Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.

Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.

Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров —  расходуется меньше топлива.

Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее "энергозатратный" маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.

Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые "конвои" способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.

Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.

Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.


Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Вопрос эксперту: «Есть ли будущее у электромобилей в России?»

На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза. Впрочем, их продажи измеряются сотнями единиц в год, причем большинство «зеленых машин» поставляется в нашу страну неофициально. Какие препятствия существуют для развития рынка электромобилей в России? С этим вопросом мы обратились непосредственно к автопроизводителям.

Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью, «ММС Рус»:
- Компания Mitsubishi еще в 2011 году стала первым автопроизводителем, официально поставляющим электромобили в Россию. В свое время была проведена огромная работа для того, чтобы первыми привезти на рынок полностью электрическую модель iMiEV , а также ее собрата – Outlander PHEV (электрический гибрид с возможностью подзарядки). Для нас это был социально-имиджевый проект, который должен был показать инновационные разработки бренда, а также проложить дорогу для популяризации эко-транспорта. iMiEV и Outlander PHEV – это были имиджевые модели, которые наглядно демонстрировали технологические возможности и экспертизу компании в области электрического транспорта. В очередной виток кризиса в начале 2015 года мы решили прекратить поставку данных моделей в связи с резко изменившимся обменным курсом и, как следствие, подорожанием автомобилей. А так как они импортировались из Японии, эти модели становились радикально дороже своих бензиновых конкурентов. По этим же причинам с рынка ушел Outlander PHEV, который в буквальном смысле покорил всю Европу, особенно после мер, принятых вследствие «дизельгейта». На данный момент мы внимательно следим за развитием эко-транспорта в России и если увидим позитивные тенденции, то сможем вернуться к вопросу о возобновления импорта данных авто.

На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России измеряются сотнями единиц в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры – это две главные проблемы. Есть и другие, такие как дальность пробега на одной зарядке, время зарядки, уменьшающаяся емкость батареи при минусовых температурах и т.д.

Итак, основная причина – это цена. В отсутствие ощутимых льгот для покупателей EV стоимость этих моделей не выдерживает конкуренции. Нет спроса – нет предложения. И таким образом электромобиль – либо удел обеспеченных людей, которые для разнообразия своего гаража покупают еще и такой автомобиль, либо это импорт электромобилей с пробегом за сравнительно небольшие деньги – то, что мы видим на Дальнем Востоке.

Вторая причина всем известна – это отсутствие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет, особенно за пределами МКАД. А страна у нас большая, и даже самые продвинутые батареи пока не способны обеспечивать поездку без остановок от Москвы до Питера на одном заряде. Но если в случае с традиционными видами топлива пополнить бак не проблема, то про подзарядку уже такого не скажешь.

И в итоге получается проблема из серии «курица-яйцо». Не покупаем электромобили, так как нет инфраструктуры; зачем строить инфраструктуру, если нет спроса на электромобили. Именно по этой причине это должна быть комплексная программа по развитию на государственном уровне, которая бы затрагивала вопросы развития инфраструктуры, стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах, где такие автомобили пользуются спросом), обеспечения дополнительных преференций для водителей электромобилей (бесплатная парковка, езда по выделенным полосам, отмена транспортного налога и т.д.). Гражданин должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля (не только на уровне продукта, а на экономическом уровне), и чтобы такой автомобиль было комфортно эксплуатировать.

Вячеслав Кузяков, генеральный директор, Jaguar Land Rover Россия, Армения, Беларусь, Казахстан:
- Несмотря на сложности, связанные с развитием рынка электрокаров в России, и отсутствие развитой инфраструктуры, Jaguar сделал смелый шаг и выпустил серийный электрический автомобиль. Мы, безусловно, гордимся успехом нашего первого электрического автомобиля Jaguar I-PACE, причем не только как автопроизводитель, но и как социально ответственная компания. Тема заботы об экологии и окружающей среде стоит сегодня как никогда остро. Поэтому появление на рынке автомобиля с нулевым объемом выбросов в атмосферу полностью соответствует требованиям современного мира. Вместе с этим модель предлагает внушительный запас хода до 470 км в идеальных условиях по циклу WLTP и отличные возможности динамики (разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды). Кроме того, I-PACE – это кроссовер, третий представитель линейки SUV бренда Jaguar. Сегмент кроссоверов остается одним из самых быстрорастущих во всем мире, а на российском рынке является самым востребованным. Помимо этого, Jaguar I-PACE стал первым премиальным электрическим серийным кроссовером, который официально реализуется через дилерскую сеть. Все эти факторы объясняют популярность модели среди клиентов и делают Jaguar I-PACE безусловным лидером среди электромобилей.

В целом, по сравнению с ведущими мировыми рынками спрос на электромобили в России остается относительно низким, что связано с отсутствием государственной поддержки. Во многих европейских странах действует льготное налогообложение для электромобилей, в то время как на российском рынке практически полное отсутствие налоговых льгот и наличие ввозных пошлин влияют на выбор клиента и создают препятствия при принятии решения о покупке.

Также на низкий спрос влияет недостаточно развитая инфраструктура. Потенциальных владельцев пугает вероятность не найти зарядную станцию вблизи своего дома или в ходе длительной поездки. Тем не менее, мы видим, что сеть зарядных станций развивается: ими уже оборудованы некоторые АЗС, торговые комплексы, бизнес-центры. Зарядки появляются и на улицах городов.

Помимо этого, существует ряд других причин, которые удерживают автомобилистов от покупки электромобиля: это сомнение в их готовности к эксплуатации на российских дорогах и в погодных условиях нашей страны, а также неуверенность в удобстве его обслуживания.

Однако Jaguar I-PACE способен развеять любые сомнения в своей надежности и адаптированности к российским реалиям. Обширные испытания автомобиля продемонстрировали его готовность успешно функционировать в самых разнообразных условиях. Этому способствуют как ряд передовых решений, таких как система предпускового обогрева двигателя, так и особенности конструкции: низкое сопротивление энергоячеек, изоляция аккумуляторного блока и усовершенствованная система термораспределения. А полный привод в сочетании с мощной силовой установкой, пневматической подвеской и множеством передовых систем позволяют I-PACE справляться с любыми дорожными условиями.

Мы рады осознавать, что, несмотря на все еще высокий уровень недоверия к электромобилям в целом, I-PACE нашел свою аудиторию, которую составляют успешные, состоятельные, социально активные люди, ценящие высокие технологии и нуждающиеся в них. Это люди, которые осознают свою ответственность перед обществом и окружающей средой. Для них автомобиль – это не только средство передвижения, но и элемент их экологического самосознания.

Сегодня в России существует ряд преимуществ для владельцев электромобилей, что позитивно влияет на развитие рынка в целом. В первую очередь, это бесплатная парковка электрического транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. Помимо этого, электромобили не облагаются транспортным налогом. Сейчас эта привилегия доступна только жителям Московской области, но каждый регион имеет право рассмотреть внесение этой инициативы, поэтому у данной тенденции есть перспективы развития в ряде регионов страны. При этом уже сейчас жители регионов могут воспользоваться таким преимуществом, как сниженный налог – так, владельцы I-PACE, обладающего мощностью 400 л.с., оплачивают налог за 234 л.с.

Что касается препятствий для развития рынка электромобилей в России, то мы в первую очередь видим их в недостатке спроса, который объясняется отношением потребителей к электрическим автомобилям: на данный момент не все готовы пересмотреть свои ценности, избавиться от стереотипов, о которых мы говорили выше, и сделать выбор в пользу разумного пользования и экологичного владения. Однако мировые тенденции и тренды, складывающиеся в развитых странах, дают нам надежду на то, что ситуация со временем изменится в лучшую сторону.

Сегодня ряд автопроизводителей все больше нацелены на развитие электрических технологий, что так или иначе повлечет за собой развитие соответствующей инфраструктуры и рынка. Однако ключевым фактором развития рынка электромобилей остается государственная поддержка: отмена ввозных пошлин для электромобилей, предоставление субсидий для частных лиц и возможность возврата подоходного налога при приобретении электрического автомобиля. Вместе с тем, безусловно, необходима поддержка в развитии инфраструктуры: установка зарядных станций и упрощение процедуры установки зарядных станций частными лицами.

Если обратиться к мировому опыту, то сейчас во многих странах уже приняты такие меры, как полностью бесплатная парковка и выделенные полосы для электромобилей. Государство предоставляет субсидии на покупку экологически чистого транспорта. В Китае даже действует ограничение на продажу новых номерных знаков для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – они реализуются властями КНР посредством лотереи. При этом на электрокары данное ограничение не распространяется. Также электромобилям предоставлен свободный въезд в центр Пекина, в то время как автомобили с ДВС лишены такой возможности один раз в неделю. Добавьте сюда льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электрокаров, и вы увидите, что в целом рынок предлагает все условия для перспективного развития рынка электрического транспорта.

Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:
- Россия – очень интересный и перспективный рынок для развития любых направлений автомобильного бизнеса. Мы рассматриваем возможность вывести на российский рынок электромобили Nissan, проект находится в стадии проработки и конкретные сроки не определены.

Мы, как одни из лидеров в данном направлении, заинтересованы в развитии электротранспорта в России, однако роль государства в развитии данного направления является ключевой. Исходя из мирового опыта, только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении этих технологий в жизнь.

Между тем, российский рынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению с со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования. Неразвитая инфраструктура является большой проблемой – по информации с сайта Московского транспорта сегодня на парковочном пространстве столицы функционирует всего 40 заправочных станций, до конца 2019 года их количество планируется довести до 150-ти, еще какое-то количество электрозаправок существует в торговых и бизнес-центрах, но их функционал тяжело прогнозировать (места могут быть просто заняты машинами с ДВС) и не использоваться по прямому назначению. В других городах ситуация еще хуже.

Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме электромобилей в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей (сейчас единственной льготой остается бесплатная парковка для электромобилей). Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.

Со стороны потребителей переход на электромобили зачастую связан с более осознанным потреблением и особым мировоззрением. Сознание россиян пока не настолько сильно повернуто в сторону экологии, как у тех же европейцев, для которых использование автомобиля с большим мотором и, как следствие, количеством выбросов является, скорее, чем-то постыдным, чем признаком состоятельности.

Европа к 2020 году готовится отказаться от дизельных двигателей. Европейцы активно развивают зарядную инфраструктуру и подготавливают законодательную базу, поэтому многие автопроизводители сейчас занимаются разработкой более экологичных вариантов двигателей – водородных, гибридных и полностью электрических.

Компания Nissan имеет большой опыт в производстве электромобилей. Первый массовый электромобиль, Nissan LEAF является мировым бестселлером. В апреле 2017 года компания объявила о своем глобальном среднесрочном плане «Nissan M.O.V.E. to 2022», в рамках которого компания намерена разработать восемь новых полностью электрических автомобилей, представить электромобиль-кроссовер, оборудовать 20 моделей на 20 рынках системами автономного вождения и в итоге достичь 100%-го «подключения» к цифровой среде всех новых автомобилей Nissan, Infiniti и Datsun, продаваемых на ключевых рынках.

Будущее без бензина: как заработать на отказе от двигателей внутреннего сгорания

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания постепенно уйдут в прошлое. Их продажу Норвегия запретит с 2025 года, Япония — с 2035, Сингапур — с 2040 года. Резко ограничить или запретить продажу таких машин собираются в Великобритании, Германии и Канаде. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

В 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, по итогам 2020-го она выросла почти в два раза — до 4,2%. Эти факторы указывают на сильный рост производства электрокаров в ближайшие годы, главным «узким горлом» которого станут аккумуляторы.

Один из главных компонентов аккумуляторов — литий, который также используется в производстве аккумуляторов для смартфонов, ноутбуков и другой техники. Рост спроса на электромобили может привести к нехватке лития (а также кобальта и палладия), так как на производство аккумулятора для электрокара необходимо в десятки раз больше металла, чем при изготовлении мелкой техники. Согласно недавнему исследованию Международного энергетического агентства (МЭА) «Роль критических минералов в переходе к чистой энергии», в 2040 году спрос на литий может вырасти в 50 раз.

Реклама на Forbes

Производители электрокаров и современных аккумуляторов, способных удерживать заряд на больших расстояниях, нуждаются также в кобальте, графите, марганце и редкоземельных элементах для их двигателей и батарей. Кобальт, например, входит в состав электродов литиевых аккумуляторов, которых в свете зеленых инициатив властей во всем мире требуется все больше и больше. Это означает, что спрос на кобальт начинает превышать предложение, и шансов изменить это очень мало. МЭА прогнозирует рост спроса на кобальт и графит в 30 раз в случае замены автомобилей с масляным приводом на электромобили.

Прибрать за Маском: как бывший техдиректор Tesla зарабатывает на старых литий-ионных аккумуляторах

Растущий спрос, конечно, будет стимулировать промышленность осваивать новые запасы полезных ископаемых, но их потенциальные источники ограничены, а процесс доставки — дорогостоящий и сложный. Другими словами, мир может столкнуться с серьезной нехваткой критически важных материалов и существенными колебаниями цен на них.

Вызывает опасения то, что добыча и производство этих металлов сконцентрированы на небольшой территории нескольких стран. По данным МЭА, 80% мирового кобальта поставляет Демократическая Республика Конго, 70% редкоземельных металлов — Китай (в этом сегменте работают China Rare Earth (0769 HK), MMG (1208 HK), Ganfeng Lithium (1772 HK), производство лития в основном осуществляется в Аргентине и Чили (вместе они дают почти 80% мировых поставок), в то время как четыре страны — Аргентина, Чили, ДРК и Перу — обеспечивают большую часть меди на рынке.

Инвестиционные возможности

В последние несколько лет поддерживать тренд перехода на электрокары стало проще благодаря IPO таких компаний, как Tesla, Nio, Nikola Motor и других разработчиков электрокаров. В то же время эти компании сейчас очень высоко оценены рынком и зависят от внешних вливаний. Кроме того, есть риск со стороны разработок традиционных автопроизводителей — можно ожидать сильную волатильность акций (вплоть до массового банкротства) в случае провала или неудачных запусков их пилотных проектов. Например, Tesla только в последней отчетности показала выход на безубыточность основного направления бизнеса без учета продажи налоговых кредитов традиционным автопроизводителям.

Еще одним вариантом поучаствовать в тренде на электрификацию автомобильного транспорта в будущем является покупка акций производителей традиционных автомобилей (General Motors, Ford, Toyota, BMW, Hyundai, Volkswagen и др.), которые также делают успехи в этом направлении, активно разрабатывают и даже уже производят собственные EV пока в небольших объемах. Это также ставка на будущее, но уже без взрывного роста. Эти компании более понятны инвестору, они давно на рынке и финансируют капитальные затраты из собственного денежного потока.

Неизбежный крах: почему современный автопром не переживет массового распространения электромобилей

Производители аккумуляторов

Еще одна большая группа бенефициаров тренда — производители аккумуляторов, которых можно разделить на три группы: LFP-батареи, NMC-аккумуляторы и аккумуляторы с твердотельным электролитом.

LFP-батареи (аккумуляторы на основе фосфата железа) используются, в частности, в младших версиях электромобилей Tesla китайской сборки. Аккумуляторные ячейки на основе фосфата железа хуже переносят низкие температуры, но более устойчивы к перегреву и обладают более длительным сроком службы. Лидером на рынке является китайская компания Contemporary Amperex Techn (CATL) с долей в 31,5 %, акции доступны на Шэньчжэньской бирже. За ней следуют корейские игроки LG Energy Solution, Samsung SDI и SK Innovation. Две последние компании также публично торгуются.

Более дорогие NMC-аккумуляторы (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные) имеют меньший ресурс и более подвержены воспламенению в результате механических повреждений, но компенсируют это лучшей отдачей в морозную погоду и большей плотностью хранения заряда. Ведущими производителями выступают LG Energy Solution и Panasonic (публичная компания).

На аккумуляторы с твердотельным электролитом делают ставку в том числе и крупнейшие автопроизводители мира: Toyota, Volkswagen, Ford, BMW, Hyundai и др. Volkswagen инвестирует в QuantumScape, Toyota разрабатывает такие аккумуляторы своими силами, а Ford и BMW недавно вложили $130 млн в американскую компанию Solid Power (работает с 2017 года). Уже в следующем году Solid Power начнет пилотное производство тяговых батарей с твердотельным электролитом. К серийному производству планируется приступить еще через несколько лет.

Корейская Hyundai начнет массовое производство таких батарей лишь к 2030 году, причем само производство будет поручено сторонним компаниям — сами корейцы лишь участвуют в разработке технологии. Еще одним серьезным игроком на рынке батарей с твердотельным аккумулятором может стать крупная тайваньская компания Foxconn, известный контрактный производитель мобильной и компьютерной техники, в частности, по заказу Apple. Коммерческое производство аккумуляторов Foxconn планирует запустить в 2024 году, а первые прототипы будут изготовлены уже в этом году. QuantumScape — единственная публичная компания, непосредственно занимающаяся разработкой. Сейчас нет готового продукта, и ожидается, что компания будет убыточна до 2023 года. Компания вышла на IPO в конце 2020 года. Ее аккумуляторы должны быть готовы к выходу на рынок в ближайшие пять лет.

Отходы с зарядом: бывший топ-менеджер Tesla придумал способ сделать электромобили дешевле

Перспективы рынка

Перспективы рынка аккумуляторов для электромобилей очевидны: автомобильная индустрия активно отказывается от машин с двигателем внутреннего сгорания в пользу экологически чистого (условно) транспорта. Например, только на территории Китая и только в этом году было анонсировано строительство 22 новых предприятий по производству тяговых аккумуляторов для транспорта. Инвестиции в эти проекты насчитывают $24,9 млрд.

У Индонезии также есть амбициозные планы в отношении батарей для электрокаров. Страна хочет стать мировым центром производства литиевых аккумуляторов, и у нее есть к этому все предпосылки. Индонезия обладает 22% мировых запасов никеля, в год она производит до 30 % этого металла в мире. Руководство страны еще в 2019 году ввело ограничения на экспорт минеральной руды, что существенно повысило стоимость никеля на бирже. С тех пор ведутся переговоры с зарубежными компаниями о строительстве предприятий по производству аккумуляторов на территории Индонезии. Уже достигнуто соглашение с LG Energy Solution о создании предприятий, подразумевающих полный цикл производства батарей — от добычи никеля до получения готовых аккумуляторов. Корейцы собираются вложить в этот проект около $10 млрд. Также ведутся переговоры с компаниями Tesla, CATL, BASF, Eramet, так что, возможно, уже через пять лет индонезийские предприятия будут поставлять значительное число аккумуляторов на мировой рынок.

Реклама на Forbes

Американские автопроизводители также понимают перспективы рынка тяговых батарей: на территории США в ближайшее десятилетие появится не одно новое предприятие по производству таких товаров. К примеру, Ford и южнокорейская компания SK Innovation основали совместное предприятие под названием BlueOvalSK. Новая компания планирует уже к 2025 году выйти на мощность в 60 ГВт*ч суммарной емкости выпускаемых на производстве батарей, этого будет достаточно для комплектования 600 000 электромобилей. Компании вложат в новый проект не менее $5,3 млрд в ближайшие пять лет.

Еще одна южнокорейская компания LG Energy Solution инвестирует $4,5 млрд в производство аккумуляторов на территории США в ближайшие четыре года. Строительство первого завода в Огайо в партнерстве с General Motors уже близится к завершению. Планируемая мощность предприятия — 35 ГВт*ч. В планах LG Energy Solution также строительство второго завода — на территории Теннесси.

Курс на зеленую энергетику, поддерживаемый многими странами мира, меняет современную реальность. Появление новых индустриальных игроков с сопутствующей трансформацией существующих цепочек поставок открывает множество инвестиционных возможностей. Правильный выбор целей и момента для входа в них способны приумножить капитал инвесторов.

​​При участии Ольги Веретенниковой и Михаила Никитина (Borsell Research)

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора

Реклама на Forbes

Tesla Semi. Миллиардер Илон Маск показал электромобили будущего

9 фото

Электромобили: будущее уже здесь | Forbes.ru

Мегаполисы — это живой организм, в котором транспорт играет роль кровеносной системы. Он циркулирует по артериям-дорогам, быстро доставляя пассажиров и грузы на любые расстояния. В XIX веке высокая мобильность воспринимается нами как должное, и мы не готовы отказываться от свободы передвижения. Однако у комфорта есть своя цена — развитая транспортная инфраструктура и переизбыток личного автотранспорта приводят к ухудшению экологической ситуации в городе. Уже сегодня возможным компромиссом между сохранением мобильности и снижением вредного воздействия на окружающую среду могут стать электромобили.

По данным EV-Volumes, первое полугодие 2016 года было наиболее успешным: мировые продажи автомобилей возросли на 5%, а электромобилей (любого типа) — на рекордные 49% по сравнению с первым полугодием 2015 года. Рынок электротранспорта по скорости роста опережал традиционный в 10 раз, но его доля все еще составляла 1% от объема мирового автомобильного рынка.

Темп развития задают европейские страны: они внедряют государственные программы поддержки и не боятся прибегать к мерам, которые могут показаться радикальными. Например, Германия, Норвегия и Нидерланды планируют на национальном уровне отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Азия не отстает: в Японии число зарядных станций недавно превзошло число заправочных станций, а Китай лидирует по росту продаж электромобилей.

Реклама на Forbes

Иностранный опыт интересен и тем, как меняется имиджевая составляющая электромобилей. Еще несколько лет назад электрокары принято было считать непрактичной дорогой игрушкой для коротких поездок. Однако важным элементом в их позиционировании на рынке стал запуск в 2012 году Международной автомобильной ассоциацией «Формулы-E» — электромобильной альтернативы «Формулы-1». Ее по праву можно назвать драйвером индустрии и экспериментальной лабораторией: на глазах у экспертов автомобильного мира и миллионов телезрителей инженеры испытывают новейшие разработки.

Любители автогонок могут воочию убедиться, что электрокары, чья скорость на гоночном треке может достигать 225 км/ч, ничуть не уступают автомобилям на традиционном топливе. Все больше компаний, заинтересованных в развитии электромобилей, принимают активное участие в проведении «Формулы-E». И Enel не исключение: в 2016 году она стала глобальным спонсором автогонок. Этапы «Формулы-E» проходят по всему миру. В 2015 году посмотреть, что же все-таки из себя представляют электромобили? могли и жители Москвы, где этап гонки развернулся вокруг стен Кремля. Надеюсь, в будущем «Формула-Е» еще не раз вернется в Россию.

Наблюдая за стремительными темпами развития индустрии, я думаю о том, что наше будущее — это электромобили. По мере того как правительства разных стран разрабатывают меры государственной поддержки, инженеры проводят испытания в области беспроводной зарядки и беспилотного управления, это будущее с каждым днем становится ближе.

Все больше автомобильных брендов, включая крупнейших игроков, таких как Mercedes, BMW и Ford, разрабатывают концепт-кары и выпускают автомобили на батареях. Инфраструктура для зарядки продолжает развиваться, чтобы владельцы электромобилей могли не только свободно передвигаться по городу, но и пользоваться шоссе и автострадами, не боясь остановиться на середине пути.

Если электротранспорт станет основным средством передвижения, объем CO2 в атмосфере может значительно сократиться. По данным европейской ассоциации Eurelectric, электромобиль производит 66 г CO2 на 1 км пробега, когда как традиционный автомобиль на бензине — 124 г. Это первичный экологический эффект замены традиционных видов топлива электричеством. Вторичного эффекта можно достичь благодаря развитию неуглеродной энергетики, в том числе возобновляемой энергетики, тогда и выбросов от транспорта станет меньше, а эмиссия парниковых газов при производстве электроэнергии значительно сократится.

Еще одним преимуществом станет снижение шумового воздействия. Города станут не только чище, но и тише — электромобили практически бесшумны. Для безопасности пешеходов автопроизводители даже разработали специальную систему оповещения. Такими сигналами уже оснащены Nissan Leaf, Audi R8 e-tron, BMW i3 и i8.

Помимо экологического эффекта у электрокаров есть еще и экономический. Отказ от бензина или дизеля может оказаться выгодным. По подсчетам российских аналитиков, проезжая на электромобиле 20 000 км в год, водитель тратит на его зарядку всего 41 рубль в сутки. Для сравнения, владелец традиционного автомобиля, по примерным подсчетам, расходует на топливо 191 рубль в сутки, что в сумме за год может составить около 2% от средней заработной платы.

Электрокары: российский опыт

У электротранспорта в России серьезные перспективы. Содержание государственной программы развития электрического автотранспорта в РФ до 2025 года свидетельствует о том, что российское правительство осведомлено о препятствиях, стоящих на пути популяризации электрокаров, и готово делать все необходимое, чтобы их устранить. Среди предложений — ликвидация транспортного налога, бесплатные городские парковки, льготные тарифы на платных дорогах и даже доступ к выделенным полосам для общественного транспорта. Эти предложения вкупе с усилиями правительства по развитию инфраструктуры зарядных станций должны мотивировать россиян сделать выбор в пользу электротранспорта.

Согласно постановлению российского правительства, число зарядных станций с 1 ноября 2016 года должно увеличиться с сотни до тысяч, при этом в России сейчас зарегистрировано только 722 автомобиля с приводом от батарей (по данным агентства «Автостат»). Данный факт подтверждает, что россияне пока не торопятся пересаживаться на экотранспорт, несмотря на готовность правительства их поддержать.

Почему электрокары пока не популярны у российских автомобилистов? В первую очередь здесь играет роль высокая стоимость машин, обусловленная дороговизной комплектующих, в частности аккумулятора. Однако результаты исследования бизнес-школы «Сколково» показали, что электрическая Tesla Model S смогла обойти Mercedes S-класса по совокупной стоимости содержания. Расходы на обслуживание Tesla оказались ниже, чем потребовал бы классический немецкий автомобиль на бензине. Приобретая электромобиль, водитель выигрывает в долгосрочной перспективе — он получает транспортное средство качественной сборки со сравнительно низкой стоимостью содержания.

Еще одним фактором может являться непонимание того, как и где заряжать электромобиль. Мало кто знает, что существуют зарядные станции на 8-6 часов, на 2-3 часа, даже на час и меньше. Водитель может выбрать станцию, исходя из типа зарядного устройства, разъема и необходимого для поездки количества энергии. Подключая транспорт на ночь к сети, можно быть уверенным, что наутро он будет полностью готов к работе.

Vehicle-2-Grid: транспорт для «протребителя»

Качественно новым этапом развития индустрии электромобилей стало появление технологической концепции Vehicle-2-Grid (V2G). Все началось с идеи двустороннего обмена энергией между автомобилем и городской сетью, по сути, это дает возможность водителям, полностью зарядив электромобиль, вернуть излишки энергии в сеть и получить за это деньги. Впервые о V2G заговорили в начале нулевых, но на тот момент еще не было готовых к использованию технологических решений.

По популярности Vehicle-2-Grid пока нельзя сравнить с концепциями интернета вещей, самоуправляемыми автомобилями или блокчейн, но она уже легла в основу разработок нескольких крупных компаний из различных индустрий. Google исследовала возможности V2G в США, Nissan запустил несколько проектов в Японии, Дании и Великобритании. Концепцией энергообмена между автовладельцами и энергосетью интересуются и на уровне муниципалитетов. Так, например, власти Амстердама привлекли местного сетевого оператора и консультантов по окружающей среде, чтобы переосмыслить транспортную инфраструктуру города. Растет интерес к V2G и в Северной Америке. В штате Калифорния разработана стратегия внедрения этой технологии на ближайшие несколько лет.

Реклама на Forbes

Жизнь владельца V2G-мобиля выглядит так: ночью, когда нагрузка на электросеть минимальна и тарифы на электроэнергию невысоки, электромобиль заряжается. Утром в пиковые часы, добравшись до рабочего места, водитель продает неиспользованную энергию по высокому тарифу. После обеда, в часы средней нагрузки, транспортное средство можно дозарядить, а вечером продать излишки энергии по высокому тарифу. Такая простая схема не только выгодна, но и может помочь стабилизировать работу городской энергосети. Технология V2G применима не только на личном автотранспорте: корпоративные автомобили и общественный транспорт с крупными батареями, оставаясь ночью подключенными на парковках и в депо, могут поддерживать мощность и безопасность сети.

Точно такой же принцип работает и с автономной домашней сетью. Энергообмен между автомобилем и домом становится возможным благодаря системе Vehicle-to-Home (Vehicle-2-Home, V2H). Электромобиль способен обеспечивать среднестатистический частный дом энергией в течение двух дней. Использование V2G в сочетании с V2H позволяет обладателям домашних солнечных панелей стать частью системы «протребления» — одновременного производства и потребления энергии. Получая энергию от домашних солнечных панелей, водитель заряжает свой транспорт, а затем продает излишки энергии городской сети в периоды высокой нагрузки.

Сегодня электротранспорт — это торжество инновационных технологий энергетической и машиностроительной отраслей. Электромобили способны значительно улучшить качество жизни человека. Сейчас автоконцерны, крупнейшие производители аккумуляторов, батарей и зарядных устройств, международные энергетические компании, не исключая нашу, активно ищут пути внедрения технологической концепции V2G. Ее потенциал огромен: согласно прогнозу экспертов Navigant Research, мировая выручка от решений на основе V2G к 2020 году вырастет с $900 000 до $190 млн ежегодно. Эта многообещающая цифра способна не только привлечь компании из самых различных индустрий в открытие новых перспективных сфер применения V2G, но и со временем убедить водителей сделать выбор в пользу электротранспорта.

От Forbes:

Согласно статистике, продажи электромобилей в России в прошлом году сократились на 28%. За весь 2016 год в стране удалось реализовать только 83 электромобиля. Падают в стране и продажи электрокаров Tesla: всего 34 авто (58 в 2015 году). Тогда как в мире реализация электромобилей в прошлом году выросла на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В КНР число зарегистрированных электрокаров увеличилось на 53% и достигло 1 млн единиц. Соединенные Штаты занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году.     

Реклама на Forbes

Будущее электромобилей в России и в мире

Последние два года во многом стали прорывными для транспортной индустрии: развитие беспилотных технологий и технологий vehicle-to-vehicle и vehicle-to-infrastructure, которые позволят автомобилям постоянно обмениваться данными друг с другом, а также c составными элементами дорожной инфраструктуры (светофорами, фонарями, камерами, парковочными счётчиками), растущая популярность каршеринговых сервисов, а также увеличение доли электромобилей стали ключевыми трендами для автомобильной индустрии в 2019 и 2020 годах. Из всех перечисленных трендов, пожалуй, именно последний является наиболее противоречивым: споры между сторонниками и противниками идеи повсеместного распространения электромобилей не утихают.

Однако, если внимательно посмотреть на меры по популяризации электромобилей, предпринимаемые государствами по всему миру, становится понятно, что, как бы вы ни относились к «автоэлектрификации», она постепенно приобретает все большие масштабы, и электромобили становятся нашей новой реальностью. 

В США покупателям электромобилей положены налоговые льготы, в Германии покупатель электромобиля получает скидку на его приобретение, во Франции владельцы электромобилей освобождены от экологического сбора, который жители страны платят исходя из объема выбросов углекислого газа своих автомобилей, а Норвегия своей главной целью в области автомобильного транспорта называет отказ от бензиновых двигателей к 2025 году. 

Не отстают и европейские страны, которые уже обозначили сроки отказа от продажи бензиновых и дизельных автомобилей: так, в 2030 году полностью отказаться от продажи автомобилей на бензиновом и дизельном топливе планируют Исландия, Ирландия, Израиль, Словения и Нидерланды, а в 2040 году эта мера будет принята в Великобритании, Испании, Франции и Португалии.

В России на федеральном и региональном уровне, а также на уровне Таможенного союза вводятся льготы для электротранспорта, однако электромобили всё ещё трудно назвать популярным видом транспорта — по данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2020 года в России насчитывалось 6,3 тыс. электромобилей, что составляет лишь 0,01% от общего парка легковых машин в РФ. Для сравнения, в Европе на конец 2019 года этот показатель в среднем составляет 0,5-0,6%, примерно половина – заряжаемые гибридные авто. 

Причины такого отставания просты: электромобиль стоит денег, и не везде его можно зарядить. Лидером по количеству зарегистрированных электромобилей остается Приморский край. Там потребителю доступны недорогие праворульные электрокары, импортированные из Азии. 

Стоимость владения: электромобили vs машины с ДВС

Действительно, стоимость электромобиля остается основным аргументом против электромобиля. Тут важно посмотреть на общемировые тренды и оценить их применимость к нашей стране. Выгода от приобретения электромобиля рассматривается в первую очередь с точки зрения общей стоимости владения (на английском языке «total cost of ownership» или «TCO»). Для расчета берется разница в покупной стоимости и сравнивается с приведенной к текущему времени экономией в период владения и разницей в стоимости при продаже б/у авто.

Так вот, в 2019 году Норвегия и Нидерланды стали единственными европейскими странами, где в трехлетней перспективе общая стоимость владения электромобиля меньше стоимости владения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако, если убрать фактор более быстрого обесценения электромобиля по сравнению с ДВС-аналогом и посмотреть на экономию на горизонте 5-7 лет, электромобиль уже сейчас экономичнее для большинства европейских стран, и это без учета льгот и субсидий! 

При этом быстрое обесценивание электромобиля в течение первых трех лет связано скорее с субсидиями на новый автомобиль, чем с техническим устареванием: под новый электромобиль можно получить льготу, поэтому, чтобы на б/у электромобиль нашелся покупатель, необходимо делать существенную скидку. Через 3-4 года вопрос стоимости электромобиля будет решен окончательно: стоимость батареи, по последнему прогнозу BNEF, в 2024 году снизится до 100$/кВт по сравнению с 156$/кВт в 2019 году, и тогда уже можно будет говорить о паритете покупной стоимости (то есть, стоимости в автосалоне) без учета льгот.

В России ситуация посложнее – прямые субсидии фактически отсутствуют, импортируемый электромобиль в среднем получится дороже на 10-15% средней цены в Европе из-за дополнительных затрат автоконцернов на «страновую адаптацию». Экономия при владении «съедается» более быстрым обесценением денег. Поэтому паритет в общей стоимости владения пока достигается лишь в исключительных случаях: при значительном пробеге и/или существенной экономии на платной городской парковке. 

При этом мы считаем, что уже через 3-4 года, по мере удешевления электромобиля, паритет стоимости владения будет достигнут уже в условиях «среднестатистической» эксплуатации т/с. Равная стоимость в автосалоне – вопрос более отдаленной перспективы, однако локализация производства может помочь ускорить его решение.

Подобный временной лаг между экономикой электромобиля в Европе и в России (4-6 лет) отразится и на динамике количества электромобилей в России – та доля электромобилей в общем автопарке, которую мы сейчас видим в Европе, достижима в базовом варианте не ранее чем через 4-5 лет, с одной важной оговоркой: необходимо наличие достаточного количества зарядных станций. 

Зарядные станции для электромобилей: востребованы ли они в России?

Действительно, другой аргумент, который обычно используют электроскептики – это отсутствие развитой инфраструктуры для зарядки электромобилей. Существует прямая корреляция между уровнем развития зарядной инфраструктуры и спросом на электромобили: по данным за 2019 г., в Европе 76% всех точек зарядки электромобилей расположены только в четырех странах: во Франции, Германии, Нидерландах и Великобритании. Именно эти страны вместе с Норвегией является лидерами по спросу на электромобили.

Если прогнозы Международного энергетического агентства, согласно которым к 2030 году на дорогах мира появится 125 млн электромобилей, верны, это существенно повысит спрос на зарядную инфраструктуру. Для интенсивного развития электромобильного сектора производителям инфраструктуры также необходимо будет брать в расчет масштабы урбанизации: если владелец одноэтажного дома в частном секторе сможет зарядить электромобиль дома, то у жителей многоэтажных домов такой возможности не будет. Кроме того, плотная сеть зарядок потребуется и вдоль крупных автомагистралей, чтобы позволить владельцам электромобилей совершать поездки на дальние расстояния.

Зарядная инфраструктура – это достаточно существенные инвестиции, причем зачастую косвенные затраты могут превышать стоимость самой станции. Что требуется для того, чтобы публичная зарядная инфраструктура стала окупаемой? 

Затраты на технологическое присоединение должны быть оптимизированными: подключение зарядок к электрической сети не должно стоить компании-владельцу слишком дорого. Достаточного объема должен достигать так называемый спред (разница между стоимостью отпущенной электроэнергии и покупной электроэнергии), чтобы владельцы зарядной инфраструктуры получали прибыль, которая позволит им расширять сети зарядок. 

В то же время стоимость отпущенной электроэнергии для владельца электромобиля должна быть разумной и доступной для рядового потребителя. Правда, это не относится к ультрабыстрой зарядке: здесь потребителю придется доплачивать за комфорт.

Чтобы зарядное устройство было окупаемым, у него должен быть высокий коэффициент использования (в случае с зарядными станциями загрузка должна достигать 8-10 часов эксплуатации в сутки). Также система должна допускать возможность распределения зарядных сессий между пиковыми и непиковыми часами, когда, к примеру, зарядка электромобиля в ночные часы обойдется его владельцу дешевле. Наконец, современные технологии позволяют не только зарядить электромобиль, но, если у владельца электромобиля остается неиспользованная электроэнергия, продать ее обратно в сеть: эта технология под названием vehicle-to-grid позволит эффективно управлять спросом на электроэнергию.

С учетом вышесказанного становится ясным, что окупаемость публичной зарядной инфраструктуры на этапе становления – вещь сильно маловероятная. Поэтому в Европе создание зарядной инфраструктуры сопровождается прямыми субсидиями со стороны государства или ЕС. В России для окупаемости, помимо поддержки на федеральном или региональном уровне, необходимо искать синергетический эффект от смежных бизнесов и выстраивать экосистемы вокруг зарядной инфраструктуры.

Сейчас сеть электрозаправок активно расширяется. В сентябре 2019 года на Дальнем Востоке, во Владивостоке, Артёме и Уссурийске в рамках соглашения между Энел Икс Рус и РусГидро были установлены десять зарядных станций для электромобилей. 

Станции быстрой зарядки, принадлежащие к семейству Enel X JuicePump, обладают тремя зарядными портами каждая: два с постоянным током мощностью 50 кВт и один с переменным током мощностью 22 кВт. Они способны заряжать два электромобиля одновременно, обеспечивая ему до двухсот км хода за 30-40 минут.

Осенью прошлого года Энел Икс Рус и Россети также открыли три быстрые зарядные станции для электромобилей в Челябинске. За восемь месяцев работы станций в 2020 году было произведено 1704 зарядных сессии и их востребованность постоянно увеличивается. Средний объем электроэнергии за одну сессию составил 7 кВтч. Использование такого объема электроэнергии для передвижения на электромобиле позволило избежать выброса более 4,5 тонн углекислого газа. 

«Соотношение количества электромобилей и зарядных станций зависит от ряда факторов, включая плотность населения и долю населения, живущую в частных домохозяйствах. Мы видим, что в Европе данное соотношение постепенно выходит на 10 электромобилей на одну публичную зарядную станцию, включая публичные зарядные станции переменного тока. Для России 10-15 электромобилей на одну публичную зарядную станцию можно рассматривать как целевой диапазон. Безусловно, на первом этапе, чтобы обеспечить удовлетворительное географическое покрытие для стимулирования спроса на электромобили данное соотношение может быть ниже. При этом, географическое покрытие должно учитывать возможность свободного передвижения между регионами», - говорит Алексей Леонов, генеральный директор ООО «Энел Икс Рус».

Заряжаем электромобиль — основные виды станций и разъемов

На сегодняшний день не существует единого стандарта зарядок в мире. В основном различия в стандартах обусловлены географическими признаками и способом зарядки (по постоянному или переменному току). Так, для переменного тока в Северной Америке и Японии используется разъем J1772 (Type 1), в Европе Mennekes (Type 2), а в Китае GB/T. Для постоянного тока в Северной Америке используется разъем типа CCS 1, Японии - CHAdeMO, Европе – CCS 2, а Китай для зарядки по постоянному току использует тот же тип, что и для зарядки по переменному току – GB/T. 

Каждый тип зарядки подразумевает различные ограничения по максимальной скорости зарядки. Для зарядки с использованием переменного тока используется силовое оборудование, установленное непосредственно в электромобиле. Поэтому зачастую по переменному току мощность зарядки не может превышать более 43 кВт (такие зарядки используются во многих электробусах и, например, Renault Zoe прошлых поколений).

В то же время, для зарядки по постоянному току, силовое оборудование установлено непосредственно в зарядной станции и ограничено скоростью зарядной станции и возможностью электромобиля «принимать» мощность такой зарядки. На сегодняшний день существуют зарядки такого типа мощностью до 350 кВт.

Многие компании в мире сейчас работают над увеличением мощности, чтобы электромобиль заряжался не дольше, автомобиль с ДВС на автозаправочной станции. Однако, при мощности зарядки более 350 кВт возникает проблема перегрева зарядочного кабеля. 

Для решения этой проблемы сейчас находятся в разработке новые типы кабелей с водяным охлаждением, которые пока еще не находятся в промышленной эксплуатации. Так же и производители электромобилей выбирают разъемы в зависимости от рынков, на которые они ориентированы. Однако бывают и исключения. Например, компания Tesla имеет свой собственный стандарт, который устанавливается на всех их электромобилях, и для зарядки на станциях сторонних производителей необходимо использовать специальные переходники.

По мере развития зарядной инфраструктуры в США и Европе мы видим, как возникают дополнительные потребности, в решении которых Enel X принимает активное участие. Прежде всего это оптимизация влияния зарядной инфраструктуры на электросети и энергобаланс региона (страны) в целом, потребность в оптимизации потребления в посуточном разрезе для экономии на стоимости электричества, необходимость гибкого управления зарядной инфраструктурой при большом количестве пользователей, прочие энергетические сервисы. 

На глобальном уровне Enel X принимает активное участие в проектах, направленных на решение подобных задач. Два-три года развития зарядной инфраструктуры, и такие вызовы появятся и в нашей стране. В том, что мы отстаем, как раз есть и возможность: можно уже на этапе планирования рассматривать проблемы, с которыми сталкиваются в других странах, и принимать оптимальные решения. 

Мировой тренд на увеличение доли электротранспорта – процесс необратимый, а подход, связанный с продолжительным этапом стимулирования данной отрасли, возможно, единственно верный: аналогичная политика в области возобновляемых источников электроэнергии помогла в конечном счете сделать производство конкурентным и высокоэффективным. 

Первые бензиновые автомобили так же не сразу получили признание в обществе, но уже во второй четверти XX века автомобильная промышленность коренным образом изменила мировую экономику. Прогресс, как показывает история, остановить невозможно – не находимся ли и мы сегодня в шаге от радикальных транспортных перемен?

Материал подготовлен компанией Энел Россия.

90 000 электромобилей — это будущее. В этом уверены инвесторы. электромобили от Tesla. Рыночная оценка Tesla быстро превысила 1 трлн долларов, и компания вошла в Топ-10 самых ценных активов по капитализации. В настоящее время он занимает 8-е место с результатом $1,235 трлн, немного опережая Биткойн ($1,171 трлн) и Meta (Facebook), который в настоящее время оценивается в $934,25 млрд.Серебро, с другой стороны, дороже, чем Тесла с результатом 1,347 триллиона долларов, а также Amazon, Alphabet (Google), Saudi Aramco, Apple, Microsoft и золото.

Сделка с Hertz, которая, как ожидается, принесет Tesla $4,2 млрд, может стать крупнейшей покупкой электромобилей в истории. Автомобили будут доставлены в течение следующих 14 месяцев и будут доступны для клиентов в США и некоторых частях Европы. Стоит отметить, , что чуть более года назад Hertz подала заявление о защите от банкротства во время пика пандемии коронавируса , поскольку спрос на поездки и аренду автомобилей резко упал.

Илон Маск сообщил в Твиттере, что сделка еще не завершена, хотя первые автомобили Tesla Model 3 уже отправляются в Hertz. Он добавил, что прокатная компания не получала никакой скидки при покупке автомобилей — она платит столько же, сколько и потребители, заинтересованные в электрике Tesla. На момент написания статьи акции Tesla оценивались в $1229,91.

Читайте также: Доплаты за новые автомобили в ноябре. Кто выиграет?

Читайте также в BUSINESS INSIDER

«Будут электромобили» и скачок акций на 100%.

Все, что потребовалось, это подсказка, предполагающая, что компания движется к переходу на электромобили, и доля следующей компании по аренде взлетела до самого высокого уровня в истории. Это Avis, которая объявила, что намерена привлечь больше электриков в свою компанию по аренде . Джо Ферраро, генеральный директор Avis, объявил о выпуске электромобилей в ближайшем будущем, и, хотя подробностей пока нет, акции Avis выросли на 108%.после этого сообщения.

Объявление Avis было сделано через неделю после того, как акции Hertz и Tesla выросли. В то же время инвесторы восприняли обе информации как четкое указание на то, куда движется вся отрасль и что все перейдут на электромобили.

Avis добавила, что последний год она провела, работая с партнерами над оптимизацией линейки автомобилей, предлагаемых для электриков.В то время как автомобильная промышленность, похоже, уже приняла переход на электромобили, ралли акций Avis показывает, что новости об электромобилях могут рассматриваться инвесторами как разумная инвестиция в будущее.

Читайте также: Tesla S больше не является самым дальнобойным электромобилем. Вот его преемник

Прокат автомобилей — это одно, а технический сектор — другое.Недавно стартап Rivian представил свой первый электрический пикап R1T, и теперь покупатели в США готовы размещать заказы. Rivian — молодой стартап со штаб-квартирой в США, который уже может похвастаться огромной оценкой в ​​27,6 миллиарда долларов. Он конкурирует с Tesla, а также с GM и Ford, которые все больше доверяют электрике.

В технологической отрасли также наблюдаются современные тенденции и спрос.Foxconn Technology Group, тайваньская компания, известная в основном производством смартфонов для Apple, накопила огромный капитал и решила, что направит его на разработку электромобилей. Он объявил, что будет производить автомобили и автобусы для брендов в Китае, Северной Америке, Европе и на других рынках. Покупатели смогут изменять внешний вид и функции транспортных средств.

На данный момент Foxconn объявила, что у нее уже есть флагманский седан Model E, разработанный в сотрудничестве с итальянским дизайнерским домом Pinifarina.Он будет запущен в 2023 году, вмещает пять человек и имеет запас хода 750 километров на одной зарядке. Неофициально говорится, что Stellantis, производитель автомобилей, созданный в результате слияния FIAT Chrysler и Peugeot, также стал клиентом Foxconn. Кроме того, мы знаем, что будет автобус — Model T, с запасом хода 400 километров на одном заряде. В течение многих лет также ходили слухи о том, что такие компании, как Samsung и Apple, представят на рынке свои собственные электромобили.

Остальная часть статьи доступна под видео.

Все еще недостаточная инфраструктура в Европе

Европейский союз в рамках усилий по сдерживанию изменения климата поставил цель сократить выбросы от транспорта на 60%.к 2050 г. по сравнению с уровнем 1990 г. Новые экологические стандарты стимулируют развитие электромобилей.

С 2014 года мы наблюдаем значительный рост инвестиций в инфраструктуру для электромобилей (EV), но общее количество точек зарядки, доступных в ЕС (около 200 000), слишком мало по сравнению с фактическим спросом.По оценкам Еврокомиссии, к 2030 году нам необходимо не менее 2,8 млн дополнительных точек зарядки электромобилей, а это значит, что количество точек должно увеличиться в 14 раз в течение следующих 11 лет.

Читайте также: Бюрократия блокирует ключевую отрасль. "Формальности занимают до 30 месяцев"

Важно, что прибл.200 тысяч пунктов зарядки, доступных в настоящее время в Европейском Союзе, целых 25 процентов. находится в Нидерландах и еще 20 процентов. в Германии. Франция имеет 15 процентов, а Великобритания - 14 процентов. Согласно Измерителю электромобилей, в сентябре (это последние данные) в Польше у нас было 1675 зарядных станций для электромобилей (3262 точки). Наибольшее количество точек находится в Варшаве, Катовицах, Кракове, Гданьске и Вроцлаве.

В Стратегии ответственного развития правительство предполагало, что к 2025 г.По польским дорогам будут ездить электромобилей. Сегодня у нас зарегистрировано только 15 255 полностью электрических транспортных средств и 16 378 подключаемых гибридов. Достижение намеченных целей, по крайней мере пока, кажется нереальным.

Электромобильность в Польше все еще находится в зачаточном состоянии. Клиенты постоянно жалуются на недостаточную инфраструктуру для зарядки автомобилей и необходимость в том числев изменение правил, облегчающих установку зарядных устройств, например, в многоквартирных домах.

Читайте также: Дальность действия 10 км и 7 км от зарядного устройства. Вот так и живешь с электромобилем зимой в блоке крупнопанельном

Первые успехи - тоже из Польши

Европейская ассоциация автопроизводителей сообщила, что в третьем квартале с.г.регистрация гибридных электрических легковых автомобилей составила 20 процентов. весь рынок ЕС. Впервые ему удалось обогнать дизель, а электромобиль стал вторым по популярности вариантом в ЕС после бензиновых автомобилей.

Упомянутая ассоциация представляет крупнейших европейских производителей автомобилей, грузовиков и автобусов.По его словам, продажи электрики с аккумулятором выросли почти на 57%. до более 212 тыс. ед., в то время как подключаемые гибридные модели обеспечили рост продаж на 43%, составив более 197 тыс. копии.

Европа также стала лидером в области электромобилей. На Старом континенте продажи электромобилей составляют уже 10 процентов. всех купленных автомобилей, тогда как для Китая это 5,7 процента., а для США всего 1,8 процента.

Европейский союз также представил проект Fit for 55, в соответствии с которым он требует более высоких стандартов сокращения выбросов для автомобилей, призывая к снижению выбросов автомобилей на 55%. в 2030 году и 100 процентов в 2035 г. по сравнению с 2021 г. Вкратце: хотелось бы видеть в странах-членах с 2025 г.была запрещена продажа автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это одна из целей ЕС – внести свой вклад в превращение Европы в безуглеродный континент к 2050 году.

Читайте также: Генеральный директор Toyota в бизнесе: водород изменит планету в будущем

Бензиновые автомобили по-прежнему доминируют в Польше, но у нас как у страны есть две причины быть довольными. Польша является лидером по экспорту электробусов , хотя следует подчеркнуть, что речь идет только о месте производства транспортных средств - даже Solaris, который имеет польские корни и производит автобусы, несколько лет назад сменил владельца и отправился в испанскую группу CAF. Помимо Solaris, Польшу также покидают электробусы таких марок, как Volvo (модель 7900 Electric) и Man (Lion's City E). В настоящее время наибольшее количество электробусов можно найти в Дании, где ок.80 процентов общественный транспорт не загрязняет воздух.

Вторым успехом, который приписывается Польше, является, в свою очередь, , являющаяся лидером в экспорте аккумуляторов для электромобилей . По данным организации Transport & Environment (T&E), мы являемся лидером в Европе, потому что наша производственная мощность составляет около 47 ГВтч, а это означает, что мы намного опережаем Венгрию (ок.30 ГВтч) и Германии (около 20 ГВтч). В прошлом году мы продали аккумуляторов на общую сумму почти 4 млрд евро, что вдвое превышает результат 2019 года, даже несмотря на пандемию. Польша стала крупнейшим экспортером аккумуляторов в ЕС, но, как и в случае с автобусами, все дело в местоположении. Корейская LG Chem, которая расширяется недалеко от Вроцлава и хочет достичь еще более высокого уровня производства аккумуляторов, составив 100 ГВтч, имеет здесь наилучшие позиции.

.90 000 электромобилей. Временная мода или неизбежное будущее?

Давайте начнем с исторического очерка, который расширит нашу перспективу. Электромобиль отнюдь не новое явление. Не то чтобы мода, необходимость уменьшения выхлопных газов и появление новых технологических возможностей определили поиск таких движительских решений. Наоборот, первые электромобили были построены еще до эпохи двигателей внутреннего сгорания. В 1832–1839 годах шотландский предприниматель Роберт Андерсон построил первую электрическую карету.Возможно, это был не демон комфорта и скорости, но мы должны были принять к сведению этот факт.

С этого времени, в основном до конца XIX века, в этой области шел непрерывный прогресс - в 1871 году был создан первый электродвигатель, работающий на постоянном токе, а в 1899 году бельгийский автогонщик Камилла Женаци преодолела магический барьер 100 км/ч на автомобиле с таким агрегатом. ХХ век – это уже господство двигателей внутреннего сгорания, преимущество которых основывалось на более простых, менее дорогих технологических решениях, более быстрой восполнении энергии и большей дальности полета.Можно сказать, что даже сегодня большинство этих аргументов работают против электромобилей, но есть и новые аспекты, учитываемые при использовании автомобилей. И они могут сделать зеленые автомобили будущим автомобильной промышленности.

Почему возвращаются электромобили?

На этот вопрос можно ответить, проверив отчеты о состоянии воздуха в польских городах. К сожалению, автомобильные выхлопы не сделают наши поместья бальнеологическими курортами, поэтому в ближайшем будущем электромобили станут государственным благом (надеюсь, еще и дотируемым государством).Еще одним преимуществом электромобилей является тихая, почти бесшумная работа двигателя, хотя некоторые воспринимают это как недостаток, ведь такая машина как призрак, может удивить, например, прохожего. Поскольку мы находимся у двигателя, мы должны также упомянуть его исключительную эффективность. Энергия, вырабатываемая в нем, почти на 100 % преобразуется в движение, а точная регулировка числа оборотов делает поездку более плавной и устраняет необходимость в традиционной коробке передач. Благодаря этим упрощениям «электрические вилки» также становятся менее аварийными.Стоимость эксплуатации такого автомобиля ниже – несравненно ниже, чем у автомобилей, работающих на подакцизном топливе, с колеблющимися ценами в зависимости от политики и экономической ситуации на международном рынке. Электрическая революция, конечно, была бы невозможна, если бы компании не видели в таких автомобилях транспортные средства будущего. Каким будет это будущее? Конечно, с ограниченным количеством ископаемого топлива. Их ресурсы истощаются, и человечество открывает новые способы получения энергии из природных источников.Таким образом, задача на ближайшие десятилетия будет состоять не только в получении энергии, но и в ее использовании новыми способами.

Почему эта революция идет так медленно?

Ну а у электродвигателя, несмотря на его несомненные плюсы, есть еще масса ограничений, до него еще далеко. Важнейшей задачей, стоящей перед конструкторами, является накопление энергии в аккумуляторах, что позволило бы им преодолевать большие расстояния. Это технологическое предприятие, которое требует огромных затрат, поэтому неудивительно, что пионеры отрасли и самые модные производители, такие как Тесла, очень ценят свои изобретения и ограничивают доступ к ним (с Илоном Маском вы должны заплатить аванс, чтобы встать в очередь). за машину за несколько сотен тысяч злотых).

Поэтому правильнее было бы спросить, действительно ли эта революция началась. Инфраструктура, позволяющая «заправить» электромобиль в нужной точке, в Польше скудна, а запас хода этих автомобилей не превышает 200 километров. Так что остается использовать такой автомобиль в большом городе. Пунктов зарядки больше не будет до тех пор, пока количество таких автомобилей на польских дорогах не увеличится - на данный момент у нас их несколько сотен, что также имеет свое оправдание.Просто зайдите на Motomi.pl и посмотрите цены на копии с электродвигателем. Это все еще на 30-40% выше, чем эквиваленты сжигания.

Пока что мода на «электрические домкраты» опережает предложение. Однако можно смело предположить, что спрос на этот тип автомобилей — не временная аномалия, а постоянная тенденция. Трудно игнорировать технологический скачок, сделанный отраслью за последнее десятилетие. Из этого скачка трудно не сделать далеко идущие выводы. Электромобилей будет все больше и больше, их аккумуляторы будут легче и эффективнее, а по мере того, как компании будут более жестко конкурировать друг с другом, цены будут падать.

Мы с нетерпением ждем этого.

.90 000 Являются ли электромобили будущим транспорта?

Ответ на заглавный вопрос кажется обреченным. Электромобили проще сконструировать, они более экологичны и экономичны в эксплуатации. В конечном счете, они также должны быть дешевле. Однако есть сомнения, связанные с запасом хода, энергоснабжением или чистотой процессов производства аккумуляторов и выработки электроэнергии.

Фото 1. С 2016 года компания использует автобусы EV, модель BYD K9 Double-Decker, питание Li-Ion / технология LFP, энергия 345 кВтч, запас хода до 300 км.Источник: пресс-материалы METROLINE, Лондон, Великобритания.

Нельзя отрицать, что начало 21 века является преддверием 4-й промышленной революции, промышленные устройства находятся в массовом пользовании у 7,5 миллиардов человек. Двумя основными группами товаров являются электроника и электрическое оборудование (2017 г. — более 2 млрд проданных мобильных телефонов и 330 млн компьютеров/планшетов) и автомобили (2017 г. — в мире используется 1,2 млрд транспортных средств, с приростом на 50 млн единиц ежегодно).Мир стал меньше, транспорт, в том числе и путешествия, стал намного доступнее для огромного количества людей. Между тем, транспорт в силу своей массовости несет ответственность за значительную часть загрязнения, создаваемого человечеством. Мы смотрим на экологию глобально, осознавая необходимость защиты окружающей среды, иначе мы подвергаем окружающую среду и человечество опасностям не только с точки зрения здоровья.

Фото 2. Примерно с 1918 года компания использовала электрические фургоны американской марки Walker, имея парк из ок.60 автомобилей для доставки по Лондону. С 2017 года компания вновь представляет полностью электрические автомобили, на этот раз марки Nissan. Источник: пресс-релиз HARRODS, Великобритания.

Сокращение выбросов оксидов углерода (COx), оксидов азота (NOx) и твердых частиц (HC) является большой технологической задачей, значительно увеличивающей затраты на проектирование, производство и последующую эксплуатацию двигателей (фильтры DPF, катализаторы и другие дорогостоящие установки). в двигателе внутреннего сгорания).
Новые экологические стандарты носят ограничительный характер (например, при переходе с Евро5 на Евро6 выбросы NOx и углеводородов должны быть снижены на 80% и 66% соответственно). После так называемого Скандал с «дизельгейтом», связанный с фальсификацией выбросов выхлопных газов дизеля, уже прошел ряд решений, запрещающих его использование во многих городах мира. На сегодняшний день 98,5% автомобилей оснащены двигателями внутреннего сгорания. Вот тут-то и приходит на помощь электротехника, ведь одним из лучших решений по уменьшению количества выхлопных газов, упрощению конструкции двигателей и снижению их эксплуатационных расходов являются электроприводы с питанием от все более емких литий-ионных аккумуляторов.Серьезно рассматриваются и топливные элементы, вырабатывающие электричество за счет окисления водорода.

Техническое описание

Электромобиль (EV = Electric Vehicle), как правило, технически намного проще, чем двигатель внутреннего сгорания. Подсчитано, что количество движущихся частей уменьшится на 80% (!), что значительно сократит эксплуатационные расходы и расходы на обслуживание (нет необходимости замены деталей из-за износа).
Управление электроприводом намного проще и эффективнее.Это правда, что это требует использования сложных электронных компонентов, поэтому электронная часть определенно растет в электромобилях. Электроника, однако, является отраслью с самым быстрым развитием, высокие требования в этой области не представляют угрозы.

Фото 3. Принципиальная схема автомобиля с электроприводом (ЭМ). Источник: пресс-материалы Volkswagen. Электродвигатели

можно легко установить непосредственно на колеса или оси, что значительно повышает эффективность трансмиссии.Они работают с очень хорошим КПД в широком диапазоне оборотов, ими можно точно управлять благодаря изменению параметров питающего тока. Мы получаем хорошо функционирующий привод со значительно ограниченным использованием механических элементов (отсутствие редуктора и передачи скорости между осями), обладающий гораздо более высоким КПД (у реальных электропромышленных приводов КПД составляет 88,7%, у ДВС ~ 35-35%). 40 %, двигатель внутреннего сгорания 30 %). Кроме того, электропривод позволяет рекуперировать энергию торможения (что еще больше повышает КПД) и гораздо менее аварийен.

Энергетическая техника

Электромобиль питается от аккумулятора с литий-ионной (Li-Ion) технологией. К сожалению, приходится признать, что клеточные технологии развиваются намного медленнее, чем электроника, электродвигатели и другое оборудование. На самом деле, всего 10 лет назад у нас была аккумуляторная технология, обеспечивающая разумную дальность электромобилей, вплоть до уровней, приемлемых для пользователей (2013 г. — 160 км, 2017 г. — 300–400 км). Два других аспекта — это загрузка и безопасность системы.
Таким образом, мощность является ключевым барьером для развития, как это было на рубеже 19-го и 20-го веков, когда электрическая тяга казалась очень перспективной. В 1901 году ряд компаний производил электромобили с питанием от кислотных аккумуляторов, в том числе Модель Mark XIX Columbia Surrey производства завода в Хартфорде, штат Коннектикут, имела запас хода 40 миль (64 км) на одной зарядке при максимальной скорости 24 км/ч.

Фото 4. Энергия и удельная мощность химических источников тока. Li-Ion может достигать 850 Вт/кг.Источник: https://www.researchgate.net/figure/Ragone-Plot-of-Energy-Storage-Devices-5-6_fi g2_306240899.

К сожалению, этот «первый подход к электромобилям» был успешно завершен с введением бензинового двигателя, когда Ford T начал серийное производство в 1908 году. Бензин имеет очень высокую плотность энергии [Втч/кг и Втч/литр]. Массовая плотность [Втч/кг] примерно в 100 раз выше, чем у лучших аккумуляторов (но двигатель внутреннего сгорания в 10-12 раз превосходит по энергии электропривод), аккумуляторы не могли с ним конкурировать и были быстро заменены, хотя электрические автомобили боролись за рынок примерно до 1910 года.
Лишь 100 лет спустя, примерно в 2007 году, Panasonic усовершенствовала свои модели литий-ионных элементов до такой степени, что они стали привлекательным источником питания для первого серийного электромобиля. Ячейки имели плотность энергии 200 Втч/кг и использовались для питания модели Tesla Roadster, поступившей в серийное производство в 2008 году. Этот спортивный автомобиль, разработанный совместно с LOTUS, имел достаточно хорошие параметры, мощность 250 л.с., разгон 0-100 км/ч за 4 сек, максимальная скорость210 км/ч, и при этом разумный запас хода (до 394 км), вызывали большой интерес у покупателей. Отсюда был всего лишь шаг до очень динамично развивающейся в настоящее время индустрии электромобилей.

Фото 5. Запас хода современных электромобилей на 1 заряде. Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_vehicle

Литий-ионная технология динамично развивается. Последние модели ячеек достигают плотности энергии 260 Втч/кг (энергия ячейки, а не всей энергосистемы, включающей ряд дополнительных компонентов).Глобальные корпорации, в том числе Toyota, которая вместе с Panasonic является лидером в исследованиях аккумуляторов, очень серьезно инвестируют в исследования и разработки. Реалистичные планы Toyota предполагают, что новые поколения литий-ионных элементов без жидкого электролита (так называемые твердотельные батареи) появятся в начале 2020 года. поколений) и значительно повысить безопасность использования.
Существующие в настоящее время литий-ионные элементы в сочетании с высокой эффективностью двигателей и энергетической электроники транспортных средств обеспечивают запас хода в 310 миль/500 км — например, Tesla S.Модель P100D, дальность 315 миль.
Энергосистемы следующего поколения, основанные на технологии литий-ионных твердотельных аккумуляторов, превысят плотность энергии 350 Втч/кг и обеспечат запас хода 400 миль/640 км. Коммерчески это ожидается примерно в 2022 году.

Фото 6. Источник: Fastned materials, производитель зарядных систем. Фото 7. Источник: материалы ChargePoint, сеть зарядки электромобилей в США.

Через 5 лет энергия батареи и запас хода увеличатся до уровней, приемлемых для большинства из нас.Систему зарядки аккумулятора еще предстоит доработать. Этот аспект сложен как с точки зрения аккумуляторной технологии, так и инфраструктуры зарядки.
В настоящее время среднее время зарядки составляет 3-4 часа, чтобы продлить срок службы батарей, рекомендуется как можно чаще проводить медленную зарядку в ночное время (например, 8 часов). Однако лучшие батареи можно заряжать примерно за 30-40 минут (до 80% емкости), и исследования ясно показывают, что через несколько лет мы сможем без проблем заряжать батареи за 15 минут.
Не менее важен вопрос инфраструктуры (зарядных установок). Больших технологических преград нет, но нужно находить локации, строить станции, оснащать аксессуарами и подключаться к источникам питания. Для быстрой зарядки аккумулятора (например, 1 час) нужны мощные зарядные устройства (50-100 кВт), для сверхбыстрой зарядки - очень мощное оборудование (диапазон 300-450 кВт). Для одного быстрого зарядного устройства (в зависимости от версии) эти мощности сравнимы с мощностью от 5 до 30 одноквартирных домов (!).

Фото 8. Зарядные станции для электромобилей в торговом центре в США. источник: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EV_charging_stations_Arlington_08_2017_5219.jpg

С другой стороны, следует подчеркнуть, что строительство зарядной станции несравненно дешевле, быстрее и экологичнее, чем строительство АЗС. Строительные нормы и стандарты, рекомендующие предусматривать зарядные станции в проектах жилых домов, жилых массивов, торговых центров и т.д., находятся только в стадии законодательных согласований на государственном уровне.

Переработка и второй срок службы батареи

Существенным преимуществом электропривода является то, что он полностью экологичен, тих и безэмоционален в месте эксплуатации. Очевидно, что производство электроэнергии на крупных электростанциях создает много загрязнений, однако процесс тщательно контролируется, а выбросы эффективно фильтруются. Эффективность очистки намного выше, чем у каких-либо отдельных установок (таких как автомобильный двигатель внутреннего сгорания). Электромобиль не оставляет масляных пятен, тихая работа двигателя снижает необходимость установки шумозащитных экранов вдоль магистралей, а экологичность находит свое отражение во многих аспектах использования.
В ближайшем будущем, после нескольких лет эксплуатации, аккумуляторы будут использоваться во втором цикле в качестве накопителей энергии, подключенных к электросети в течение следующих нескольких лет после того, как они будут сняты с транспортных средств. После полного израсходования они будут переработаны без вреда для окружающей среды.

Фото 9. Электромобильность Польша С.А. Конкурс польских электромобилей, финальные проекты

Операционные расходы

Эксплуатационные расходы электропривода являются их неоспоримым преимуществом.

  • Стоимость проезда на 100 км в настоящее время составляет примерно от 3,00 до 10,00 злотых (в зависимости от типа транспортного средства и тарифа).
  • Стоимость обслуживания. Благодаря простой конструкции электропривода, малым габаритам, меньшему весу и высокой надежности затраты на обслуживание снизятся на 60-80%. Анализ эксплуатации автомобиля Шевроле Болт показал, что автомобиль практически не требует технического обслуживания. За время эксплуатации заменяется гораздо меньше деталей, нет необходимости в регулярном обслуживании, замене жидкости (напр.моторное масло), замена фильтров и катализаторов в топливной и выхлопной системе, контроль и регулировка ГРМ, контроль утечек и ремонт двигателей, сцепления и двухмассовые колеса, компрессоры, более простая система охлаждения двигателя (в некоторых моделях избыточная). Рекуперативное торможение снижает износ тормозных дисков и колодок.
  • Льготы для экономики. После распространения электромобилей ожидается ежедневное выравнивание энергопотребления, многие пользователи будут заряжать свои автомобили ночью.Многие транспортные средства также будут подключены к сети в течение дня и могут служить аварийным источником энергии в случае острого спроса. Это будет практический способ стабилизации энергосистемы, полученной «между прочим». Электроэнергия производится в Польше и Европе, она диаметрально меньше зависит от цен на нефть, меньше зависит и от международных событий. Это означает независимость от импорта нефти, что повышает энергетическую безопасность страны.
Оптимистичный сценарий продаж электромобилей в 2025 году.Источник данных: конференция AABC 2018 в Майнце, Германия. (*) micro HEV — расширенная система Start-Stop 48 В
Регион 2025: количество транспортных средств в миллионах % микро-ГЭМ (*) % ГЭМ (гибрид) % ФГЭМ (подключаемый модуль) % Всего 60 электромобилей 3 x 903 3 3 Всего ДВС (сгорание)
Запад Европа 15 миллионов 25% 7% 5% 10% 47% 53%
США 15 миллионов 3% 5% 4% 2% 14% 86%
Китай 35 миллионов 5% 2% 6% 20% 33% 67%
Япония 5 миллионов 2% 30% 3% 2% 37% 63%
Остальной мир 33 миллиона 3% 4% 1% 2% 10% 90%
ВСЕГО 103 миллиона 7% 5% 4% 9% 25% 75%

Экологическая безопасность

Сегодня производство аккумуляторов по-прежнему является довольно тяжелым с точки зрения экологии.Однако загрязнение на крупных промышленных предприятиях контролируется гораздо эффективнее, как на химическом производстве (ячейки), так и на электростанциях (производство энергии). Устанавливается обширный очистительный аппарат с эффективностью несравнимо большей, чем в 1,2 миллиардах двигателей внутреннего сгорания в автомобилях по всему миру. Анализируя ситуацию в целом, использование электромобилей гораздо более экологично.
Во многих странах разработана система скидок на покупку и использование электромобилей.Поляки — это общество, которое хорошо осведомлено об экологических проблемах и преимуществах использования электромобилей. Более половины поляков согласны с тем, что транспорт с низким уровнем выбросов уменьшит загрязнение в городах. Около 30% людей считают электромобили менее аварийными и экологически чистыми. Всего 90% людей заявляют, что готовы пользоваться электромобилями, но только 10% готовы их покупать. На это есть 3 основные причины: слишком маленькая дальность пробега, процесс зарядки (наличие инфраструктуры и время) и, конечно же, стоимость покупки (без льгот со стороны государства).

EV = нулевой уровень выбросов

Во время работы полностью электрический автомобиль не потребляет топлива и не производит выхлопных газов. Для сравнения значений выбросов для 4 вариантов (автомобиль C-сегмента, данные производителей транспортных средств, средние значения, городское вождение):

  • Электромобиль EV 204 л.с.: 0 газ, 0 г CO2
  • PHEV Plug-In гибридный автомобиль 1,8 л / 122 км / Евро-6: 1,2 л бенз. / 100 км, 28 г CO2 / км
  • HEV гибридный автомобиль 1,8 л / 136 км / Евро-6: 3,5 л бенз./ 100 км, 79 г CO2 / км
  • Бензиновый двигатель ДВС 1,6 л/132 л.с./Евро-6: 5,6 л/100 км, 129 г CO2/км

Министерство экономики Польши также предприняло шаги по продвижению электромобилей. Энергетические концерны учредили компанию Electromobility Poland SA совместно с институтом PIMOT, был объявлен конкурс на проектирование электрического городского транспортного средства, запущены экономические предприятия с участием энергетических компаний и промышленности с целью индустриализации проекта и запуска рынка - конкурентоспособное производство автомобилей и зарядная инфраструктура.
К сожалению, неизвестно, в каком направлении пойдет польская программа строительства электромобилей. Будет ли автомобиль создан компанией Electromobility Poland или, как сообщает пресса, это будет Grupa LOTOS? Надеемся, что прототипы будут построены, как и планировалось, в 2019 году.

Выводы

Общественность интересуется электромобилями, но также осознает и интересуется преимуществами электромобилей – это технологическая новинка, они экологичны и дешевле в эксплуатации.
Очевидно, что существуют ограничения популяризации электромобилей: дальность пробега, процесс зарядки (наличие инфраструктуры и время зарядки), высокая стоимость покупки/отсутствие системы стимулирования со стороны государства, не слишком обширный ассортимент транспортных средств и опасения пользователей по поводу некоторая незрелость технологии, возможные трудности обслуживания.
С другой стороны, тенденция, похоже, хорошо зарекомендовала себя. После сложностей с дизельными двигателями крупнейший в мире производитель автомобилей концерн VW очень серьезно инвестирует в электромобильность, речь идет о масштабах в 50 миллиардов долларов в течение нескольких лет (около 40% польского государственного бюджета на 2018 год). ). Другие производители автомобилей пока делают то же самое, даже в меньших масштабах.
Отличный маркетинг имеет бренд Tesla из США, который стартовал в 2012 году с большого успеха модели Roadster, в настоящее время это модели S, X и Model 3.
Тем не менее, индустрия электромобилей имеет самые большие продажи в Китае. Из-за высокого загрязнения воздуха Китай поддержал развитие электромобильности — количество электромобилей в Китае составляет 65% от общего количества электромобилей в мире. В статистике количество электромобилей и автобусов в Китае уже указано отдельной категорией от «остального мира».

Фото 10. Развитие рынка электроснабжения по количеству энергии используемых литий-ионных аккумуляторов: с 2 ГВтч в 2000 г. до 120 ГВтч в 2017 г. Источник: AVICENNE Energy 2018

Среди других брендов Toyota лидирует с группой гибридных моделей (Prius, Auris, Yaris: Hybrid и Hybrid Plug-In).С 1997 года количество проданных гибридов Toyota превысило 5 миллионов единиц. Toyota имеет больше всего накопленных данных об использовании электромобилей (в общей сложности более 500 миллиардов километров, пройденных их электромобилями), и в настоящее время является крупнейшей промышленной организацией, занимающейся разработкой источников энергии (более 3000 инженеров и научных сотрудников по всему миру).
Группа Renault (Renault Zoe, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV и Outlander - Plug-In Hybrid), затем BMW с моделью i3 и General Motors с моделью Chevy Bolt отлично работают на рынке.Исследования автомобильной промышленности показывают, что на 2025 год при оптимистичном сценарии продажи всех типов xEV составят 25% от общего объема продаж в мире, т. е. около 26 млн автомобилей.
Сценарий предполагает значительную государственную поддержку xEV, по крайней мере, в Китае и Европе, и относительно дорогой бензин. Более 25% не ожидается, так как рынки США и Канады играют важную роль и останутся относительно консервативными.
Сбалансированный сценарий указывает на то, что xEV будут составлять 14% от общего мирового объема (~14,5 млн EV, благодаря европейскому объему в 30%) — при умеренной государственной поддержке и средних ценах на бензин.
«Низкий» сценарий — всего 5,5% от количества xEV (~6 млн электромобилей в год) — без государственной поддержки и низких цен на бензин.

Фото 11. Источник: материалы Groupe Renault на конференции AABC 2018 в Майнце, Германия.

Результаты исследований рынка по всему миру показывают, что Китай полностью открыт и его поддерживают жесткие решения правительства; Индийский рынок - скорее всего будет открыт, ожидается постановление правительства; рынки Европы и Японии открыты благодаря высокой информированности граждан, высокой плотности населения (отсюда относительно небольшие расстояния) и умеренной государственной поддержке; аналогично рынок Ближнего Востока и Австралии.Напротив, рынок Северной Америки (США/Канада), как правило, не готов к электромобилям за пределами Калифорнии (конкретная область). Причины - большие расстояния и недорогой бензин. Основными препятствиями являются короткие расстояния и трудности с зарядкой электромобилей. Существуют также факторы риска для развития индустрии электромобилей. Один из них – доступ к металлам и стратегическому сырью (кобальт, литий, никель, алюминий, медь), который сегодня невозможно полностью предсказать. Это остается долгосрочной угрозой для развития индустрии электромобилей в мире. Решением является усовершенствование и массовое использование промышленных методов переработки критического сырья, такого как кобальт и литий.
Второй фактор – это необходимое увеличение производственной мощности источников питания. Неясно, сможет ли отрасль идти в ногу с производством источников питания и зарядной инфраструктуры в необходимом масштабе. Оценки, подготовленные автомобильной промышленностью, предполагают потребление около 507 ГВтч энергии уже в 2022 г. (сценарий выше минимального, на уровне 8% от количества электромобилей в 2022 г.).
Это подразумевает необходимость строительства 12-14 аккумуляторных заводов с производственной мощностью на уровне завода Tesla в Неваде (~35 ГВтч в год).


4 Южная Корея
Расчетное потребление емкости аккумуляторов, произведенных для электромобилей в 2022 г., ГВтч. Источник: НИИ NOMURA RESEARCH, 2017
Производитель 2015 2015 2017E 2017E 2019E 2019E 2020E 2021E 2022E
LG Chem 1 11 14 17 34 46 48 52
Самсунг СДИ 5 7 7 10 15 23 36 48
SK Innovation 1 1 1 4 7 14 20 29
Китай
CATL 3 7 13 22 36 50 56 64
БИД 9 12 16 21 30 40 56 64
Оптимальный 3 3 12 14 16 18 20 22
Лишен 2 3 7 15 17 19 22 25
Guoxuan high-tec 1 1 6 9 13 17 23 25
Гуонэн 1 2 4 8 14 20 20 22
БАК 1 3 8 12 13 15 18 20
Ваньсян 2 3 4 7 10 10 13 14
Другие производители
Panasonic 8 10 20 40 55 65 68 70
Норт Вольт 32
ВСЕГО 41 73 127 192 275 352 420 507

Магистр наукКшиштоф Лубянец
Wamtechnik

.90 000 Будущее электромобилей не такое чистое, как считалось до недавнего времени, стр. 1 из 17 Nissan Leaf

, выпущенный до конца прошлого года, — это первый крупносерийный электромобиль (по крайней мере, по предположениям), который не основан на существующем традиционном автомобиле, а полностью индивидуален. У японского производителя очень амбициозные планы по расширению модельного ряда электромобилей, и другие бренды, в частности его сестра Renault, хотят последовать его примеру.

Тем не менее, есть много признаков того, что нынешний энтузиазм по поводу этого типа привода вот-вот столкнется с реальностью, что электромобили по-прежнему имеют слишком много недостатков, чтобы быстро заменить все более совершенные автомобили внутреннего сгорания. Хотя у электродвигателя есть много важных преимуществ, таких как тихая и безвибрационная работа, максимальный крутящий момент, доступный сразу после взлета, и стоимость километра намного дешевле, чем в случае даже самого экономичного дизеля, но все же несовершенная аккумуляторная технология - большая проблема.

Mercedes-Benz изначально планировал представить полностью электрическую версию нового B-класса, но руководители компании посчитали, что это будет экономически невыгодно. Хотя стоимость аккумуляторов за киловатт-час упадет примерно до 300 евро при крупносерийном производстве, нет никаких признаков того, что технология достигнет такого прогресса в ближайшие годы, что значительно увеличит запас хода и сократит время, необходимое для зарядки. батарейки к ручке.

Руководителей штутгартской компании также беспокоили затраты на утилизацию использованных аккумуляторов, что, учитывая большие масштабы электропроизводства B-класса, могло означать серьезные проблемы для производителя и еще большие потенциальные затраты.В настоящее время более высокие производственные затраты на электромобили в значительной степени компенсируются высокими государственными субсидиями на автомобили с нулевым уровнем выбросов, но углубляющийся кризис в Европейском Союзе и растущее сокращение расходов, введенное многими странами, может означать, что средства для этой цели вскоре будут сокращены. .

Еще большим ударом по электромобилю могут оказаться будущие регламенты ЕС, которые могут сделать типичный компакт в их свете в 2020 году таким же экологичным, как и электромобиль.Нормы расхода топлива и выбросов СО2 исходят из того, что такой автомобиль, как VW Golf, будет тогда выбрасывать в среднем 85 граммов углекислого газа на километр, что с учетом экологической нагрузки традиционных силовых установок будет означать те же параметры, что и в случае с электромобили.

В этой ситуации современный автомобиль со сверхэффективным дизельным двигателем, который будет нести аналогичную нагрузку на окружающую среду, и при этом лишенный потенциально опасных аккумуляторов, может оказаться слишком сильной конкуренцией дорогому электрическому легковые автомобили.Если к тому времени проблема ближнего радиуса действия не будет решена, автомобили этого типа в 2020 году будут использоваться в основном коммунальными службами.

.90 000 Будущее автомобилестроения — автомобили на водороде или электричестве от аккумулятора?

Господин Президент, электромобили – будущее автомобильной промышленности? Мы обречены на них?

Павел Шолц: Мобильность будущего – это, без сомнения, электромобили. Трансформация, происходящая в автомобильной промышленности, то есть переход от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям, является следствием климатического кризиса. Мы первое поколение, которое понимает происходящие изменения.В результате вводятся жесткие стандарты для автомобилей. И все же я бы не сказал, что мы обречены на использование электричества. Мой опыт работы с Volkswagen Group Polska, где сотрудники выбирают служебные автомобили из множества моделей, показывает, что если кто-то однажды попробует электрику, в следующий раз такой автомобиль будет его естественным выбором. Просто машины лучше. Они предлагают отличную динамику, идеальный комфорт, тишину и больше места. Диапазоны также больше не являются проблемой. Сегодня электромобили могут проехать до 500 км — столько же, сколько автомобили внутреннего сгорания.

Несмотря на это, в прошлом году доля электромобилей в продажах превысила всего 1 процент.

Павел Шолц: Объем продаж в Польше по-прежнему невелик, но процентное увеличение в годовом исчислении очень велико, несмотря на пандемию и сокращение всего рынка. Сегодня мы предлагаем электрические модели практически во всех сегментах. В этом году предложение удвоится. Тем не менее, инфраструктура имеет решающее значение. Использование электромобиля должно быть таким же комфортным, как и использование двигателя внутреннего сгорания.Позвольте мне вернуться к примеру Volkswagen Group Polska, где мы установили 36 точек зарядки более года назад. В результате наши сотрудники теряют около 20 секунд при зарядке автомобиля, именно столько времени им нужно, чтобы воткнуть вилку в розетку. Это точно меньше, чем заправка. Интерес к электрикам растет, и мы уже анализируем возможность расширения нашей инфраструктуры.

Павел Шолц, председатель правления Volkswagen Group Polska.

мото.рп.пл

Господин министр, когда электромобили в Польше будут соответствовать автомобилям с двигателем внутреннего сгорания в списке продаж?

Марчин Королец: Технологии меняются очень быстро.Электромобиль в некотором смысле является недостающим звеном в огромном переходе к устойчивому транспорту. Электромобили прекрасно вписываются в развитие возобновляемой энергетики, они очень хорошо сочетаются с бумом, который мы наблюдаем в сфере фотоэлектрических панелей. Три вещи определенно способствуют росту популярности электромобилей. Во-первых, как сказал президент Šolc, на рынке появляется все больше и больше моделей, что просто дает покупателям больше выбора.Во-вторых, глобальные продажи уже исчисляются сотнями тысяч и, прежде всего, более низкие производственные затраты на аккумуляторы означают, что цены на электромобили относительно падают. Третий вопрос – это инфраструктура, которая развивается, хотя в Польше не так быстро, как в других европейских странах. В последнее время много говорят о Национальном плане реконструкции, и, на мой взгляд, предусмотренные в нем средства должны поддерживать строительство инфраструктуры зарядки электромобилей, как в центре города, так и на основных коммуникациях.К сожалению, в первой версии проекта КПО я не нашел ни одного упоминания о поддержке зарядной инфраструктуры для электромобилей.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Большинство электробусов в Варшаве и Зелёна-Гуре

Вы затронули многие темы, но не упомянули программу субсидирования.

Самореклама

Объективно. честно говоря. надежно.

Полный доступ к контенту "Речь Посполитая" 90 038 за 90 037 9,90 90 038 злотых / месяц

КУПИТЬ »

Марчин Королец: К сожалению, я разочарован этой темой.Уже несколько месяцев, а то и лет правительство обещает эффективную систему субсидирования покупки электромобилей. Однако есть много признаков того, что система скоро запустится в новой версии. Я надеюсь, что это принесет ожидаемые, огромные положительные изменения, в настоящее время Польша является позорным исключением на фоне Европы без соответствующей программы. В декабре прошлого года премьер-министр решил, что нам нужно сократить выбросы на 55% к 2030 году. Большая часть этого плана состоит в том, чтобы сократить выбросы от транспорта, а для этого вам нужны электромобили.Субсидии на электромобили — еще одно направление, которое, на мой взгляд, должно финансироваться из средств Национального плана реконструкции.

Господин Президент, что Вы считаете самым важным в развитии электромобилей?

Павел Шолц: Конечно, вышеупомянутые надбавки для клиентов важны, особенно для компаний, которые несут ответственность за большинство покупок. Однако самое главное — это удобная возможность заряжать автомобили. Большинство процессов зарядки происходит дома или на рабочем месте.У жителей одноквартирных домов с этим проблем на самом деле нет, к сожалению, у жителей многоквартирных домов большие проблемы. Крайне важно развитие инфраструктуры вдоль основных дорог, обязательно должно быть больше зарядных устройств, они также должны иметь большую мощность. Получасовой перерыв каждые 300 км — это естественное путешествие. Полтора часа не больше. Поэтому нам нужно большое количество зарядных устройств мощностью 150 кВт, а их в Польше немного.

Марчин Королец, президент Фонда развития электромобилей, бывший министр окружающей среды и заместитель министра экономики.

мото.рп.пл

Господин министр, возможно, будущее за водородными автомобилями. Их заправка занимает гораздо меньше времени.

У меня довольно негативное мнение о водороде. Не хочу показаться грубым, но мне кажется, что водород всегда был топливом будущего и, боюсь, так и останется. По нескольким причинам. Анализируя заявления производителей, в ближайшие годы на рынок выйдет намного больше, чем 100 электромобилей и только один, два, может быть, три автомобиля с водородным двигателем.Вывод ясен, промышленность не особо верит в успех этого типа автомобилей. Мы должны помнить, что преобразования в автомобильной промышленности направлены на снижение и дальнейшее снижение выбросов CO2. В случае автомобилей с топливными элементами необходим зеленый водород, который производится электролизом. В СМИ много говорят об огромном производстве водорода в Польше, но это серый водород, получаемый в процессе паровой конверсии. В этих процессах используется ископаемое топливо, и коэффициент излучения процесса очень высок.Когда мы сравниваем автомобили, работающие на зеленом водороде и зеленом электричестве, оказывается, что первые очень неэффективны. Автомобилям с водородным двигателем требуется в три раза больше энергии, чем автомобилям с аккумуляторными батареями. По этой причине я не вижу места для водородных легковых автомобилей в будущем. Тем не менее, водород необходим в транспортной сфере, например, для питания кораблей.

Господин Президент, планирует ли Volkswagen Group ввести в свое предложение автомобили с водородным двигателем?

Павел Шолц: Нет.Отправной точкой изменений, происходящих в автомобильной промышленности, является климатический кризис и необходимость быстрого сокращения выбросов CO2. Электромобили, работающие на зеленой энергии, — единственное решение, которое быстро сделает индивидуальный транспорт климатически нейтральным. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), только 0,5% водорода в мире производится электролизом. Кроме того, мы боремся с нехваткой энергии из возобновляемых источников. И что немаловажно, чтобы преодолеть такое же расстояние на водородном автомобиле, нужно гораздо больше энергии, по сравнению с автомобилями, работающими на электричестве от аккумулятора, как отметил г-н Королец.Это подтверждается множеством исследований, здесь сходятся во мнении специалисты. Давайте также посмотрим на оба решения с точки зрения клиента. По подсчетам Польской ассоциации альтернативных видов топлива, стоимость проезда электромобиля на 100 км при условии зарядки в основном дома составляет 9 злотых, а 15 злых — еще хуже. В случае расчета на водород приходится пользоваться немецким рынком, там водители платят около 10 евро (45 злотых) за 100 км пробега. Так в несколько раз больше. Когда речь идет об индивидуальной мобильности, все говорит в пользу электромобиля, оснащенного батареями.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: ФСО Сирена работает над развозным грузовиком с водородным приводом

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf