В корпусе устройства коробки передач с “механикой” объединены валы (2, 3 или более), синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.
Устройство АКПП (КПП с “автоматикой”) представляет собой узел, в который входят гидротрансформатор, планетарный ряд, фрикционы, тормозная лента, узел управления (насос + маслосборник + клапанная коробка).
В основе роботизированных коробок могут лежать как решения механического типа с электрической либо гидравлической системой управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оборудованные электрогидравлическим приводом сцепления.
На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся более подробно.
Именно благодаря наличию сцепления двигатель на короткий промежуток времени можно аккуратно отсоединить от трансмиссии, а трансмиссию защитить от перегрузок.
Стандартная муфта сцепления большинства транспортных средств с механической коробкой включает маховик, нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.
Один двигатель соединен с колёсами, другой — с ДВС. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прижимаются друг к другу и начинают совместное вращение.
Именно о классическом сцеплении как таковом чаще говорят при использовании механической коробки передач, а при езде с ДВС на АККП говорят о совмещенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его непосредственная функция аналогична сцеплению. Но водителю не нужно совершать никаких рутинных действий и выжимать сцепление вручную. За него все будет делать сама КПП.
Что касается роботизированных решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают двумя сцеплениями. Наличие двух сцеплений ценно для повышения мощности транспортного средства, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации расхода топлива.
Ведь физически в момент переключения обороты двигателя при использовании двух сцеплений способны остаются на прежнем уровне.
На картинке ниже вы видите “поведение” сцепления в роботизированной коробке DSG в момент после переключения на вторую передачу.
Устройство механической коробки передач чаще всего сконструировано так, что оси валов находятся в параллельной плоскости. Сверху монтированы шестерни.
Первичный или ведущий вал (ведвал) посредством корзины сцепления присоединен к маховику. Выступы способствуют продвижению второго диска сцепления и направления крутящего момента на промежуточный вал посредством шестерни.
Конец вторичного вала примыкает к подшипнику на хвостовике ведущего. Так как нет фиксированной связи, валы независимы, и нет препятствий для того, чтобы они вращались в разные стороны. Нет препятствий и для варьирования скоростей.
Устройство автоматической коробки передач вместо шестерён и валов предполагает планетарный редуктор. Вращаются шестерни и валы всегда как единое целое. Но конструктивно это могут быть как разные детали, так и неразборный узел.
Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, благодаря чему создаются все условия для плавного переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КПП меньше изнашивается и меньше шумит.
Синхронизаторы активно присутствуют у МКП и роботизированных КПП. У автомобилей с планетарными АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные управляющие элементы. Синхронизаторы состоят из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерён.
Казалось бы шагов достаточно много, но все это происходит за доли секунд – в момент включения водителем передачи.
Принцип работы механических коробок переключения передач
КПП с “механикой” во время работы задействуют различные комбинации зубчатых колес.
Принцип работы МКПП базируется на создании соединений между первичным и вторичным валом. Благодаря использованию шестерен с разным количеством зубьев трансмиссия подстраивается под условия на дороге, цели водителя.
При возрастании скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного величина крутящего момента от ДВС к колёсной базе уменьшается.
При уменьшении скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного вала величина крутящего момента, от двигателя к ведущим колесам, наоборот увеличивается.
КПП различны по количеству ступеней. Каждая ступень имеет свое передаточное число. Оно представляет собой отношение зубьев количества зубьев ведомой шестерни по отношению к числу зубьев ведущей шестерни.
У пониженной передачи – наибольшее передаточное число, а у повышенной передачи, наоборот, наименьшее передаточное число.Чем ниже передаточные числа, тем быстрее транспортное средство способно разогнаться.
При изменении передаточных чисел и скорости транспортного средства для кратковременного отключения коробки передач применяется сцепление.
В зависимости от конструкции КПП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы агрегатов несколько отличается.
Рычаг переключения – в нейтральном положении: шестерни прокручиваются, крутящий момент от ДВС не передается к колёсам.
Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также изменяет положение. Уравниваются угловые скорости соответствующего вала и шестерни. Крутящий момент передаётся с первичного вала на вторичный. От ДВС на ведущие колеса с заданным передаточным числом .передается крутящий момент.
Отдельно на картинке показан задний ход. Для него в КПП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежуточная шестерня. Она монтируется на отдельную ось.
Устройство:
Первичный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу крутящего момента к промежуточному валу. Все детали находятся в зацеплении. Принципиальное отличие – меньше потерь на трение при первой передачи и возможность обеспечить зацепление сразу двух пар зубчатых колёс. Соответственно у решения более высокий КПД на первой передаче.
Главное при езде на механике научиться чувствовать, когда точно переключать передачи и как достигать нужную динамику.
Впрочем, умение работать с “механикой” – это не только безупречная езда, но ещё и продление службы эксплуатации самой КПП.
Один из неудобных моментов – требуется постоянно следить за тахометром. Но это важно. ДВС работает правильно, если параметры варьируются от 2,5 до 3,5 тысяч оборотов в минуту, если цифры другие, требуется переключить передачу.
Наиболее популярны гидравлические “автоматы”. Крутящий момент у них передаётся с помощью турбин через рабочую жидкость.
Несмотря на то, что для машины с “автоматом” нужно больше топлива, чем с механикой и даже больше времени на разгон, всё чаще водители предпочитают именно “автоматы”. Ведь с ними гораздо удобней, чем с “механикой”.
Тем более, что современные АКПП адаптивны и могут беспрепятственно подстраиваться под абсолютно разные стили вождения. В том числе, спортивный.
Переключение может быть и ручным, и автоматическим, а вот управление устройством осуществляется посредством переключателя, джойстика.
Полностью вручную (при любом режиме) нужно только нажимать рычаг переключателя. А вот дальше при выборе автоматического режима работа будет возложена на робота. В том числе, автоматически согласуются частота вращения звеньев и оборотов ДВС.
Вариаторы позволяют достигнуть наивысшую топливную экономичность, ведь нагрузки в таких решениях идеально согласованы с оборотами коленвала.
Есть вариаторы, которые по своему устройству ближе к МКПП (с центробежным сцеплением), есть решения, которые ближе к АКПП (такое устройство включает гидротрансформатор).
Но, увы, любая конструкция не позволяет создать очень мощный вариатор. Поэтому на практике поставить вариатор получается только на легковые автомобили, всевозможную мототехнику (очень популярный вариант для скутеров), но не на большегрузный коммерческий транспорт (автобусы, грузовики), т.е. транспортные средства, которые как раз и “съедают” больше всего топлива.
Исключение составляют только лёгкая коммунальная, сельскохозяйственная техника.
Плюсы и минусы
| Тип коробки | Плюсы | Минусы |
| Механическая коробка |
|
|
| Автоматическая коробка передач |
|
|
| Роботизированная |
|
|
| Вариатор |
|
|
Обратите внимание, в нашем курсе “Автомобильные основы” на базе LCMS ELECTUDE КПП уделяется огромное внимание. При этом доступны учебные материалы для обучающихся всех уровней:
Дополнительную информацию вы можете посмотреть непосредственно в модулях LCMS LCMS ELECTUDE - платформе для обучения автомехаников, автомехатроников, автодиагностов.
Работа автоматической коробки передач невозможна на обычных маслах, для нее необходима специальная трансмиссионная жидкость для АКПП(ATF-масло). В этом случае используются высокоиндексные продукты, изготовленные на минеральной или синтетической основе. За счет подобных жидкостей удается обеспечить нормальное функционирование систем, участвующих в переключении передач, передавать крутящий момент от двигателя непосредственно к КПП. Еще одна важная роль ATF-масла состоит в смазке деталей, за счет чего они лучше защищены от негативного влияния трения, а также понижается их температура.
ATF или Automatic Transmission Fluid переводится как «жидкость для автоматической трансмиссии». Она используется только в гидротрансформаторных автоматах и в некоторых вариаторах, но ее практически невозможно встретить в роботах. Данный состав играет роль смазки внутренних узлов и применяется для передачи крутящего момента от двигателя к колесам через трансмиссию. Специалисты нередко называют ее «кровью» автомата, и трансмиссионная жидкость оправдывает это название – она имеет похожий цвет.
Первая автоматическая трансмиссия появилась в 1938, главное ее отличие состояло в вакуумной системе переключения скоростей. Созданное инженерами компании «Pontiac» изобретение было названо «Hydramatic». Подчеркнем, что «Pontiac» на тот момент входила в автомобильный концерн «General Motors», известный по всему миру.
Золотым правилом «General Motors» является как можно более тщательное тестирование любой новинки перед ее запуском в широкое производство. Поэтому только что созданную АКПП поставили на «Oldsmobile». Всего через год после успешного завершения всех тестов «Гидроматик» был введен в «Oldsmobile Custom&Cruiser» в виде дополнительной опции, за нее надо было доплатить 57 долларов.
Ближе в 50-м годам АКПП стала обычным элементом практически любого авто. А в 1949 году разработали первую трансмиссионную жидкость. Как вы наверняка догадались, это ATF-масло создали именно в «GM». Состав был обозначен как «Type A».
Далее специалисты «GM» занялись работой над трансмиссионными маслами и начали их классифицировать. Несмотря на то, что у этой компании долгое время не было конкурентов на рынке ATF , она выдвигала строжайшие требования к своей продукции. Таким образом, разработки лабораторий «General Motors» превратились в эталон качества для рабочих составов всех разновидностей АКПП по всему миру.
В 1957 г. было принято решение пересмотреть спецификацию. Целью этой работы было добавление одного приложения, а именно трансмиссионной жидкости «Type A Suffix A», которую для краткости принято обозначать «ATF-TASA». А спустя 10 лет свет увидела спецификация «В», «ATF Dexron-B». Ключевым элементом этого состава, придававшему ему способность смазывать элементы, была ворвань, иными словами китовый жир.
Однако с развитием технологий концерн был вынужден отказываться от своих прежних наработок и продолжать создавать новые трансмиссионные жидкости для АКПП. Так, в 1973 г. на полки магазинов поступила спецификация «Dexron 2C», которая в 1981 была заменена на «Dexron-2D». К созданию очередной новой формулы компанию принудили нападки защитников природы, запрет ловли китов. Таким образом, к 90-м годам появилась «формула Dexron-2E». Это был первый состав на синтетической, а не на минеральной основе.
В 1994 г. мир автолюбителей узнал о новых спецификациях. Они отличались повышенными требованиями к вязкости, изменениям температуры, фрикционным свойствам. Это были «Dextron-3F» и «Dextron-3G». Еще через восемь лет появилась «Dextron-3H». На сегодняшний день самой современной максимально жесткой спецификацией от «GM» считается ATF «Dexron-4». Но стоит понимать, что современный рынок ATF гораздо шире, и есть и иные спецификации таких производителей, как «Ford», «Toyota» и пр.
Среди всех смазывающих составов, необходимых современному авто для нормальной работы, ATF входит в число наиболее сложных. Как вы уже поняли, трансмиссионная смазка соответствовать очень высоким требованиям. С одной стороны, она должна обладать смазывающим действием, чтобы снижать трение и износ составляющих «коробки». При этом трение во фрикционных группах должно повышаться, так как за счет этого снижается проскальзывание тормозных лент и прочих узлов.
Другое важное свойство масла заключается в снижении температуры элементов, которого удается добиться за счет высокой теплопроводности и текучести. Очень важно, чтобы во время работы трансмиссионная жидкость не образовывала пену.
Еще одна необходимая характеристика – стабильность, то есть защита от возникновения окисления при нагревании до высоких температур во время контакта с кислородом. Антикоррозийные качества, гидрофобность (способность выталкивать воду с поверхности) крайне необходимы для ограждения внутренних узлов КПП от образования коррозии. При этом жидкость должна сохранять свою текучесть и гидравлические характеристики. Хорошая ATF-смазка имеет стабильные свойства и высокую степень сжатия в максимальном диапазоне температур. Еще одна важная для масла пара качеств: снижение проникающих способностей через АКПП и присутствие в его составе красящего вещества.
Если вы заглянете в сервисную книжку своего авто с АКПП, то увидите там подходящие вашему автомобилю типы моторных и трансмиссионных жидкостей. Эту информацию производители указывают, чтобы дать владельцам возможность выбрать смазочный материал. Но стоит понимать, что сервисные мануалы не содержат данных по типам расходных веществ. Все европейские авто оснащаются КПП типа ZF, а значит, трансмиссионные жидкости подбираются к ним, согласно классификации «GM». Еще одна тонкость: трансмиссиям, установленным с коробками передач компаний «Ауди», «Мерседес» и «БМВ», не подходят минеральные масла, они могут работать лишь на синтетических.
Обсудим все ключевые типы масла:
Литерой «A» маркируется масло, предназначенное для автоматических коробок легковых машин. Те расходные материалы, которые были исследованы в лабораториях, получали обозначение «AQ», что происходило после разрешения представительства «GM» и исследовательской лаборатории «Amour Research». На данный момент эта спецификация устарела, поэтому ее нельзя встретить на практике.
«Дексрон B» – самый распространенный из существующих сегодня классов. Это обозначение имеют продукты, предназначенные для АКПП автомобилей от компании «Дженерал Моторз». 2, 3, 4 тип входят в число категорий последних расходников для автоматических трансмиссий. Отметим, что требования к ним самые серьезные: в трансмиссионных жидкостях для АКПП должны выполняться все традиционные стандарты, а также современные нормы, направленные на защиту окружающей среды.
«Дексрон 2», «Плюс Дексрон», «Дексрон А» предусмотрены для работы «коробки» при условиях высоких температурных и механических нагрузок. То есть они могут использоваться в трансмиссиях легковых машин вне зависимости от компании-производителя. Также эти масла подходят для систем ГУР и сцепления.
В этом случае речь идет о продукции компании «Форд», которая серьезно отличается от знакомых нам масел своим составом и характеристиками в области трения. Главная разница кроется именно в последних: в данных маслах этот параметр повышается при снижении скорости проскальзывания, тогда как в «GM» принято, чтобы он снижался при скольжении.
Точнее всего определить разновидность КПП позволяет vin-код. Также в этом случае может быть полезна информация относительно марки машины, сервисная книжка. Советуем не пренебрегать и данными из мануала. Однако иногда не получается определить тип КПП с помощью vin-кода, тогда вас спасет другой способ. Рычаг переключения автоматических коробок передач используется для включения следующих режимов:
ДСГ селектор в роботизированных КПП похож на классическую автоматическую трансмиссию, но существует ряд отличий:
Рычаг управления «коробкой» в трансмиссиях с вариатором схож с тем, который мы встречаем в обычном гидравлическом АКПП. Разница лишь в том, что в этой «коробке» отсутствует режим пониженной скорости. Изготовители специально выпускают рычаги таких КПП похожими на устанавливаемые при «коробке автомат», так как многие водители боятся новшеств и стараются их избегать.
Оригинальные масла традиционно имеют более высокую цену, но зато их проще выбирать: если в инструкции по эксплуатации к вашей машине указана определенная жидкость, она точно подойдет к конкретной АКПП. Даже не задумывайтесь о выборе нового состава, пока автомобиль находится на гарантии. Но, с другой стороны, если отсутствуют какие-либо препятствия к заливке универсального масла, какой смысл платить больше? Главная ваша задача – найти подходящую марку жидкости.
Подбирают масло, отталкиваясь от рекомендаций производителя, ведь разработчики учитывали все особенности. Напомним, что трансмиссионные жидкости для АКПП имею самый сложный состав из всех смазочных материалов для автомобилей. В них входят модификаторы трения, вещества, замедляющие процесс окисления и появления коррозии, присадки, например, температурные, вязкостные, антиизносные, моющие, пр.
Наши СТО Авто Премиум имеют новейшее оборудование и оснащены специальными инструментами, а сотрудники обладают высокой квалификацией. Мы гарантируем быструю и качественную замену трансмиссионной жидкости для вашего Ситроена или любой другой модели. Более подробную информацию можно на нашем сайте или узнать напрямую у менеджеров. Будем рады видеть вас в нашем салоне!
Коробка передач не предусматривает доступа без специального оборудования, и для определения уровня трансмиссионного масла нет прямых систем (таких как измеритель уровня моторного масла). Поэтому, для проверки уровня масла и его доливки вам необходимо обратиться к механику.
Если вы все-таки решили провести данную операцию самостоятельно, мы можем дать вам следующие рекомендации:
Найдите в руководстве по эксплуатации, какое трансмиссионное масло подходит для вашей коробки передач и как часто его необходимо менять. В руководстве также указано место расположения крышки заливной горловины.
Подготовьте тряпку или рулон бумажных полотенец.
Как проверить уровень трансмиссионного масла в механической коробке передач:
Для того чтобы долить масло необходимо определить место расположения крышки заливной горловины и открутить ее.Рекомендуется использовать шприц или специальный насос для постепенного добавления нового масла в масляный поддон коробки передач.
Постоянно проверяйте уровень масла согласно приведенным выше рекомендациям, чтобы не допустить его переливания.
Сложные в управлении электронные коробки переключения передач могут нести потенциальную угрозу жизни автомобилистов. К такому выводу пришло авторитетное издание Consumer Reports. Эксперты считают, что в ряде моделей Merсedes-Benz, BMW, Acura, Jeep и Toyota управление настолько сложное, что в экстренной ситуации водитель может запутаться и выбрать неверную передачу.
Ряд элементов управления автомобилями стали настолько сложными, что могут стать причиной возникновения опасных ситуаций. К такому выводу пришли специалисты авторитетного американского издания Consumer Reports.
В частности, в компании предположили, что недавнее резонансное ДТП в Нью-Йорке произошло именно потому, что водитель не разобрался с переключением передач. В феврале пригородная электричка врезалась во внедорожник, который застрял на путях. Тогда погиб водитель автомобиля и пятеро пассажиров общественного транспорта. Расследование под руководством Национального совета безопасности на транспорте находится еще на начальной стадии, и многие вопросы пока остаются без ответа. Специалистам только предстоит выяснить, каким образом одна из новых моделей Mercedes-Benz оказалась в ловушке между закрывающимися воротами и надвигающимся на него поездом
При этом внимание экспертов Consumer Reports привлекло несколько факторов. Во-первых, погибшая 49-летняя Эллен Броуди купила автомобиль практически накануне аварии — в декабре 2014 года.
Ее Mercedes-Benz выехал на железнодорожные пути после того, как перед автомобилем опустился шлагбаум. По словам очевидцев, женщина буквально направила автомобиль под приближающийся поезд вместо того, чтобы немного сдать назад или остановиться.
«Мы не знаем точно, что произошло в этой аварии, но ясно то, что автомобили Merсedes-Benz, а также машины ряда других автопроизводителей оснащаются электронным рычагом переключения передач, что может привести к путанице в использовании», — отметили специалисты Consumer Reports. Так, при использовании обычной коробки переключения передач задняя скорость обычно находится в одной ступени от режима «паркинг». Но в новых Mercedes-Benz переключение рычага коробки передач вниз, напротив, переводит трансмиссию в режим «драйв». При этом в режим движения задним ходом коробка переходит при переключении рычага вверх.
«Если за рулем оказывается водитель, который плохо знаком с подобной системой, он может предпринять неверные действия в случае чрезвычайной ситуации, — говорит глава отдела автомобильных испытаний Consumer Reports Джейк Фишер.
— Я сам заметил, что несколько раз ошибался при переключении подобного электронного рычага.
При испытании новой модели Mercedes-Benz ML 350 мы указали, что выбор задней передачи не интуитивен. При этом, чтобы перейти в режим паркинга, необходимо нажать отдельную кнопку на кончике рычага. В итоге оказывается, что его очень просто перепутать с рычагом стеклоочистителя.
Мы жаловались на это в Mercedes-Benz еще с тех самых пор, как подобный дизайн был представлен порядка 10 лет назад, — говорит Фишер. — Но подобная особенность наблюдается и в машинах других марок — к примеру, BMW, на Acura TLX V6, Jeep Grand Cherokee и Toyota Prius. Нет ничего плохого в том, что появляются новые технологии. Но только до тех пор, пока они воспринимаются на интуитивном уровне. Водителям не должны требоваться специальные уроки для того, чтобы понять, как переключать скорости. То же самое относится и ко всем, кто иногда может водить ваш автомобиль — к членам семьи или друзьям. Управление должно строиться таким образом, чтобы водитель мог легко принять правильное решение в опасной ситуации».
В свою очередь известный российский гонщик Олег Кесельман уверен, что к любому автомобилю нужно привыкать. По его мнению, не стоит перекладывать ответственность за невнимательность водителя на трансмиссию.
«Чем новее коробка, тем она обычно удобнее как для опытного, так и неопытного водителя при том условии, что она надежна, — говорит Кесельман «Газете.Ru». — Сейчас в автомобильном мире нет единого стандарта, и всегда, пересаживаясь с одного автомобиля на другой, нужно быть очень внимательным.
На примере марки Porsche могу сказать, что многие люди, которые садятся за руль этих машин, включают сначала Drive, а потом переходят на Parking, но не доводят рычаг до донца. В итоге остаются на реверсе.
Но это не проблема автомобиля или коробки передач. Это проблема исключительно самого водителя, его невнимательности и несосредоточенности. Действительно, есть разные алгоритмы работы — у одних машин во всю панель приборов горит надпись, какая у тебя сейчас передача — драйв или реверс. У некоторых интерфейс выглядит по-другому. Но если человек, который едет на драйве, вдруг включил паркинг, это лежит на его совести. Ведь сейчас все привыкли, что в машине можно с комфортом стоять в пробке, писать СМС, и вот до чего это доводит, а потом переложить вину пытаются на коробки».
В зависимости от производителя на автомобиль устанавливаются разные типы автоматических коробок передач. И расположение щупов тоже разное. Рассмотрим несколько вариантов.
Вариант первый. Некоторые современные модели вообще не имеют щупа как такового. Вместо него устанавливается контрольная пробка. В основном это касается так называемых необслуживаемых агрегатов. Производитель подразумевает, что жидкость АКПП не потребует замены весь срок службы машины, поэтому контролировать уровень необязательно. Проверяется количество масла в трансмиссии лишь при очередном ТО, которое, как полагают все те же инженеры производителя, осуществляется специалистами на сервисных станциях. Поэтому при покупке или прохождении первого техобслуживания поинтересуйтесь у мастера, есть ли на вашей коробке щуп АКПП, а если есть, то где он расположен.
Контрольная пробка АКПП
А как же все-таки проверить уровень на необслуживаемых коробках, если есть подозрения, что масла недостаточно? Для этого нужно прогреть авто, пока температура масла в КПП не достигнет примерно 40 градусов. Затем в поддоне выкручивается пробка заливной горловины. Не волнуйтесь насчет того, что все масло выйдет наружу. Емкость оборудуется системой перелива, то есть от дна до верхнего уровня установлена трубка, через которую должны выходить излишки. В нашем случае при норме должно вытечь лишь небольшое количество масла, попавшее в трубку во время езды. Если масло не вытекает, нужно его долить, пока не начнет появляться. Все. Норма. Закручиваем пробку.
Вариант второй. Все щупы, как правило, имеют яркую (желтую, белую, красную) окраску рукоятки. Если смотреть под капот (встать против движения машины), то слева будет располагаться щуп проверки уровня масла двигателя. Искомый нами щуп коробки передач будет по правую руку, ближе к задней части двигателя, передней стенке моторного отделения.
Варианты расположения щупа АКПП
Вариант третий. Оба щупа расположены с одной стороны. Тогда желтым цветом будет отмечен щуп проверки масла силового агрегата, а красным – щуп проверки жидкости трансмиссии.
Теперь обратите внимание на сам щуп масла АКПП. Если он имеет 4 насечки (две – max и две - min), то нижние уровни для проверки с холодным двигателем, верхние – с прогретым. Некоторые производители облегчают проверку: указывают на щупе только верхний и нижний пределы, а также температуру трансмиссионной жидкости (COLD, HOT), при которой нужно проводить замер.
Механическая трансмиссия автомобиля предназначена для изменения крутящего момента и передачи его от двигателя к колесам. Она отсоединяет двигатель от ведущих колес машины. Объясним из чего состоит механическая коробка передач - как работает.
Механическая «коробка» состоит из :Схема работы: 1 - первичный вал; 2 - рычаг переключения; 3 - механизм переключения; 4 - вторичный вал; 5 - сливная пробка; 6 - промежуточный вал; 7 - картер.
Картер содержит основные детали трансмиссии. Он крепится к картеру сцепления, который закреплен на двигателе. Т.к. при работе шестерни испытывают большие нагрузки, они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом .
Валы вращаются в подшипниках, установленных в картере. Они имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.
Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.
Механизм переключения служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона авто. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает их от самопроизвольного выключения.
Легкость управления зависит от способа переключения передач и типа привода. Передачи переключают с помощью подвижных шестерен, зубчатых муфт, синхронизаторов, фрикционных или электромагнитных устройств. Для безударного переключения устанавливают синхронизаторы, которые усложняют конструкцию, а также увеличивают размеры и массу трансмиссии. Поэтому наибольшее распространение получили те, в которых высшие передачи переключают синхронизаторами, а низшие - зубчатыми муфтами.
а) Передаточное отношение одной пары шестерен
Возьмем две шестерни и сосчитаем число зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).
б) Передаточное отношение двух шестерен
На рисунке б) у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») - 20, у четвертой («Г») - 40. Дальше простая арифметика. Первичный вал и шестерня «А» вращаются со скоростью 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, т.е. она имеет 1000 об/мин, а т.к. шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее - 500 об/мин. От двигателя на первичный вал приходит - 2000 об/мин, а выходит - 500 об/мин. На промежуточном валу в это время - 1000 об/мин.
В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже - двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу, по сравнению с первичным. Обратите внимание, что если выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса авто, что соответствует нейтральной передаче.
Задняя передача, т.е. вращение вторичного вала в другую сторону , обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет направление:
Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи: 1 - первичный вал; 2 - шестерня первичного вала; 3 - промежуточный вал; 4 - шестерня и вал передачи заднего хода; 5 - вторичный вал.
| Передачи | ВАЗ 2105 | ВАЗ 2109 |
| I | 3,67 | 3,636 |
| II | 2,10 | 1,95 |
| III | 1,36 | 1,357 |
| IV | 1,00 | 0,941 |
| V | 0,82 | 0,784 |
| R(Задний ход) | 3,53 | 3,53 |
Первая и передача заднего хода - самые «сильные». Двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах мотору не хватает сил. Поэтому приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.
Первая передача необходима для начала движения , чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелую машину. Далее, увеличив скорость и сделав некоторый запас инерции, можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью и так далее. Обычный режим движения – на четвертой (в городе) или пятой (на трассе) - они самые скоростные и экономичные.
Рычаг переключения переводится спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При грамотном обращении с ним и периодической замене масла в «коробке», она не сломается до конца срока службы.
Шум при работе, зависящий в основном от типа установленных шестерен, значительно уменьшается при замене прямозубых шестерен косозубыми. Правильная работа также зависит от обслуживания в срок.
Механическая коробка передач – это устройство для поступенчатой перемены передаточного отношения скорости вращения от двигателя к ведущим колёсам. Выбор и включение нужной передачи при использовании механической КПП водитель осуществляет вручную (в отличие от коробки передач автоматической). Название данного устройства отражает ещё и тот факт, что весь его функционал реализуется за счёт только механических элементов, без привлечения гидравлики или электроники (в отличие от трансмиссий гидравлических или электрических). Популярно, но технически достоверно принцип работы МКПП освещён в данной публикации.
Почему у автопроизводителей возникла необходимость во внедрении коробки переключения передач? Потому, что любой двигатель внутреннего сгорания любого автомобиля способен работать только в каком-то ограниченном, и довольно небольшом, диапазоне оборотов. А частота обращения колёс – от трогания с места до езды на больших скоростях – происходит в гораздо более обширном диапазоне. И не представляется возможным выбрать какое-то одно универсальное передаточное число, которое бы обеспечило весь этот диапазон, с одновременным разумным использованием диапазона оборотов двигателя.
Для трогания с места и поступательного разгона автомобиля, а также при его движении по бездорожью,требуется затратить более значительную работу в физическом смысле, то есть подать на его колёса большую мощность. То есть, при небольшой скорости нужны высокие обороты двигателя.
Наоборот, при равномерном движении разогнавшегося автомобиля по ровной дороге его скорость высока, а большой мощности и высоких оборотов двигателя уже не требуется – чтобы поддерживать нужную скорость, достаточно и малой мощности, и низких оборотов. При повышении скорости растёт и аэродинамическое сопротивление движению двигателя, что требует высоких оборотов и более значительных затрат мощности. То же самое – при движении в гору, требуется увеличить силу тяги.
Отсюда возникает необходимость в передаче вращения с двигателя на колёса с определённым передаточным числом, которое можно было бы изменять в зависимости от условий езды. В этом один из пионеров мирового автопрома – немецкий инженер Карл Бенц убедился в первой же длительной (на 80 км) поездке на автомашине собственной конструкции.
Это автопутешествие состоялось в 1887 году. Карл Бенц и его супруга Берта с сыновьями ехали к тёще изобретателя. 80-километровое путешествие оказалось очень сложным из-за несовершенства конструкции первого автомобиля. На некоторые, с виду небольшие, подъёмы его приходилось заталкивать вручную: не хватало силы тяги. После этой поездки Бенц усовершенствовал автомобиль, снабдив его дополнительной вспомогательной передачей – «понижайкой», для увеличения силы тяги.
Эта идея используется в КПП и по сей день: передаточное число должно быть переменным, позволяющим использовать разные соотношения между скоростями вращения коленвала мотора и ведущих колёс.
Разумеется, первая механическая коробка передач Карла Бенца была сначала очень примитивным устройством. Это были шкивы разного диаметра, прикреплённые к ведущей оси. С мотором они соединялись ремнём, и при помощи рычагов ремень можно было перекидывать с одного шкива на другой. Впоследствии на смену кожаному ремню и шкиву пришла металлическая цепь и звёздочка, как на современных «продвинутых» велосипедах.
Зубчатую передачу и коробку передач на шестерёнках впервые поставил на автомобиль Вильгельм Майбах. Параллельно с немецкими автоинженерами, примерно в те же годы, похожими изысканиями занимались и французские. В созданной Эмилем Левассором и Луи Панаром механической коробке переключения передач уже применялся целый набор зубчатых колёс с разными передаточными числами для движения вперёд и одна шестерня – для движения назад. Как и в наше время, шестерни передних передач, были укреплены на вторичном валу, который двигался вдоль своей оси. Это позволяло разным по своему диаметру зубчатым колёсам входить в зацепление с неподвижной шестернёй на первичном валу.
Официально изобретателем механической коробки переключения передач, похожей на современную, стал Луи Рено: в 1899 году этот молодой начинающий автопромышленник запатентовал первую в мире КПП, основанную на системе подвижных зубчатых колёс и валов. Она была трёхскоростной.
Первый запатентовавший МКПП человек – Луи Рено – в своей «лаборатории».
Заокеанский пионер автопрома – Генри Форд – не копировал достижения немецких и французских инженеров, а шёл своим путём. Его механическая коробка передач состояла из нескольких планетарных шестерён (сателлитов), которые вращались вокруг центральной («солнечной») шестерни и фиксировались при помощи водила. Именно такой – планетарной КПП оснащались первые массовые серийные автомобили «Форд А».
Не менее важным техническим решением, чем изобретение коробки на зубчатых шестернях различного диаметра, стало изобретение синхронизатора, которое сделал в 1928 году Шарль Кетеринг из «Дженерал Моторс». Оно сделало механические коробки передач более лёгкими в управлении, придало им новый импульс развития и «техническое долголетие».
С момента изобретения Луи Рено прошло уже более 120 лет но главный принцип ступенчатой шестерёнчатой коробки передач остался тем же. Современные МКПП, разумеется, гораздо более совершенны: в них стоят шестерни не с прямым, а косозубым зацеплением, и они более удобные, бесшумные и долговечные. В целом, автомобили с «механикой» экономичнее, чем машины с автоматической коробкой передач.
Состоит механическая КПП из набора косозубых шестерён разного размера, которые вводятся в зацепление для создания различных передаточных чисел между коленчатым валом мотора и ведущими колёсами. Передаточное число становится другим путём перемещения как самих шестерён, так и специального устройства – синхронизатора. Его задача – уравнивать (синхронизировать) окружные скорости включаемых в зацепление шестерён.
Принцип таков, что, чем выше передаточное число, тем ниже передача. Первая передача называется низшей, а передаточное число у неё наибольшее. На ней передача вращения осуществляется от малой шестерни к большой и, при высокой частоте вращения коленвала, скорость движения автомобиля остается низкой, а сила тяги – высокой. На высшей передаче, соответственно, – наоборот. В нейтральном положении крутящий момент от мотора на ведущие колёса не передается, и машина катится по инерции либо стоит.
Большинство серийных современных автомашин, оснащённых механической коробкой переключения передач, имеют 5 «скоростей», или скоростей движения вперед. Несколько десятков лет назад большинство автомобильных МКПП были четырёхскоростными. Механическими коробками с шестью и более скоростями, как правило, комплектуются «заряженные» спортивные машины или джипы.
С технической точки зрения, механическая коробка передач представляет собой закрытый ступенчатый редуктор. Рабочими элементами его конструкции являются зубчатые колёса – шестерни, которые поочерёдно приходят в зацепление, изменяя обороты входного и выходного вала, а также их частоту. Переключение соединений и комбинаций шестерён происходит вручную.
Механическая коробка переключения передач способна функционировать только в паре со сцеплением. Данный узел предназначен для временного разъединения мотора и трансмиссии. Эта операция нужна для безболезненного и безопасного перехода зацепления с одной шестерни на другую,без выключения оборотов двигателя, и при их полном сохранении.
Получившими повсеместное распространение компоновками механических коробок переключения передач стали двух- и трёхвальные. Они называются так по количеству параллельно расположенных валов, на которых и расположены косозубые шестерни.
В трёхвальной МКПП находятся три вала: ведущий, промежуточный и ведомый. Первый соединён со сцеплением, на его поверхности имеются шлицы. По ним передвигается ведомый диск сцепления. С данного вала энергия вращения передаётся на жестко соединённый с ним шестернёй промежуточный вал.
Ведомый вал является соосным с валом ведущим, соединённым с ним через подшипник, который находится внутри первого вала. Поэтому данным осям обеспечено независимое вращение. Блоки «разнокалиберных»шестерней ведомого вала не имеют жёсткой фиксации с ним, а также разграничены специальными муфтами-синхронизаторами. Вот они жёстко закреплены на ведомом валу, но могут перемещаться вдоль вала по шлицам.
На торцах муфт нанесены зубчатые венцы, которые могут соединяться с аналогичными венцами на торцах шестерён ведомого вала. Современные стандарты производства коробок передач предполагают наличие таких синхронизаторов на всех передачах для движения вперёд.
В двухвальной механической КПП также обеспечено соединение ведущего вала с блоком сцепления. В отличие от трёхосной конструкции, на ведущей оси находится набор шестерёнок, а не одна. Промежуточный вал отсутствует, а с ведущем запараллелен ведомый вал. Шестерни обоих валов свободно вращаются и всё время находятся в зацеплении.
На ведомом валу имеется жёстко закреплённая ведущая шестерня главной передачи. Между остальными шестернями находятся синхронизационные муфты. Подобная схема механической коробки передач в смысле работы синхронизаторов похожа на трёхвальную компоновку. Разница же в том, что прямая передача отсутствует, а каждая ступень имеет только одну пару соединённых шестерёнок, а не две пары.
С одного конца ведомого вала в жёстком зацеплении находится главная передача. В корпусе главной передачи работает дифференциал.
Двухвальная компоновка механической коробки передач имеет больший КПД, чем у трёхвальной, однако она имеет ограничения по повышению передаточного числа. За счёт данной особенности, двухвальная конструкция МКПП применяется исключительно в легковых автомобилях.
В редких случаях на современных автомобилях могут также использоваться четырёхвальные коробки передач. Но по принципу своей работы они тоже соответствуют двухвальным– без промежуточного вала, с передачей вращения с первичного вала сразу на вторичные. Чаще всего, это механические КПП с 6-ю передачами переднего хода. В них крутящий момент передаётся с первичного вала на главную передачу через первый, второй и третий вторичные валы, концевые шестерни которых постоянно зацеплены с шестернёй главной передачи.
Обеспечение заднего хода автомобиля возложено на дополнительный вал со своей специальной шестернёй. При переходе её в зацепление начинается вращение ведомого вала в обратную сторону. На задней передаче синхронизатора нет, поскольку задний ход задействуется только при полной остановке автомобиля. Во всяком случае, так нужно делать. Поэтому на МКПП автомашин многих производителей имеется защита от случайного включения заднего хода на ходу (нужно поднять специальное кольцо на рычаге для переведения его в положение заднего хода).
Когда включен нейтральный режим, то вращение шестерён происходит свободно, а все муфты-синхронизаторы расположены в разомкнутом положении. Когда водитель выжимает сцепление и переключает рычаг на одну из ступеней, специальная вилка в КПП перемещает муфту в зацепление с соответствующей парой на торце шестерни. И шестерня жёстким образом фиксируется с валом и не прокручивается на нём, а обеспечивает передачу вращения и энергии усилия.
Во время движения механизм переключения передач приводится в действие с места водителя автомобиля с помощью рычага переключения передач. Этот рычаг перемещает ползуны с вилками, которые, в свою очередь, передвигают синхронизаторы и задействуют нужную скорость.
Пары шестерён двух низших передач имеют самые большие передаточные числа (на легковых машинах – обычно от 5:1 до 3,5:1), и применяются для трогания с места и поступательного разгона, а также при необходимости постоянного движения с невысокой скоростью, либо по бездорожью. При движении на низших передачах даже при больших оборотах двигателя автомобиль будет ехать довольно медленно, но при этом в полной мере будут использоваться его мощность и крутящий момент. Наоборот, чем выше передача, тем выше скорость автомобиля на том же уровне оборотов двигателя, а его сила тяги меньше. На высших передачах автомобиль не сможет тронуться с места или ехать на низких скоростях. Зато он может передвигаться на больших, вплоть до максимально предусмотренной, скоростях, при средних оборотах двигателя.
В абсолютном большинстве современных МКПП расположены шестерни с косым зубом, которые способны выдерживать большие усилия, чем прямозубые, к тому же они менее шумные в работе. Изготавливаются косозубые шестерни из высоколегированной стали, и на финальном этапе производства выполняется закалка на ТВЧ и нормализация для снятия напряжений, обеспечивающие долговечность деталей.
До появления синхронизаторов для безударного включения более высокой передачи водителям нужно было производить двойной выжим, с обязательной работой в течение нескольких секунд на нейтральной передаче, для равнения окружных скоростей шестерней. А для перехода на более низкую передачу надо было сделать перегазовку, чтобы выровнять обороты ведущего и ведомого валов. После введения синхронизаторов необходимость в этих манипуляциях отпала. И шестерни стали защищёнными от ударных нагрузок и преждевременного износа.
Впрочем, и современной легковой автомашине эти «навыки из прошлого» также могут пригодиться. К примеру, они помогут переключить-таки передачу в случае выхода из строя сцепления, или если возникнет необходимость в резком торможении двигателем, при отказавшей рабочей тормозной системе.
19 апреля 2017Чтобы сдвинуть автомобиль с места и разогнать его, нужно мощность двигателя (крутящий момент) преобразовать и передать на ведущие колеса. Но как это реализовать, когда мотор уже работает на холостом ходу и его коленчатый вал вращается, а машина стоит на месте? Задачу способен решить простейший трансмиссионный агрегат из ныне существующих – механическая коробка передач (МКПП).
Помимо нее, в современных авто используются автоматические и вариативные виды трансмиссии, но это более сложные и дорогие устройства.
Первая причина ясна – надо как-то подключить вращающийся вал двигателя к приводам колес, чтобы тронуться с места. Есть и вторая: силовой агрегат развивает рабочую мощность (иначе – максимальный крутящий момент) при достижении определенного числа оборотов коленчатого вала. Для большинства бензиновых двигателей этот порог составляет 3000 об/мин, для дизельных – 2000 об/мин.
Пока число оборотов коленчатого вала не достигнет нижнего порога, мотор не сможет развить нужную мощность и создать усилие, достаточное для движения.
Для чайников, то бишь, новичков, желающих разобраться в работе автомобильных узлов, предлагается такое пояснение:
Если между колесным приводом и коленчатым валом поставить зубчатую передачу с шестеренками разного размера, то колеса станут вращаться медленнее. Но при этом на каждом колесе возрастет усилие (на жаргоне – тяга) и разгон автомобиля ускорится. А плавное подключение вращающихся элементов обеспечит другой узел МКПП – сцепление.
Понять принцип работы узла сцепления поможет такой пример: представьте вращающийся металлический стержень с диском на конце, символизирующий коленвал с маховиком. Если к плоскости диска подвести другой диск, то после соприкосновения он тоже станет крутиться. Так в общих чертах и действует автомобильное сцепление, только второй диск насажен на вал, идущий дальше, к шестеренчатой передаче.
Система действует за счет силы трения, поэтому соприкасающиеся поверхности имеют специальное антифрикционное покрытие . Диск сцепления в механической трансмиссии двигается рычагом в виде вилки. Механически рычаг не связан с педалью сцепления, он перемещается гидроцилиндром. Нажатие на педаль сжимает жидкость в этом цилиндре, поршень выдвигается и перемещает рычаг.
Алгоритм работы сцепления при движении с места следующий:
Разрывать механическую связь с помощью сцепления нужно и дальше, при переходе на другую скорость. Чтобы разобраться в данном процессе, нужно понять, как работает сама коробка скоростей.
Агрегат состоит из таких основных элементов:
С помощью рукоятки водитель меняет пары шестерен, входящие в зацепление с приводами от двигателя и колес. Шестерни подобраны таким образом, чтобы обеспечить нужный крутящий момент на колесном приводе при разных режимах движения . На первых ступенях выходного вала задействованы шестеренки большего диаметра, чтобы главная передача вращалась медленнее, но с большим усилием. На III, IV и V скорости размер шестерен уменьшается и в итоге при движении на высокой скорости число оборотов привода и коленвала совпадает.
Зубья шестерней выполнены под углом с целью снижения шума трансмиссии. Чтобы при вхождении в зацепление на ходу зубья не переломались и не возникло удара, синхронизатор уравнивает скорости вращения соседних шестеренок. Это происходит в момент, когда водитель выжимает сцепление и переводит рукоять на другую позицию.
Механическая КПП является наиболее простой и надежной трансмиссией, устанавливаемой на автомобили с различной грузоподъемностью. Чем она отличается от автоматической и вариативной, – так это низкой стоимостью при высокой ремонтопригодности, а это влияет и на общую цену авто. Неудобство одно: водителю нужно постоянно манипулировать педалями акселератора и сцепления, чтобы своевременно переключаться на другую скорость при изменении режима движения.
Трансмиссия современного автомобиля порой имеет более сложную конструкцию, чем двигатель. Она делает работу мотора гибче и адаптирует крутящий момент к условиям движения. Несмотря на появление разных суперсовременных автоматических и роботизированных трансмиссий с электронным управлением, механическая коробка передач всегда была и будет генералиссимусом трансмиссии, и ключом к пониманию принципа работы любой сложной КПП.
Вначале стоит определить основные понятия и предназначение каждой шестеренки в простейшей коробке передач, тогда и любая сложная конструкция не будет казаться высшей математикой. Все понимают, что механическая коробка передач нужна в автомобиле для изменения передаточного отношения оборотов коленвала мотора к количеству оборотов ведущих колес в конечном итоге. Также КПП служит для изменения направления вращения выходного вала.
Теперь немного цифр, чтобы все стало по местам. Диапазон рабочей частоты оборотов двигателя внутреннего сгорания находится в пределах от 400 до 5-8 тысяч оборотов в минуту. Причем максимальный крутящий момент, который он способен отдать, достигается совсем не на каждой частоте, а в среднем, в пределах 3-4 тысяч оборотов. В других диапазонах двигатель не способен выдавать высокий крутящий момент.
Скорость же вращения ведущего колеса машины составляет примерно 1600-1900 об/мин, следовательно, для синхронизации работы двигателя с ведущими колесами необходим механизм, который будет максимально эффективно подстраивать скорость вращения колес к оборотам двигателя. На практике получается наоборот, тем не менее этим механизмом стала механическая коробка передач со ступенчатой передачей крутящего момента.
Любая традиционная коробка передач с механическим типом управления конструктивно состоит из таких элементов:
КПП может иметь трехвальную конструкцию или двухвальную. Вращение коленвала передается на КПП при помощи сцепления, которое временно разъединяет двигатель и первичный вал КПП. Первичный и вторичный валы на двухвальной конструкции расположены соосно, но не соединены между собой. Вращение от первичного вала передается посредством промежуточного вала, он входит в зацепление с вторичным.
Первичный вал имеет одно зубчатое колесо, которое жестко закреплено на нем и передает момент на промежуточный вал. Вторичный же вал имеет целый блок разных шестерен, они могут как свободно вращаться, так и быть жестко зафиксированы на нем с помощью специального механизма. Нa современных автомобилях применяются только косозубые зубчатые соединения, поскольку они менее шумны, чем прямозубые.
Переключение и выбор нужной пары шестерен для передачи наиболее подходящего крутящего момента для конкретных условий движения, осуществляется при помощи вилок переключения, они приводятся в движение селекторным механизмом управления. Механизм переключения передач перемещается вдоль и в поперечном направлении при помощи рычага КПП. Он может быть расположен непосредственно на картере КПП, а может быть вынесен отдельно и фиксироваться на кузове машины или иногда на рулевой колонке.
В этих случаях применяют кулисную конструкцию привода механизма переключения. Весь принцип работы коробки передач основан только на зубчатом зацеплении косозубыми шестернями, а смазываются они трансмиссионным маслом, которое залито в картер коробки передач.
Принцип работы двухвальной КПП схож с трехвальной конструкцией, с одной только разницей. В конструкции нет промежуточного вала, а первичный и вторичный валы расположены параллельно. И еще одно принципиальное различие - вращение передается только одной парой зубчатых колес, в то время, как в трехвальной конструкции вращение передается при помощи третьей шестерни на промежуьочном валу. Еще одно конструктивное отличие заключается в том, что в двухвальной КПП не может быть прямой передачи. То есть передаточного отношения 1:1.
Задняя передача. которая вращает вторичный вал в сторону, противоположную вращению коленвала, осуществляется при помощи отдельной шестерни на собственном валу. Такая же схема задней передачи реализована в трехвальной КПП. Передачи в двухвальной КПП переключаются при помощи штока, а не вилки. Шток толкает нужную шестерню, она входит в зацепление с парной и фиксируется на валу специальным фиксатором. В двухвальных коробках, как правило, дифференциал скомпонован в одном корпусе с КПП.
В общих чертах, так работает механическая коробка передач двухвального и трехвального типа. Не хрустите шестернями, и удачи всем в дороге.
Какой автомобильный агрегат приходит на ум сразу после двигателя? Что внушает ужас и трепет ученикам автошкол, но вызывает довольную улыбку на лицах водителей со стажем? С каким механизмом многие из нас работают по несколько часов в день, порой даже не подозревая о принципе его внутреннего устройства? Да, ответ лежит на поверхности: это механическая коробка передач. Рассказав об основных проблемах, возникающих с , разобравшись с мифами и слухами о , мы решили: хватит незаслуженно обделять вниманием самую главную, простую и, несмотря ни на что, популярную вариацию механизма, превращающего мотор из котла для сжигания топлива в сердце автомобиля.
Специально для этого материала компания «PacPac» предоставила нам конструктор «FischerTechnik», схематично показывающий принцип работы механической коробки передач, и мы даже смогли его собрать. Обратим особое внимание на то, что он передает лишь самые базовые свойства, совершенно не учитывая ряд явлений, происходящих в реальной автомобильной КПП: в нем нет ни муфт, ни вилок, ни синхронизаторов, а выбор передачи реализуется посредством перемещения собственно первичного вала. Если бы это была реальная металлическая «механика», она прожила бы совсем недолго, разлетевшись уже после нескольких десятков переключений. Тем не менее, взглянув на эту маленькую бесстрашную «коробочку передачек», лихо подтыкающую их без синхронизации в неподвижный вторичный вал, можно увидеть и понять основное предназначение агрегата: давать возможность менять передаточное отношение при помощи шестерней различного размера. А это уже что-то.
Конструктор FischerTehnik, демонстрирующий принцип работы МКПП
Начиная повествование о коробке передач, стоит вкратце разобраться – а зачем вообще она нужна? Ведь всем известно, что главное в машине – двигатель, так неужели нельзя напрямую передать выполняемую им работу на колеса, не выдумывая сложных схем с кучей шестерней, третьей педалью в салоне и рычагом, который надо постоянно ворочать? К сожалению, нет.
Для ответа на этот очевидный вопрос лучше всего посмотреть на велосипед, точнее, его эволюцию. Простейший вариант представляет собой две звездочки, связанные цепной передачей. Вращая одну – ведущую – звездочку при помощи педалей, наездник приводит в движение вторую – ведомую, связанную непосредственно с колесом, таким образом вращая его. Велосипед движется вперед, все счастливы и довольны. По крайней мере, были до определенного момента – до тех пор, пока велосипед служил для перемещения по относительно ровным и горизонтальным поверхностям. Внезапно выяснив, что порой на пути встречаются подъемы, рыхлые грунты и прочие неудобства, люди задумались об усовершенствовании конструкции. Результатом стало как раз то, что можно назвать прообразом механической коробки передач – наборы звездочек спереди и сзади, позволяющие изменять передаточное отношение.
Передаточное отношение – частное, получаемое при делении скорости ведущей звезды на скорость ведомой, то есть количества их оборотов. Оно обратно передаточному числу, которое рассчитывается как отношение числа зубьев на ведомой звездочке к их числу на ведущей. Проще говоря, чем меньше ведущая звезда и больше ведомая, тем легче будет ее вращать и тем медленнее она будет двигаться. Снова вспоминаем старые велосипеды: спереди педалями приходилось вращать большую звезду, в то время как звездочка на задней втулке была маленькой. В результате, пытаясь в детстве тронуться на каком-нибудь «Урале», приходилось всем весом налегать на педали, чтобы провернуть заднее колесо. Ну а сейчас магазины изобилуют россыпью двухколесников, даже самые бюджетные из которых имеют по несколько звезд сзади и спереди. Благодаря этому можно, например, изменить набор: ведущая звездочка будет маленькой, а ведомая – большой. Тогда педали будут вращаться очень легко, но особо разогнаться не получится. Зато в горку можно будет ехать, а не тащить.
К чему относился весь этот подробный велоликбез? Как раз к тому, зачем нужна коробка передач вообще: ведь характеристики источника энергии, будь то велосипедист или двигатель внутреннего сгорания, постоянны. Первый развивает определенную мышечную силу, ограниченную физическими возможностями, а для второго возможности выражаются количеством развиваемых оборотов. Дело в том, что в их рабочем диапазоне просто нельзя подобрать такое передаточное отношение, которое позволит и уверенно тронуться с места, и разогнаться до 150 и более километров в час. Ситуация усугубляется тем, что если у велосипедиста максимальный доступен практически «с холостых оборотов», то с ДВС ситуация иная: для его достижения обороты должны быть довольно высокими. Да и максимальная мощность, тоже немаловажная для движения, появляется в верхнем их диапазоне.
Какой из этого следует вывод? Придется прибегать к тому же приему, что и на велосипеде: изменять передаточное отношение. Между чем и чем? Сейчас разберемся.
Принципиально от велосипедной трансмиссии автомобильная коробка передач отличается типом привода: если в первой используется цепь, то вторая имеет в своей основе шестеренный механизм. В целом же суть у них одна: и там, и там шестерни (звезды) имеют неодинаковые размеры, обеспечивая разное передаточное отношение. Кстати, изначально, в ранних КПП они были простыми прямозубыми, а позже стали косозубыми, так как в этом случае обеспечивается более тихая их работа.
В общем виде механическая коробка передач представляет собой набор параллельных валов, на которых «нанизаны» шестерни. Их задача – передать крутящий момент с маховика двигателя на колеса. В классическом случае для этого используется либо два, либо три вала. Рассмотрим трехвальный вариант, от которого будет проще перейти к двухвальному.
Итак, в трехвальном исполнении в КПП есть первичный, вторичный и промежуточный валы. Первые два при этом расположены на одной оси, являясь будто продолжением друг друга, но независимы и вращаются отдельно, а третий физически располагается под ними. Первичный вал короткий: одним концом он через сцепление соединен с маховиком двигателя, то есть принимает с него крутящий момент, а на втором конце расположена одна-единственная шестерня, передающая этот момент дальше, на промежуточный вал. Он, как мы помним, находится ниже ведущего и представляет собой уже длинный стержень с шестернями на нем. Их количество совпадает с количеством передач, плюс одна для соединения с первичным валом.
Закреплены шестерни на промежуточном валу жестко, зачастую они вытачиваются из единой металлической заготовки. Их можно назвать ведущими (хоть и приводятся в движение они через первичный вал). Постоянно вращаясь, они передают крутящий момент на ведомые шестерни вторичного вала (их здесь, кстати, уже ровно столько же, сколько передач). Этот третий вал схож с промежуточным, но главное отличие в том, что шестерни на нем являются подвижным элементом: они не связаны с валом жестко, а нанизаны на него и вращаются на подшипниках. Их продольное перемещение при этом исключено, они расположены строго напротив шестерней промежуточного вала и вращаются вместе с ними (хотя существует и другой вариант, когда шестерни могут двигаться вдоль вала). Одним концом вторичный вал, как мы помним, обращен к первичному, а второй служит уже непосредственно для передачи крутящего момента на колеса – например, через кардан и редуктор заднего моста.
Итак, мы получили конструкцию, где первичный вал при сомкнутом сцеплении вращает промежуточный, а тот – одновременно все шестерни на вторичном валу. Однако сам вторичный вал по-прежнему неподвижен. Что нужно сделать? Включить передачу.
Включение передачи означает соединение одной из шестерней вторичного вала с ним самим, чтобы они начали вращаться вместе. Осуществляется это так: между шестернями располагаются специальные муфты, которые могут перемещаться вдоль вала, но вращаются вместе с ним. Они выполняют роль «замков», при помощи зубчатых венцов на своих соприкасающихся торцах жестко соединяющих вал с шестерней, к которой примыкает муфта. Она приводится в движение вилкой – этакой «рогаткой», которая, в свою очередь, соединена с рычагом КПП – тем самым, которым орудует водитель. Привод КПП может быть разным: рычажным (с использованием металлического вала), тросовым и даже гидравлическим (такой используют на грузовиках).
На видео: Коробка передач FischerTechnik — Первая передача
Теперь картинка более-менее сложилась: передвинув муфту к одной из шестерней вторичного вала и замкнув их, мы добиваемся вращения вала и, соответственно, передачи крутящего момента на колеса. Но тут есть еще несколько «фишек», о которых нужно упомянуть.
Для начала представим себе переключение передачи при движении автомобиля. Муфта, отходя от шестерни, разблокирует ее и пойдет к соседней (либо же в дело вступит другая муфта, между другими шестернями). Казалось бы, никаких проблем тут нет… Однако все не так гладко: ведь муфта (и, соответственно, вторичный вал) теперь имеет одну скорость вращения, заданную предыдущей ведомой шестерней, а шестерня следующей передачи – другую. Если просто резко совместить их, произойдет удар, который, хоть и моментально уравняет скорости, ничего хорошего не принесет: во-первых, шестерни и их зубья могут банально повредиться, а во-вторых, переключать передачи таким образом – вообще не лучшая затея. Как же быть? Ответ прост: перед включением передачи скорости движения шестерни и муфты нужно синхронизировать.
Для этих целей используются детали, именуемые – внезапно – синхронизаторами. Принцип их работы прост настолько же, насколько и их название. Для синхронизации скоростей двух вращающихся узлов используется самое простое решение: сила трения. Перед тем, как войти в зацепление с шестерней, муфта подходит к ней вплотную. Контактная часть шестерни имеет коническую форму, а на муфте расположен ответный конус, на котором установлено бронзовое кольцо (или несколько колец, так как эти детали, как можно понять, подвергаются основному износу). Прижимаясь к зубчатому колесу через эту «прокладку», муфта разгоняет или тормозит его до своей скорости. Далее все идет уже как по маслу: поскольку теперь две детали неподвижны относительно друг друга, муфта легко, плавно, без рывков и толчков входит в зацепление с шестерней посредством зубчатых венцов, расположенных в зоне сопряжения, и они продолжают движение вместе.
Переходим к следующему пункту. Представим себе, что, постепенно разгоняясь, мы достигли такой скорости движения автомобиля, при которой двигатель в состоянии обеспечить то, о чем мы говорили в самом начале, – непосредственное вращение колес без помощи дополнительных шестерней. Какое решение этой задачи будет наиболее простым? Вспоминая, что первичный и вторичный вал в трехвальной КПП располагаются на одной оси, мы приходим к простому выводу: нужно соединить их напрямую. Таким образом мы добиваемся желаемого результата: скорость вращения маховика двигателя совпадает со скоростью вращения вторичного вала, непосредственно передающего крутящий момент на колеса. Идеально! При этом передаточное отношение, очевидно, составляет 1:1, поэтому такая передача называется прямой.
На видео: Коробка передач FischerTechnik — Вторая передача
Прямая передача является весьма удобной и выгодной: во-первых, минимизируются потери энергии на вращение промежуточных зубчатых колес, а во-вторых, сами колеса гораздо меньше изнашиваются, так как на них не передается никакого усилия. Однако мы помним, что шестерни промежуточного и вторичного валов всегда находятся в зацеплении, и оно никуда не пропадает, так что они продолжают вращаться, но уже «вхолостую», не передавая крутящий момент.
А что если пойти еще дальше и сделать передаточное число меньше единицы? Нет проблем: это практикуется уже давно. На деле это означает, что ведомая шестерня будет меньше ведущей, а, следовательно, двигатель при той же скорости, что и на прямой передаче, будет работать на меньших оборотах. Преимущества? Снижаются потребление топлива, шум и износ двигателя. Однако крутящий момент в таких условиях будет далеко не самым высоким, и для передвижения нужно поддерживать большую скорость. Повышающая передача (ее еще называют овердрайв) служит в основном для поддержания этой скорости при постоянном движении, а при обгоне вам, скорее всего, придется переключиться на пониженную.
Как мы и обещали, от трехвальной КПП перейдем к двухвальной. На самом деле различий в их устройстве и работе – минимум. Главное заключается в том, что промежуточный вал отсутствует, а его роль в полном объеме берет на себя первичный. На нем располагаются неподвижные шестерни, и он же напрямую передает крутящий момент на вторичный вал.
Также из несоосного расположения вторичного вала относительно первичного проистекает второе отличие двухвальной КПП: отсутствие прямой передачи в силу банальной физической невозможности жестко соединить напрямую эти два вала. Это, конечно, не мешает подобрать передаточное отношение повышенных передач таким образом, чтобы оно стремилось к значению 1:1, но привод в любом случае будет осуществляться через шестерни со всеми сопутствующими этому потерями.
Из явных плюсов двухвальной коробки можно отметить ее компактность по сравнению с трехвальной, но из-за отсутствия промежуточного ряда шестерней сокращается вариативность подбора передаточных отношений. Таким образом, ее можно использовать там, где меньший вес и размеры играют большую роль, чем высокий крутящий момент и широкий диапазон передаточных чисел.
Разумеется, в этом материале мы оставили за бортом некоторые технические тонкости и нюансы. Точное устройство синхронизаторов с сухарями, пружинами, шариками и стопорными кольцами, особенности эксплуатации несинхронизированных КПП, различия и преимущества существующих типов привода муфт включения передач – все это было сознательно оставлено в стороне, чтобы не перегружать детальной информацией тех, кто только пытается разобраться в принципах работы «механики». Как раз для такой аудитории этот текст и написан – вряд ли человек, знакомый с внутренним устройством коробки передач, почерпнет из него что-то новое. А вот для новичков, желающих узнать, что же там, на другом конце салонного рычага МКПП, статья может быть полезна. Ведь знания дают не только теоретическую подкованность – теперь многим станет ясно и то, как правильно эксплуатировать свой автомобиль: почему не стоит включать передачи, не предназначенные для движения на выбранной скорости, почему не стоит торопиться в переключениях или изображать с «секвенталкой» при эксплуатации гражданского автомобиля в обычных городских условиях, почему все же нужно менять масло не только в двигателе, но и в коробке передач. И если кто-то задумается или сделает для себя новые выводы – значит, все это было написано не зря. А это, как известно, самое важное.
Ну как, теперь понятно, как работает МКПП?
Указание кода, также известного как символ коробки передач, имеет особое значение при замене самой передачи и ее отдельных компонентов или связанных компонентов. Где найти этот код? Как правильно его определить и как избежать самых распространенных ошибок по этому поводу?
Символ или код редуктора является ключевым обозначением этого компонента.По этой причине он размещается как минимум в трех местах внутри автомобиля. Поэтому задача водителя или механика, выполняющего ремонт, состоит, прежде всего, в том, чтобы найти хотя бы одно из этих мест (лучше два для проверки первой информации) и правильно прочитать там код. Как вы должны заниматься каждым из этих двух видов деятельности? Где найти код коробки передач и как его читать?
Независимо от того, на какой машине вы ездите, какой марки или модели вам следует искать код/символ коробки передач в следующих 3-х местах:
У вас уже есть код коробки передач, теперь вам нужно правильно его прочитать. Как это сделать?
В вышеупомянутых автомобилях немецкой группы VAG код/символ коробки передач обычно пишется в одной из двух форм:
Однако вся эта информация – не вся информация, которую следует знать перед возможной заменой коробки передач.Чего следует опасаться?
3 вещи, которые вы всегда должны иметь в виду при поиске новой коробки передач на основе символа, который вы прочитали на своей старой коробке передач:
И не забывайте также всегда консультироваться со специалистом в случае каких-либо сомнений. Да, как вы можете сделать на iParts.pl. Наслаждайся этим!
Гжегож КинчевскиМой повседневный подход к вождению современный, может быть, даже современный.Я стараюсь совмещать практику с теорией, потому что знаю, что стоит знать не только как что-то работает, но и для чего оно вообще должно служить. Однако в некоторых отношениях я абсолютный традиционалист. Традиционно я подчеркиваю важность регулярных осмотров и замены деталей или жидкостей. И поясняю, что среднестатистический водитель не может себе позволить экономить ни на одном из этих...
.Бывало - какое-то время у вас были проблемы с эффективным переключением передач, вы слышите, что ваша коробка передач работает по-другому, как бы громче. Вы, наверное, уже знаете, что здесь что-то не так. А то страх - это придел, теперь придется всю трансмиссию менять... А помнишь, что помимо двигателя кто-то когда-то заливал масло в коробку?
Мы не откроем Америку, сказав, что масло в МКПП аналогично всем остальным жидкостям в автомобиле - их нужно контролировать и быстро реагировать на любое тревожное изменение.А если этого не сделать, то коробка либо начнет перегреваться, либо вы просто повредите подшипники. Тогда ваш кошелек обязательно это почувствует.
Успокойся, это просто мрачный сценарий. Большинство проблем с грудной клеткой начинаются с незначительных утечек, которые, если их быстро распознать, можно так же быстро устранить. Главное не недооценивать проблемы и знать, где искать их причины.
Начнем с периодических осмотров вашего автомобиля.Находясь на диагностической станции, обратите особое внимание на то, что происходит вокруг коробки – что ничего не подтекает, а уровень масла и его оттенок в норме. А потом начните присматриваться...
Протекающие уплотнения являются наиболее частой причиной утечек
Вот с этого и стоит начать поиск потери масла. Выход из строя приводного вала является наиболее распространенной причиной утечки. К счастью, ремонт в 90% случаев будет очень простым – требуется замена легкодоступных герметиков.Чуть сложнее будет, когда повредилось посадочное место под герметик или случился менее распространенный случай - тогда, скорее всего, придется разбирать весь редуктор.
Еще один ящик с герметиком. На этот раз утечка также может привести к загрязнению диска сцепления, что потребует его замены. Этот тип герметика монтируется изнутри коробки, что, к сожалению, требует его разборки при замене (что удорожает ремонт).
Селектор работает в герметике, значит причину течи надо искать опять же там.
Традиционно сальник следует заменить, но, кстати, убедитесь, что вал, на который вы его устанавливаете, работает исправно (чрезмерная вибрация также может быть причиной течи).
И если вам нужно искать проблему в другом месте, возможно:
Эта утечка может произойти, если коробка треснула или неправильно собрана после ремонта.Успешное устранение неполадок требует повторной разборки и тщательной герметизации, что приводит к более высоким затратам на ремонт. К счастью, эта неисправность встречается редко.
Обычно возникает из-за неправильной сборки новой крышки - повторная сборка с проверкой герметичности соединения крышки с корпусом должна решить проблему.
Уплотнения между коробкой передач и редуктором склонны к протечкам.К сожалению, для устранения течи потребуется разобрать весь редуктор.
Конечно, может случиться и так, что масло течет из-за того, что его слишком много... Тогда течь появится на сапуне МКПП. В этом случае у нас есть хорошая информация - вы устраните неисправность, подождав 😉 Проблема закончится, когда вы немного проедете и уровень масла в коробке передач выровняется.
.Редукторное масло является наиболее важным фактором, влияющим на срок его службы. Его качество и правильный подбор являются основой, при этом количество масла в коробке передач не имеет никакого значения.
Течи и течи в коробке передач часто недооцениваются водителями. К сожалению, махать рукой, что, может быть, она там как-то и окажется, это соглашаться на повреждение коробки передач.
Эта утечка масла из коробки передач является довольно редким случаем утечки. Чаще всего это происходит после капитального ремонта или ремонта коробки передач, когда коробка передач была разобрана и при ее сборке отдельные корпуса были плохо загерметизированы герметиком.
Этот вид течи в редукторе возникает после снятия крышки (например, при ее замене) и неправильной обратной сборки.Очень редко встречается сам по себе.
Частый случай данной протечки происходит при установке на автомобиль сменной коробки передач. Такие шестерни закупаются и транспортируются к месту их установки. Затем утечка из крышки может быть вызвана во время транспортировки, например, при ударе по крышке. Тогда у нас есть два варианта - дырка в крышке - требуется ее полная замена или кривизна, которая может привести к протечке в месте контакта с корпусом.
Это наиболее распространенная утечка трансмиссионного масла и причина потери смазки в трансмиссии. В этом случае виноваты сальники полуосей.
В этом случае, как и в случае с карданным валом, причиной течи является изношенный или поврежденный герметик.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ - об этом виде течи мы подготовили отдельную статью - УТЕЧКИ ИЗ ГЕРМЕТИКА ВАЛА СЦЕПЛЕНИЯ
Эта утечка масла вызвана негерметичностью уплотнения, в котором перемещается селектор. Этот дефект чаще всего возникает на селекторах, работающих в горизонтальной плоскости.
В месте соединения редуктора с валом имеется герметик, который может разгерметизироваться в процессе эксплуатации по разным причинам.
Между коробкой передач и коробкой отбора мощности/редуктором обычно находится прокладка и прокладка или комплект прокладок, которые могут изнашиваться и вызывать протечки.
Это редкий тип утечки. Чаще всего это происходит, когда в коробке передач слишком много масла.
Причиной этих течей обычно является плохая затяжка пробки или изношенная прокладка под пробкой.
Если вы загерметизировали коробку передач, залейте или долейте трансмиссионное масло.Вне зависимости от того, как была запечатана коробка, экономить на заправках и дополнениях точно не стоит. Меняй масло в коробке полностью и закрывай тему. Стоимость такой замены не ударит по вашему бюджету, а коробка обязательно вдохнет свежее дыхание и прослужит вам многие тысячи километров.
Может быть, вы знаете какие-то другие виды утечки передачи? Дайте мне знать, мы опишем их.
Поделитесь своим опытом в комментариях. Если вам понравилась запись, ОЦЕНИТЕ ЭТУ СТАТЬЮ ОБЯЗАТЕЛЬНО!
.Автоматические коробки передач имеют надпись Long Life No Change . Это может говорить о том, что масло не меняли, но сам производитель этих коробок рекомендует проводить регулярные осмотры. В нашем сервисе есть специализированное оборудование для профессиональной замены масла в статическом или динамическом исполнении.
Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач на BMW Масло ATF, используемое в автоматических коробках передач, маркируется на масляном поддоне кодом:
.Долгий срок службы Без изменений
Раньше авторизованные автомастерские считали, что масло в автоматических коробках передач не подлежит замене.Однако сами производители этих коробок (например, ZF) сообщают, что масло подлежит периодической замене. Расстояние, которое необходимо изменить, зависит от температуры использования масла и способа эксплуатации автомобиля.
Срок службы ATF (стойкость к окислению) гарантирован до пробега 160 000 км , если его рабочая температура постоянна на уровне 80 ℃. Выше нормальной рабочей температуры - городская езда, езда по горам, буксировка прицепа, грязный радиатор ATF - скорость окисления удваивается каждые 7 ℃.
Ниже представлена таблица с пробегом до замены масла в зависимости от температуры эксплуатации.
Таблица сопротивления масла ATF в зависимости от рабочей температуры | Размещено с разрешения Magneti Marelli © Из приведенной выше таблицы можно сделать вывод, что при оптимальных условиях эксплуатации, когда температура масла в коробке не превышает 87 ℃, интервал замены масла составляет 80 000 км пробега. Таких условий работы добиться сложно, поскольку масляные радиаторы в большинстве моделей BMW расположены в передней части автомобиля между радиатором кондиционера и радиатором охлаждающей жидкости двигателя.
Температура там обычно около 100 градусов. В случае больших двигателей объемом более 3000 см3 температура поднимается даже до 120 градусов. Тогда расстояние, подлежащее замене, резко сокращается до менее чем 10 000 километров.
Аналогичные условия работы преобладают при эксплуатации автомобиля в сложных дорожных условиях:
Расчетный ресурс автоматических коробок передач ZF предусмотрен на пробег 250 000 км. Следующие советы помогут вам поддерживать их в отличной форме.
Масло в автоматической коробке передач можно менять статически или динамически.
Статическая замена масла ATF | Размещено с разрешения Magneti Marelli © 
Иллюстрация динамической замены масла ATF | Размещено с разрешения Magneti Marelli © Динамический метод позволяет чистящему средству проникнуть в масляные каналы, гидротрансформатор и охладитель намного тщательнее. Динамический метод требует использования специализированного оборудования и большего количества трансмиссионного масла. Обычно в этом методе используется на 10-20 процентов больше масла по сравнению со статическим методом.
Оборудование для динамической замены масла ATF | Размещено с разрешения Magneti Marelli © После выполнения вышеописанных мероприятий необходимо удалить предыдущие адаптации коробки передач и выполнить новую адаптацию.
Адаптация автоматической коробки передач выполняется во время движения с диагностическим компьютером на большие расстояния. После завершения полной процедуры адаптации коробка передач готова к работе с новым трансмиссионным маслом.
В связи с многочисленными случаями повреждения автоматической коробки передач при использовании динамического метода ZF рекомендует статическую замену.Опрессовка, т.е. динамическая замена, может привести к повреждению мехатроника, уплотнений и фрикционных элементов. Мы написали об обновлении в нашем блоге.
Как специализированный сервисный центр BMW, мы имеем прямой контакт с производителями компонентов. Именно поэтому мы сообщаем о новых рекомендациях наших клиентов - как онлайн на сайте, так и офлайн при посещении Катовице.
На данный момент мы держим на виду предложение динамической замены масла в автоматах BMW и следим за развитием ситуации.
Процедура замены масла основана на эксплуатации при температуре масла ниже 50 градусов Цельсия. В нормальных условиях эксплуатации снижение температуры самого редуктора может занять от нескольких до нескольких часов. Динамическая замена масла вместе с новой адаптацией коробки передач может занять около пяти часов.
Для удобства наших клиентов мы предлагаем оставить автомобиль в сервисном центре накануне и забрать на следующий день во второй половине дня.Мы также предлагаем подменный автомобиль на время ремонта.
Мы предоставляем 24-месячную гарантию на все услуги, предоставляемые на нашем сайте. Такую гарантию мы предоставляем и при замене масла в АКПП. Разумеется, в нее входят замененные детали: масляный фильтр (в новых моделях вместе с масляным поддоном), прокладка масляного поддона и уплотнительная втулка магистралей управления (если она тоже была заменена).
Предоставляемая гарантия не распространяется на безотказную работу коробки сроком на 24 месяца. Сама по себе замена масла – это мероприятие, направленное на продление срока службы коробки передач.
Замена масла не устраняет повреждение самой коробки передач. Если трансмиссия находится в ухудшенном режиме, дергается при переключении передач, зависает при переключении или пробуксовывает при разгоне, единственный способ улучшить ее — это комплексный ремонт.
Сертификат BM Cars
на ремонт АКПП В стоимость замены масла АКПП входят следующие этапы и материалы:
Абсолютно!
В связи с затратами на ремонт и эксплуатацию машин иногда лучше заменить коробку передач на ручную. Перед началом такой операции мы обсуждаем все связанные с ней детали и представляем полную смету доступных вариантов.
Рычаг автоматической коробки передач BMW .Маркировку M32 хорошо знают пользователи Opel и итальянских автомобилей. Это «упавшая с неба» для многих мастерских 6-ступенчатая МКПП. Есть даже сайты, занимающиеся только его ремонтом. Широко признанная одной из самых проблемных трансмиссий, она может прослужить долгое время. Проверьте, что ломается, в каких моделях и как обезопасить себя от поломки.
Собственно, об отказоустойчивости данного редуктора говорить сложно, скорее при низкой долговечности.Неисправности являются следствием раннего износа подшипника , который повышает температуру внутри трансмиссии , разрушая сопрягаемые элементы, в том числе и мод.
Шум редуктора должен привлечь внимание пользователя или механика. Следующий и, безусловно, самый важный симптом — это движений рычага переключения передач при вождении . Иногда он дрожит, а иногда переключается при изменении нагрузки двигателя. Это свидетельствует о появлении люфтов на валах трансмиссии.Это последний звонок для скорейшего ремонта. Позже будет хуже. Однако перед разборкой коробки передач стоит проверить отсутствие повреждений опор двигателя и коробки передач – симптомы схожи.
Более серьезные повреждения возникают при игнорировании первых симптомов, описанных выше. Повреждение картера коробки передач (очень частое) требует замены корпуса. В крайних случаях изнашиваются шестерни и ступицы, а также дифференциал и вилки переключения передач.
Также стоит упомянуть, что коробка передач M32 имеет меньший аналог под названием M20. Трансмиссия использовалась в городских моделях — Corsa, MiTo и Punto — и сочеталась с дизельным двигателем 1.3 MultiJet/CDTi. Все описанное выше относится и к трансмиссии М20.
Ниже я перечисляю все модели автомобилей, в которых можно встретить коробку передач М32 или М20. Чтобы распознать его, просто проверьте, сколько у него передач — всегда 6, за исключением 1,0-литровых двигателей.Исключение составляют также модели Vectra и Signum, где трансмиссия F40 использовалась взаимозаменяемо.
Некоторые автовладельцы, узнав о наличии такой коробки передач в своей машине, начинают паниковать.Нет причины. Если трансмиссия исправна - т.е. нет описанных выше симптомов - не пугайтесь. Тем не менее, я советую вам действовать.
Очень вероятно, что никто ранее не менял масло в коробке передач. Для первого такого обмена стоит зайти на сайт, который хорошо разбирается в теме. Там механик не только подберет нужное масло , но и зальет нужное количество. К сожалению, согласно рекомендациям сервиса Opel, количество масла, указанное на заводе, слишком мало, и что еще хуже, производитель не рекомендует его замену. По мнению специалистов, даже масло с завода не подходит для этой трансмиссии. Следовательно, происходит ускоренный износ подшипников в редукторе.
Следующий опыт механиков показывает, что проблема в основном связана с низким уровнем масла и отсутствием замены масла:
Если вы подозреваете износ подшипников, не рискуйте. Вы должны заменить подшипники - все до единого. Стоит около 3000 злотых, в зависимости от модели. Такая профилактика сочетается со сливом старого масла и заменой его на новое, исправное, а также с заменой каждые 40-60 тысяч. км, можете быть уверены, что трансмиссия М32/М20 прослужит долго. Потому что, вопреки видимости, сама трансмиссия не так уж и неисправна, только сервис не подходит.
Как еще можно повлиять на срок службы редуктора? Профессионалы рекомендуют плавное переключение передач. Кроме того, в автомобилях с более мощными дизельными двигателями (крутящий момент выше 300 Нм) не рекомендуется разгоняться с низких оборотов при полностью выжатой педали газа на передачах 5 и 6.
. .Коробка передач — чрезвычайно важный механизм в автомобиле, позволяющий изменять положение трансмиссии. Благодаря этому можно настроить оптимальные обороты двигателя в зависимости от нагрузки и скорости движения. Передачи в каждой коробке передач переключаются с помощью джойстика.
У большинства из нас ассоциируется разделение на механические и автоматические коробки передач.Однако это не единственное разделение. Различаем:
Кроме того, деления также различают по применяемой в механизме передаче, а также по способу управления редуктором.
Разделение коробки передач по способу управления:
Коробки передач являются чрезвычайно важным механизмом в любом автомобиле, поэтому владельцы транспортных средств должны заботиться о них должным образом. Чтобы коробка передач не была повреждена и срок ее службы был как можно дольше.
Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, помните:
Обратите внимание, что подъем педали сцепления после переключения передач должен быть постепенным и плавным. Также важно включить один или задний ход, когда автомобиль стоит.
Автоматические коробки передач все чаще появляются в наших автомобилях. До недавнего времени они ассоциировались скорее с дорогой роскошью, которую мало кто мог себе позволить.Сегодня различия между отдельными коробками передач невелики. Независимо от того, какой из них мы выберем, очень важно заботиться об этом механизме транспортного средства. Соблюдая все нижеперечисленные шаги, вы можете быть уверены, что ваша АКПП прослужит вам долгие годы.
Помните о:
Соблюдая правила эксплуатации как автоматической, так и механической коробки передач, можно легко продлить срок ее службы до нескольких сотен тысяч километров пробега. Обе коробки передач имеют своих сторонников и противников. Важно, чтобы каждый из нас подстраивал механизм под собственные предпочтения.
Даже правильное использование коробки передач любого типа не избавит нас от необходимости замены отдельных деталей – особенно в автомобилях с большим пробегом.Когда возникает необходимость замены деталей коробки передач, стоит покупать у дистрибьютора автозапчастей самого высокого качества, например, у Aparts.pl
.
В магазине Aparts.pl вы найдете:
Все мы знаем, что коробки передач бывают разные - не только автоматическая или механическая.При покупке коробка передач должна быть подобрана под конкретную модель автомобиля. Если вы ищете в предложении нашего магазина детали коробки передач, которые подойдут для вашей модели - вы находитесь в идеальном месте, потому что наш ассортимент чрезвычайно широк.
Предлагаем детали коробки передач для автомобилей таких марок как:
Список марок автомобилей, для которых у нас есть детали коробки передач, намного длиннее.Тем не менее, поиск нужной марки и модели вашего автомобиля на нашем сайте занимает всего несколько секунд. Все благодаря доработанной поисковой системе, отвечающей всем потребностям наших клиентов.
Наше предложение адресовано как частным лицам, так и владельцам автомастерских. Сосредоточив внимание на высочайшем качестве нашей продукции, мы каждый день приобретаем все больше новых довольных клиентов.Мы хотим, чтобы вы тоже были там. Если вам нужна помощь в поиске детали коробки передач в вашем автомобиле и вы не можете найти ее у нас - обязательно сообщите нам об этом. Мы постараемся как можно быстрее ответить на ваше сообщение и помочь решить проблему с поиском запчасти.
Товары, которые вы заказываете в нашем магазине, надежно упакованы и доверены курьерским компаниям-партнерам. Благодаря этому мы уверены, что ни одна из деталей, заказанных клиентами, не будет повреждена.
Быстрота принятия и исполнения заказов делает рынок отраслей, занимающихся продажей автозапчастей, непревзойденным. Позвольте себе убедиться в том, что предлагаемые нами автозапчасти высочайшего качества! Мы можем дать вам гарантию, что вы будете полностью удовлетворены нашими услугами и как быстро предлагаемые нами продукты попадут в ваши руки.
Мы просто ждем вашего заказа. Мы постараемся реализовать их как можно скорее.Некоторые наши посылки доходят до покупателя даже через 24 часа после оформления заказа!
.Автомобили с автоматической коробкой передач становятся все более популярным решением, которым многие из нас уже соблазнились. Однако, как оказалось, знаний о работе автомобилей, оснащенных этим типом устройств, немного. Вы должны знать, что здесь также требуется сервис!
Тех, кто попытается развеять свои сомнения самостоятельно, ждет много преуменьшений или даже дезинформации.Блуждая по бескрайним морям интернета, мы один раз натыкаемся на информацию о том, что масло необходимо заменить, а другой раз о том, что замена может привести к нежелательным последствиям и ухудшить ситуацию. Кто прав? Кто говорит правду? С помощью экспертов мы постараемся собрать самую важную информацию и указать лучшие решения, чтобы тема стала ясной с этого момента.
Из интервью г-на Ремигиуша Долаты из ДОЛ-ГУМ в Гостыне, , мы узнаем, что масло в автоматической коробке передач следует менять регулярно.Г-н Ремигиуш также подтверждает, что в некоторых ситуациях замена масла не рекомендуется!
Требуется смазка
На дальнейшие вопросы: когда менять, а когда нет, получаем объяснение владельца Dolgum: «Коробка передач состоит из большого количества металлических элементов», — поясняет он. «Чтобы система работала бесперебойно, необходима смазка, то есть слой масла соответствующей толщины, покрывающий взаимодействующие компоненты.Каждая автоматическая коробка передач содержит количество масла с определенными параметрами, указанными производителем. Масло теряет свои параметры в процессе эксплуатации. В первую очередь он теряет толщину пленки, которой покрывает отдельные элементы, работающие внутри коробки передач». Наш собеседник заключает: «Если мы вовремя не заменим масло, в масле начнут появляться металлические частицы, и эти частицы будут образовывать отложения. В результате будет необратимое повреждение и необходимость замены всей коробки передач или ее регенерации.Первыми симптомами, которые увидит водитель, будут пробуксовки при разгоне или рывки при переключении передач».
Без тестирования может стать хуже
Однако исследуем дальше: есть ли в нем что-то такое, что не всегда стоит менять масло в «автомате»? «Следует исходить из того, что если автомобиль проходит более 200 000 км без замены масла некоторые повреждения уже могут быть. Поэтому каждый раз перед заменой следует брать пробу и проводить тест. Если выяснится, что мы имеем дело с плохой работой сцепления и сильно загрязненным образцом, то мы не будем рекомендовать его замену, потому что ситуация может ухудшиться», — поясняет специалист.
Однако нам не нравятся такие общие термины, как «испортиться», поэтому мы просим уточнить. Узнаем, что масло в АКПП работает в очень тяжелых условиях, не только обеспечивая смазку, но и отводя тепло. Кроме того, он прокачивается по тонким каналам. Потеря его свойств может привести к очень дорогостоящей поломке. Кроме того, после обмена может быть хуже, когда мы делаем это статическим методом. Заливаем масло с чистящими средствами, отложения оторвутся, перенесутся в окрестности системы управления и начнут блокировать электромагнитные клапана.В экстремальной ситуации коробка передач может вообще перестать работать или значительно ухудшить свои характеристики.
Производители их ...
В ходе поиска мы наткнулись на информацию о том, что некоторые АКПП производители не рекомендуют заменять. Г-н Ремигиуш Долата подтверждает, что это правда. Некоторые автопроизводители и дилеры предоставляют такого рода информацию (в том числе БМВ, Мерседес), что масло в коробке передач - Lifetime или Long Life No Change, т.е. на весь оставшийся срок службы автомобиля.Почему они так думают? Потому что для производителя транспортных средств самым важным является первый покупатель — тот, кто покупает новую машину. Они считают, что первый клиент — это клиент, который добьется пробега автомобиля до 200 000. км. После этого АКПП готова к капитальному ремонту или замене. Разумеется, компания ZF, производитель этих коробок, сообщает, что масло подлежит замене.
Пробег имеет значение
Ну… шаг за шагом мы начинаем понимать, как это все работает. Столкнувшись с такой исчерпывающей информацией, мы опускаем руки и спрашиваем прямо: когда приезжать на обмен? Наш специалист поясняет: «Если производитель не указывает периодичность замены масла в нормах эксплуатации, первая замена масла обычно производится через 80-120 тысяч.км. Что касается следующих замен, то можно сказать, что еще через 40-60 тыс. км». И далее уточняет: «Конечно, если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, в горах, с высокими ускорениями, частыми переключениями передач при спортивной езде, буксировкой прицепа, грязным охладителем ATF, то процесс старения масла ускорится, т.к. стандартно работает при 80°С, а выше нормальной температуры скорость окисления удваивается каждые 7°С. Поэтому через определенный промежуток времени совершенно необходимо заменить все масло, и такая замена будет обеспечена только динамическим методом, только часть нового масла вводится статическим сливом из АКПП».
Метод значимый
После этих объяснений мы уже почти специалисты в области замены масла АКПП, но хотим знать, чем заканчивается эта статическая и динамическая замена масла? Получается, что мы имеем дело с двумя возможностями. Статическое изменение — это просто слив масла под действием силы тяжести через сливное отверстие системы. Однако г-н Ремигиуш предупреждает: «У этого метода есть серьезный недостаток – 40-60% старого масла останется в системе (в контроллере, кабелях, преобразователе).Часть старого масла с грязью и осадком смешается с новым маслом. Настоящее изменение — это динамическое изменение — в этом методе мы вводим масло в горячую коробку передач с помощью специального устройства. После фазы испытания холодной коробки и отбора проб система сначала очищается на уже теплой коробке, а затем прокачивается новое масло, удаляя старое. На первом этапе динамического обмена в систему вводится свежее масло вместе с чистящим средством, только на следующем этапе вводится собственно масло - новое, свежее, которое полностью заменит старое и грязное.Любые загрязнения также удаляются. Затем заменяется фильтр в АКПП. Наконец, коробка передач адаптирована к новым условиям работы. С этого момента коробка передач снова начинает работать в заводских условиях».
У всего есть цена
Наконец, мы спрашиваем цену, потому что мы узнали, что динамический обмен дороже, чем статический обмен. Эта разница объясняется тем, что при динамической замене масла используется более чем в два раза больше масла, чем при статической.В коробку поступает полное количество нового масла. Есть также литры масла для очистки и чистящих средств. Также время обслуживания при динамическом обмене значительно больше, так как процедура занимает несколько часов. Ведь цены на фильтры разнятся, иногда они идут в комплекте с масляным поддоном. Всего следует учесть стоимость 1200-2000 злотых.
Наши сомнения развеял Ремигиуш Долата из компании ДОЛ-ГУМ из Гостыня
Спасибо за интервью.
.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
