logo1

logoT

 

Гильза блока цилиндров


Гильзы цилиндров c огневым кольцом · Technipedia · Motorservice

Рис. 10 Рис. 9

Сначала в блок цилиндров двигателя вставляется гильза цилиндра без нагаросъёмного кольца. Затем поршень вместе с шатуном вводится в цилиндр и надлежащим образом соединяется с коленчатым валом. При введении поршня необходимо убедиться, что стяжная оправка достаточно глубоко опущена в выемку нагаросъёмного кольца (Рис. 10). Это гарантирует, что поршневые кольца не разожмутся в выемке нагаросъёмного кольца и не получат повреждения. После установки поршня нагаросъёмное кольцо вставляется в выемку вручную. В случае использования бывших в употреблении деталей, нагаросъёмное кольцо с тугой посадкой можно аккуратно забить в гильзу цилиндра с помощью молотка и деревянного бруска (Рис. 9).

 

СИТУАЦИЯ

Чтобы увеличить ресурс двигателей грузовых автомобилей и снизить уровень вредных выбросов, некоторые производители всё чаще используют гильзы цилиндров с нагаросъёмным кольцом.

КОНСТРУКЦИЯ И НАЗНАЧЕНИЕ

Нагаросъёмные кольца размещаются в верхней части гильз цилиндров, в прямоугольной выемке. Нагаросъёмное кольцо свободно вставляется в предусмотренную для него выемку при монтаже. В дальнейшем оно удерживается на месте головкой блока цилиндров.

Нагаросъёмное или огневое кольцо предотвращает образование твердых отложений масляного нагара на жаровом поясе поршня. Это достигается за счет того, что внутренний диаметр нагаросъёмного кольца меньше внутреннего диаметра цилиндра. При прохождении поршнем верхней мертвой точки нагаросъёмное кольцо соскребает с него нежелательные отложения масляного нагара и, соответственно, препятствует образованию отложений на жаровом поясе.

При использовании нагаросъёмного кольца, поршень также модифицируется. Диаметр жарового пояса такого поршня меньше, чем у поршня обычной конструкции.

ПРОБЛЕМА И РЕШЕНИЕ

В двигателях с гильзами цилиндров без нагаросъёмного кольца при неблагоприятных условиях эксплуатации на жаровом поясе поршней может образовываться твердый слой масляного нагара (Рис. 4
слева). К неблагоприятным условиям эксплуатации относятся:

  • частые поездки на короткие дистанции
  • продолжительная работа на режиме холостого хода
  • использование топлива и масла неудовлетворительного качества
  • несвоевременное техническое обслуживание транспортного средства

При использовании гильз цилиндров без нагаросъёмного кольца слой масляного нагара на жаровом поясе поршня после относительно недолгой эксплуатации вызывает абразивный износ (Рис. 4 справа). Этот нежелательный преждевременный износ гильз цилиндров – в сочетании с чрезмерным расходом масла – можно предотвратить, используя гильзы с нагаросъёмным кольцом.

Рис. 4. Слой масляного нагара на жаровом поясе и абразивный износ на рабочей поверхности цилиндра

ДЕМОНТАЖ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА

Рис. 5

Демонтаж поршня возможен только после удаления нагаросъёмного кольца из гильзы цилиндра. Для гильз цилиндров, бывших в эксплуатации, сделать это быстро вручную достаточно сложно. Нагаросъёмное кольцо плотно сидит в выемке из-за отложений, скопившихся между ним и гильзой цилиндра. Для демонтажа дефектной гильзы нагаросъёмное кольцо приходится ломать, вставляя зубило между кольцом и гильзой (Рис. 5).

 

Рис. 6

Если же гильза цилиндра и нагаросъёмное кольцо пригодны для дальнейшей эксплуатации, вначале проворачиванием коленчатого вала, поршень опускают немного вниз, что обеспечивает доступ к нагаросъёмному кольцу. Затем в цилиндр под нагаросъёмное кольцо вставляют бывшее в употреблении поршневое кольцо, соответствующее диаметру цилиндра (Рис. 6).

За счет проворачивания коленчатого вала поршень выталкивает нагаросъёмное кольцо из гильзы цилиндра (Рис. 8). Чтобы поршневое кольцо, используемое в качестве проставки для демонтажа, не сжималось и не проскальзывало по внутренней поверхности нагаросъёмного кольца, в момент выдавливания нагаросъёмного кольца, тепловой зазор должен быть плотно заблокирован щупом (Рис. 7).

Если требуется вынуть только поршень, гильзу цилиндра необходимо зафиксировать, т. е. прижать к ее посадочному месту. В противном случае поршень выдавит нагаросъёмное кольцо из блока цилиндров двигателя вместе с гильзой цилиндра.

Рис. 7 Рис. 8

Сначала в блок цилиндров двигателя вставляется гильза цилиндра без нагаросъёмного кольца. Затем поршень вместе с шатуном вводится в цилиндр и надлежащим образом соединяется с коленчатым валом. При введении поршня необходимо убедиться, что стяжная оправка достаточно глубоко опущена в выемку нагаросъёмного кольца (Рис. 10). Это гарантирует, что поршневые кольца не разожмутся в выемке нагаросъёмного кольца и не получат повреждения. После установки поршня нагаросъёмное кольцо вставляется в выемку вручную. В случае использования бывших в употреблении деталей, нагаросъёмное кольцо с тугой посадкой можно аккуратно забить в гильзу цилиндра с помощью молотка и деревянного бруска (Рис. 9).

 

Рис. 9 Рис. 10

УКАЗАНИЯ ПО МОНТАЖУ И ПРИМЕНЕНИЮ

  • Для исключения проблем с величиной рабочих зазоров между юбкой поршня и стенкой цилиндра и/или неправильной комбинацией деталей, поршни и гильзы цилиндров с нагаросъёмным кольцом следует приобретать в виде готовых комплектов.
  • Если замене подлежит только поршень, необходимо убедиться в том, что он разработан для исполь- зования с данным нагаросъёмным кольцом (следует сравнить диаметр его жарового пояса с бывшей в употреблении деталью).
  • Если замене подлежит только гильза цилиндра, необходимо, чтобы высота нагаросъёмного кольца была меньше высоты жарового пояса на поршне.
  • Отказ от установки нагаросъёмного кольца не допускается. Его установка является обязательной для обеспечения заданной степени сжатия и максимальной мощности двигателя.
  • Нагаросъёмные кольца изготавливаются симметричными, т. е. кольцо не имеет заданного направления для установки.
  • При обработке привалочной поверхности блока цилиндров двигателя необходимо не только обеспечить предписанный размер выступа поршня, но и дополнительно принять меры, исключающие возможность столкновения первого компрессионного поршневого кольца с нагаросъёмным кольцом гильзы.
  • Нагаросъёмные кольца не хонингуются по внутреннему диаметру.
  • Запрещается устанавливать гильзы цилиндров с нагаросъёмными кольцами, если это не допускается производителем.

 

УКАЗАНИЯ ПО ПОСТАВКЕ

Гильзы цилиндров Kolbenschmidt всегда поставляются в виде готового комплекта, т. е. включают нагаросъёмное кольцо и уплотнительные кольца. В качестве отдельной запасной части нагаросъёмные
кольца не поставляются!

 

Что такое гильзовка блока цилиндров двигателя

Гильзовка и расточка блока цилиндров двигателя являются операциями, которые осуществляются в рамках выполнения капитального ремонта силового агрегата. Расточка цилиндра представляет собой устранение дефектов и восстановление необходимых параметров применительно к стенкам цилиндра путем снятия слоя металла с указанных стенок. Другими словами, цилиндр растачивается до определенного ремонтного размера, после чего туда устанавливается ремонтный поршень с ремонтными поршневыми кольцами. Гильзование блока цилиндров применяется в том случае, если стенки цилиндра имеют такие дефекты, глубина которых не позволяет устранить повреждения методом расточки цилиндра в последний ремонтный размер.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое хонингование цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужен хон, а также как правильно делается хонинговка.

Также блок гильзуют тогда, когда цилиндры уже были ранее расточены до максимального ремонтного размера. Отметим, что некоторые двигатели имеют блоки цилиндров, в которые изначально не предусмотрена установка поршней ремонтного размера. В этом случае блок также восстанавливают методом гильзования. Если с  расточкой все ясно, то вопрос гильзовки для многих автолюбителей остается не до конца понятным. Далее мы рассмотрим, как осуществляется гильзовка блока цилиндров двигателя, возможна ли  гильзовка алюминиевого блока цилиндров, а также что нужно знать в том случае, если планируется гильзовка одного цилиндра.

Содержание статьи

Гильза цилиндра: что это такое

Гильза цилиндра фактически является съемной вставкой в блок цилиндров двигателя. Если иначе, гильза выполняет функцию стенок блока цилиндра, так как именно в ней движется поршень. От объема гильзы напрямую зависит и рабочий объем цилиндра. Установка гильзы в цилиндр называется гильзованием (гильзовкой) блока цилиндров. Сам процесс монтажа такой вставки является сложным, так как требует целого ряда подготовительных работ, а также наличия специального оборудования.

На автомобильных двигателях может быть установлено два вида гильз: так называемые «сухие» и «мокрые». Первый тип является вставкой в блок цилиндров, которая не имеет контакта с охлаждающей жидкостью. Второй тип представляет собой гильзу, которая с одной стороны вступает в контакт с ОЖ. Такие гильзы дополнительно имеют прокладки-уплотнители, которые исключают возможность попадания жидкости из системы охлаждения в цилиндр, а также не допускают прорыва газов из цилиндра-гильзы с последующим их попаданием в систему охлаждения.  Также добавим, что «мокрые» гильзы легче всего поддаются ремонту.

В списке основных требований к втулкам блока независимо от их типа находятся:

  • стойкость к коррозии;
  • устойчивость к механическим и температурным нагрузкам;
  • прочность материала изготовления;

Еще для гильз, которые устанавливаются с уплотнителем, необходимо обеспечить нужные характеристики в том месте, где блок цилиндров стыкуется со втулкой. Во время подбора также обращают внимание на форму изделия (эллипсность и конусность), на толщину стенок. Также необходимо учитывать наличие или отсутствие допуска под дополнительную расточку гильзы после установки в блок.

Как гильзуют блок цилиндров

Гильзование цилиндров является видом ремонта, который подходит для любого мотора. Как уже было сказано выше, блок цилиндров может быть гильзованным изначально, то есть с завода. Обычно такая конструкция предполагает «мокрую» гильзу и замену изношенных втулок на новые. Такой ремонт не является сложным по сравнению с другими видами гильзования, замену можно осуществить вручную, подобрав готовые ремонтные гильзы.  Также не обязательно сразу менять втулки во всех цилиндрах, так как вполне можно заменить только один изношенный элемент. Достаточно проанализировать состояние всех гильз в блоке, промерив их нутромером.

В других случаях, когда речь идет о «сухой» гильзе для негильзованного блока, задача усложняется. В чугунные блоки устанавливаются втулки из легированного чугуна, для БЦ из алюминиевых сплавов используют гильзы на основе алюминия. В состав сплавов могут также входить различные дополнительные компоненты или же наноситься на стенки отдельно для того, чтобы создать определенное устойчивое покрытие на стенках цилиндров.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать поршневые кольца. Из этой статьи вы узнаете об особенностях подбора поршневых колец во время ремонта двигателя.

Для запрессовки втулки сначала осуществляется расточка цилиндров, во время которой специалист добивается создания правильной геометрии посадочных гнезд под гильзы. Даже малейшие отклонения от нормы недопустимы, так как, например, эллипс в гнезде после установки проявится и на поверхности самой гильзы. Другими словами, возникнет эллипсность уже загильзованного цилиндра, что не позволит поршню и кольцам нормально работать.

Сам процесс так называемого горячего гильзования блока цилиндров, который предполагает установку «сухой» гильзы, осуществляется следующим образом:

  • блок цилиндров нагревается до температуры около 150 градусов по Цельсию;
  • гильза перед установкой охлаждается в жидком азоте;
  • затем гильзу обрабатывают специальным средством, которое не позволяет образовываться конденсату во время установки холодной втулки в горячий блок;
  • далее втулку вставляют в посадочное гнездо;

Такой способ гильзовки блока считается оптимальным по качеству, так как удается достичь плотной посадки и необходимого натяга в том месте, где гильза соприкасается с блоком. Втулка устанавливается легко, то есть заходит в гнездо под собственным весом или монтаж осуществляется легким постукиванием молотка.

Добавим, что в определенных ситуациях, например, когда алюминиевый блок не растачивается перед установкой втулок, гильзы монтируют при помощи запрессовки. Главным отличием при таком монтаже является то, что в посадочное гнездо предварительно наносится герметик, после чего втулка запрессовывается в блок. Так выглядит процедура гильзования цилиндров в общих чертах. Если все операции были выполнены правильно и достигнуты необходимые параметры, качественно загильзованный блок цилиндров позволит эксплуатировать двигатель минимум 100-150 тыс. км. при условии правильного обслуживания и эксплуатации ДВС.

Тонкости и нюансы во время гильзовки блока

Начнем с блоков цилиндров, так как существуют чугунные и алюминиевые изделия, блоки могут быть цельными и с гильзой. Также встречаются БЦ из алюминия, которые не рассчитаны на установку поршней ремонтного размера. В цельных блоках из чугуна стенки цилиндров покрыты хоном. Редким явлением считается ДВС, когда в чугунном блоке дополнительно установлены гильзы из стали. Агрегаты с блоком из алюминия обычно имеют гильзу, намного реже встречаются цельнолитые изделия.

Нужно отметить, что современные ДВС многих производителей имеют алюминиевый блок цилиндров с сухими гильзами. В таких блоках поршень и поршневые кольца взаимодействуют с алюминиевыми стенками втулок, на которые также нанесено специальное покрытие для придания прочности и износостойкости. В зависимости от покрытия одни алюминиевые блоки допускают использование ремонтных поршней, а также возможна их гильзовка. Для решения задачи в продаже присутствуют алюминиевые гильзы.

Другой тип блоков из алюминия не предусматривает возможности поставить увеличенные поршни и кольца для ремонта, так как завод изготовитель не выпускает ремонтных деталей. При этом такие блоки также гильзуются. Если с чугунным блоком проблем не возникает, установка втулок в изделия из алюминия имеет ряд сложностей. Прежде всего, использование готовых заводских гильз для моторов, где гильзование допускается заводом, может обойтись очень дорого. Одна втулка имеет среднюю стоимость около 130-150 у.е. Если нужно отремонтировать только один цилиндр, тогда процедура имеет смысл, а вот гильзовать весь блок алюминиевыми гильзами самого завода-изготовителя ДВС получается экономически нецелесообразно.

Единственным выходом в сложившейся ситуации можно считать установку чугунных гильз в алюминиевый блок цилиндров. Данный способ успешно практикуется мастерами по ремонту двигателей на территории СНГ. Главным условием является обеспечение правильного натяга между гильзой и блоком цилиндров, а также проведение комплексных замеров перед установкой втулок. Важно правильно подобрать тепловые зазоры, обеспечить необходимый отвод тепла.

Также следует учитывать некоторые особенности, например, при установке втулок только в один или два цилиндра.  Если гильзовать один цилиндр, тогда в соседнем будет нарушена геометрия. Не меньше внимания уделяется и способу установки гильзы, так как метод запрессовки не всегда подходит. В таком случае используется способ свободной посадки холодной втулки в предварительно нагретый блок, используется герметик и т.д. Напоследок отметим, что качественный ремонт алюминиевого блока с использованием втулок из чугуна позволяет двигателю пройти около 150 тыс. км.

Читайте также

Справочная и техническая информация о деталях двигателей

Назначение гильз, требования к гильзам цилиндров.

Стенки цилиндра двигателя образуют совместно с поршнем, кольцами и поверхностью камеры сгорания пространство переменного объема, в котором совершаются все рабочие процессы двигателя внутреннего сгорания. Стенка цилиндра должна быть тщательно обработана и образовывает с поршневыми кольцами пару скольжения. Цилиндры и гильзы цилиндров нагружаются силами давления газов, боковой нагрузкой от поршня и температурной нагрузкой. Переменная по величине и направлению боковая нагрузка вызывает изгиб и вибрацию цилиндра и ослабляет его крепление к картеру. Стенки цилиндра под действием возникающих при движении поршня сил трения подвергаются, кроме того, износу. Гильзы цилиндров должны быть прочными, жесткими, износостойкими, обеспечивать, возможно, меньшие потери на трение поршня о поверхность цилиндра. Внешняя и внутренняя поверхность гильз должна обладать антикоррозионной устойчивостью. Конструкция гильз должна также обеспечивать надежность уплотнений в местах стыков гильз с головкой и блоком цилиндров. Гильзы цилиндров могут, являются как самостоятельной конструкционной единицей двигателя («мокрые» и гильзы двигателей  воздушного охлаждения), так и являться элементом ремонтной технологии, предусмотренной заводом изготовителем (например: «сухие» гильзы для двигателей, где цилиндры выполнены заодно с блок-картером). В автомобильных и тракторных двигателях наибольшее распространение получили чугунные гильзы.

По конструкции гильзы цилиндра современных автомобильных и тракторных двигателей можно разделить на три основные группы:

  1. «Мокрые» гильзы цилиндров.
  2. «Сухие» гильзы цилиндров.
  3. Гильзы для двигателей с воздушным охлаждением. 

 

«Мокрые» гильзы. Конструкцией двигателя с водяным охлаждением предусмотрена полость в картере двигателя, так называемая «рубашка охлаждения». Гильза, соприкасающаяся свой поверхностью с охлаждающей жидкостью находящейся в «рубашке охлаждения» называется «Мокрой». «Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью. Большое распространение эти гильзы получили на грузовых и тракторных двигателях в силу своей высокой ремонтопригодности. Как правило, выпускаемые производителями «мокрые» гильзы не требуют перед установкой, какой либо доработки. Изношенные «мокрые» гильзы в большинстве случаев не ремонтируют, а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. Для предотвращения прорыва газов в охлаждающую жидкость и просачивания этой жидкости в цилиндр и картер двигателя «мокрые» гильзы комплектуются уплотнительными прокладками. Внутренняя поверхность гильз тщательно обрабатывается (хонингуется)для того что бы обеспечить наличие требуемой масляной пленки для смазки поршневых колец. Двигатели с «мокрыми» гильзами устанавливаются почти на все современные коммерческие автомобили.

«Сухие» гильзы. Гильзы, не имеющие соприкосновения с охлаждающей жидкостью, называются «сухими» гильзами. Конструкцией некоторых двигателей предусмотрена заливка при изготовлении в блок картер гильз изготовленных из износостойкого материала, создавая тем самым оптимальные условия для работы цилиндропоршневой группы. Например, некоторые модели двигателей HONDA, Land Rover, Volkswagen, AUDI, VOLVO и многих других производителей имеют алюминиевый блок цилиндров (для уменьшения веса силового агрегата) и залитые в него «сухие» гильзы (для увеличения ресурса и повышения ремонтопригодности). Но самое широкое распространение «сухие» гильзы получили в сфере капитального ремонта двигателя. Не «загильзованный» блок цилиндров современного двигателя имеет несколько, предусмотренных технологией, расточек с последующей установкой в него ремонтных поршней. Установка «сухих» гильз позволяет не менять блок двигателя даже после износа цилиндра расточенного в последний ремонтный размер. Производители гильз выпускают так называемые, заготовки гильз, то есть гильзы имеющие запас по длине и внешнему диаметру, которые после токарной обработки запрессовываются с натягом в блок цилиндров. Такие гильзы как правило не имеют обработки внутренней поверхности. Они растачиваются и хонингуются только после установки гильзы в блок цилиндров. Поверхность блока цилиндров под установку тоже повергается тщательной обработке: расточке и в некоторых случаях хонингованию. Гильза с упором устанавливается в блок под давлением, с натягом (в среднем 0,03-0,04 мм), для гильз, не имеющих упора натяг больше. Наружная поверхность «сухих» ремонтных гильз, как правило, подвергается шлифовке, для увеличения плотности прилегания к блоку цилиндров. Гильзы могут фиксироваться при установке верхним буртом, нижним буртом или вообще могут устанавливаться без упора. Некоторые японские производители, например ISUZU, изготавливают двигатели с тонкостенными стальными гильзами, имеющими покрытие из пористого хрома железом. Такие гильзы не подвергаются механической обработке и устанавливаются в блок цилиндров без натяга, с небольшим усилием и удерживаются в блоке за счет прижатия широкого бурта гильзы головкой блока. Блок картер с сухими гильзами имеет повышенную жесткость по сравнению с блоком, с установленными «мокрыми» гильзами.

Гильзы цилиндров для двигателей с воздушным охлаждением. В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра. Эти гильзы цилиндра крепятся к верхней части картера короткими шпильками через опорный фланец (несущие цилиндры) или при помощи анкерных (несущих) шпилек. Гильзы цилиндров двигателей воздушного охлаждения изготавливают как из одного (монометаллические), так и из двух (биметаллические) металлов. Монометаллические цилиндры делают из чугуна, реже из стали или легких сплавов. Из биметаллических цилиндров получили распространение чугунные или стальные цилиндры с залитыми (или навитыми) алюминиевыми ребрами. Широкое распространение двигатели с воздушным охлаждением получили среди производителей тяжелой строительной техники. Ярким примером является всемирно известный производитель индустриальных двигателей немецкая фирма DEUTZ.

Наш опыт (Блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами)

Речь здесь пойдет о блоках цилиндров, в которых гильзы цилиндров непосредственно омываются охлаждающей жидкостью (отсюда и название – «мокрые» гильзы). Снизу такая гильза уплотняется по блоку цилиндров, а сверху – по головке блока цилиндров. Так как гильза вставляется в блок цилиндров свободно, то жесткость и герметичность всей конструкции обеспечивается только при затяжке головки блока и только в том случае, если гильза имеет гарантированное выступание над поверхностью блока. В свое время такая конструкция была распространена повсеместно, затем производители к ней охладели, так как не удавалось добиться необходимой компактности и жесткости блока цилиндров двигателя (сейчас проблему решают за счет уменьшения высоты рубашки охлаждения и толщины стенки гильз). Но, тем не менее, и в наше время таких двигателей немало – «Шкода», «Ровер» (в т.ч. «Ленд Ровер»), «КИА» и т.д. Более того, существуют тюнинговые варианты (и в Америке продаются соответствующие комплекты) перехода на конструкцию с «мокрыми» гильзами для «Хонды» и «Субару», а «Мерседес» использует «мокрые» гильзы на новейших легковых дизелях V8.

Самый сложный и проблемный случай у всех этих двигателей – попадание охлаждающей жидкости в масло. И если у двигателя с «сухими» гильзами в большинстве таких случаев помогает обработка плоскости головки блока, то что делать, если «мокрая» гильза просела от перегрева (см. Фото 1) или посадочное место под нее изъедено коррозией или просто повреждено по неосторожности при сборке (см. Фото 2 и 3)? В этих случаях требуется индивидуальная подгонка гильз по высоте с обеспечением (и это самое главное !) одинакового и равномерного выступания всех гильз – только тогда будет обеспечена герметичность стыка. И здесь уже не обойтись без специального оборудования и измерительных инструментов.

Фото 1 Фото 2 Фото 3

На 1-ом этапе производятся тщательные измерения высоты гильз и того, насколько они утоплены в блок цилиндров (см. Фото 1). После этого подвариваются дефектные участки посадочных поверхностей в блоке (см. Фото 4 и 5).

Фото 4 Фото 5

На 2-м этапе индивидуально (с учетом высоты гильз) подчищаются посадочные поверхности под гильзы (см. Фото 6 и 7). Затем фрезеруется поверхность блока цилиндров (см. Фото 8). На Фото 9 блок цилиндров обработан под гильзы и отфрезерован.

Фото 6 Фото 7 Фото 8 Фото 9

3-й этап – контрольная сборка с проверкой выступания гильз (если необходимо – с ручной подгонкой) (см. Фото 10). На Фото 11 блок цилиндров готов – обеспечено полное прилегание гильз по посадочным поверхностям и одинаковое и равномерное выступание гильз над поверхностью блока.

Фото 10 Фото 11

Гильзовка классики под поршень 86 мм.

Вот листая фотки, я вспомнил про один спор на счет большого объема в двс классики. Тут и вспомнил тему про гильзовку. 

С периодичностью в штук 7 в год, исполняем заказы на гильзовку блоков ваз под большие поршни. В нашем примере вариант под поршни 86 мм. Блок используем ременный 2105 с начальным диаметром в 79 мм. Клиентом был выбран такой блок именно из-за того что этот мотор имеет ремённый механизм привода грм. Все в угоду борьбы за меньшие механические потери. Мясо блока как вы понимаете вырезается очень много. Уходит не только тело под гильзу, но зачастую даже вскрываются окна рубашек охлаждения.

 

Конечно блок после такой подготовки, на долгую эксплуатацию рассчитан быть не может. Его жесткость сильно падает. Его перемычки между цилиндров настолько слабы, что могут лопнуть после затяжки болтов с усилием даже в 10 кг. Что можно говорить о работе собранного мотора с прогревами и крутильными нагрузками…

Конечно такой тип доработки влечет за собой большие работы по усилению корпуса блока и самих гильз в нем. Приемлемый натяг гильза-блок в верхней части блока создать не удастся без специальной подготовки блока.

В нижней части, гильзы, так же подвергнутся дополнительному укреплению. Но тут проще. Мы используем специальный состав эпоксидных смол, который готовим сами и к сожалению, конечно же про состав я распространяться не буду. Вообщем нижняя часть будет залита этим составом максимально возможно, гильзы в свою очередь так же подвергнуться специальной мех.обработке для лучшего сцепления со смолой.

Верхняя часть и середина гильзы будут распёрты между стенок блока цилиндров и мы, так же установили распорки и между самими гильзами.

Тут самое важное соблюсти правильный натяг при распорке, так как чрезмерное усилие давления на гильзы будет влиять на местную геометрию цилиндра и к тому же, наш мотор будет храниться и работать при разных температурных режимах, следовательно при нагревах натяг будет меняться. Работы по укреплению самого блока цилиндров я к сожалению описывать не могу, так как против сам наш расточник. Думаю своим повествованием в этой записи я раскрыл ответы на вопрос о максимальном диаметре поршней в ВАЗ.

Мы имели опыт установки поршней диаметром 86 мм и 88 мм в блоки ваз 2101 21013 2105. Ну и соответственно с блоком 21213-14 делаем те же действия но с ним немного больше остается по мясу…, но это не значительно. Прошу не задавать вопросы про долговечность и надежность. Люди которые это делают, все прекрасно понимают.

Блок, что на фото прожил уже 3 таких гильзовки и отходил 3 сезона в кольце. Т.е. для соревнований затея годная но требующая частых ребилдов.
P.S. Такие вещи мы делаем всего лишь 3-4 заказчикам так, что прошу прощения это хоть и дорого но муторно и браться за такие заказы нет особого желания. Цель этой статьи наверно больше ознакомительная и т.д.

Причины возникновения дефектов гильзы блока цилиндров и как их устранить

Гильза блока является составной частью цилиндропоршневой группы. Высокие температуры, вибрации, детонационные нагрузки, перепады давления увеличивают риск возникновения повреждения и дефектов. Ниже мы рассмотрим самые распространённые из них.

Дефект внутренней поверхности гильзы

Езда по пыльным дорогам, в промышленных зонах, в ветреную погоду при негерметичном соединении воздуховодов способствует попаданию абразива в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Это может происходить и из-за грязного топлива или плохо отфильтрованного моторного масла. В итоге подобного агрессивного воздействия на внутренней поверхности гильзы образуются дефекты. Постепенно сеть царапин, трещин и задир разрастается, уменьшая плотность состыковки поршневых колец с зеркалом и снижая компрессию в цилиндре.

Для восстановления зеркала можно сделать хромирование, в крайнем же случае придётся заменить повреждённую гильзу.

Пользуйтесь только одобренными производителем маслами и фильтрами. Специалисты рекомендуют регулярно проходить технический осмотр и не забывать при этом проверять герметичность соединений воздуховодов.

Излом бурта гильзы цилиндра

Перекос в седле буртика гильзы, несоблюдение технологий обработки во время ремонта и восстановления гильз, посторонние частицы в пространстве гильзы и бурта, неправильно подобранная прокладка головки блока – всё это может стать причиной излома.

Во избежание его появления при сборке двигателя: проверьте стерильность

поверхностей бурта и блока цилиндров, используйте качественные кольца для установки под гильзы, убедитесь в соответствии толщины прокладки тех. документации конкретного изделия.

Устранить подобный дефект обычно можно, если приварить стальную полоску к гильзе. В отдельных случаях может потребоваться замена детали.

Износ внешней поверхности гильз

Поверхность гильзы блока цилиндра камминз большей частью контактирует с антифризом. Вибрация гильзы во время работы мотора вызывает образование пузырьков (кавитация), а это, в свою очередь, изнашивает гильзу и провоцирует коррозию. Вибрационные и коррозийные процессы провоцируют появление микротрещинок внутри гильзы, через которые со временем антифриз может просочиться в масло и образовать эмульсию.

Чтобы устранить износ необходимо наложить полимерные композиты на места повреждений. Однако, это не гарантирует вам полное решение проблемы. Не исключено, что в скором времени нужно будет произвести замену гильзы.

Для профилактики возникновения подобного дефекта обязательно используйте лишь качественный антифриз или тосол, одобренный самим производителем двигателя внутреннего сгорания.

К износу внешней поверхности гильз могут привести не только некачественные смазочные материалы и антифризы, но и нарушение правил эксплуатации двигателя или производственный брак изготовителя.

Своевременное обнаружение дефектов и неисправностей поможет вам продлить срок службы вашего автомобиля. В каталоге haffen.com вы найдёте все необходимые запчасти для ремонта дизельного двигателя от лучших европейских производителей. Квалифицированные специалисты помогут сделать правильный выбор, а быстрая служба доставки сэкономит время и нервы. Вы сможете получить свой заказ в любой точке России в течение 48 часов!

Автоклуб ИЖ.2126.RU: Форсировка двигателей ВАЗ 2101 — 2106 и М-412: Блок двигателя, цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров двигателя М-412 выполнен из алюминиевого сплава АЛ-9. Изготавливается литьем в кокиль. На Уфимском моторостроительном заводе освоена технология литья блока цилиндров под давлением. Такой блок имеет более тонкие стенки и на 4 кг легче.

Несмотря на кажущуюся ажурность, блок цилиндров обладает необходимой прочностью и жесткостью, хорошо отводит тепло. Жесткость обеспечивается тем, что разъем крепления масляного поддона находится ниже оси коленчатого вала, что обеспечивает минимальные деформации в зонах коренных подшипников, гильз цилиндров и плоскостей стыков с головкой блока цилиндров и с поддоном.

Для сборки форсированного двигателя лучше использовать блок цилиндров после пробега автомобилем 5-10 тыс. км. Такой блок уже не подвергается усадочным деформациям. Перед сборкой двигателя блок цилиндров обязательно следует проверить на соосность отверстий под коренные вкладыши. Имели место случаи, когда в результате сильного перегрева в период обкатки наблюдались отклонения в соосности этих отверстий до нескольких десятых долей миллиметра. Такой блок цилиндров, конечно, непригоден для форсированного двигателя.

Проверку блока цилиндров на соосность отверстий под вкладыши желательно производить специально сделанным валом — калибром. Если его нет, проверку все равно надо сделать. Опыт сборки двигателей и подбора деталей к ним позволяет дать следующие рекомендации. В блок цилиндров укладывается коленчатый вал, в пригодности которого нет сомнений, с вкладышами, смазанными небольшим количеством моторного масла. Затяжка крышек коренных подшипников производится последовательно и постепенно от средней к крайним с усилием не более рекомендованного в обычных инструкциях.

Если таким образом уложенный коленчатый вал после среднего усилия рукой за передний конец вращается по инерции два-три оборота, то можно считать блок цилиндров пригодным для сборки. При этой проверке следует снять переднюю и заднюю крышки блока с резиновыми сальниками, если они были поставлены, так как вращение коленчатого вала из-за трения в сальниках существенно затруднится.

Для установки гильз под поршни диаметром 92 мм следует расточить блок цилиндров по двум размерам на каждый цилиндр. Размеры расточки: под посадочное место гильзы 100 ± 0,035 мм, под водяную рубашку 11 5± 0,4 мм. Операцию можно выполнить на расточном станке, имеющемся на каждом авторемонтном предприятии. Межцентровое расстояние у блока М-412 составляет 104 мм.

Во время расточки посадочных мест под гильзы цилиндров важно соблюсти их соосность и перпендикулярность к оси коленчатого вала. Лучше к моменту расточки иметь обработанные гильзы, чтобы можно было произвести их индивидуальную подгонку. Гильза должна свободно, но без люфта садиться юбкой в блок. Посадка под натягом недопустима, ибо при относительно тонких стенках гильзы неизбежно нарушается общая геометрия цилиндра. При посадке же с зазором, пусть даже незначительным, нарушается общая жесткость двигателя и появляется вероятность перекоса гильзы цилиндров в процессе работы двигателя или даже при сборке.

Двигатель М-412 имеет гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые «мокрые гильзы». Такая конструкция, хотя несколько и уменьшает жесткость двигателя, зато создаст значительные преимущества перед двигателями с «сухими гильзами» по отводу тепла, что особо важно для надежной работы форсированного двигателя. Гильзы цилиндров стандартного двигателя М-412 изготавливаются из специального чугуна с высокой твердостью поверхности (НВ 200-240). В зависимости от размеров внутреннего диаметра гильзы делятся на пять групп, и маркируются краской разного цвета.

 

Группа

Цветовой индекс

Диаметр, мм

A

Чёрный

82,05-82,06

B

Синий

82,04-82,05

C

Красный

82,03-82,04

D

Жёлтый

82,02-82,03

E

Зелёный

82,01-82,02

 

При сборке двигателя со стандартными гильзами диаметром 82 мм лучше подобрать весь комплект одной размерной группы (при условии наличия поршней соответствующего размера), так как в этом случае для замены вышедшей из строя гильзы достаточно иметь лишь одну запасную.
Если нет полного комплекта гильз одной размерной группы, то можно собирать двигатель с гильзами разных размерных групп, но при обязательном условии соответствия размера каждой гильзы размеру своего поршня, имеющего соответствующий цветовой индекс.

Более сложно собирать форсированный двигатель с гильзами и поршнями диаметром 92 мм. Для этого нужно иметь полный комплект (желательно сверх него иметь еще 2 гильзы в запасе) гильзы цилиндров от двигателей М-21, ГАЗ-53 (или ГАЗ-24). У этих гильз в отличие от гильз стандартного двигателя М-412 имеется вставка из специального жаропрочного чугуна, запрессованная в верхнюю часть гильзы в 50 мм от торца для повышения износостойкости и долговечности. Чтобы установить такую гильзу в уже расточенный блок цилиндров М-412, се необходимо подрезать по размеру. Однако в гильзе остается часть жаропрочной вставки на глубине 16 мм. Вот это и создает определенные трудности.

Дело в том, что при обрезке гильзы на токарном станке обрезным резцом в связи с разной твердостью основного материала гильзы и жаропрочной вставки, даже при самой малой подаче резца оставшаяся часть вставки слегка приподнимается, и на гильзе из-за этого образуются уступы очень малых размеров. Сначала мы на них не обращали внимания. Но после обкатки обнаруживались сколы по торцу верхнего компрессионного кольца (нижнее компрессионное и маслосъемное кольца не доходят до уступа). Нельзя было и обрезать гильзу с торца на все 34 мм, так как при зажатии гильзы в патрон токарного станка происходила ее деформация.

Приемлемой оказалась следующая технология. Обрезным резцом гильза подрезалась на глубину основного материала, примерно на 4 мм с запасом по высоте в 1-2 мм. Затем ножовкой вручную производилась окончательная обрезка. Точный размер по высоте доводился на станке торцевым резцом с самой малой подачей. После обработки место стыка вставки с гильзой на зеркале цилиндра не должно ощущаться на ощупь мякотью пальца. Обрезанные по высоте гильзы еще не готовы для установки в блок цилиндров, так как они мешают друг другу верхним и нижним наружными утолщениями.

Обработать эти утолщения до необходимых размеров можно напильником, очень осторожно зажав гильзу в тиски. Обработанные лыски должны быть одинаковы на верхнем и нижнем утолщениях. На гильзах первого и четвертого цилиндров - по лыске с одной стороны, на втором и третьем - с двух сторон. Теперь гильзы можно примерить в блоке цилиндров и проверить их правильную обработку. Гильзы не должны касаться друг друга во избежание взаимных деформаций при нагреве (зазор 1-2 мм), а разница по высоте верхних торцов соседних гильз не должна превышать 0,03-0,04 мм. Если гильзы правильно становятся в блок, их надо сразу пометить по номерам цилиндров, не забыв на гильзах второго и третьего цилиндров пометить, где передняя часть.

Для прокладки под гильзы лучше всего использовать новые прокладки от двигателей ГАЗ-24: остается только ножницами срезать сегменты по размеру. Если готовых прокладок нет, их можно вырезать из ленты холоднокатаной меди толщиной 0,4 мм. В крайнем случае можно использовать наборы более тонких прокладок, но не более двух штук на каждый цилиндр. На изготовленных самостоятельно прокладках обязательно нужно снять заусенцы.

После приготовления прокладок наступает время генеральной подгонки гильз в блок цилиндров. Гильзы с прокладками устанавливаются в блок в соответствии с нанесенными метками и зажимаются головкой блока (без прокладки головки блока) на все гайки средним усилием, чтобы не деформировать головку блока.

Через 20-30 мин головка блока снимается и проверяется величина выступания гильз над его верхней плоскостью. Она должна быть 0,08-0,12 мм для всех гильз, а высота каждой гильзы над блоком цилиндров должна быть одинакова по всему диаметру гильзы, чтобы исключить перекос гильзы и соблюсти их соосность.

При окончательной сборке двигателя для надежной герметизации системы охлаждения прокладки гильз цилиндров смазываются бакелитовым лаком или грунтом под синтетическую краску. Смазывать обычной нитрокраской не рекомендуется, так как она до окончательной затяжки головки блока успевает высохнуть. В этом случае нитрокраска принесет больше вреда, чем пользы.

Поршневая группа автомобильного двигателя, состоящая из поршня, поршневого пальца, колец поршневых и стопорных — для крепления пальца, работает в очень тяжелых условиях: высокие температурные, газовые и инерционные нагрузки, носящие близкий к ударному характер, большие знакопеременные скорости движения, ограниченная смазка, недостаточность теплоотвода.

Необходимость подробного рассмотрения некоторых конструктивных особенностей деталей поршневой группы связана не только с тем, что они требуют особого внимания при подготовке двигателя к соревнованиям, но и с тем, что многие спортсмены при этом стремятся, порой не всегда оправданно, изменить конструкцию или обработку этих деталей.

Поршень условно можно разделить на три части, выполняющие различные функции: днище, уплотняющая часть, направляющая часть (юбка). Днище и направляющая часть образуют головку поршня (РИСУНОК). Днище поршня, образующее с головкой блока цилиндров камеру сгорания, кончается у верхней кромки проточки под верхнее компрессионное кольцо. Эту часть поршня иногда называют жаровым поясом, так как днище поршня омывается открытым пламенем и горячими газами, раскаленными до температуры 1500-2500° С. Для увеличения прочности и повышения общей жесткости' днище выполняют достаточно массивным и снабжают ребрами, связывающими стенки и днище с бобышками. Толщина днища, как правило, постепенно увеличивается от центра к периферии. При таком сечении улучшается теплоотвод от днища и уменьшается температура его нагрева.

В нижней части поршня двигателя ВАЗ имеются боковые выемки, чтобы противовесы коленчатого вала не касались поршня. Такая конструкция поршня в некоторой степени способствует появлению вертикальных трещин под бобышками особенно после перегрева двигателя, хотя его овальность до 0,2 мм и конусность (в верхней части диаметр юбки меньше, чем в нижней, на 0,045 мм) предназначены для компенсации теплового расширения и заклинивания.

Днище поршня двигателя М-412 имеет выпуклую форму, что придает щелевидность камере сгорания, а это несколько ухудшает процесс горения. Большая поверхность выпуклого днища по сравнению с плоским увеличивает площадь соприкосновения с горячими газами, что повышает общую его температуру. Излишний нагрев днища поршня вообще нежелателен, так как это ухудшает весовое наполнение цилиндра и приводит к некоторому снижению мощности двигателя из-за повышенного подогрева свежего заряда топливной смеси. Однако благодаря выпуклой форме днища поршня уменьшается объем камеры сгорания, к тому же конструкторам удалось добиться уменьшения массы поршня и увеличения прочности днища,

Поршни, движущиеся возвратно-поступательно с большой скоростью (до 20 м/с), подвергаются воздействию сил инерции, пропорциональных массе. Величина сил инерции составляет значительную долю от сил давления газов. Облегчение поршня, как и других деталей, движущихся возвратно-поступательно, уменьшает потери на преодоление сил инерции, особенно при переходе двигателя с одного режима работы на другой.

Можно считать целесообразным и лишенным риска облегчение днища поршня двигателя М-412 за счет его проточки (затемненной части) и приближения его формы к плоской. Это поможет избавиться от недостатков выпуклого днища и сохранить его достоинства.

Естественно, проточка увеличивает объем камеры сгорания, вследствие чего уменьшается степень сжатия и мощность двигателя.

Зато удешевляется эксплуатация, так как вместо бензина АИ-93 на транспортных и обслуживающих автомобилях можно применять бензин А-76. По этой причине проточку поршней можно рекомендовать владельцам автомобилей «Москвич», желающим пойти на незначительный ущерб в динамике автомобиля ради удобства эксплуатации. Что касается спортивных автомобилей, то им такая «декомпрессия» противопоказана.

Для доведения степени сжатия двигателя с проточенными поршнями до 9,5-10 приходится фрезеровать блок цилиндров по верхней плоскости на 1 мм (в сборе с передней крышкой). На 1 мм следует укоротить и гильзы цилиндров, проторцевав верхнюю кромку в токарном станке. Кроме того, на 1,8-2,0 мм фрезеруется плоскость разъема головки блока цилиндров.

При такой компоновке двигателя не должна произойти «встреча» поршня и всасывающего клапана, так как между ними остается зазор 0,8-1 мм в момент подхода поршня к ВМТ в конце такта выхлопа. Однако для гарантии в связи с неизбежным «зависанием» клапанов на предельно высоких оборотах необходимо в днище поршня сделать выборку глубиной 1-1,5 мм (рис. 18, 19).

  

Такую выборку можно сделать вручную шарошкой, электро- или пневматической дрелью. Тем спортсменам или секциям, которым часто приходится иметь дело со сборкой спортивных двигателей, можно порекомендовать приспособление, предложенное мотористами спортивной лаборатории АЗЛК (рис. 20). Оно представляет собой клапан с напаянными на торцевую часть тремя или четырьмя резцами. Фреза-клапан ставится на место клапана в головку блока, головка блока крепится на блок цилиндров, поршень при этом находится в ВМТ. Затем операция выборки металла с поршня производится простейшим приспособлением, наподобие приспособления для притирки клапанов. Итак в каждом из четырех поршней. Делать выборку под выхлопные клапаны нет необходимости. Для двигателя ВАЗ выборку надо делать под оба клапана (кроме поршней двигателя ВАЗ-2106, имеющих проточку верхней части днища).

Кстати, при сборке двигателя со стандартными (необлегченными) поршнями при «поджатии» головки блока более 0,8-0,9 мм надо обязательно делать в поршнях такие же выборки.

В процессе эксплуатации двигателей ВАЗ-21011, особенно в режимах 7000-7500 об/мин, наблюдались следы касания клапанов на днище поршня даже при стандартных фазах распределительного вала. В этом случае судьям технической комиссии вряд ли следует однозначно утверждать, что наличие выборок на днище поршня обязательно связано с установкой распределительного вала с измененными, фазами газораспределения (при проверке автомобиля на соответствие группе А-1).

Подбор и правильная установка поршневых колец являются одним из основных условий надежной и безаварийной работы двигателя. Следует отметить также, что время приработки поршневых колец к гильзе цилиндров определяет длительность обкатки двигателя.

Из комплекта поршневых колец стандартного двигателя М-412 верхнее компрессионное кольцо (хромированное) должно иметь при сборке несколько больший зазор в замке (0,4-0,5 мм). Такая величина зазора гарантирует отсутствие «прихватов» кольца и цилиндра при его интенсивном нагреве до 300-350° С. Нижнее 'компрессионное и маслосъемное кольца подбираются с зазором 0,2-0,4 мм. При установке колец на поршень надо проследить за правильностью расположения выточки колец (вверх) и разведением замков в разные стороны.

Для двигателя ГАЗ-24 промышленность выпускает несколько вариантов поршневых колец.

Верхнее компрессионное кольцо выпускается хромированным или покрытым тонким слоем электролитического лужения, прямоугольного сечения или овальной формы, высотой 2,5 мм или 2,0 мм.

Предпочтение отдается кольцу, покрытому пористым хромом. Срок службы хромированного кольца в 3-3,5 раза больше луженого. При этом срок службы колец, расположенных ниже хромированного, также удлиняется.

Поршневые кольца с закругленными наружными кромками улучшают заклинивание масляного слоя под движущимся кольцом и, следовательно, смазку, а острая кромка разрушает масляную пленку. Нельзя забывать также, что на пути верхнего компрессионного кольца лежит стык оставшейся части жароупорной вставки в гильзе цилиндра. В процессе работы двигателя в этом месте может появиться незначительный уступ, поэтому и с этой точки зрения овальная форма кольца предпочтительнее, так как уменьшается вероятность поломки кольца или отдельных сколов.

Для лучшего уплотнения и уменьшения напряжения на торце, а также по ряду других причин верхнее кольцо выбирают меньшей высоты. Такие кольца уменьшают износ канавок вследствие уменьшения сил инерции, особенно на больших оборотах.

Итак, считаем целесообразным верхнее компрессионное кольцо выбирать хромированным с закругленными наружными кромками и высотой 2,0 мм. Поршни, разумеется, должны иметь высоту канавки под верхнее кольцо соответствующего размера.

Нижнее компрессионное кольцо может быть поставлено либо чугунное луженое, либо стальное наборное (пакет колец). В последние годы в автомобильных двигателях все большее распространение получают стальные витые компрессионные кольца тарельчатой формы, изготавливаемые из калиброванной ленты. В качестве верхнего компрессионного кольца они не применяются, поскольку не отводят необходимого количества тепла от верхней части поршня и теряют упругость из-за повышенного нагрева, однако в качестве нижнего компрессионного кольца зарекомендовали себя хорошо, так как отдельные элементы лучше прилегают к стенке цилиндра, чем поставленное в эту канавку одно чугунное кольцо. Между отдельными тонкими пластинками пакета колец образуются канавки, в которых накапливается масло, вследствие чего обеспечивается надежная смазка трущихся поверхностей и улучшается уплотнение цилиндра. К тому же перекрытие замков и плотное прилегание тонких тарельчатых колец к торцевым стенкам канавки поршня способствуют уменьшению прокачки масла в камеру сгорания.

В заводском комплекте стальные компрессионные кольца легко отличить от маслосъемных по несколько большей ширине, тарельчатой форме и косому разрезу в замке. Стальные компрессионные кольца, устанавливаемые по два в канавку конусом вниз, имеют более темный оттенок.

Маслосъемные поршневые кольца, осуществляющие отвод излишнего масла со стенок цилиндра и ограничивающие таким образом попадание масла в камеру сгорания, одновременно являются основным элементом поршневой группы, регулирующим смазку верхней зоны стенок цилиндра. Поэтому выбору маслосъемных поршневых колец придается большое значение.

Сразу можно отметить, что и чугунные (дренажного типа) и наборные стальные маслосъемныё кольца показали вполне удовлетворительные результаты в самых тяжелых условиях шоссейно-кольцевых гонок и автомобильных ралли. Однако по некоторым соображениям предпочтение все же отдается набору стальных маслосъемных колец. Они имеют меньшую поверхность контакта со стенкой цилиндра, что несколько снижает потери на трение. Больший срок службы таких колец по сравнению с чугунными обеспечивается наличием в комплекте расширителя, который создает дополнительное радиальное давление поршневого кольца при его уменьшении вследствие износа. Кроме того, комплект наборного маслосъемного кольца имеет меньшую массу, чем одно чугунное, его легче, проще установить на поршень, в то время как из-за чрезвычайной хрупкости чугунные кольца часто ломаются.

Направляющая часть поршня (юбка) — часть поршня от нижней кромки канавки под маслосъемное кольцо до конца поршня служит для равномерного распределения бокового давления на зеркало цилиндра и для направления поршня при движении соосно цилиндру. В передаче бокового усилия от поршня к цилиндру участвует только часть боковой поверхности юбки, ограниченная в поперечном сечении углом 80-100°. Это обстоятельство позволяет в целях уменьшения массы поршня и потерь на трение удалить часть юбки. При сборке двигателя с поршнями ГАЗ-24 следует подбирать пару поршень-цилиндр с зазором не менее 0,06-0,08 мм, для двигателя ВАЗ-0,08-0,1 мм.

При подборе пары поршень-цилиндр с меньшим зазором даже после длительной и тщательной обкатки двигателя при работе в режиме 6500-7000 об/мин появлялись надиры на стенках цилиндров, в результате которых существенно повышались потери на трение, увеличивался расход масла, снижалась компрессия и заметно падала мощность двигателя.

Поршневой палец служит осью в шарнирном соединении поршня с шатуном, воспринимает все передающиеся между ними силовые нагрузки ударного характера, работает в условиях ограниченной смазки.

Поршневые пальцы двигателей М-412 и ГАЗ-24 можно облегчить без ущерба для прочности (рис. 21). Облегченные поршневые пальцы в течение ряда лет эксплуатации спортивных двигателей подтвердили свою работоспособность и надежность.

 

 


Оригинал статьи находится здесь. Публикуется с электонно-письменного разрешения BFG9000

Гильзы цилиндров - что нужно знать?

Инженеры MAHLE регулярно консультируются с инженерами и в мастерских по ремонту двигателей для диагностики неисправностей, когда они обнаруживают небольшие отверстия, иногда обнаруживаемые в гильзах цилиндров.

Эти отверстия образуются только во «мокрых» втулках, то есть втулках, непосредственно обтекающих охлаждающую жидкость (тип WN) и всегда в зоне водяной рубашки, а там, в свою очередь, особенно вокруг верхнего и нижнего поворота. точки поршня.Они расположены только на стороне нагнетания или противодавления и увеличиваются внутрь.

Это дефект литья? Были ли пузырьки воздуха в чугуне при заливке? Ничего из этого. Потому что MAHLE производит гильзы цилиндров методом центробежного литья. Высокие центробежные силы в процессе литья полностью надежно предотвращают образование пузырьков и пустот в расплавленном металле. Так что это точно не производственные дефекты, а совершенно другое явление - точечная коррозия или кавитация.

Кавитация - проблема вибрации

В верхней и нижней мертвой точке поршень изменяет контактную поверхность. В случае мокрых рукавов импульс смещения может вызвать вибрацию окружающей водяной рубашки. В фазе колебаний в воде на короткое время создается вакуум. Это вызывает образование пузырьков пара рядом с внешней поверхностью цилиндра, которые взорвутся, когда столб воды вернется в результате колебаний. Вода ускоряется по направлению к гильзе цилиндра и ударяется о ее поверхность.Его кинетическая энергия сбивает мелкие частицы с поверхности рукава. Это может вызвать настолько сильную эрозию боковой стенки цилиндра, что в цилиндр попадет вода. Смертельно при повреждении поверхности цилиндра. Это создает дополнительную возможность кавитации с последующей коррозией.

Чем выше плавность хода, тем меньше риск. Поэтому при разработке поршней компания MAHLE уделяет внимание максимальной плавности хода, поскольку повышение этой однородности снижает вероятность возникновения вибраций.Для достижения этой цели проводятся кропотливые исследования в двигателях и за их пределами, которые анализируются с целью соответствующей оптимизации поршня. Также важно, чтобы гильза цилиндра была как можно меньше подвержена вибрации. Это обеспечивается надежной посадкой в ​​верхней части фланца втулки и в нижней части корпуса двигателя. Это обеспечивается очень точным производственным процессом со строгими допусками.

Фактор риска - Температура охлаждающей жидкости

Двигатели, работающие с низкой температурой охлаждающей жидкости в диапазоне от 50 до 70 ° C, особенно подвержены кавитации.С другой стороны, в диапазоне от 90 до 100 ° C в замкнутой системе охлаждения создается избыточное давление. Чем выше давление, тем меньше будет образовываться пузырьков пара. Поэтому крышка радиатора охлаждающей жидкости или расширительного бачка и винты для удаления воздуха должны быть полностью затянуты. Если в контуре охлаждающей жидкости нет избыточного давления, например, из-за поврежденного уплотнения, точка кипения охлаждающей жидкости понижается.

Чтобы быстро достичь требуемой рабочей температуры и обеспечить адекватный температурный контроль в соответствии с нагрузкой на двигатель, необходимо обеспечить оптимальное управление температурой с помощью точно работающих термостатов.Поэтому, когда водитель грузовика снимает термостат и использует двигатель без него, достигается прямо противоположное.

Защищает от мороза, а также от кавитации

Помимо основной задачи антифриза для защиты системы охлаждения от замерзания, у него есть дополнительная задача повышения температуры кипения и снижения риска образования пузырьков пара. Одновременно смазывает уплотнения насоса охлаждающей жидкости и предотвращает коррозию двигателя.Поэтому в охлаждающую воду всегда следует добавлять антифриз - даже летом или в теплых странах, а также для генераторов, которые работают в помещении.

Лучшая страховка от точечной коррозии - высококачественные материалы и качество изготовления

Гильзы цилиндров MAHLE изготавливаются из высококачественных материалов со строгими производственными допусками. Особенно качество конструкции, внешних и внутренних поверхностей и идеально подобранные уплотнительные кольца являются качественными характеристиками, которые увеличивают сопротивление кавитации.

От завода до вторичного рынка

MAHLE разрабатывает и производит гильзы цилиндров практически для всех производителей двигателей по всему миру и вместе со своими OEM-заказчиками разрабатывает состав сплава, подготовку и термообработку расплавленного металла, а также жесткие допуски на обработку. Строгие требования к качеству, которые предъявляются к этому, распространяются на производство всей продукции MAHLE, независимо от того, предназначены ли они непосредственно для ремней от производителей двигателей или устанавливаются в мастерских по ремонту двигателей на вторичном рынке.

Помимо гильз цилиндров, торговая сеть Autos предлагает также полный ассортимент других деталей двигателей MAHLE. Подробная информация о предложении доступна в филиалах Autos по всей стране.

 Рекламная статья Автомобили 
.

Автомобильные гильзы цилиндров | Магазин Ucando.pl 9000 1

Гильза цилиндра автомобильного двигателя

Работа двигателя автомобильного двигателя основана на поршнях, которые приводятся в движение топливно-воздушной смесью и приводят в движение коленчатый вал. Работа каждого из поршней происходит в цилиндре - каждый поршень имеет свой цилиндр, благодаря чему энергия, образующаяся при сгорании топлива и воздуха, не разносится в стороны, а конденсируется в цилиндре.

Конструкция автомобильных цилиндров

В двигателях автомобилей встречаются цилиндры различной конструкции. Это могут быть так называемые моноблоки - в них блок двигателя и цилиндр составляют единое целое, образуя так называемый единый корпус. Это очень жесткая конструкция, устойчивая к высокому давлению и высоким температурам, которые не влияют на деформацию корпуса. Еще одна характерная особенность моноблоков - их компактные размеры, достигаемые за счет малых расстояний между цилиндрами.Однако малые силовые агрегаты имеют недостатки, в их конструкции необходимо использовать единый материал, обеспечивающий долговечность корпуса, а также высокий уровень технических свойств с точки зрения плавности цилиндров. Еще одним недостатком этого типа корпуса является то, что в случае ремонта изношенного моноблока необходимо производить так называемые поршни увеличенного размера. На смену моноблочным блокам цилиндров все чаще приходят блоки с так называемыми сухими гильзами цилиндров .

Блоки цилиндров с сухими гильзами цилиндров

Конструкция блоков цилиндров, в которых используются сухие гильзы цилиндров , заключается в том, что тонкая гильза цилиндра вдавливается в точно обработанное отверстие фюзеляжа.Его толщина составляет всего от 2 до 4 мм. Гильзы цилиндров двигателя в этом типе решений изготовлены из материалов с очень хорошими механическими свойствами, благодаря которым они долговечны. Это решение намного более выгодно с точки зрения затрат на увеличение срока службы двигателя, потому что весь фюзеляж может быть выполнен из более легкого и дешевого сплава алюминия, а в случае выхода из строя можно заменить саму втулку. с помощью стандартного поршня, а не, как в случае моноблоков, путем изготовления поршней увеличенного размера.Обратной стороной этого типа блока является несколько худший отвод тепла, что обусловлено двойной стенкой цилиндра, к тому же изготовление такого типа корпуса намного труднее.

Блоки цилиндров с мокрыми гильзами цилиндров

Еще одно возможное решение - использовать блок с мокрыми гильзами цилиндров . Чем они отличаются от сухих рукавов? Отличие в том, что мокрые втулки омываются непосредственно охлаждающей жидкостью двигателя.Это положительно влияет на теплообмен между внутренней и внешней поверхностями втулки, а также позволяет изготавливать втулку из материала, обладающего высокими характеристиками скольжения, а блок двигателя автомобиля , - из материалов, обладающих хорошими литейными свойствами. . Преимуществом этого решения также является простая установка и легкая замена втулок. Из недостатков, безусловно, будет увеличенная длина блока цилиндров, снижение жесткости двигателя и необходимость введения дополнительных уплотнений между фюзеляжем и гильзами, увеличивающих вес силового агрегата.

Заменить гильзу цилиндра

Причины замены гильзы цилиндра , диапазон может варьироваться от износа цилиндра до чрезмерного износа гильз и необходимости модификации двигателя. Замена гильзы цилиндра может быть спасением для блока цилиндров, когда цилиндр оказывается чрезмерно изношенным или треснутым. Интернет-магазин Ucando предлагает широкий ассортимент дешевых гильз цилиндров от известных и проверенных производителей со всего мира.Товары новые и имеют гарантию. В случае сомнений к вашим услугам профессиональные консультанты Ucando. Свяжитесь с нами по телефону или электронной почте, если у вас есть вопросы или проблемы с выбором подходящего продукта для вашего автомобиля.

Связанные категории товаров

  • сальники коленвала
  • Сапун и прокладки картера двигателя
  • головки двигателя
  • Блоки двигателя
  • цилиндров

Популярные производители гильз цилиндров

  • Ajusa
  • Элринг
  • Kolbenschmidt
  • Corteco
  • Нурал
  • Двигатель Goetze
  • Виктор Рейнц
.

Гильзы цилиндров - типы и свойства

Стоимость ремонта двигателя и его долговечность во многом зависят от типа его блока, конструкции цилиндров и гильз. Вот что вам следует об этом знать.

Двигатель внутреннего сгорания работает с помощью поршней, которые за счет сгорания топливовоздушной смеси приводят в движение коленчатый вал. Каждый поршень работает в отдельном цилиндре, благодаря чему энергия, генерируемая в результате сгорания воздуха и топлива, не рассеивается в стороны, а концентрируется на его поверхности.

Цилиндры в моноблоках

В зависимости от двигателя конструкция цилиндров может различаться. Если цилиндр составляет одну часть с блоком цилиндров, они образуют так называемый однокорпусный - с озером . моноблок . Этот тип конструкции отличается высокой жесткостью, что предотвращает ее деформацию в результате воздействия высоких температур и давления. Кроме того, небольшое расстояние между цилиндрами моноблока делает привод меньше и компактнее.Проблема с этим типом цилиндров заключается в необходимости использования одного типа материала, который гарантирует как высокую прочность самого корпуса, так и высокие механические свойства на поверхности цилиндра (низкие силы трения, высокое сопротивление истиранию). Недостатком однородных корпусов является необходимость изготовления так называемых поршни увеличенного размера необходимы при ремонте изношенного моноблока.

См. Также: Двухмассовый маховик - наиболее частые неисправности

Сухие гильзы цилиндров

Все чаще производители используют блоки цилиндров с так называемымисухие гильзы цилиндров. В точно обработанный канал фюзеляжа вдавливается тонкая гильза цилиндра с толщиной стенки 2-4 мм. Такое решение позволяет использовать втулку из материала с очень хорошими механическими свойствами, который будет очень прочным. Причем стоимость увеличения ресурса такого двигателя и ограничения его веса будет ниже, чем в случае моноблока, поскольку корпус может быть изготовлен из более дешевого и легкого алюминиевого сплава. Если гильза цилиндра изношена, ее можно заменить на новую, используя стандартный поршень (производитель не обязан выпускать т. Н.увеличенные поршни). Основными недостатками корпусов этого типа являются худший отвод тепла из-за наличия двойной стенки цилиндра (чугун и алюминий). К тому же подготовка такого корпуса и его обработка намного труднее.

См. Также: Б / у двигатель - преимущества и недостатки

Мокрые гильзы цилиндров

Помимо сухих гильз цилиндров, некоторые двигатели внутреннего сгорания имеют корпуса, оборудованные мокрыми гильзами цилиндров, которые омываются непосредственно охлаждающей жидкостью двигателя.Это улучшает теплообмен между внешней и внутренней поверхностями втулки. Это решение позволяет изготавливать втулки из материала с высокими характеристиками скольжения, а блок двигателя - из материала с хорошими литейными свойствами. Среди преимуществ такого типа решения следует также упомянуть как упрощенную сборку, так и возможную замену этого типа втулки. К недостаткам в основном относятся увеличение длины блока цилиндров, его меньшая жесткость и необходимость использования дополнительных уплотнений между гильзами и корпусом (риск протечки, попадания охлаждающей жидкости в моторное масло и дорогостоящий ремонт двигателя).Дополнительные уплотнения также увеличивают вес привода.

Расширьте свои знания, прочитав нашу публикацию

Практическая лексика НДС 2021. Все об изменениях в расчетах по НДС.

.

Капитальный ремонт и модификация двигателя - гильзы цилиндров

В гильзах цилиндров нет ничего нового, но материалы, используемые при их производстве, и способ сборки за последние годы изменились. Поэтому важно быть в курсе новых технологий.

Сухие втулки долгое время использовались для ремонта поврежденных или изношенных чугунных и алюминиевых блоков. Когда цилиндр чрезмерно изношен или треснут, замена гильзы часто может спасти блок двигателя.Кроме того, если все втулки чрезмерно изношены, вы можете заменить их и восстановить цилиндр как новый и с первоначальным диаметром.

Основное различие между заменой гильз на новые и расточкой цилиндра и установкой новых поршней и колец увеличенного размера - это экономия денег. В то же время существует множество слишком тонких и хрупких блоков, которые необходимо развернуть. Если мы рассматриваем алюминиевый блок и интегрированные чугунные втулки, как в Chevrolet LS V8, замена втулок на новые (сухие или влажные) может быть единственным шансом сохранить или изменить двигатель.

Модификации двигателя

Замена втулки для увеличения мощности двигателя имеет много преимуществ. Однако возможность модификации блока ограничена из-за расстояния между цилиндрами и толщины отливки. Если отливка блока толстая, мощность двигателя можно увеличить растачиванием цилиндров. Также можно использовать больший ход поршня. Использование кривошипа с более длинным ходом популярно, потому что требует меньшего количества модификаций.Длинный ход хорош для двигателей, работающих на более низких оборотах. С другой стороны, короткий ход поршня в сочетании с большим диаметром цилиндра заставляет двигатель «крутиться» все быстрее и быстрее. Следовательно, для создания двигателя, работающего на более высоких оборотах, лучше увеличить диаметр цилиндра, чем увеличить ход поршня.

При установке сухих втулок в блок для увеличения мощности двигателя можно удалить только материал, достаточный для безопасной установки больших втулок.Единственный способ превысить этот предел - использовать мокрые рукава. Затем следует снять существующие рукава и заменить их мокрыми. Однако такая операция требует специального оборудования и адаптации блока для монтажа мокрых рукавов. Эффект стоит затраченных усилий. Мокрые втулки выдерживают гораздо большую мощность и более высокие температуры, так как наличие охлаждающей жидкости вблизи рабочего поршня позволяет цилиндру лучше охлаждаться во время работы. Следствием этого является больший объем двигателя, а также надежное и надежное решение.Для некоторых двигателей можно приобрести специальные комплекты для установки блоков на мокрые рукава.

Советы по установке сухих втулок

При использовании сухих втулок наиболее важным решением является определение посадки вкладыша в блок. Температурное расширение алюминиевых блоков намного больше, чем у чугунных блоков. Рукава в таком блоке требуют более плотной посадки, чтобы они не смещались.

Обычно алюминиевый блок должен иметь более плотную посадку, однако из этого правила есть исключения.Так что подходит?

Ответ может отличаться в зависимости от того, кому задают вопрос. У разных поставщиков гильз цилиндров разные рекомендации. Некоторые утверждают, что обычно для алюминиевого блока расстояние между втулкой (без кольца) и блоком должно составлять от 0,075 до 0,1 мм, чтобы удерживать его на месте. Если вы можете использовать рукава с воротником в блоке, то посадка может не понадобиться.

Другие, с другой стороны, утверждают, что для большинства алюминиевых блоков достаточно посадки от 0,038 до 0,075 мм и что при использовании гораздо большего размера блок может деформироваться.Деформация цилиндра пагубна, поскольку приводит к тому, что цилиндр приобретает овальную форму. Это, в свою очередь, препятствует надлежащему уплотнению цилиндра и, как следствие, вызывает потерю давления, которая отрицательно сказывается ни на производительности, ни на окружающей среде.

Тем не менее, другие поставщики изменили свое представление о подгонках. В отдельных случаях гильзы подходят 0,013-0,025 мм и дополнительно скрепляются герметиком. В этом случае на нижнюю поверхность втулки и отверстие в блоке наносится герметик, такой как Loctite 518, чтобы предотвратить попадание масла между блоком и втулкой.Когда такое масло попадает между втулкой и блоком, оно медленно поднимается все выше и выше и заполняет это пространство вверх. Все, что попадает между гильзой и блоком, может мешать теплопередаче (охлаждению цилиндра).

Для чугунных блоков с водяным охлаждением при установке межфланцевых втулок обычно рекомендуется использовать посадку 0,038–0,05 мм.

Плотная посадка может потребоваться для небольших двигателей с воздушным охлаждением, таких как двигатели мотоциклов, из-за более высоких рабочих температур.Мы слышали заявление о том, что используется посадка 0,15 или даже 0,2 мм. Все это для того, чтобы втулки оставались на месте.

Также следует иметь в виду, что при замене одной поврежденной втулки можно деформировать соседние цилиндры, особенно при использовании плотной посадки. В результате соседние цилиндры могут протечь и вызвать потерю давления.

Один из способов минимизировать или полностью исправить деформированные цилиндры - это расточить или починить их.Для такой операции требуется специальное оборудование.

Измерение посадки

Для точного определения посадки требуются два измерения: диаметр втулки снаружи и диаметр отверстия в блоке. Чтобы произвести такое измерение, вам понадобится микрометр и калибр.

Измерьте диаметр вверху, внизу и в центре втулки. Запишите результаты. Поверните втулку на 90 градусов и также измерьте другой диаметр в трех местах. На основании записанных измерений рассчитайте средний диаметр рукава.Чем округлее втулка, тем лучше.

Теперь аналогичным образом измерьте отверстие в блоке. Измерьте диаметр вверху, внизу и в центре в двух перпендикулярных плоскостях. Следует пересчитать средний диаметр. Внутренний диаметр отверстия в блоке должен быть меньше внешнего диаметра втулки для обеспечения правильной посадки. Посадка втулки определяется сравнением диаметров.

Прочитать часть 2

.

Гильзы цилиндра

Это означает, что поперечное сечение всего поршня до конца юбки должно быть идеально круглым. Конечно, то же самое относится и к внутреннему диаметру цилиндра. Погрешность даже в сотые доли миллиметра приводит к тому, что поршень «подпрыгивает» и «спотыкается» о неровности или даже заедании.

Это означает в лучшем случае грубую работу двигателя, вливание выхлопных газов в картер и повышенный расход масла, а в худшем - полное повреждение двигателя.Это очевидно. Но так же логично подобрать подходящие материалы.

Здесь невозможно поддержать старую максиму «противоположности притягиваются», потому что алюминиевые поршни, помещенные в алюминиевые цилиндры, не двигаются должным образом даже при очень хорошей смазке - алюминий имеет высокий коэффициент трения, который становится квадратным, если он трется об алюминий. .

Конечно, эта проблема известна давно и материаловеды всего мира до сих пор ищут оптимальный выход из этой ситуации.Одним из решений является заливка стенок поршня другими металлами, также стенки цилиндров могут быть должным образом обработаны и покрыты другими материалами.

За исключением того, что от этого может пострадать механическая стабильность всей системы

Потому что напомним: современный турбодизель с непосредственным впрыском (например.Установка Volkswagen TDI с насос-форсункой) работает с давлением сгорания до 150 бар. Как известно из физики начальной школы, давление расширяющихся газов действует во всех направлениях.

То есть не только для поршня, но и для стенок цилиндра, которые могут окончательно сдаться.В алюминиевом двигателе вы просто рискуете превратить трубку (идеальный цилиндр) в ... воздушный шар. Ответом на все эти проблемы является гильза цилиндра, которая представляет собой просто чугунную трубу.

Внутри он подготовлен к работе с поршнем точно так же, как если бы он был просто внутренней частью цилиндра в чугунном блоке, поэтому он имеет круглое поперечное сечение во всех точках, идеально отполированный и окончательно отточенный.

Имеет снаружи фланец, благодаря которому его можно закрепить в корпусе двигателя. Достаточно вставить ее сверху в предусмотренные для этого отверстия в блоке, накрыть прокладкой и головкой, затянуть головку и все.Но и втулки не так уж и без изъянов.

Во-первых, даже с самыми лучшими прокладками под головкой, герметичность в этой области двигателя в какой-то момент может быть проблематичной, и так называемаяМокрые втулки вызывают еще одну проблему.

Название «мокрая гильза» происходит от того факта, что после вставки в блок цилиндров гильза находится в прямом контакте с водой (охлаждающей жидкостью) - из-за лучшего отвода тепла.

Однако через несколько лет эксплуатации мокрые манжеты манжеты начинают «высвобождаться», и вода просачивается в масляный поддон.И тогда автолюбитель, не заметивший в нужный момент эмульсию вода в масле, рискует заглохнуть в двигателе.

.90,000 Сборка основного вагона -

Основная

ХХ век - век атома и космических путешествий - также век бурного развития автомобильной промышленности. Наблюдая за тысячами автомобилей различного назначения на улицах и дорогах, сложно представить экономику современной страны без автомобильного транспорта, без машин скорой помощи, пожарных машин, автоцистерн и многих других автотранспортных средств. И все же, хотя создание автомобиля, который движется сам по себе, долгое время было мечтой дизайнеров, история настоящего автомобилестроения с полезной ценностью восходит к началу этого века.Первые попытки построить самоходное транспортное средство предпринимались гораздо дольше. В 1600 году в Брюсселе Саймон Стевин построил первое парусное судно. Менее чем через сто семьдесят лет, в 1769 году, француз Миколай Юзеф Кугно построил первую паровую моторную машину. У этой машины еще не было своего очага, и для нагрева пара нужно было разжечь костер на земле под котлом. В последующие годы был создан ряд более или менее успешных проектов с паровой тягой, конкурировать с которыми электромобили начали во второй половине XIX века.Автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был впервые построен в 1875 году Зигфридом Маркусом, но первый коммерческий автомобиль с бензиновым двигателем 0,55 кВт, высоковольтной системой электрического зажигания и цепным приводом на задние колеса был построен только десять лет спустя. Кароль Бенц. 1885–1886 годы стали прорывом в развитии автомобильной промышленности. Гот-либ Даймлер и Кароль Бенц после репетиции со своим первым «Настоящие автомобили», они основали два конкурирующих завода, которые позже стали известны своей продукцией во всем мире.В то же время во многих странах развивается автомобильная промышленность. Во Франции основаны компании Panhard-Levassor (1887), de Dion-Bouton и Peugeot. Чуть позже - только в 1894 году - создается первый американский производитель автомобилей - Duryea Motor Wagon Company. Вскоре после этого были основаны заводы Oldsmobil и Detroit Automobile Company, основанная Генри Фордом. Несмотря на сомнительную полезность автомобилей, выпускавшихся в то время, развитие автомобильной промышленности на рубеже 20-го века характеризовалось исключительной динамичностью.Результаты проведенных тогда спортивных мероприятий - лучшее доказательство построений того времени. Первый мировой рекорд скорости, установленный в 1902 году на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (предыдущие относились к паровым или электромобилям), составлял уже 122,4 км / ч. В 1909 году автомобиль компании Benz превысил скорость 200 км / ч. Это, конечно, было связано с постоянным совершенствованием конструкции и методов производства автомобиля. В Польше автомобильная промышленность начала развиваться намного позже.Первые польские образцы были созданы в Центральной автомобильной мастерской (CWS), основанной в 1921 году. Они были построены инж. Легковые автомобили Тадеуша Таньского CWS-T1 и CWS-T2. Эти автомобили, однако, не производились серийно. В 1926 году завод Ursus, который до сих пор производил двигатели внутреннего сгорания для сельского хозяйства, покупает лицензию на итальянские грузовики SPA и начинает производство 2-тонного грузовика под названием Ursus - тип A. Также в Урсусе в 1930 году запускается производство двигателей. на основе лицензии компании Saurer.Эти двигатели устанавливались на импортные шасси той же компании. С 1928 года Ursus является организационной частью Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), которое также производит легковые и грузовые автомобили по лицензии итальянской компании FIAT. Это легковые модели 508-III и 518, а также грузовые модели 621 и 618. На базе этих моделей на заводе «ПЗИНЭ» было изготовлено множество деривативов, в том числе и 20-местный автобус. В 1935-1939 годах было развито много польских построек. Это были: прототип большого легкового автомобиля типа LS, прототип грузовика грузоподъемностью 4,5 тонны, автомобильные двигатели типов 403 и 705, мотоциклы Sokół 200, Sokół 600, M-lll и другие.В июле 1939 года началось расширение заводов с целью выпуска 10 000 грузовиков в год. Однако все эти достижения были уничтожены во время войны. После войны польскую автомобильную промышленность пришлось восстанавливать с нуля. Все виды транспорта, особенно автомобили, были необходимы, чтобы восстановить разрушенную страну. Еще в 1946 году было принято решение о выпуске грузовика собственной конструкции. Под руководством инженера Яна Вернера документация грузового автомобиля с грузоподъемностью готовится в Лодзи и Варшаве. 3,5 т, обозначены символом Star 20.Тот факт, что первые 10 автомобилей были произведены в Стараховицах в 1948 году, несмотря на чрезвычайно тяжелые условия, свидетельствует о необычайных усилиях, энтузиазме и высоком мастерстве людей, которые в те годы строили нашу автомобилизацию. Регулярное производство Starów началось в 1949 году. Три года спустя, в 1951 году, на недавно построенной Fabryka Samochodow Osobowych в Варшаве была собрана опытная серия автомобилей FSO Warszawa, строительство которых велось по советской лицензии. В том же году в Люблине было начато производство 2,5-тонных грузовиков FSC Lublin, также по советской лицензии. Дальнейшее развитие польской автомобильной промышленности включает в себя не только модернизацию заводов в Стараховицах, Варшаве и Люблине, но и запуск новых заводов, таких как Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Завод автомобилей для доставки в Нысе, Fabryka Mechanizmów Samochodowych в Щецине и многие другие.На смену Old 20 пришли Star 21, Star 25, Star 27, Star 28 и 29 и Star 200. В то же время семейство Star выросло за счет множества производных структур, таких как саморазгружающиеся грузовики, тягачи, цистерны, фургоны. , автобусы и др. Был построен внедорожник Star 66, за ним последовали его более новые варианты - Star 660M1 и Star 660M2. В настоящее время производится современный внедорожник Star 266. Доработка лицензионной Варшавы, помимо модернизации базовой машины (верхнеклапанный двигатель, измененный кузов и т. Д.)), подарил целый ряд деривативов - кареты скорой помощи, маршрутки (Nysa), микроавтобусы (Żuk) и т. д. Автобусы San, Jelcz и Sanok, крупнотоннажные автомобили A80 и Jelcz 315, популярный легковой автомобиль Syrena - это следующие этапы нашего автомобильного развития. Каждая из этих машин производилась в разных вариантах и ​​постепенно модернизировалась. На базе автомобиля Jelcz 315 создано семейство большегрузных автомобилей - десятитонный Jelcz 316 с дополнительной поддерживающей третьей осью, седельный тягач Jelcz 317, автоцистерна и многие другие.Приобретение лицензии на легковой автомобиль под названием Polski Fiat 125p в Италии в 1965 году имело большое значение для развития польской автомобильной промышленности. Приобретение этой лицензии вместе с современной технологической документацией и машинным парком привело к модернизации не только Варшавского FSO, но и многих сотрудничающих с ним небольших автомобильных заводов. Польский Fiat 125p стал символом современности польской автомобильной промышленности. Экспортируемый во многие страны, собранный польскими командами в Югославии, он также является предметом постоянных разработок конструкторов FSO.На его базе выпускались версии универсал и пикап, а также машина скорой помощи. Много модернизированных изменений коснулось кузова и ходовой части. Широкие возможности экспорта и сотрудничества (особенно с Югославией), связанные с производством польского Fiat 125p, стали стимулом для еще более быстрого развития польской автомобильной промышленности. В 1971 году было подписано лицензионное соглашение с заводами FIAT на производство популярного польского автомобиля Fiat 126p, рассчитанного на самую широкую аудиторию. Polskie Fiaty 126p производится на новых заводах в Бельско и Тыхы.В настоящее время это самые популярные автомобили на наших дорогах. В рамках соглашения с заводами FIAT в 1971-76 годах в Польше была налажена сборка других автомобилей этой компании (из импортных запчастей). Польские автомобили Fiat 127p собирали на Fabryka Samochodow Małolitraowych в Бельско, а польские автомобили Fiat 128p, 131p и 132p собирали на FSO в Варшаве. При этом продолжаются работы по модернизации выпускаемых моделей и подготовке новых. Конструкторы FSO в сотрудничестве со специалистами FIAT Finny разработали новую модель легкового автомобиля под названием Polonez.Его производство началось в 1978 году, без остановки производства польского Fiat 125p. Polonez - это автомобиль с совершенно новым кузовом, полностью отвечающий современным тенденциям развития с точки зрения эстетики и эргономики, а также пассивной безопасности. Пять версий двигателя в стадии подготовки, улучшенное шасси и очень тщательная антикоррозионная защита делают Polonez полностью современным автомобилем и могут успешно конкурировать с автомобилями известных европейских компаний.Особенно динамичное развитие автомобильной промышленности в последнее десятилетие коснулось также грузовиков и автобусов. В 1972 году было заключено лицензионное соглашение с французской компанией Berliet на производство автобусов большой вместимости. В Jelczańskie Zakłady Samochodowe сначала была начата сборка автобусов Jelcz-Berliet PR 100 французской постройки, а затем производство автобусов Jelcz-Berliet PR 110, построенных совместно польскими и французскими специалистами. Эти автобусы вместе с современным Autosan H9 от Санока, способствовал полной модернизации подвижного состава предприятий связи.Одновременно с сотрудничеством с французской компанией Berliet, Jelczańskie Zakłady Samochodowe установили контакты с австрийской компанией Steyr. В результате этого сотрудничества в городе Ельч создается современное семейство большегрузных автомобилей Jelcz-Steyr. Завод грузовиков в Стараховице наладил сотрудничество со шведской компанией Volvo. Завод сельскохозяйственных автомобилей Tarpan был основан в Антонинеке недалеко от Познани. На Люблинском грузовом заводе производится семейство новых фургонов.Фургон Nysa производства FSD в Нысе модернизируется. В конце концов, польская автомобильная промышленность - это не только автомобили. Мы также производим мотоциклы и мопеды, широкий ассортимент автомобильных прицепов, создаются заводы, специализирующиеся на производстве узлов, таких как коробки передач (Tczew), рулевые механизмы и приводные валы (Szczecin), амортизаторы (Krosno) и другие. Развитие производства идет рука об руку с развитием автомобильной техники - СТО, ремонтных заводов и т. Д.Столь значительное развитие автомобильной промышленности в Польше тесно связано с общим экономическим развитием страны и является его необходимой составляющей. Важно понимать, что автомобиль - это средство сообщения, которое едет туда, где нет ни железной дороги, ни самолета. Никакие другие транспортные средства не могут выполнять задачи, которые выполняют автомобили, например, в строительстве, торговле или связи. Сегодня легковые автомобили и автобусы способствуют решению сложных коммуникационных проблем больше, чем железная дорога и авиация.Поэтому степень «автомобилизации» страны в настоящее время является одним из основных показателей экономического уровня общества. Наряду с развитием автомобильной промышленности наблюдаются изменения в конструкции транспортных средств с целью улучшения их эксплуатационных возможностей и повышения комфорта и безопасности использования. Увеличивается грузоподъемность грузовых автомобилей, увеличивается количество разновидностей автомобилей, адаптированных к специализированному транспорту и для выполнения строго определенных задач. Цель - максимально увеличить межремонтный пробег, упростить и сократить количество необходимых работ по техническому обслуживанию и сократить время погрузки и разгрузки.Эти тенденции проявляются, в том числе, в увеличении долговечности узлов, устранении точек, требующих периодической смазки, использовании саморазгрузочных и автоматических погрузочных машин, использовании контейнеров и т. Д. Наряду со стремлением улучшить эксплуатационные характеристики автомобилей, все больше внимания уделяется обеспечению максимальной безопасности и комфорта вождения. Поэтому вопросы надежности тормозной и рулевой систем, устойчивости движения транспортного средства и конструкции кузова, обеспечивающей максимальную безопасность в случае аварии, приобретают особое значение.Введено обязательное использование ремней безопасности и разработаны более эффективные фары, направленные на то, чтобы исключить ослепление водителей встречных транспортных средств. Забота об улучшении комфорта вождения проявляется, прежде всего, в разработке конструкции подвески, сидений, улучшении звукоизоляции и т. Д. Не так давно комфорт вождения считался привилегией легковых автомобилей, учитывая, что в грузовых автомобилях это это второстепенное дело. Развитие автомобильного транспорта на дальние расстояния повлекло за собой необходимость обеспечить наилучшие условия труда для водителя и комфорт пассажиров.Стало очевидно, что вопросы комфорта и, следовательно, снижения утомляемости водителя тесно связаны с вопросами безопасности дорожного движения. Поэтому в современных автомобилях им придается большое значение.

.

Гильзы цилиндров со сменным огневым кольцом

Производители используют гильзы цилиндров со сменным огневым кольцом для двигателей внутреннего сгорания, работающих в тяжелых условиях. Это кольцо находится в верхней части втулки и герметично закрывается прокладкой головки блока цилиндров.

Сила зажима головки зажимает и фиксирует кольцо в правильном положении. Инновационное решение состоит в том, что внутренний диаметр огневого кольца немного меньше (около 0,5 мм) диаметра гильзы цилиндра.Поршень, взаимодействующий с этим типом гильзы, имеет уменьшенный диаметр головки - площадь поршня над уплотнительным кольцом, которая контактирует с огневым кольцом.

ОПАСНОСТИ: УЗКИЙ ОТЛИВ

Процесс горения всегда сопровождается высокими температурами, которые способствуют расщеплению углеводородов, что приводит к образованию углеродных отложений в виде углеродных отложений. Небольшое количество нагара не вредно, но вы должны попытаться уменьшить его количество, насколько это возможно, и разрешить его удаление из камеры сгорания в случае чрезмерного образования.Большое количество нагара способствует сокращению времени работы втулки в результате интенсивного абразивного износа втулки и может привести к заклиниванию поршневых колец и потере герметичности системы поршень-цилиндр. Использование огневого кольца и поршня с уменьшенным диаметром днища позволяет «соскрести» нагар и удалить его вместе с выхлопными газами, что снижает интенсивность износа системы поршень-цилиндр.

Образованию повышенного количества нагара способствует работа двигателя в неблагоприятных или тяжелых условиях эксплуатации, таких как:

- использование автомобиля на короткие расстояния и остановка автомобиля в пробках,
- некачественное топливо,
- недостаточное охлаждение,
- несоблюдение межсервисных интервалов,
- длительные периоды простоя двигателя.

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА

Деструктивная разборка

Деструктивный метод демонтажа огневого кольца является очень распространенным решением в следующих случаях: при установке нового комплекта поршень / цилиндр с новым огневым кольцом время на ремонт ограничено, или пожарное кольцо повреждено и не может можно использовать повторно. Чтобы ослабить огневое кольцо, можно использовать стамеску (долото) между огневым кольцом и гильзой (рис.2). После разборки огневого кольца остальные части можно разобрать как обычно.

Неразрушающий демонтаж (рис.1)

При повторном использовании гильзы цилиндра и огневого кольца демонтаж требует гораздо больших усилий. Сначала установите поршень в нижнюю мертвую точку, проворачивая коленчатый вал. Поместите поршневое кольцо с диаметром гильзы цилиндра ниже огневого кольца. Чтобы поршневые кольца не выскальзывали из-под огневого кольца, при их соскальзывании необходимо исключить люфт в замке поршневого кольца.Для этого можно использовать металлический клин или щуп. Если гильза цилиндра не будет разобрана, ее необходимо зафиксировать от выскальзывания из блока с помощью зажима. Поворачивая коленчатый вал, поршень перемещается к верхней мертвой точке, оказывает давление по всей окружности огневого кольца и выдавливает его из втулки, становясь инструментом для его демонтажа.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf