logo1

logoT

 

Гильзование блока цилиндров


Что такое гильзовка блока цилиндров двигателя

Гильзовка и расточка блока цилиндров двигателя являются операциями, которые осуществляются в рамках выполнения капитального ремонта силового агрегата. Расточка цилиндра представляет собой устранение дефектов и восстановление необходимых параметров применительно к стенкам цилиндра путем снятия слоя металла с указанных стенок. Другими словами, цилиндр растачивается до определенного ремонтного размера, после чего туда устанавливается ремонтный поршень с ремонтными поршневыми кольцами. Гильзование блока цилиндров применяется в том случае, если стенки цилиндра имеют такие дефекты, глубина которых не позволяет устранить повреждения методом расточки цилиндра в последний ремонтный размер.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое хонингование цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужен хон, а также как правильно делается хонинговка.

Также блок гильзуют тогда, когда цилиндры уже были ранее расточены до максимального ремонтного размера. Отметим, что некоторые двигатели имеют блоки цилиндров, в которые изначально не предусмотрена установка поршней ремонтного размера. В этом случае блок также восстанавливают методом гильзования. Если с  расточкой все ясно, то вопрос гильзовки для многих автолюбителей остается не до конца понятным. Далее мы рассмотрим, как осуществляется гильзовка блока цилиндров двигателя, возможна ли  гильзовка алюминиевого блока цилиндров, а также что нужно знать в том случае, если планируется гильзовка одного цилиндра.

Содержание статьи

Гильза цилиндра: что это такое

Гильза цилиндра фактически является съемной вставкой в блок цилиндров двигателя. Если иначе, гильза выполняет функцию стенок блока цилиндра, так как именно в ней движется поршень. От объема гильзы напрямую зависит и рабочий объем цилиндра. Установка гильзы в цилиндр называется гильзованием (гильзовкой) блока цилиндров. Сам процесс монтажа такой вставки является сложным, так как требует целого ряда подготовительных работ, а также наличия специального оборудования.

На автомобильных двигателях может быть установлено два вида гильз: так называемые «сухие» и «мокрые». Первый тип является вставкой в блок цилиндров, которая не имеет контакта с охлаждающей жидкостью. Второй тип представляет собой гильзу, которая с одной стороны вступает в контакт с ОЖ. Такие гильзы дополнительно имеют прокладки-уплотнители, которые исключают возможность попадания жидкости из системы охлаждения в цилиндр, а также не допускают прорыва газов из цилиндра-гильзы с последующим их попаданием в систему охлаждения.  Также добавим, что «мокрые» гильзы легче всего поддаются ремонту.

В списке основных требований к втулкам блока независимо от их типа находятся:

  • стойкость к коррозии;
  • устойчивость к механическим и температурным нагрузкам;
  • прочность материала изготовления;

Еще для гильз, которые устанавливаются с уплотнителем, необходимо обеспечить нужные характеристики в том месте, где блок цилиндров стыкуется со втулкой. Во время подбора также обращают внимание на форму изделия (эллипсность и конусность), на толщину стенок. Также необходимо учитывать наличие или отсутствие допуска под дополнительную расточку гильзы после установки в блок.

Как гильзуют блок цилиндров

Гильзование цилиндров является видом ремонта, который подходит для любого мотора. Как уже было сказано выше, блок цилиндров может быть гильзованным изначально, то есть с завода. Обычно такая конструкция предполагает «мокрую» гильзу и замену изношенных втулок на новые. Такой ремонт не является сложным по сравнению с другими видами гильзования, замену можно осуществить вручную, подобрав готовые ремонтные гильзы.  Также не обязательно сразу менять втулки во всех цилиндрах, так как вполне можно заменить только один изношенный элемент. Достаточно проанализировать состояние всех гильз в блоке, промерив их нутромером.

В других случаях, когда речь идет о «сухой» гильзе для негильзованного блока, задача усложняется. В чугунные блоки устанавливаются втулки из легированного чугуна, для БЦ из алюминиевых сплавов используют гильзы на основе алюминия. В состав сплавов могут также входить различные дополнительные компоненты или же наноситься на стенки отдельно для того, чтобы создать определенное устойчивое покрытие на стенках цилиндров.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать поршневые кольца. Из этой статьи вы узнаете об особенностях подбора поршневых колец во время ремонта двигателя.

Для запрессовки втулки сначала осуществляется расточка цилиндров, во время которой специалист добивается создания правильной геометрии посадочных гнезд под гильзы. Даже малейшие отклонения от нормы недопустимы, так как, например, эллипс в гнезде после установки проявится и на поверхности самой гильзы. Другими словами, возникнет эллипсность уже загильзованного цилиндра, что не позволит поршню и кольцам нормально работать.

Сам процесс так называемого горячего гильзования блока цилиндров, который предполагает установку «сухой» гильзы, осуществляется следующим образом:

  • блок цилиндров нагревается до температуры около 150 градусов по Цельсию;
  • гильза перед установкой охлаждается в жидком азоте;
  • затем гильзу обрабатывают специальным средством, которое не позволяет образовываться конденсату во время установки холодной втулки в горячий блок;
  • далее втулку вставляют в посадочное гнездо;

Такой способ гильзовки блока считается оптимальным по качеству, так как удается достичь плотной посадки и необходимого натяга в том месте, где гильза соприкасается с блоком. Втулка устанавливается легко, то есть заходит в гнездо под собственным весом или монтаж осуществляется легким постукиванием молотка.

Добавим, что в определенных ситуациях, например, когда алюминиевый блок не растачивается перед установкой втулок, гильзы монтируют при помощи запрессовки. Главным отличием при таком монтаже является то, что в посадочное гнездо предварительно наносится герметик, после чего втулка запрессовывается в блок. Так выглядит процедура гильзования цилиндров в общих чертах. Если все операции были выполнены правильно и достигнуты необходимые параметры, качественно загильзованный блок цилиндров позволит эксплуатировать двигатель минимум 100-150 тыс. км. при условии правильного обслуживания и эксплуатации ДВС.

Тонкости и нюансы во время гильзовки блока

Начнем с блоков цилиндров, так как существуют чугунные и алюминиевые изделия, блоки могут быть цельными и с гильзой. Также встречаются БЦ из алюминия, которые не рассчитаны на установку поршней ремонтного размера. В цельных блоках из чугуна стенки цилиндров покрыты хоном. Редким явлением считается ДВС, когда в чугунном блоке дополнительно установлены гильзы из стали. Агрегаты с блоком из алюминия обычно имеют гильзу, намного реже встречаются цельнолитые изделия.

Нужно отметить, что современные ДВС многих производителей имеют алюминиевый блок цилиндров с сухими гильзами. В таких блоках поршень и поршневые кольца взаимодействуют с алюминиевыми стенками втулок, на которые также нанесено специальное покрытие для придания прочности и износостойкости. В зависимости от покрытия одни алюминиевые блоки допускают использование ремонтных поршней, а также возможна их гильзовка. Для решения задачи в продаже присутствуют алюминиевые гильзы.

Другой тип блоков из алюминия не предусматривает возможности поставить увеличенные поршни и кольца для ремонта, так как завод изготовитель не выпускает ремонтных деталей. При этом такие блоки также гильзуются. Если с чугунным блоком проблем не возникает, установка втулок в изделия из алюминия имеет ряд сложностей. Прежде всего, использование готовых заводских гильз для моторов, где гильзование допускается заводом, может обойтись очень дорого. Одна втулка имеет среднюю стоимость около 130-150 у.е. Если нужно отремонтировать только один цилиндр, тогда процедура имеет смысл, а вот гильзовать весь блок алюминиевыми гильзами самого завода-изготовителя ДВС получается экономически нецелесообразно.

Единственным выходом в сложившейся ситуации можно считать установку чугунных гильз в алюминиевый блок цилиндров. Данный способ успешно практикуется мастерами по ремонту двигателей на территории СНГ. Главным условием является обеспечение правильного натяга между гильзой и блоком цилиндров, а также проведение комплексных замеров перед установкой втулок. Важно правильно подобрать тепловые зазоры, обеспечить необходимый отвод тепла.

Также следует учитывать некоторые особенности, например, при установке втулок только в один или два цилиндра.  Если гильзовать один цилиндр, тогда в соседнем будет нарушена геометрия. Не меньше внимания уделяется и способу установки гильзы, так как метод запрессовки не всегда подходит. В таком случае используется способ свободной посадки холодной втулки в предварительно нагретый блок, используется герметик и т.д. Напоследок отметим, что качественный ремонт алюминиевого блока с использованием втулок из чугуна позволяет двигателю пройти около 150 тыс. км.

Читайте также

Гильзовка блока цилиндров при ремонте двигателя в компании Механика

Гильзовка блоков цилиндров гильзами из серого чугуна

 

(фото: гильзовка блоков цилиндров)

Если авто мастер поставил диагноз «нужна гильзовка блока цилиндров», что делать автовладельцу?

 

Почти каждый знает, как устроен двигатель внутреннего сгорания. Для совсем непосвященных - маленький ликбез:

Есть блок цилиндров, есть цилиндры, внутри цилиндров движутся поршни, их поступательное движение под действием энергии, полученной при воспламенении топливной смеси преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, посредством кривошипно-шатунного механизма.

Каждый поршень, передав свое усилие на коленчатый вал, возвращается в исходное положение, и все начинается сначала. Такой цикл повторяется многократно миллионы раз.

Давление и температура и нагрузки внутри цилиндров очень высоки, и постепенно стенки цилиндров и поршни изнашиваются. И тогда цилиндрам требуется ремонт, а поршни подлежат замене.

Блоки цилиндров (далее БЦ) бывают с т.н. «мокрыми» гильзами и «сухими». А бывают и вообще без гильз, когда цилиндр выполнен прямо в блоке. Блок цилиндров с «мокрыми» гильзами сконструирован так образом, что сменная гильза непосредственно омывается охлаждающей жидкостью, в БЦ с «сухими» гильзами последняя полностью находится в теле блока цилиндров и непосредственно с охлаждающей жидкостью не контактирует.

Расточка или гильзовка?

В большинстве случаев, восстановление цилиндров ограничивается «расточкой» т.е. цилиндр растачивается до ремонтного размера (установленного заводом изготовителем), а изношенные поршни заменяются ремонтными (соответствующего, увеличенного диаметра).

Если выработка в цилиндрах настолько велика, что цилиндр не выходит в ремонтный размер или нужных ремонтных поршней не выпускают, то применяется гильзовка блока цилиндров.

На этом ликбез мы завершаем и переходим к теме, обозначенной в заголовке.

Блоки с сухими гильзами могут быть выполнены из чугуна или алюминия

Чугунные блоки цилиндров

БЦ гильзованные «с завода». В этом случае заводские гильзы выпрессовывают или вырезают на расточном станке и устанавливают (запрессовывают) в цилиндры, промышленно выпускаемые для данного двигателя или специально изготовленные гильзы с натягом (0,05-0,8 мм), которые затем растачивают и хонингуют.

БЦ с цилиндрами без гильз. Цилиндры растачивают, запрессовывают гильзы с натягом (0,05-0,08 мм), затем уже гильзы растачивают в необходимый размер и хонингуют.

БЦ с токостенными стальными гильзами. Тонкостенные стальные гильзы устанавливаются в посадочные места БЦ с зазором 0,01-0,03 мм. Такие гильзы производятся полностью готовыми и не требуют расточки и хонингования. После удаления старых гильз контролируется геометрия посадочных мест и новые гильзы устанавливаются без применения пресса.

Алюминиевые блоки цилиндров

Встречается (в основном) 4 вида алюминиевых БЦ: Гильзованные чугунными гильзами «с завода», алюсиловые БЦ (весь блок состоит из алюминиево-кремниевого сплава), БЦ с никасиловым покрытием цилиндров (в н.в. не применяется), БЦ с плазменным напылением на железной основе. Существуют различные методы ремонта перечисленных БЦ. В данной статье мы рассказываем только о гильзовке чугунными гильзами.  

Алюминиевые БЦ гильзованные «с завода» чугунными гильзами. Технология гильзовки в целом схожа с применяемой при гильзовке чугунных БЦ гильзованных «с завода». Чугунные гильзы вырезают на расточном станке, устанавливают новые гильзы, затем их растачивают и хонингуют, но вот в установке гильз есть принципиальное отличие. В алюминиевый цилиндр гильзы нельзя устанавливать при помощи пресса, поэтому применяется горячая посадка. Блок разогревают в печи, а гильзы, охлажденные при помощи жидкого азота, устанавливают в цилиндры без помощи пресса.  

Алюсиловые БЦ. Технология схожа с гильзовкой чугунных блоков без гильз. Разница, как и в п.п. 2.1, в способе установки (также применяется горячая посадка).

БЦ с никасиловым покрытием или плазменным напылением на железной основе гильзуются по той же технологии, что и БЦ из алюсила.

(фото: гильзовка блоков цилиндров)

Различают гильзовку БЦ с верхним и с нижним упором (гильзовка без упора, когда гильза держится в цилиндре только за счет натяга является неправильной и не надежной). В случае гильзовки с верхним упором гильза изготавливается (или используется готовая) с буртом, а в БЦ вырезается посадочное место под бурт. В случае гильзовки с нижним упором (применяется, когда гильзовка с верхним упором невозможна, например, цилиндры расположены так близко, что нет места для буртов) используется прямая цилиндрическая гильза, а при расточке цилиндра под запрессовку гильзы в нижней его части оставляется пояс металла для упора гильзы.

В финале необходимо оговориться, что если гильзовка чугунных БЦ является штатной операцией, то гильзовка алюминиевых БЦ чугунными гильзами большинством производителей не рекомендована. Однако, наработанный многолетний опыт нашей компании доказывает, что после гильзовки чугунными гильзами алюминиевые БЦ, естественно при соблюдении технологии сборки и правил эксплуатации двигателя успешно «ходят» долгие годы и не вызывают проблем.

Моторсервис Тула: Гильзовка блока цилиндров

Гильзовка блока цилиндров представляет собой технологический процесс гильзования и относится он к капитальному ремонту двигателя возможному только в профессиональной мастерской и выполняется на специализированном оборудовании.

Гильза, (в переводе с нем. «оболочка») – это металлическая съемная вставка в блоке цилиндров, определяющая рабочий объем цилиндра двигателя. В ней передвигается поршень двигателя.

Необходимость в ремонте гильзы цилиндра бывает в двух случаях:

1) Рекомендация производителя в обозначенные сроки, например, пробег автомобиля;

2) Износ цилиндров

В наше время в автомобилях в основном применяется два типа гильз:

1) Наиболее пригодные для ремонта так называемые «мокрые гильзы». Они взаимодействуют с охлаждающей жидкостью двигателя с внешней стороны и укомплектованы прокладками, защищающими её от влаги и прочих факторов.

2) И «сухие» гильзы, непосредственно вмонтированные в блок цилиндра.

Если кратко описывать технологию гильзовки блока цилиндров, то сразу надо сказать, что начинается она с такой важной процедуры, как расточка цилиндров (кроме тех случаев, когда цилиндры изготовлены из галникала, и при гильзовании используется метод запрессовки) . Здесь важна точная подгонка гнезд под гильзы, т.к. гильза впоследствии примет форму эллипса гнезда. В случае их расхождения двигатель ожидают серьезные поломки. Далее, после правильной расточки делается хонингование гнезд, для того, чтоб обеспечить идеальную поверхность. Затем следует гильзование блока цилиндров. Наиболее качественным считается метод горячего гильзования.

Гильзовка блока цилиндров


Что такое гильзовка блока цилиндров двигателя

Гильзовка и расточка блока цилиндров двигателя являются операциями, которые осуществляются в рамках выполнения капитального ремонта силового агрегата. Расточка цилиндра представляет собой устранение дефектов и восстановление необходимых параметров применительно к стенкам цилиндра путем снятия слоя металла с указанных стенок. Другими словами, цилиндр растачивается до определенного ремонтного размера, после чего туда устанавливается ремонтный поршень с ремонтными поршневыми кольцами. Гильзование блока цилиндров применяется в том случае, если стенки цилиндра имеют такие дефекты, глубина которых не позволяет устранить повреждения методом расточки цилиндра в последний ремонтный размер.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое хонингование цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужен хон, а также как правильно делается хонинговка.

Также блок гильзуют тогда, когда цилиндры уже были ранее расточены до максимального ремонтного размера. Отметим, что некоторые двигатели имеют блоки цилиндров, в которые изначально не предусмотрена установка поршней ремонтного размера. В этом случае блок также восстанавливают методом гильзования. Если с  расточкой все ясно, то вопрос гильзовки для многих автолюбителей остается не до конца понятным. Далее мы рассмотрим, как осуществляется гильзовка блока цилиндров двигателя, возможна ли  гильзовка алюминиевого блока цилиндров, а также что нужно знать в том случае, если планируется гильзовка одного цилиндра.

Содержание статьи

Гильза цилиндра: что это такое

Гильза цилиндра фактически является съемной вставкой в блок цилиндров двигателя. Если иначе, гильза выполняет функцию стенок блока цилиндра, так как именно в ней движется поршень. От объема гильзы напрямую зависит и рабочий объем цилиндра. Установка гильзы в цилиндр называется гильзованием (гильзовкой) блока цилиндров. Сам процесс монтажа такой вставки является сложным, так как требует целого ряда подготовительных работ, а также наличия специального оборудования.

На автомобильных двигателях может быть установлено два вида гильз: так называемые «сухие» и «мокрые». Первый тип является вставкой в блок цилиндров, которая не имеет контакта с охлаждающей жидкостью. Второй тип представляет собой гильзу, которая с одной стороны вступает в контакт с ОЖ. Такие гильзы дополнительно имеют прокладки-уплотнители, которые исключают возможность попадания жидкости из системы охлаждения в цилиндр, а также не допускают прорыва газов из цилиндра-гильзы с последующим их попаданием в систему охлаждения.  Также добавим, что «мокрые» гильзы легче всего поддаются ремонту.

В списке основных требований к втулкам блока независимо от их типа находятся:

  • стойкость к коррозии;
  • устойчивость к механическим и температурным нагрузкам;
  • прочность материала изготовления;

Еще для гильз, которые устанавливаются с уплотнителем, необходимо обеспечить нужные характеристики в том месте, где блок цилиндров стыкуется со втулкой. Во время подбора также обращают внимание на форму изделия (эллипсность и конусность), на толщину стенок. Также необходимо учитывать наличие или отсутствие допуска под дополнительную расточку гильзы после установки в блок.

Как гильзуют блок цилиндров

Гильзование цилиндров является видом ремонта, который подходит для любого мотора. Как уже было сказано выше, блок цилиндров может быть гильзованным изначально, то есть с завода. Обычно такая конструкция предполагает «мокрую» гильзу и замену изношенных втулок на новые. Такой ремонт не является сложным по сравнению с другими видами гильзования, замену можно осуществить вручную, подобрав готовые ремонтные гильзы.  Также не обязательно сразу менять втулки во всех цилиндрах, так как вполне можно заменить только один изношенный элемент. Достаточно проанализировать состояние всех гильз в блоке, промерив их нутромером.

В других случаях, когда речь идет о «сухой» гильзе для негильзованного блока, задача усложняется. В чугунные блоки устанавливаются втулки из легированного чугуна, для БЦ из алюминиевых сплавов используют гильзы на основе алюминия. В состав сплавов могут также входить различные дополнительные компоненты или же наноситься на стенки отдельно для того, чтобы создать определенное устойчивое покрытие на стенках цилиндров.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать поршневые кольца. Из этой статьи вы узнаете об особенностях подбора поршневых колец во время ремонта двигателя.

Для запрессовки втулки сначала осуществляется расточка цилиндров, во время которой специалист добивается создания правильной геометрии посадочных гнезд под гильзы. Даже малейшие отклонения от нормы недопустимы, так как, например, эллипс в гнезде после установки проявится и на поверхности самой гильзы. Другими словами, возникнет эллипсность уже загильзованного цилиндра, что не позволит поршню и кольцам нормально работать.

Сам процесс так называемого горячего гильзования блока цилиндров, который предполагает установку «сухой» гильзы, осуществляется следующим образом:

  • блок цилиндров нагревается до температуры около 150 градусов по Цельсию;
  • гильза перед установкой охлаждается в жидком азоте;
  • затем гильзу обрабатывают специальным средством, которое не позволяет образовываться конденсату во время установки холодной втулки в горячий блок;
  • далее втулку вставляют в посадочное гнездо;

Такой способ гильзовки блока считается оптимальным по качеству, так как удается достичь плотной посадки и необходимого натяга в том месте, где гильза соприкасается с блоком. Втулка устанавливается легко, то есть заходит в гнездо под собственным весом или монтаж осуществляется легким постукиванием молотка.

Добавим, что в определенных ситуациях, например, когда алюминиевый блок не растачивается перед установкой втулок, гильзы монтируют при помощи запрессовки. Главным отличием при таком монтаже является то, что в посадочное гнездо предварительно наносится герметик, после чего втулка запрессовывается в блок. Так выглядит процедура гильзования цилиндров в общих чертах. Если все операции были выполнены правильно и достигнуты необходимые параметры, качественно загильзованный блок цилиндров позволит эксплуатировать двигатель минимум 100-150 тыс. км. при условии правильного обслуживания и эксплуатации ДВС.

Тонкости и нюансы во время гильзовки блока

Начнем с блоков цилиндров, так как существуют чугунные и алюминиевые изделия, блоки могут быть цельными и с гильзой. Также встречаются БЦ из алюминия, которые не рассчитаны на установку поршней ремонтного размера. В цельных блоках из чугуна стенки цилиндров покрыты хоном. Редким явлением считается ДВС, когда в чугунном блоке дополнительно установлены гильзы из стали. Агрегаты с блоком из алюминия обычно имеют гильзу, намного реже встречаются цельнолитые изделия.

Нужно отметить, что современные ДВС многих производителей имеют алюминиевый блок цилиндров с сухими гильзами. В таких блоках поршень и поршневые кольца взаимодействуют с алюминиевыми стенками втулок, на которые также нанесено специальное покрытие для придания прочности и износостойкости. В зависимости от покрытия одни алюминиевые блоки допускают использование ремонтных поршней, а также возможна их гильзовка. Для решения задачи в продаже присутствуют алюминиевые гильзы.

Другой тип блоков из алюминия не предусматривает возможности поставить увеличенные поршни и кольца для ремонта, так как завод изготовитель не выпускает ремонтных деталей. При этом такие блоки также гильзуются. Если с чугунным блоком проблем не возникает, установка втулок в изделия из алюминия имеет ряд сложностей. Прежде всего, использование готовых заводских гильз для моторов, где гильзование допускается заводом, может обойтись очень дорого. Одна втулка имеет среднюю стоимость около 130-150 у.е. Если нужно отремонтировать только один цилиндр, тогда процедура имеет смысл, а вот гильзовать весь блок алюминиевыми гильзами самого завода-изготовителя ДВС получается экономически нецелесообразно.

Единственным выходом в сложившейся ситуации можно считать установку чугунных гильз в алюминиевый блок цилиндров. Данный способ успешно практикуется мастерами по ремонту двигателей на территории СНГ. Главным условием является обеспечение правильного натяга между гильзой и блоком цилиндров, а также проведение комплексных замеров перед установкой втулок. Важно правильно подобрать тепловые зазоры, обеспечить необходимый отвод тепла.

Также следует учитывать некоторые особенности, например, при установке втулок только в один или два цилиндра.  Если гильзовать один цилиндр, тогда в соседнем будет нарушена геометрия. Не меньше внимания уделяется и способу установки гильзы, так как метод запрессовки не всегда подходит. В таком случае используется способ свободной посадки холодной втулки в предварительно нагретый блок, используется герметик и т.д. Напоследок отметим, что качественный ремонт алюминиевого блока с использованием втулок из чугуна позволяет двигателю пройти около 150 тыс. км.

Читайте также

Гильзование алюминиевого блока цилиндров. — Honda Accord, 2.0 л., 1995 года на DRIVE2

Привет всем

В ближайшее время мне предстоит перегильзовать свой блок. Читал очень много форумов и немало литературы. Ну и хочу поделиться своими выводами.

1. Материал гильзы — чугун центробежного литья с некоторыми примесями, а именно:

Хром увеличивает твердость, прочность и износостойкость.
Молибден — повышает твердость, не ухудшая обрабатываемость. Улучшает износостойкость.
Никель — улучшает обрабатываемость чугуна.Улучшает механические свойства и повышает износостойкость чугуна. Никель обеспечивает равномерную твердость материала по всему объему отливки.
Медь — медь по свойствам аналогична никелю. Чугуны с преобладанием меди обладают высокой
твердостью, необходимой вязкостью и хорошей обрабатываемостью.
Ванадий — придает чугуну мелкозернистую структуру, упрочняя его металлическую основу. Увеличивает общую прочность чугуна, не делая его хрупким.
Титан — улучшает структуру и механические свойства отливки, способствуя повышению прочности металлической основы чугуна. Являясь хорошим раскислителем, титан обеспечивает получение чугуна, свободного от газовых раковин и вредных примесей.
Фосфор — улучшает текучесть чугуна, обеспечивая равномерность структуры отливки. Уменьшает усадку отливки при остывании. Способствует увеличению твердости.

Мой выбор пал на гильзы Мотордеталь-Кострома. Размер заготовки — 80,100 диаметры и 150 длинна. На счет качества ничего не могу сказать. Но знакомый моторист сказал, что ничего лучше, из отечественного производства, не купить. Гильзы имеют весь спектр легирующих элементов, которые я привел выше. В сумме с низкой ценой, это лучший вариант, если качество оправдает себя.

Полный размер

2. Форма гильзы и тип гильзы — все знают, есть гильзы сухие и мокрые. Я буду делать сухую гильзу, потому что под мокрую желательно иметь два центрующих/опорных бурта как у DartonMid. Повторюсь, желательно. К тому же я не хочу эксперементировать с медной прокладкой под гильзу.
Но с сухой гильзой не все так просто. Перечитав много форумов и постов о гильзах я пришел к выводу, что стоит заморочиться и сделать гильзу с верхним буртом, причем толстым и с большим диаметром, в моем случае он будет 10мм в длину и 100мм диаметр. Конечно же гильзы придется торцевать и окончательная форма бурта будет выглядеть вот так.

Полный размер


Должны быть видны размеры и толщина стенки.

Для атмодрочерства это бесполезно, и хватило бы бурта на пару мм больше диаметра цилиндра и 3-4мм в длинну, но кто сказал, что мотор останется атмо на всю жизнь ;)))

Теперь расскажу почему нижний бурт не стоит делать в алюминиевых блоках — все просто, блок — фольга и нередки случаи когда слишком тонкий нижний бурт срывало в картер. Я не хочу рисковать.

3. Посадочное отверстие в блоке предпочтительнее всего расточка и хон для более лучшего "обволакивания" гилзы блоком и, соответственно, лучшей теплоотдаче.
Диаметр отверстия я буду делать 92,5. В этом случае стенка гилзы будет примерно 2,75мм, чего хватает за глаза. Напомню, что сток гильза 2мм.
Гильзы будут выпирать из блока на 0,5 мм, поэтому стокрубашку охлаждения блока нужно будет торцевать на 9,5мм, учитывая, что бурт гильзы 10мм
А по следующей картинке прекрасно видно, почему не стоит сильно точить сток гильзы и как она столько ходит без буртов. Такую картинку можно получить методом отливки блока вокруг гильзы и никак иначе.

Полный размер

Актуально для B\F серий.

4. Натяг — с каким натягом установить сухую гильзу? очень много читал и прешл к выводу что оптимальный натяг составляет 7-8 соток, но это для закрытых блоков. Большинство литературы озвучивает велечину расширения алюминия при рабочей температуре ДВС в 12-15 соток. Чугун же расширяется при этой же температуре на 4-5 соток. Соответственно чтобы выйти в 0, -1 сотка нужен натяг в 7-8 соток.
Наткнулся на тему, что B серия лопается даже при 7 сотках, пообщавшись с davidos69, пришел к выводу что натяг нужен 3-4. посмотрим как оно себя покажет, гильзовка уже скоро)
Гильзовка будет осуществляться с помощью жидкого азота и нагрева блока в печи, либо методом нагрева масла в рубашке ОЖ.
После остывания блока его нужно снова нагреть до рабочей температуры и допрессовать гильзы плитой или прессом чтобы избежать просадку гильзы из-за воздуха, который может оказаться между привалочных плоскостей блока и бурта гильзы.
Далее следует расточка и хонинговка уже новых гильз с последущей фрезеровкой всей поверхности блока)
Точить блок лучше с плитой, но это почти нереально в наших сервисах)

плита желательна при расточке алюминиевых блоков, тк при затяжке гбц нужным моментом болты вытягивают элипс на гильзе. Вот буквальн она днях прочел на пиндоском форуме, что на эво коробка и гбц утягивают 4 цилиндр на 2 сотки.

Так же хочу добавить пару слов про антифриз. в моем случае, самой температуронагруженной частью будет бурт гильзы. На наружней поверхности бурта в следствии нагрева будет проходить процесс под названием кавитация, который негативно сказывается на состоянии гильзы и постепенно будет разрушать ее. Наилучшим способом защиты от этого процесса будет карбоксильная пленка, которую может создать только антифриз с такими присадками. Кэп))) поэтому выбор антифриза однозначно G12

В принципе все, дополню по успеваемости, всем спасибки и побольше втека

Полный размер

2 метода гильзовки блока цилиндров: особенности ремонтных работ

Стандартно расточка блока цилиндров является оптимальным вариантом для ремонта, однако при определённых обстоятельствах её стоит заменить гильзовкой. В каких случаях гильзовка блока цилиндров более целесообразна и что собой представляет данная процедура? Как выполнить гильзовку с учётом типа гильз?

Часто производитель авто предусматривает расточку блока цилиндров под больший размер поршня в ремонтных целях. Но не всегда такой ремонт возможен. К категории исключений стоит отнести трещины, задиры и глубокие царапины в цилиндре после разрушения поршня, а также его избыточный износ, отсутствие комплекта, необходимого для ремонта или их высокая стоимость. В случае с определёнными двигателями такой ремонт вовсе не предусмотрен. Гильзовка блока цилиндров является альтернативным вариантом ремонта в упомянутых ситуациях.

Содержание статьи

 Что такое гильза блока цилиндров двигателя?

Гильза представлена в виде съёмной вставки в блок цилиндров двигателя. Иными словами – это своеобразные стенки блока цилиндра, поскольку поршень движется именно в ней. Рабочий объём цилиндра напрямую зависит от объёма гильзы. Гильзование блока цилиндра – это установка гильзы в цилиндр. Такие ремонтные работы можно смело отнести к категории сложных. В данном случае успех зависит не только от подготовительных работ, но также от наличия специального оборудования.

Независимо от типа втулок блока они должны соответствовать следующим требованиям:

  • материал, из которого они изготовлены, должен быть прочным;
  • стойкость к температурным и механическим нагрузкам;
  • стойкость к коррозионным процессам.

Если гильзы устанавливаются с уплотнителем, то в месте стыковки втулки с блоком цилиндров необходимо обеспечить требуемые параметры. При выборе гильз обращайте внимание на такие факторы, как толщина стенок, а также конусность и эллипсность изделий. Некоторые гильзы не предусматривают наличие допуска под дополнительную расточку после установки в блок – данный нюанс также необходимо брать во внимание.

Разновидности гильз

Классификация гильз предполагает их распределение на мокрые, сухие и с воздушным охлаждением.

В случае с мокрыми гильзами наблюдается соприкосновение её поверхности с охлаждающей жидкостью, которая находится в полости двигателя с водяным охлаждением. Отвод тепла при использовании такой гильзы намного лучше, но недостатком является меньшая жёсткость картера двигателя. Ключевое достоинство представлено высоким уровнем ремонтопригодности, поэтому такие гильзы наиболее распространены на двигателях для тракторов и грузовиков. Перед установкой нет необходимости что-либо дорабатывать, а изношенные гильзы сразу заменяются и чаще всего ремонту не подвергают. При осуществлении замены мокрых гильз двигатель даже не снимают с шасси.

Сухие гильзы с охлаждающей жидкостью не соприкасаются. Использование износостойких материалов при их изготовлении позволяет создать оптимальные условия для работы группы цилиндров и поршней. В случае с сухими ремонтными гильзами допускается шлифовка наружной поверхности, чтобы добиться оптимальной плотности прилегания. Фиксация возможна при монтаже нижним, верхним буртом или без упора. Жёсткость блока картера с сухими гильзами более высокая, если сравнивать с мокрыми.

Гильзы, устанавливаемые в двигателях с воздушным охлаждением, представлены отдельно отлитыми цилиндрами с воздушными рёбрами, расположение которых является перпендикулярным относительно оси цилиндра. Фиксация осуществляется с помощью короткий шпилёк через опорный фланец на верхней части картера. Также используются несущие, то есть анкерные шпильки.

Такие гильзы могут быть би- или монометаллическими. Для их изготовления используется несколько сплавов или один металл. При изготовлении биметаллических элементов наиболее востребованными вариантами являются цилиндры из стали или чугуна с рёбрами из алюминия, которые могут быть навиты или залиты. Для изготовления цилиндров из одного металла часто используется чугун. Лёгкие сплавы и сталь имеют меньшее распространение. Двигатели с воздушным охлаждением устанавливаются преимущественно на тяжёлую строительную технику. В качестве примера стоит привести производителя немецких двигателей индустриальной направленности – компанию DEUTZ.

Технология гильзовки

Гильзование блока цилиндра можно провести на любом моторе. Возможна изначальная заводская гильзовка блока цилиндров, при которой стоит использовать мокрую гильзу, а изношенные втулки заменяются на новые. Такой вид ремонта нельзя назвать сложным, поскольку доступна ручная замена путем подбора готовых гильз. В одновременной замене втулок сразу во всех цилиндрах чаще всего нет никакой необходимости, а чтобы в этом убедиться, необходимо воспользоваться нутромером. Данный инструмент позволит провести диагностику каждой гильзы в блоке и заменить только изношенные.

При выборе технологии ремонта стоит ориентироваться на вид гильз, а выбирать придётся между горячим гильзованием и запрессовкой. Помните, что чугунные гильзы подходят для блоков из того же материала, а гильзовка алюминиевого блока цилиндров осуществляется только путем установки гильзы из сплавов этого металла.

Предварительные работы выглядят следующим образом:

  1. Необходимо провести расточку цилиндра, если речь не идёт о цилиндре из галникала. На данном этапе очень важно выдержать необходимую форму паза.
  2. Хонингование пазов является следующим шагом, по завершению которого можно приступать непосредственно к гильзованию.
Метод горячего гильзования

Горячее гильзование блока цилиндра подходит для работы с сухими гильзами и предполагает реализацию следующих этапов:

  1. Нагревание блока цилиндров до 150 градусов.
  2. Охлаждение гильзы с помощью жидкого азота и её дальнейшая обработка специальным средством, благодаря которому установка холодной втулки в горячий блок не вызовет образование конденсата.
  3. Установка втулки в посадочное гнездо.

В плане качества такой метод считается наиболее подходящим, поскольку посадка получается плотной, а в зоне соприкосновения гильзы с блоком достигается необходимое натяжение. Под тяжестью собственного веса втулка без труда попадает в гнездо, в крайних случаях необходимо легко постучать молотком.

Метод запрессовки

Запрессовка актуальна в тех ситуациях, когда перед установкой втулок алюминиевый блок не растачивался. Ключевое отличие заключается в предварительном нанесении герметика в посадочное гнездо, далее втулка подвергается запрессовке в блок.

Мастера категорически против установки сухих гильз таким методом, поскольку допустимое значение натяга не должно превышать 0,05 мм. Процесс запрессовки с высокой долей вероятности может исказить форму гильзы, поэтому её толщина часто достигает 4 мм. Данный метод также может спровоцировать искажение гильзы непосредственно во время работы двигателя, поскольку внутри может присутствовать остаточное напряжение.

Выводы

Подводя итоги, стоит отметить, что эксплуатация двигателя при качественно загильзованном блоке цилиндров и соблюдении всех технологических этапов достигает 150 тысяч км. Дополнительным условием является правильная эксплуатация двигателя и его регулярное обслуживание.

зачем она нужна, когда делается и сколько стоит (120 фото и видео)

В настоящее время существует большое количество станций технического осмотра и автомобильных сервисов. Но суммы, которые отдаются в них даже за малейший ремонт просто заоблачны. В связи с этой проблемой многие водители уже давно научились производить диагностику и ремонт своего агрегата самостоятельно в любых условиях.

Такой подход иногда считается наиболее правильным, ведь опытный водитель уже знает свой автомобиль. В большинстве случаев деталь, которая чаще всего требует ремонта — это двигатель.

Страдают зачастую цилиндры и для их восстановления большинство автолюбителей применяют метод гильзовки блока цилиндров двигателя.

Именно на эту тему и пойдет разговор в данном материале.

Содержимое обзора:

Понятие гильзы цилиндра

Для того, чтобы понять, как именно выполняется гильзовка блока цилиндров двигателя требуется точно определить, что такое гильза.

Гильзой называется место, в котором находится поршень. Она представляет собой металлическую трубу небольшого размера, которая снимается при необходимости.


Объем данной запасной части — это определяющая емкости двигателя автомобиля.

Как и все детали двигателя авто, данная запасная часть имеет необходимость в ремонте. Сам ремонт и носит название гильзовки, однако процесс этот очень сложен и делать его лучше в специализированных сервисах.

В условиях обыкновенного гаража есть возможность только снимать гильзы и заменять их на новые. А гильзовка требует наличия большого количества оборудования, включая станок для расточки.

В некоторых случаях требуется и замена детали, но лучше по возможности ремонтировать ее. Что касается цены на гильзовку блока цилиндров,то она не такая уж низкая.

Ремонт чаще всего предписан в рекомендациях об эксплуатации детали от производителя. Именно в тот срок, который указан в качестве нужного для ремонта требуется его совершать.

Кроме того, если производитель не предоставляет информации о ремонте, то при довольно внушительном пробеге все же придется делать ремонт.

В сети можно найти точны

Что такое гильзовка двигателя и как она делается

Подавляющее большинство автомобилистов и простых автолюбителей однозначно сталкивались с понятием гильзовки двигателя. При этом не все до конца понимают, что это значит и как проводится подобная процедура.

Гильзовка, как и расточка, затрагивает именно блок цилиндров ДВС. Подобные операции проводятся в рамках капремонта, то есть капитального восстановления силового агрегата.

Если говорить о расточке, то это метод устранения имеющихся дефектов на стенках цилиндров. Делается это путём снятия слоя металла. Расточку делают до получения ремонтных размеров, после чего туда устанавливаются новые ремонтные поршни и кольца. Что же касается гильзовки, то она используется в ситуациях, когда стенки имеют сильные и глубокие повреждения, не позволяющие устранить их методом расточки.

Дополнительно метод гильзовки применяют в ситуациях, когда цилиндры ранее растачивали до их максимальных ремонтных размеров. Есть некоторые моторы, где заводом не предусмотрена расточка, поскольку отсутствует возможность установки поршней ремонтного размера. Потому здесь сразу применяют гильзовку или гильзование.

Понятие гильзы

Для начала автолюбителей следует познакомить с таким элементом как гильза цилиндра. По своей сути это съёмная вставка (втулка), которая устанавливается в блок цилиндров. Так можно сказать, что задачей гильзы является выполнение функций стенки блока, поскольку внутри неё будет перемещаться поршень по завершению ремонта.

Объём используемой гильзы напрямую влияет рабочий объём применяемых цилиндров. Процесс, в котором гильзу устанавливают в цилиндр, называют гильзованием либо же гильзовкой блока.

Процесс установки является достаточно сложным. Здесь нельзя просто взять гильзу, вставить её внутрь блока, и собрать всё обратно. Предварительно необходима подготовка. В ходе работ используют специальное оборудование.

Используемые при проведении капитального ремонта гильзы делят на 2 категории. Это мокрые и сухие элементы. Сухие не контактируют с жидкостью охлаждения. Мокрый тип устроен так, что одной из своих сторон контактирует с ОЖ. В них предусмотрены дополнительные уплотнительные прокладки, которые не дают возможности антифризу проникнуть в цилиндры. Параллельно они блокируют прорывы газов, образующихся в цилиндрах, в систему охлаждения.

Если говорить о ремонте, то тут преимущество на стороне мокрых гильз. Выбирая гильзы или втулки, к ним следует предъявить ряд основных требований. Они должны быть:

  • устойчивыми к коррозии;
  • стойкими в плане механических нагрузок;
  • устойчивыми в отношении температурных нагрузок;
  • изготовленными из высокопрочных материалов.

Если это гильзы, где предусмотрены дополнительные уплотнители, тогда важно учитывать также и место соприкосновения блока со втулкой. Не стоит забывать о форме и толщине стенок изделия. При необходимости специалисты учитывают отсутствие или же наличие допуска для проведения дополнительной расточки уже самой гильзы после проведения монтажных работ. То есть втулку (гильзу) могут установить в блок, а затем расточить до требуемых параметров, соответствующих размерам поршня.

Когда и для чего появилась гильзовка

Многим справедливо интересно, зачем вообще потребовалась гильзовка двигателя и когда впервые начали проводить подобные процедуры.

Изначально гильзование использовалось с целью снижения общей массы силового агрегата. Во многом огромным шагом на пути к снижению массы ДВС стало внедрение алюминия, который постепенно начал вытеснять чугун.

Хотя чугун прочный и дешёвый, он всё равно в 3 раза тяжелее, нежели алюминий. Плюс он страдает такой болезнью как коррозия, имеет меньшие показатели теплопроводности. Чтобы охлаждать такие блоки, требовалось значительно больше жидкости охлаждения.

Впервые внедрить алюминиевые блоки пытались ещё в 1930-годах, устанавливая их на спортивные машины. У облегчённых моторов появились блоки из алюминия, в которые вставляли мокрый тип гильз, изготовленных из чугуна.

Спустя примерно 20 лет алюминий начали внедрять уже в серийное автопроизводство. Чугун на тот момент полностью не ушёл с рынка, поскольку в то время было сложно проводить гильзование. Проблемой оставалась сниженная жёсткость блока, высокие нагрузки на используемые гильзы, быстрый процесс прогара прокладок блока даже когда перегрев был незначительным.

Уже в начале 70-х инженеры перешли на активное применение уже сухих чугунных гильз внутрь алюминиевого блока. Технически было сложно запрессовать нагретую гильзу из чугуна в более мягкий по своей структуре алюминий. Плюс оба металла обладают разными коэффициентами по тепловому расширению. Это приводило к образованию зазоров между гильзами и стенками блока, когда мотор выходил на свои рабочие температурные показатели. По жёсткости алюминий не превосходил чугун, но вот общую массу блока удалось заметно снизить.

Чуть позже по мере развития технологий инженеры перешли к процедуре, при которой гильзы не запрессовывали, а отливали вокруг блока. Внешне гильза из чугуна напоминала небольшую вставку, которую вплавляли в алюминий.

В итоге подняли прочность, но дальнейшая выпрессовка стала уже невозможной. То есть гильзованные по такой технологии моторы становились неремонтопригодными. Так фактически начался период одноразовых ДВС. Постепенно производители полностью отказались от гильз из чугуна, перестав их применять в алюминиевых блоках.

Актуально также узнать про ресурс двигателя, прошедшего процедуры гильзовки. То есть автолюбители интересуются касательно того, какой срок службы может быть у мотора после профессиональной гильзовки.

В действительности продолжительность службы во многом зависит от ряда факторов и правильности проведения всей процедуры, начиная с подготовки и выбора гильз, заканчивая обратной сборкой. Но можно сказать, сколько в среднем ходит гильзованный двигатель. После такого капитального ремонта эксплуатационный срок движка может составлять 100-150 тысяч километров. Это солидный период, учитывая разницу в финансовых затратах на капремонт и покупку нового, пусть даже и подержанного, двигателя.

Чтобы ДВС смог прослужить такой период, после завершения всех работ и начала эксплуатации не стоит забывать об элементарных правилах обслуживания.

Дальнейшее развитие и неремонтопригодные блоки

На достигнутом автопроизводители не остановились. Решение относительно того, что необходимо отказаться от применения чугуна и гильз оказалось правильным. Это обеспечило упрощённый и удешевлённый процесс производства. Исключили необходимость запрессовывать гильзы, отливать блоки вокруг так называемых стаканов и пр.

Вместе с тем цельный алюминиевый блок означал, что нет нужды учитывать температурные параметры разных материалов, то есть алюминия и чугуна. Это позволило добиться лучшего охлаждения.

Но проблема мягкости алюминия осталась неизменной. Поскольку на поршнях используются прочные стальные кольца, при активной эксплуатации они начнут быстро разрушать сам алюминиевый цилиндр. Появилась необходимость придать зеркалам цилиндров дополнительную прочность. Чтобы этого добиться, разработчики начали пробовать разные покрытия на основе сверхпрочных материалов.

В результате мир увидел первые безгильзовые моторы на основе алюминиевого блока. В серийное производство их запустили в 1971 году. Основой был справ из алюминия, куда добавляли 17% кремния. Если описывать коротко, зеркало рабочего цилиндра поддавали резкому и сильному охлаждения, что позволяло кристаллизовать кремний. Потом зону обрабатывали разными кислотами. Они удаляли остатки имеющегося алюминия уже на молекулярном уровне.

В итоге появилась высокопрочная твёрдая стенка внутри цилиндра, по которой вполне свободно и без рисков образовать повреждения ходили поршни со стальными кольцами. Технология показалась весьма перспективной, что привело к её дальнейшему развитию. В результате появились алюминиевые гильзы, насыщенные кремнием.

Несмотря на кажущуюся победу алюминия над чугуном, на практике всё оказалось не так радужно и перспективно. Оставалась проблема слабой устойчивости к механическим воздействиям, из-за которых появлялись задиры. Ведь несмотря на высокопрочный слой, он был тонким, а под ним находился мягкий металл алюминия.

Следующим этапом развития стала специальная технология, которая подразумевала уплотнение стенок за счёт гальванической обработки с помощью никеля и карбида кремния. Эта технология хорошо известна поклонникам автомобилей Audi и BMW. Баварцы пошли немного дальше, выпустив мотор с алюминиевыми улучшенными гильзами, выполнив при этом все остальные компоненты на основе магниевого сплава. Это существенно снизило массу ДВС.

В настоящее время инженеры активно работают над тем, чтобы сделать технологию обработки стенок цилиндров ещё более прочной, долговечной и эффективной. В результате появилось лазерное легирование, плазменное нанесение, применяется титан и пр.

Все усилия разработчиков были направлены на увеличение ресурса ДВС и уменьшение его веса. В теории всё выглядело радужно и перспективно. Но на практике проявился целый ряд недостатков у так называемых неремонтопригодных блоков цилиндров. Алюминиевые БЦ могли быстро выйти из строя и не иметь возможности восстановления при определённых поломках. Параллельно замена всего блока обходилась в солидную сумму, составляющую около 20-30% от стоимости автомобиля, а местами даже дороже.

Алюминиевые блоки не могли обеспечить солидный моторесурс, который в среднем для разных автопроизводителей составлял 300 тысяч километров. Если сравнивать с чугунными блоками, либо же с блоками из алюминия, но гильзованные чугуном, то они без особых проблем преодолевали по 400-500 тысяч километров. Существуют и легендарные миллионники.

Учитывая имеющиеся недостатки, обусловленные малым ресурсом и высокой стоимостью замены БЦ, остро встал вопрос относительно ремонта якобы неремонтопригодных блоков. И тут спасением стали гильзы. Специалисты уже не один год практикуют гильзовку алюминиевых БЦ, несмотря на то, что официально они не подлежат восстановлению.

Эта процедура оказалась не самой дешёвой и простой, но в сравнении с приобретением нового блока или полностью двигателя всё равно снижает затраты автовладельца. Если всё сделать грамотно и в соответствии с технологией, ресурс ДВС после гильзовки окажется ничуть не меньше, чем у контрактного двигателя или же у старого ДВС с новым блоком. Потому затраты на гильзование зачастую полностью себя оправдывают.

В настоящий момент гильзованию поддаётся практически любой мотор. Здесь главное наличие достаточной толщины стенок, которая позволит провести восстановление гильзами. Если с двигателем возникли проблемы, можно подобрать для него подходящие по размеру гильзы, и монтировать их внутрь блока.

Процедура гильзовки

Как утверждают специалисты, гильзовка автомобильного блока цилиндров двигателя возможна для любого ДВС. То есть такому ремонту подвергаются различные моторы.

Мастера обычно знают, какие двигатели изначально гильзованные на этапе автопроизводства, то есть гильзуются с завода, а какие позиционируются как неремонтопригодные. Поскольку мы разобрались, что ремонту подлежат все виды ДВС, наличие или отсутствие гильз с завода не играет решающей роли.

Если блок гильзовали на заводе, то чаще всего речь идёт о мокрых гильзах. Ремонт заключается в том, чтобы заменить изношенную втулку на новую. Это наиболее простой вариант гильзовки среди всех существующих. В некоторых случаях работы проводятся вручную. Для этого достаточно подобрать необходимые и подходящие ремонтные гильзы.

Также ошибочно считать, что при гильзовке замене подлежат абсолютно все втулки. Это напрямую зависит от того, какие из них износились. Заменить можно лишь те, которые уже израсходовали свой ресурс. Остальные остаются на своих местах и эксплуатируются до тех пор, пока и на них не образуются задиры и повреждения.

Если же перед вами негильзованный блок, то есть мотор с завода не предусматривает применение гильз в своей конструкции, и для него следует подобрать сухие гильзы, такая задача становится заметно сложнее.

  • В блоки из чугуна монтируют втулки, изготовленные на основе легированного чугуна;
  • Если блок выполнен из алюминиевого сплава, тогда следует использовать алюминиевые втулки.

Нельзя забывать, что сплавы для БЦ могут иметь различные добавки и дополнительные компоненты. Также на сами стенки наносятся специальные укрепляющие материалы, что обеспечивает улучшенную устойчивость к повреждениям и задирам. Потому будет лучше, если за подбор гильз возьмётся квалифицированный специалист.

Гильзование можно разделить на процесс запрессовки и горячее гильзование.

Запрессовка применяется в ситуациях, когда требуется старые гильзы заменить на новые втулки. Тут необходимо предварительно расточить цилиндры, чтобы создать идеально ровную и правильную геометрию для посадки новых гильз. Не допускается даже малейшее отклонение при расточке. Иначе поршни и их кольца не смогут нормально функционировать. После расточки запрессовывают втулки, устанавливают соответствующие поршни и двигатель собирается.

В случае с горячим гильзованием, когда монтируется сухая втулка, процесс выглядит так:

  • БЦ разогревают примерно до 150 градусов Цельсия;
  • перед установкой выбранную гильзу охлаждают, используя жидкий азот;
  • на втулку наносится раствор, не дающий образовываться конденсату в процессе установки холодной гильзы внутрь горячего блока;
  • гильза вставляется на своё подготовленное место.

Такой метод восстановления БЦ является оптимальным в плане качества, поскольку технология даёт возможность создать плотную посадку и обеспечить натяг на участках, где происходит соприкосновение втулки и блока. Сама втулка легко заходит на своё место, буквально под собственным весом. Чтобы полностью установить её в гнездо, мастеру достаточно немного постучать молотком. Никаких сверхусилий для запрессовки применять не нужно в случае с горячим гильзованием. В отличие от первого рассмотренного метода замены старой втулки на новую.

Но есть некоторые исключения, когда БЦ из алюминия предварительно не растачивают. Тогда монтаж втулки осуществляют путём запрессовки. Отличается процедура тем, что перед установкой гнездо под гильзу смазывают герметиком. А затем уже впрессовывают новый элемент.

На практике всё выглядит намного сложнее. Вот почему гильзование следует доверять исключительно высококвалифицированным специалистам с большим опытом, знаниями и соответствующими навыками. Не рекомендуется пытаться гильзовать БЦ своими руками. Без специальных инструментов и оборудования сделать это качественно практически невозможно.

Если следовать правилам, соблюдать все рекомендации и строго учитывать все технологические особенности гильзовки, минимально срок службы ДВС удастся продлить на 100 тысяч километров. Но в некоторых случаях машины с лёгкостью преодолевают отметки в 150-200 тысяч километров, правильно при этом обслуживая и эксплуатируя мотор.

Некоторые тонкости гильзования

Чтобы как-то подвести итоги, сделать некоторые уточнения и дополнения, можно разобрать всё по полочкам, рассказать некоторые нюансы и важные моменты.

  • БЦ бывают алюминиевыми и чугунными, а также делятся на цельные и с завода гильзованные;
  • Существуют блоки, выполненные из алюминия, но не рассчитанные на использование ремонтных поршней;
  • Если это цельный БЦ на основе чугуна, его стенки обязательно покрываются коном;
  • Крайне редко встречаются моторы, в которых внутри чугунного блока дополнительно применяются стальные гильзы;
  • ДВС с алюминиевыми блоками в большинстве своём имеют гильзы. Крайне редко встречаются цельнолитые варианты;
  • Многие современные силовые агрегаты оснащаются алюминиевыми БЦ, дополненными сухим типом гильз. Тут на стенки блока наносят специальные твёрдые покрытия, с которыми в процессе работе ДВС контактирует поршень;
  • В зависимости от того, какое применяется покрытие, в БЦ можно применять ремонтные поршни и проводить гильзовку. Для этого в продаже доступны втулки из алюминия;
  • Есть и такие алюминиевые блоки, где установка увеличенных поршней с кольцами считается невозможной, поскольку производитель не выпускает ремкомплекты. Но и такие блоки можно гильзовать;
  • Проблем с гильзованием чугунных блоков куда меньше, чем с установкой втулок в БЦ из алюминия. Это обусловлено высокой стоимостью заводских втулок, поскольку за одну гильзу могут потребовать около 150 долларов. В такой ситуации финансово оправдан лишь ремонт одного цилиндра;
  • Альтернативой считается применение втулок из чугуна для алюминиевых БЦ. Этот метод ремонта активно применяется в странах СНГ;
  • Когда гильзуется один цилиндр, в соседнем нарушается геометрия;
  • При правильно проведённых работах, чугунная втулка в алюминиевом блоке способна продлить срок службы ДВС на 150 тысяч километров.

В наше время и в нынешних условиях получить качественно гильзованный двигатель не так уж сложно. Существует большое количество мастеров и автосервисов, предлагающих подобные услуги.

Фактически гильзовку можно считать один из наиболее эффективных методов против своего рода заговора автопроизводителей. Они отказались от производства долговечных ДВС, поскольку поняли преимущества изготовления менее устойчивых к износу моторов. Так потребители чаще приобретают новые машины.

Чтобы как-то продлить срок службы своему двигателю, при износе БЦ активно применяется метод гильзования. Это реальный способ увеличить жизнь двигателю, а также ещё несколько лет эксплуатировать свой автомобиль.

ТУРБО. Гильзовка блока. — Honda S2000, 2.0 л., 2003 года на DRIVE2

Как я писал ранее, блок до меня ремонтировался, ремонтировался хреново.

Особо глубоко в технические аспекты блока F20C1 я не вникал, но, вроде как они так же, как и блоки H-серии с завода идут без гильз, с так называемым Никасилом, сплавом, который покрывает стенки цилиндра и предотвращает их преждевременный износ.

Либо же они идут с сухими гильзами. Но суть не в этом. Мотор ремонтировался, были установлены тонкие гильзы, которые повидали многое, судя по их внешнему виду. Приняв эллипсовидную форму, кольца пропускали масло в цилиндр из-за чего машина и дымила.

Было принято решение гильзовать, а не ремонтировать.

Долго думать с выбором не пришлось. Было принято решение ставить мокрые гильзы от компании L.A. Sleeves, почему их — скажу чуть позже.

Как обычно, проведу небольшой ликбез, что такое мокрые/сухие гильзы.

По конструкции гильзы цилиндра современных автомобильных и тракторных двигателей можно разделить две группы (воздушное охлаждение я не беру):

1. «Мокрые» гильзы цилиндров.

2. «Сухие» гильзы цилиндров.

«Мокрые» гильзы. Конструкцией двигателя с водяным охлаждением предусмотрена полость в картере двигателя, так называемая «рубашка охлаждения». Гильза, соприкасающаяся свой поверхностью с охлаждающей жидкостью находящейся в «рубашке охлаждения» называется «Мокрой».

«Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью.

Как правило, выпускаемые производителями «мокрые» гильзы не требуют перед установкой, какой либо доработки. Изношенные «мокрые» гильзы в большинстве случаев не ремонтируют, а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. Для предотвращения прорыва газов в охлаждающую жидкость и просачивания этой жидкости в цилиндр и картер двигателя «мокрые» гильзы комплектуются уплотнительными прокладками. Внутренняя поверхность гильз тщательно обрабатывается (хонингуется)для того что бы обеспечить наличие требуемой масляной пленки для смазки поршневых колец.

«Сухие» гильзы. Гильзы, не имеющие соприкосновения с охлаждающей жидкостью, называются «сухими» гильзами. Конструкцией некоторых двигателей предусмотрена заливка при изготовлении в блок картер гильз, изготовленных из износостойкого материала, создавая тем самым оптимальные условия для работы цилиндропоршневой группы. Например, некоторые модели двигатели HONDA, Lend Rover, Volkswagen, AUDI, VOLVO и многих других производителей имеют алюминиевый блок цилиндров (для уменьшения веса силового агрегата) и залитые в него «сухие» гильзы (для увеличения ресурса и повышения ремонтопригодности).
Но самое широкое распространение «сухие» гильзы получили в сфере капитального ремонта двигателя. Не «загильзованный» блок цилиндров современного двигателя имеет несколько, предусмотренных технологией, расточек с последующей установкой в него ремонтных поршней. Установка «сухих» гильз позволяет не менять блок двигателя даже после износа цилиндра расточенного в последний ремонтный размер.
Производители гильз выпускают так называемые, заготовки гильз, то есть гильзы имеющие запас по длине и внешнему диаметру, которые после токарной обработки запрессовываются с натягом в блок цилиндров. Такие гильзы как правило не имеют обработки внутренней поверхности. Они растачиваются и хонингуются только после установки гильзы в блок цилиндров. Поверхность блока цилиндров под установку тоже повергается тщательной обработке: расточке и в некоторых случаях хонингованию. Гильза с упором устанавливается в блок под давлением, с натягом (в среднем 0,03-0,04 мм), для гильз, не имеющих упора натяг больше. Наружная поверхность «сухих» ремонтных гильз, как правило, подвергается шлифовке, для увеличения плотности прилегания к блоку цилиндров.
Гильзы могут фиксироваться при установке верхним буртом, нижним буртом или вообще могут устанавливаться без упора.

Но это всё теория. В общем, теперь у меня второй в России Хондовский двигатель, в котором стоят гильзы L.A.Sleeves для моторов К-серии. Обладателем первого такого блока является всем известный MORSik

Как говорит Мура, у Морса в машине со всем в ходе настройки возникали проблемы, кроме как с блоком.

Отгильзовали хорошо, блок мирно покоится в углу и ждёт сборки. Судя по всему, предыдущий владелец был суровым мисшифтером и умудрился провернуть вкладыш, после чего благополучно отремонтировал мотор и слил машину…

Но, как я с каждым постом не устаю повторять: что ни ломается — то к тюнингу! ©

Приехала новая крышка, но её я пока не видел, пока старая голова лежит со всей внутрянкой и также ждёт своей минуты. Собирать вот-вот начнем.

Гильзовка аллюминиевого блока цилиндров — Volkswagen Polo Hatchback, 3.2 л., 2002 года на DRIVE2

После заклинивания двигателя, оценив повреждения блока, решено было блок гильзовать, так как под ремонтный размер задиры было вывести не возможно.
С деканом института где я учусь, он же преподает спец.дисциплины по ремонту двигателей, и тепломеханику было проведены много вечеров над чертежами, расчетами, чтобы добиться идеального результата при гильзовании.Мы искали лучший размер толщины гильзы, учитывая коэффициенты линейных расширений при нагреве аллюминия и стали, Так же были расчеты на прочность, осаживании гильзы(при минимальном условии натяга гильзы).Казалось бы, что там такого, отдал расточникам-загильзовали, но, гарантии никто не дает на такую услугу.Пришлось прибегнуть к знаниям, которые я получил за время обучения в институте на кафедре "Автосервис".Я еще раз убедился на своем опыте, что учиться надо, это действительно пригодиться в жизни, и в трудной ситуации мне они очень понадобились.
Рассчеты свелись к тому, чтобы толщина гильзы, при условии линейных расширений, при определенной толщине, была на 10-15% больше, чем аллюминия, чтобы избежать проседании гильзы при нагреве мотора, и избежать растрескивания аллюминиевого блока цилиндров от расширения гильзы.

Расчеты были сделаны, чертежи были отданы на завод в моем городе, к знакомым, через два дня все гильзы были готовы.Теперь начались поиски хороших специалистов для выполнения данной работы.Поиски заняли немало времени.Мастера были найдены и гильзования было проведенно успешно.
Повторюсь, вроде бы операция не требующая много действий, но коль хочешь чтобы было очень хорошо, пускай очень дорого, так надо приложить не мало усилий, знаний, средств к этому, чтобы результат был хорошим!

Одноразовые, но не совсем: способы капремонта современных моторов

 Что делали владельцы старых автомобилей, когда мотор начинал гнать масло в цилиндры и коптить небо сизым дымом? Они делали капремонт – растачивали изношенные стенки цилиндров и ставили поршни большего диаметра. И мотор мог "ходить" еще 150-200 тысяч километров, а то и больше.

Тенденции современного автомобилестроения таковы, что классические чугунные блоки под несколько ремонтных размеров поршней уже стали исчезающим видом, куда чаще двигатели являются "одноразовыми". Нет ремонтных размеров цилиндропоршневой группы, нет ремонтных размеров вкладышей коленчатого вала.

Что может произойти с таким мотором и что делать, если он всё же сломался, а заменить на новый агрегат – не вариант из-за слишком высокой цены? Моторы бывают разные, но почти всегда можно найти альтернативный путь и вернуть его к жизни. Другой вопрос, имеет ли это смысл с точки зрения финансовой?


Алюминиевые блоки с чугунными гильзами

Самый простой вариант – "обычный" мотор с чугунными гильзами, а иногда даже и с блоком из того же чугуна, но не имеющий ремонтных размеров поршневой группы и коленчатого вала.

А кстати, почему? Существует "теория заговора", согласно которой производители специально ограничивают выпуск деталей для ремонта, лишь бы потребитель косяком шел в салоны за новыми машинами. Но если это и правда, то отчасти. Дело в том, что многие современные чугунные моторы по стойкости к выработке – не чета старым.

Вследствие прогресса в материалах чугунная гильза по износостойкости вплотную приблизилась к весьма недешевым технологиям с применением алюсила и никасила, о которых подробно расскажем ниже.

Естественный износ чугуна, по сути, остался в прошлом. Зачастую естественная выработка цилиндра при пробеге свыше трехсот тысяч километров оказывается минимальной. А если износ меньше глубины хонингования (две-три сотые доли миллиметра), то нет и нужды в расточке.



Разумеется, для производителя это хороший повод отказаться от ремонтных размеров и выпускать только несколько градаций "номинальных" поршней и колец. Но, к сожалению, износ бывает не только естественным. При залегании поршневых колец, попадании абразива в цилиндры, перегревах, детонации или других неприятностях с мотором могут выйти из строя один или все цилиндры.

На них появляются задиры, эллипсность или даже кольцевая выработка, возможны и нарушения геометрии шатунно-поршневой группы. Если бы была возможна расточка, то проблема решалась бы просто переточкой в новый размер, дефекты такого рода обычно при этом удаляются без проблем. Но точить-то нельзя! Попросту нет в продаже поршней нового размера, а если проблемы с коленчатым валом, то и его точить тоже нельзя – нет вкладышей.

Способ ремонта №1: покупка шот-блока

Значит, моторы все же одноразовые? Отнюдь. Решить проблему такого мотора можно несколькими способами. Первый из них – штатный, рекомендуемый производителем. И зачастую, кстати, не самый плохой. Это покупка так называемого шот-блока, то есть блока цилиндров в сборе с поршнями и коленчатым валом. Поставить на него головки блоков, картер, навесное оборудование – и мотор готов.



Обычно минусом такого решения является цена, но если вспомнить, что оригинальные поршни обычно тоже стоят недешево, да и работа стоит немало, то… Вопрос, как всегда, в цене на конкретные экземпляры. Например, известные моторы Opel Z22SE или Saab B207 как продукция компании GM имеют большой выбор шот-блоков, причем далеко не только от производителя. Цена их в США очень приятная – от полутора тысяч долларов. За две с половиной можно приобрести тюнинговый усиленный блок со строкер-китом на 2.5 – 2.7 литра или рассчитанный под большее давление наддува и солидный крутящий момент. А вот на немолодые Тойоты шот-блок обойдется минимум в три с половиной тысячи. При этом изрядная часть моторов большого объема имеет шот-блоки ценой около пяти тысяч. И тут уже придется задуматься об альтернативе простой замены.

Способ ремонта №2: гильзование блока цилиндров и "родные" поршни

Гильзы делаются, как говорится, "в номинал", то есть того же размера, что и в оригинале. Если удачно подобрать материал гильзы и точность "натяга", то разве что немного пострадает теплопередача, ведь "родная" гильза именно залита в расплавленный металл, а ремонтная, в зависимости от способа посадки, может как почти не иметь монтажного зазора, так и сохранять зазор от одной до трех сотых.

Дальше всё зависит от точности мехобработки и от качества сборки. Оригинальная поршневая группа номинального размера прекрасно будет работать в таком моторе. Можно гильзовать только поврежденный цилиндр и тем самым уменьшить цену работ. Многое зависит от мастерства исполнителей работ, но если в вашем городе есть точные станки, то это сравнительно недорогой способ восстановления мотора.



Но помните, что при тепловой обработке блока цилиндров возможны деформации и нарушение геометрии. Поэтому рекомендуется гильзовать все цилиндры сразу и производить расточку с учетом новой геометрии от "базы" блока, а не старых осей цилиндров. При необходимости же ремонта только одного цилиндра лучше использовать технологии холодной посадки гильз прессом или установку с зазором.

Способ ремонта №3: "родные" расточенные гильзы и поршни большего диаметра

Блок цилиндров просто растачивается под новые кастомные поршни – не оригинальные, а заказные, под нужный размер. Обычно речь идет о так называемой ковке – поршнях, полученных мехобработкой из болванки, полученной изотермической штамповкой. Такие поршни заметно прочнее обычных литых, но, как всякая индивидуальная работа, она может оказаться не самой удачной.

Даже поршни от солидного производителя требуют большего теплового зазора из-за более высокого коэффициента расширения сплавов для ковки и неучтенной тепловой деформации. И разумеется, более прочный поршень не всегда означает больший срок службы двигателя, так как изнашиваются и кольца, и сам цилиндр. В этом случае многое будет зависеть как от обработки самого цилиндра (в этом случае он сохраняет свои параметры по теплопередаче и геометрии, в отличие от гильзования), так и от нового поршня.



Аналогично действуют и тогда, когда оригинальная поршневая группа очень дорога или редка, а мотор строится для использования каждый день. Это хороший способ в случае, если поршни под ремонтируемый мотор уже освоены хотя бы малой серией или есть испытанные образцы. Ведь работать испытателем тестового мотора не хочется никому.

Впрочем, если вы наберете желающих заказать пятьсот или тысячу поршней, то ваш заказ имеет все шансы быть произведенным по оригинальным технологиям Kolbenschmidt или Mahle, правда, и цена поршней будет как минимум не ниже, чем у оригинальных, зато размер – любой в пределах разумного допуска к штатному и полностью отработанная в серии конструкция.

Полностью алюминиевые блоки без гильз

Делать блоки цилиндров из алюминия без чугунных гильз крайне выгодно. Во-первых, это меньшая масса мотора. Во-вторых, теплопроводность алюминия выше, чем у чугуна, а значит, лучше теплоотвод от самых нагруженных частей мотора. Наконец, и поршни, и головка блока цилиндров тоже выполнены из алюминия, а значит, их коэфициент теплового расширения будет близок к коэффициенту расширения блока. Поэтому можно уменьшить тепловые зазоры до минимума, обусловленного разницей температур поршня и блока цилиндров.



Технологии цельноалюминиевых блоков цилиндров условно можно разделить на три группы материалов, и во всех случаях это будет не "чистый" алюминий, а блок из "крылатого" металла с прочным покрытием цилиндров.

Никасиловые алюминиевые блоки

В первую очередь это Nikasil, который был первым получившим массовое признание как способ производства надежных цельноалюминиевых двигателей без чугунных гильз. Название от компании Mahle стало нарицательным, хотя, может быть, торговая марка аналогичного покрытия от фирмы Kolbenschmidt – Galnical – оказалась не столь благозвучна и вторична…

В первую очередь оно предназначалось для роторных моторов, но получило широчайшее распространение в девяностых годах, а в Формуле-1 используется до сих пор, как и в мотоциклетных моторах. Например, "монстр" Suzuki Hayabusa имеет именно такое покрытие цилиндров. Более прочного и удачного материала для цилиндров пока не придумали, его слой твердый и достаточно вязкий, он толстый и не трескается, его можно немного расточить, если уж удалось его каким-то образом сносить. Но это бывает крайне редко, покрытие практически вечное.



Вот только никель-карбид-алюминиевое покрытие, столь прочное и износостойкое, боится сернистых соединений. И на машинах в США и Канаде, в которых использовали высокосернистый бензин, покрытие быстро выходило из строя. Такого бензина сейчас и не встретить, но есть и другая причина, по которой от покрытия отказались. Оно вечное, но оно и дорогое – технология требует сложного способа гальванического нанесения и механической обработки высокопрочного материала.

Алюсиловые алюминиевые блоки

Поэтому компания Kolbenschmidt предложила использовать весьма старую (запатентована еще в 1927 году компанией Schweizer & Fehrenbach) технологию Alusil для производства блоков цилиндров. Поскольку Кольбеншмидт на тот момент принадлежал Audi Group, то технология быстро была доведена до практического использования.

Основная идея достаточно проста: гильза или весь блок цилиндров целиком изготовлены из сплава алюминия с высоким содержанием кремния, его в нем не менее 17% – это так называемый заэвтектический сплав. При этом кремний содержится в материале не в растворенном виде, а как кристаллы.




И если "осадить" алюминий, то получится сплошной слой из выступающих кристаллов кремния, очень твердый, "скользкий" и износостойкий, по нему уже могут работать самые твердые поршневые кольца. Этот способ проще и куда дешевле, а покрытие — вытравливаемое химическим способом или получаемое специальной обработкой в слое высококремнистого алюминия. По твердости алюсил не уступает никасилу.

Дополнительным плюсом технологии является близость алюминиевых сплавов блока и поршня – те тоже отливают из заэвтектического алюминия, а значит, тепловой зазор будет наименьшим. Вот только упрочненный слой куда тоньше, чем у Никасила, а само покрытие куда более хрупкое, под тончайшей рубашкой из кристаллов кремния всё тот же алюминий. Оно боится и перегрева, и попадания твердых частиц, и даже нагара с колец. А еще боится агрессивных химических соединений серы и других.

При этом способ его производства часто допускает образование каверн и зон с неоднородным качеством покрытия. И пусть сейчас это самая распространенная технология для цельноалюминиевых моторов, но всё же у нее есть свои рамки применения и вытеснить простые чугунные гильзы она не смогла.




Но есть и один почти не используемый плюс: теоретически возможна расточка и восстановление слоя покрытия. Тут нужна лишь специальная технология расточки, удаляющая слой алюминия, а затем формирующая слой сплошного кремния на поверхности и слегка "сглаживающая" кристаллы. Но она требует массовости, а значит, и крупных заводов по восстановлению блоков цилиндров. А их пока нет.

В активе Кольбеншмидта есть еще технология Locasil – сплав, в котором содержание кремния составляет все 27%, но отлить блок цилиндров из него уже нельзя, он слишком хрупкий, зато можно сделать гильзу для блока цилиндров, она будет более износостойкой, чем алюсиловая, но технологии для ремонта у них одни и те же.

Экзотика: плазменное напыление

Встречаются и более редкие варианты. Например, VW в блоках цилиндров печально известных моторов 2.5 TDI используют плазменное напыление. Схожую технологию лазерного нанесения кремния вместо алюсила с химическим травлением используют на новых моторах BMW "глобальной серии" B38-58. Теоретически эта технология прогрессивна и позволяет получить достаточно толстый слой упрочнения с хорошими характеристиками, но явно пока не доведена до совершенства.



Способ ремонта №1: расточка алюминиевых блоков с покрытием

Разумеется, все технологии с поверхностным упрочнением слоя алюминия не предусматривают износ зеркала цилиндра, а значит, и моторов с ремонтными размерами поршневой группы почти нет. Разве что совсем старые моторы BMW под Никасил имели пару ремонтных размеров, но быстро выяснилось, что покрытие либо служит и не изнашивается, либо повреждается и тогда надо менять блок цилиндров в сборе. Соответственно, ремонтные размеры для никасиловых моторов быстро пропали.

Более свежие конструкции обычно не дают даже возможности купить "оригинальные" поршни по заводскому каталогу – только шот-блок в сборе. Обосновывается это, как обычно, заботой о потребителях и высокими стандартами качества. Но поскольку детали поршневой группы заказываются производителем машины "на стороне", то в каталогах производителей поршней оригинальные запчасти найти можно, нужно только выяснить, кто из десятка производителей поставлял их на конвейер.



Иногда можно заказать и ремонтные размеры, например, если у вас есть возможность восстановления покрытия типа алюсила, то этот вариант обеспечит сохранение всех заводских характеристик мотора. Полное восстановление заводских параметров обеспечивает гальваническое или плазменное напыление никасилоподобного или хромового покрытия с последующей расточкой или высокоточное напыление без дальнейшей обработки. Но если уж в серийном производстве не могут обеспечить стабильное качество и ресурс такого покрытия, то при использовании ремонтных технологий ресурс может оказаться еще меньше, всё зависит от исполнителя.

Шансы на качественный ремонт есть, технология широко применяется для мелкосерийного гоночного моторостроения, а там высочайшие требования к покрытию. Вот только цена работ и процедура тестирования будут соответствующие. Из славного советского прошлого множеству заводов достались восстановительные технологии из этой серии. Возможно, где-то применяются ноу-хау, позволяющие производить такое восстановление надежно и недорого, но лично мне такие места не известны. Кто знает, поделитесь!

Дополнительным плюсом использования таких технологий является возможность восстановления только поврежденного цилиндра, что делает такой вариант выгодным при возвращении к жизни именно поврежденного, но не изношенного временем блока.



Способ ремонта №2: гильзование алюминиевых блоков

Но по-настоящему массовой технологией является гильзование. Используются как алюминиевые гильзы с никасиловым покрытием или алюсил-подобные технологии, так и старые добрые чугунные. Алюминиевые гильзы позволяют избежать многих сложностей внедрения чугуна в изначально алюминиевый мотор, но в большинстве случаев алюминиевая гильза поставляется уже с готовой к работе поверхностью и не подвергается дальнейшей мехобработке. А это налагает высокие требования к качеству исполнения всех работ. В противном случае возможны как нарушение геометрии самой гильзы, так и нарушение геометрии шатунно-поршневой группы и, соответственно, снижение ресурса мотора и его характеристик.

Чугунные гильзы куда дешевле, выполняются не под конкретный мотор а подбираются по размеру. В результате гильзовка мотора по этой технологии заметно дешевле и применяется куда чаще. В отличие от посадки чугунной гильзы, в чугун применяется только "горячая" посадка или с применением жидкого азота для охлаждения гильзы и уменьшения ее диаметра.

При использовании качественных гильз и точной мехобработки ресурс поршневой группы может оказаться даже выше, чем у оригинального покрытия, но опять же возможны ошибки в работе мастерской, а значит, могут появиться и локальные перегревы цилиндров, и термодеформации.



Минусами технологии применения чугунных гильз традиционно являются уже упомянутое ухудшение теплоотвода, необходимость использования сильного нагрева блока для "горячей посадки", азотного охлаждения материала или высокотехнологичной технологии сварки вращением и большая вероятность ошибки, чем при использовании алюминиевых гильз.

Чаще всего это будет единственная доступная технология разумного восстановления мотора. Причин на то много: например, нет специализированных алюминиевых гильз, технологий расточки и обработки алюсила и нанесения никасила, что типично для России. Если блок цилиндров был перегрет и нарушилась его геометрия, то нужна гильза, рабочую поверхность которой можно будет расточить под новую геометрию блока, и тут выбор технологий восстановления сужается до чугуна или растачиваемых алюсиловых гильз.

Поршни под гильзованные моторы подбираются из числа оригинальных по уже описанной технологии или изготавливаются специальные заказные, как и для моторов со штатной рабочей поверхностью цилиндра из чугуна.

Что в итоге?

99% всех двигателей производится по описанным технологиям, а значит, шансы на восстановление есть всегда. Главное – найти хорошего исполнителя с обкатанной технологией восстановления, поставщика качественных запчастей и ответственно отнестись к проверке получившего новую жизнь мотора.



Очень часто прошедший полное восстановление двигатель служит недолго вовсе не из-за ремонтных технологий, а из-за экономии "на спичках": на шпонках, болтах, цепях, натяжителях…

И кроме того, всегда есть альтернатива в виде контрактного мотора , шот-блока или нового/восстановленного заводом двигателя, просто соотнесите материальные затраты, временные и шансы на успешную реализацию проекта. А может быть, имеет смысл сразу поставить в машину мотор более надежной серии? Но про так называемый swap мы расскажем как-нибудь потом.

Post scriptum

Вне рамок обсуждения остались технологии штатно заменяемых цилиндров и гильз, но я не могу вспомнить машин, в которых это используется, корме "воздушников" на Porsche 911 да некоторых мотоциклов.



Читайте также:

Авторская статья "Гильзовка гипер-эвтектических алюсиловых блоков" на сайте инженерной-технологической компании Механика

Это поучительная история о данных, опыте, рассудительности и здравом смысле при гильзовке блока цилиндров. Пинг! Пинг, пинг, пинг, … Если вы гольфист, как и я, то вам, наверное, знаком этот характерный приятный звук, издаваемый мячиком для гольфа, когда правильно бьешь по нему клюшкой для гольфа. А если вы работаете в мастерской по ремонту или восстановлению двигателей, и вы установили чугунные гильзы в современный алюминиевый блок V6 или V8 европейского производства, то подобный звук – скорее ужасающий, словно исходит из камеры пыток. Почему так? Я расскажу об этом в данной статье, чтобы поделиться своим опытом с другими участниками сообщества мотористов, ремонтирующих двигатели.

Этот алюминиевый блок Audi треснул во всех отверстиях – все три стенки цилиндра треснули сразу, как только блок остыл, а гильзы разогрелись в блоке.

Вот у вас есть подробная технологическая карта на ремонт какой-то детали двигателя. Скажем: блока цилиндров. И вы тщательно следуете этой карте выполняя, к примеру, гильзовку блока. Но в итоге – все идет вразрез плану (как в показанном ниже примере) и после гильзовки алюсилового блока в нем неотвратимо образуются трещины! И ладно бы – если б подобное было характерно для одной мастерской, но подобное встречается регулярно и не в одной стране, а даже – на разных континентах!

Давайте представим такую сцену. Долгий, тяжелый рабочий день, наконец, закончен. До конца дня вы собирались запрессовать чугунные гильзы в блок цилиндров Audi, привезенный вашим клиентом. Не очень сложная работа, просто нужно быть внимательным и аккуратным. Вы помещаете блок Audi в горячую печь, чтобы силумин «расширился». Вы немного охлаждаете гильзы, чтобы без затруднений вставить их в блок. Это хорошо. Дальше, вы достаете блок из печи, а гильзы – из морозилки (сухого льда, жидкого азота и т. д.). Затем вы вставляете гильзы в блок. Вы можете запрессовывать гильзы в блок гидравлическим прессом, вставлять их от руки или стучать по ним старомодной кувалдочкой. В общем, всем тем, что служило вам долгие годы. Гильзы на своих местах, блок остыл и можно идти на обед. Выключаете станки, компьютеры и свет. Но подождите, что это за непривычный, резкий звук? Пинг, пинг, пинг … Что бы это могло быть? Вы оглядываете мастерскую, вокруг – все, как всегда. Вы говорите себе: «… Ну ладно», и уходите.

Итак, вы закончили блок. Он расточен, отхонингован и готов под сборку. Которая прошла просто идеально. Некоторые из вас, возможно, уже поставили собранный двигатель в машину. Другие хотят проверить его на моторном стенде, перед установкой в машину. И вот, случилось неожиданное. Антифриз начинает вытекать из мотора через отверстия, о существовании которых вы даже не подозревали. Вы нервничаете, вы говорите себе: «… что могло случиться?» Вы проверяете все сборочные процедуры. Вроде все шло великолепно. Но подождите: вы вдруг вспоминаете, как тем вечером, сразу после гильзовки, вы услышали непонятный звенящий звук, доносившийся из вашей тихой мастерской. Это что-то значило? К сожалению, да! И это очень важно!

У вас был такой опыт? Если – нет, то вы счастливчик. Сцена, которую я сейчас описал, - это не побасенка, а реальный случай из «жизни» одной высокопрофессиональной мастерской по ремонту двигателей. Алюминиевый блок Audi, который они загильзовали, довольно хорошо «принял» чугунные гильзы. То, что произошло потом, было кошмаром, который так просто не забудешь. Видите ли, характерный звук «пинг» издавал… блок Audi, когда лопался силумин в каждом отверстии под цилиндры. Да, все стенки отверстий под цилиндры немедленно трескаются, как только нагретый блок остывает, а охлажденные гильзы, соответственно, нагреваются. Казалось бы, все этапы работ выполнялись также, как и раньше, но блок трескался по непонятной причине. И вот что показало тщательное расследование.

Я предполагаю, что большинство мастерских ремонтируют сейчас блоки цилиндров сравнительно «свежих» моделей BMW, Mercedes, Audi, Jaguar и Porsche. Эти алюсиловые блоки, действительно, хорошо сделаны – из гипер-эвтектического алюминиево-кремниевого сплава (силумина), с долей кремния – до 17%. Если вы когда-либо резали подобный блок, то замечали, что он режется тяжелее, чем современные алюминиевые блоки V8 американского производства. По сравнению с более «податливым» сплавом американских V8, «европейские» алюсиловые блоки имеют более жесткую структуру, а их стенки – немного тоньше, что снижает вес.

Но!!! Алюсиловые блоки – более хрупкие! При литье подобных блоков кристаллы кремния образуют твердую и износостойкую поверхность – для поршня и колец. При производстве процесс образования кремниевых кристаллов создает различные пределы прочности при охлаждении блоков, с более крупными кристаллами в нижней части и более мелкими кристаллами – в области расположения цилиндров. В результате получается превосходный алюминиевый блок – прочный, легкий и идеальный для современных быстроходных седанов или спортивных автомобилей.


Последние модели блоков BMW, Mercedes, Audi, Jaguar и Porsche требуют иной процедуры гильзовки, чем американские алюминиевые блоки V8.

Но, оказывается, что это требует иной процедуры установки гильз, чем американские алюминиевые блоки V8. Прежде чем мы отработали правильную технологию, пришлось «загубить» восемь разных блоков. Итак, выполняем обычные процедуры для разогрева блока и охлаждения гильз – в процессе подготовки к гильзовке. При этом нормальный натяг чугунной гильзы в алюминиевом блоке составляет 0,05…0,08 мм. И при охлаждении блока - «пинг» - алюминий трещит за гильзой. Нашей первой мыслью было: стенка гильзы была слишком толстой, а расстояние между расточенными отверстиями в блоке – слишком маленьким. Хорошо, взяли гильзы с более тонкой стенкой и установили их тем же способом. Не помогло – при остывании блока вновь слышен «пинг»! Это происходило вновь и вновь (см. фото выше). Затем была изготовлена и установлена гильза из высокопрочного чугуна, с более тонким фланцем, и снова «пинг»! И что с этим делать? Но я вспомнил, как мне кто-то говорил, что алюсиловый блок «невосприимчив» к жаре и сильному холоду, поскольку прочная структура материала не допускает большого температурного расширения или сжатия. Были ли эти слова подтверждены какими-либо твердыми данными? Нет, и мы это знали. Но почему не попробовать и изменить технологию? Так, мы установили гильзы при обычной комнатной температуре, уменьшив натяг до 0,01…0,03 мм. Наконец опыт увенчался успехом.

Даже при использовании гильзы с более тонкими стенками (рисунок ниже), когда блок охлаждается, - вновь раздается «пинг»!

Затем вы выбрали несколько современных блоков, чтоб получить надежные доказательства первого успешного опыта. Мы взяли блоки цилиндров Audi R8, BMW 750i, Jaguar 3.0L и Porsche 996. Из них самыми «чувствительными» были Audi и BMW. К слову, блоки Audi производятся на том же заводе, что и блоки двигателей Lamborghini 5.0L и 5.2L V-10. Для их гильзовки взяли гильзы центробежного литья из ковкого чугуна, со средней толщиной стенки 2 мм. Блоки были расточены в требуемый размер, причем после расточки посадочные места под гильзы – отхонингованы.

После того, как блоки подготовлены для установки гильз, наступает момент истины. Мы вообще не охлаждали гильзы. Но каждый блок мы нагревали примерно до 155°. При такой температуре алюминий расширяется примерно на 0,02…0,03 мм. К нашему удовольствию, каждая гильза вошла довольно хорошо. Для надежности мы рекомендуем прессовать втулки, чтобы они наверняка полностью сели в блок, гидравлическим или винтовым прессом. На худой конец, забейте ее киянкой. Блоки принимают втулки примерно так же, как чугунный блок. На самом деле, они действительно вошли идеально. Мы ждали звук «пинг» после гильзовки каждого блока. Но, ей-богу, царила идеальная тишина. После этого опрессовка блоков показала отсутствие утечек.

После гильзовки, расточки, и хонингования блоков они вернулись на свое законное место – в автомобиль. Один из Audi, блок RS4, оказался в гоночном автомобиле, где прекрасно работал и продолжает работать. Ремонтники двигателей, страдавшие ранее от этих безумных проблем с гильзовкой получили, наконец, возможность уверенно ремонтировать гоночные алюсиловые двигатели.

Блок Porsche 996 был одним из тех блоков, что использовались для доказательства наших рекомендаций.

Существует много очень хороших пособий, собравших важную информацию, которые должны быть в каждой ремонтной мастерская. Например, справочник о восстановлении алюминиевых двигателей «Motor Service International», где приведены просто фантастическими сведения – о всех современных технологиях производства силуминовых блоков цилиндров. Но в нем не хватало описания различных ситуаций, которые происходят с такими людьми, как вы и я. Скажем, данные о ситуациях с треснувшим гильзованным алюминиевым блоком найти сложно. Они есть, разве что, в таких изданиях, как американский журнал «Engine Professional».

Не думайте, что гильзовать алюсиловый блок сложно. Просто требуется время, чтобы понять слабые места, связанные с этим видом работы. Изучите опыт других, и вы успешно избежите ошибок.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


что это значит, плюсы и минусы

Начнем с того, что гильзовка двигателя является решением, которое продиктовано необходимостью снизить вес силового агрегата. Еще следует отметить, что данная технология также позволяет добиться общей экономии в рамках производства ДВС. В этой статье мы поговорим о том, что значит гильзованный двигатель, а также как гильзование отражается на ресурсе и надежности мотора.

Содержание статьи

Зачем и когда моторы начали гильзовать

Итак, гильзованный мотор появился для того, чтобы добиться снижения веса двигателя. Если просто, снизить вес стало возможным благодаря тому, что при изготовлении блока цилиндров начал использоваться алюминий, а не чугун.

Дело в том, что чугун даже с учетом его прочности и дешевизны в три раза тяжелее алюминия, также отличается склонностью к образованию коррозии, имеет меньшую теплопроводность. В результате чугунные блоки требуют лучшего охлаждения, в систему необходимо заливать большее количество антифриза и т.д.

Первые попытки по внедрению алюминиевых блоков были проведены еще в 1930-е годы на некоторых спортивных авто. Такие «облегченные» двигатели представляли собой алюминиевый блок, в который вставлялись мокрые чугунные гильзы. Понятие «мокрые» означает, что между гильзой и телом блока находится ОЖ из системы охлаждения.

Далее к середине 50-х аналогичная конструкция стала использоваться не только в автоспорте, но и на конвейере. Однако в те годы полностью вытеснить чугун не удалось по причине технологической сложности процедуры гильзования, а также с учетом сниженной жесткости блока, высоких нагрузок на гильзы, быстрому прогару прокладки БЦ даже при незначительных перегревах.

К началу 1970-х стала активно использоваться практика установки в блок из алюминия «сухой»  гильзы. Такая гильза вставлена в блок, при этом каналы для антифриза в данной области отсутствуют. При этом запрессовка  разогретой чугунной гильзы в более мягкий алюминий является сложным процессом.

Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.

Дальнейшее развитие технологий привело к тому, что вместо запрессовки гильз блок цилиндров стал отливаться вокруг них. Визуально чугунная гильза стала напоминать вставку, которая вплавлена в алюминий.

Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.д. Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов. Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.

Неремонтопригодный блок цилиндров: что нужно знать

Разобравшись с тем, что значит гильзованный двигатель и зачем нужна установка гильз, давайте рассмотрим дальнейшее развитие  технологий производства алюминиевых блоков. Вполне очевидно, что решение отказаться от чугуна и установки гильз позволяет упростить и удешевить процесс, исключить сложную запрессовку гильзы, отливку блока вокруг «стакана» и т.д.

Параллельно цельный блок из алюминия означает, что больше нет необходимости принимать в расчет температурные характеристики двух разных металлов (чугун и алюминий), позволяя добиться лучшего охлаждения цилиндров.

Единственное, алюминий как был, так и остался мягким. Это значит, что стальные поршневые кольца на поршне быстро приведут такой цилиндр в негодность. Получается,  зеркало алюминиевого цилиндра нужно сделать более прочным. Для решения задачи автопроизводители  разработали схемы обработки поверхностей цилиндров различными сверхпрочными покрытиями.

Так появился безгильзовый алюминиевый блок цилиндров. Первые серийные образцы можно было встретить еще в 1971 г. В основе  лежал алюминиевый сплав, в который добавлялся кремний (около 17%). В двух словах, зеркало цилиндра резко и сильно охлаждали, в результате происходила кристаллизация кремния в зоне охлаждения. Далее зону упрочнения также обрабатывали кислотами, чтобы удалить остатки алюминия на молекулярном уровне.

Результатом стала твердая стенка, по которой жесткие поршневые кольца могли свободно работать без риска повреждения зеркала цилиндра (так же, как и в чугунном блоке). Далее этот метод получил развитие. Также появились гильзы из алюминия, которые специально насыщали кремнием.

Технологии  упрочнения зеркала цилиндра кремнием в Европе получили название Silumal и Alusil.  Изготовление алюминиевых упрочненных гильз называется Locasil. Казалось бы, можно было праздновать победу над чугунном даже с учетом неремонтопригодности  таких блоков, однако на практике все оказалось иначе.

Во всех случаях алюминиевые блоки склонны сильно повреждаться от механического воздействия, в результате образуются серьезные задиры. Дело в том, что под прочным кремниевым слоем, который при этом весьма тонкий, все равно остается достаточно мягкий алюминий.

Кстати, еще одним витком эволюции стала технология упрочнения стенок цилиндра путем гальванического нанесения никеля и карбида кремния под названием Nikasil. Владельцы моделей BMW и Audi хорошо знакомы с такими блоками. Компания БМВ затем пошла еще дальше, выпустив двигатель, который имел алюминиевые упрочненные гильзы, а остальные элементы были выполнены из магниевого сплава. Такой сплав позволил сделать двигатель еще более легким.

Сегодня также постоянно ведутся работы над созданием более совершенных технологий по нанесению упрочняющего покрытия. Например, лазерное легирование кремнием, технология плазменного напыления составов с железом, создание на стенках прочного покрытия  из титана и т.д.

Недостатки блока цилиндров из алюминия

С учетом того, что современные технологии шагнули далеко вперед, автопризводители немедленно заявили о том, что двигатели стали не только легче, но и получили увеличенный ресурс. Теоретически так и должно было быть, однако на практике все оказалось несколько иначе.

Прежде всего, хотя кремниевое покрытие или никель тверже и прочнее чугуна, такие блоки все равно очень быстро изнашивались. Например, многие хорошо помнят ситуацию с моторами BMW M52 или M60, которые отличались сильным износом даже не к 100 тысячам пробега, а уже к 60-70 тыс.

Исследования определили, что причиной такого износа оказалась сера, которая содержалась в топливе. Если просто, сера фактически разрушала прочное покрытие на стенках цилиндров. Если к этому добавить, что блок изначально неремонтопригодный, проблема оказалась достаточно серьезной. Естественно, в БМВ от использования  покрытия Nikasil сразу отказались.

Если же говорить об общем ресурсе моторов с алюминиевыми блоками цилиндров различных производителей, на деле ресурс составляет, в среднем, около 300 тыс. км. При этом на данный показатель не особенно влияет сама технология упрочнения цилиндров, а также объем двигателя, его тип и т.д.

Другими словами, форсированный двигатель V8 на дорогом Porsche выйдет из строя уже к 300 тыс. км, при этом простые чугунные блоки  или алюминиевые блоки с гильзой из чугуна  на моторах с рабочим объемом 1.6-1.8 литра вполне способны отходить 400-450 тыс. км.

Если же сравнивать легендарные двигатели-миллинонники из 90-х, которые при должном обслуживании и уходе могли пройти по 750-850 тыс. км. без замены поршневых колец, сегодня современные агрегаты (например, двигатель FSI) выходят из строя к 200 тыс. км, а турбированные высокофорсированные версии даже раньше.

При этом рассчитывать даже на такой скромный ресурс можно только с учетом того, что владелец придерживается рекомендованных межсервисных интервалов, использует качественное моторное масло, которое подходит по всем допускам и рекомендациям, заливает хорошее топливо и эксплуатирует двигатель в режимах умеренных нагрузок.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое хонингование цилиндров двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего на стенки наносится хон, какие преимущества такое решение имеет по сравнению с полировкой зеркала цилиндра, а также как правильно выполнить хонинговку цилиндра.

Если говорить о поломках, алюминиевый блок может немедленно выйти из строя без возможности восстановления  в случае непредвиденной поломки (например, сломались поршневые кольца и т.д.). При этом замена блока цилиндров обойдется достаточно дорого (в зависимости от марки и модели стоимость замены блока на новую деталь может составлять около 25-30 % от стоимости всего подержанного авто и больше). Вполне очевидно, что небольшой ресурс ЦПГ может обернуться серьезными проблемами для владельца после покупки автомобиля с пробегом на вторичном рынке.

Ремонт алюминиевого блока цилиндров

С учетом перечисленных выше минусов и высокой стоимости замены блока, достаточно актуальным стал вопрос практической возможности ремонта. И снова на помощь автолюбителям пришли уже знакомые гильзы. Не так давно специалисты начали практиковать технологию гильзования блоков из алюминия, которые официально не пригодны для восстановления.

Процедура сложная и не самая дешевая, однако на фоне покупки нового блока или контрактного двигателя затраты все равно меньше. Более того, в ряде случаев грамотно выполненная установка чугунной гильзы в алюминиевый блок позволяет значительно увеличить ресурс мотора после такого ремонта.

В качестве итога отметим, что загильзовать сегодня можно фактически любой двигатель. Главное, чтобы толщина стенок позволяла выполнить данную операцию. Получается, после дефектовки двигателя вполне можно подобрать подходящие гильзы и установить их в блок. Остается напомнить, что также необходимо тщательно подходить к выбору автосервиса, доверяя такую ответственную работу исключительно проверенным высококвалифицированным специалистам.

Читайте также

Гильзованный двигатель, его плюсы и минусы

Двигатели ТС со временем изнашиваются и требуют от мастеров определиться с методом проведения капитального ремонта. Один из способов, это гильзование силовых агрегатов. Если стенки в блоке цилиндров не позволяют из-за сильных дефектов производить расточку применяют гильзовку. Этой процедурой восстанавливают ремонтные размеры втулок.

В чем суть гильзования моторов

Проводят гильзование только, когда необходим капитальный ремонт двигателя и нельзя проводить расточку.

В блоке цилиндров есть специальная вставка для поршня – гильза. Ремонт мокрых гильз более простой. Здесь есть каналы, которые предназначены для отвода тепла и охлаждения движка.

Установка сухих гильз сложная процедура. Исправление деформаций проводят на специальном оборудовании. Перед гильзованием необходима полноценная диагностика для определения:

  1. Степени износа деталей.
  2. Методов их обновления.

Подготавливают блок к установке гильз:

  1. Проточкой цилиндров.
  2. Шлифовкой поверхностей.

Сухие гильзы обрабатывают поэтапно:

  1. Нагревают блок до + 150 град.
  2. Охлаждают втулки.
  3. Покрывают герметиком посадочные гнезда.
  4. Запрессовывают гильзы.

Обработку поверхностей выполняют для избавления от конденсата. Охлаждение проводят жидким азотом. Разницей температур и клеящим составом добиваются максимальной стыковки с надежным прилеганием элементов. Когда температура блока станет одинаковой с гильзой:

  1. Элементы становятся неразъемными частями.
  2. Восстанавливается компрессия двигателя.
  3. Рабочий режим нормализуется.

На стенки цилиндра действуют сильные нагрузочные силы, отчего деформируются поверхности, они вместо круглых превращаются в овальные. Кольца поршней перестают плотно прилегать, а газ с горючей смесью начинает проникать в картер. Увеличивается расход масла, двигатель снижает свою мощность. Гильзовка для некоторых моторов является единственным вариантом для возвращения их работоспособности.

Положительные моменты гильзования

Гильзы берут на себя функции стенок цилиндра благодаря стойкости:

  • К коррозии.
  • К механической и термической нагрузке.
  • Качественных материалов.

Гильзование позволяет восстановить двигатели, если:

  1. Вышли из строя цилиндры.
  2. Нельзя провести расточку.
  3. Изношены стенки.
  4. Ремонт проводился ранее по максимальным размерам.

Гильзировкой продлевают и улучшают эксплуатацию автомобиля, когда стенки цилиндров вышли из строя по причине:

  1. Нагрузок, созданных поршневыми кольцами и горячими газами.
  2. Отсутствовала смазка элементов.
  3. Сопряженные детали изготовлены из некачественного материала.
  4. Износ произошел по времени и пробегу.

Исправная работа двигателя после гильзовки гарантирована при условии:

  1. Авто пройдет обкатку, чтобы детали осуществили притирку между собой. Для этого необходимо соблюдение скоростного режима до прохождения конкретного пробега.
  2. Нельзя ездить на превышенных оборотах – только на средних.
  3. Скорость резко не увеличивать на первых километрах.
  4. Периодически проводить смену масла в соответствии с рекомендациями автомеханика.

Сухие втулки наделены преимуществом в отношении своих размеров, их диаметр и длина позволяет выполнять запрессовку после последних расточек. Изделия, изготовленные по «мокрой» технологии, внешней стороной касаются с жидкостью, которая охлаждает втулку и отводит тепло.

Новые автомобили имеют гильзованные моторы, которые просто поддаются ремонту, их даже не нужно снимать. Основным преимуществом гильзования является возможность замены только изношенных или поврежденных втулок, не затрагивая остальных.

Отрицательные показатели

Процедура гильзования сложная и трудоемкая работа, которую возможно провести:

  1. В мастерской со специальным оборудованием.
  2. Технологию подбирают в зависимости от конструкции силового агрегата.
  3. Гильзы должны соответствовать определенным требованиям в отношении материалов, размеров, форм, быть устойчивыми к нагрузкам.
  4. Ремонтопригодность зависит от типа изделий.
  5. Операции выполняют только опытные специалисты.

Чтобы от гильзования был эффект нужно знать правила проведения поэтапных мероприятий и четко соблюдать все требования с технологическими особенностями.

Вывод рекомендательного характера

При гильзовании учитывают ряд важных моментов:

  1. Блок цилиндров (БЦ) бывает алюминиевым или чугунным, цельным и гильзованным на заводе.
  2. Алюминиевые блоки не всегда предназначены для использования ремонтных поршней.
  3. Стенки чугунных цельных БЦ покрывают коном.
  4. В редких двигателях с чугунным блоком происходит установка стальных гильз.
  5. В алюминиевых ЦБ иногда устанавливают цельнолитый вариант.
  6. Если в качестве дополнения в сборке идут сухие гильзы, стенки должны быть обработаны специальным твердым покрытием, с которым будет контактировать поршень.
  7. Учитывают применение вида покрытия для использования ремонтных поршней при проведении гильзовки, в продаже есть алюминиевые втулки.
  8. Когда установку колец с увеличенными поршнями в алюминиевый блок нельзя выполнить, так как у производителя отсутствует ремкомплект, такое изделие подлежит гильзованию.
  9. Обработка чугунных агрегатов выполняется проще по сравнению с ремонтом алюминиевых БЦ. Причиной служит высокая стоимость заводских деталей, поэтому часто ремонтируют только 1 цилиндр.
  10. В алюминиевые БЦ ставят чугунные втулки как альтернативный способ для восстановления двигателя, механики активно используют взаимозаменяемость материалов.
  11. При ремонте учитывают, если гильзуют 1 цилиндр, что будет нарушена геометрия соседних элементов.

В любом случае, если правильно проведены работы, чугунные втулки продлевают работоспособность алюминиевых блоков до 160 тыс. км. Гильзование, как считают мастера автомастерских – это метод борьбы против заговора производителей. Чтобы чаще покупались машины, они ставят не долговечные ДВС. А на станциях технического обслуживания жизнь двигателей продлевают гильзованием.

Похожие записи

Наши возможности (Работы по блоку цилиндров двигателя)

Гильзовка является достаточно сложным процессом монтажа ремонтных гильз в блоки цилиндров. Грамотно произведенная процедура позволяет значительно увеличить срок эксплуатации двигателя. Так же наша компания имеет большой опыт работы гильзовке с использованием комплектующих компании Darton.

Darton это американская производственная компания, которая с 1978 года успешно занимается изготовлением мокрых и сухих гильз для гоночных автомобилей и тюнинга, считается на современном рынке безусловным лидером. Darton производит детали для двигателя Nissan, Subaru, GM, Honda, Ford, Suzuki, Toyota и многих других. Гильзовка блоков, производимая нашими высококлассными специалистами — это всегда качество и экономия Ваших средств.

Гильзовка блоков гильзами Darton – это усложненный процесс гильзовки, связанный со своими особенностями. По данным работам мы имеем огромный опыт.

Если же клиенту требуется просто восстановить в номинальный размер цилиндры или отремонтировать один поврежденный цилиндр с последующей расточкой и хонинговкой всех цилиндров в ремонтный размер, то мы рекомендует уже отработанную технологию гильзовки блока цилиндров.

Очень часто гильзовка блока цилиндров является единственным выходом в создавшейся ситуации из-за отсутствия ремонтных поршней, сильного износа или повреждений блока. Мы устанавливаем как готовые гильзы, так и изготовленные нашими специалистами ремонтные гильзы из специальных сплавов чугуна.

Процедура проходит в несколько этапов:

  • промеры деталей и дефектация
  • расточка блока под гильзы
  • изготовление гильз
  • установка гильз в блок цилиндров
  • опрессовка блока цилиндров
  • обработка плоскости(фрезеровка) блока цилиндров
  • хонинговка цилиндров

Качество выполняемых процедур зависит от нескольких показателей:

  • опыт мастеров
  • наличие современного ремонтного оборудования
  • выходной контроль

Расточка и гильзовка блоков - автосервис Воронеж

Большая нагрузка и пробег способствуют сильному износу рабочей поверхности цилиндров. С одной стороны, происходит износ верхней части цилиндра, а с другой — поверхности цилиндра в плоскости вращения кривошипа, которая контактирует с юбкой поршня. В результате этого цилиндр становится овальным. Кроме того, часто на цилиндрах появляются продольные царапины. Это связано с попаданием с воздухом и топливом (сверху) или с маслом (снизу) различных частиц загрязнений и продуктов изнашивания деталей. Прилегание поршней (а именно его колец) к стенкам начинает ухудшаться, соответственно горючая смесь или отработанные газы начинают поступать в картер, а масло наоборот в рабочую камеру – падает мощность, силовой агрегат начинает «жрать масло». Из глушителя начинает лететь сизый (синеватый) дым. Это первые звоночки.

Производится расточка блока, как правило, при капитальном ремонте двигателя, а также для тюнинга в целях увеличения мощности.

При расточке блока цилиндров двигателя в целях ремонта, овальную форму или задиры внутри цилиндра убирают (если есть возможность) путем расточки, ставят поршни ремонтного размера (большего диаметра) и мотор живет еще долгие тысячи километров.

Если целью является тюнинг (увеличение мощности двигателя), то расточка блока цилиндров производится банально для увеличения объема двигателя. Опять же если позволяет блок (а точнее его стенки) происходит расточка, устанавливаются поршни больше диаметра, они имеют большую способность засасывать воздушно-топливную смесь. Если утрировать, то поршень диаметром в 79,8 мм, засосет гораздо меньше, чем с диаметром в 82 мм. Топливо сгорает больше, а соответственно давление воспламененной смеси на поршень выше, вот вам и увеличение мощности.

Блок цилиндров может быть чугунным или алюминиевым.

Чугунный блок – практически идеальный вариант, дешевый, надежный, долговечный. Ходят долго, причем зачастую поддаются проточке. Снимаем нужный размер, ставим новые ремонтные поршни, и мотор опять в строю. Однако они имеют и существенные минусы – это вес (он в три раза тяжелее, чем алюминий), теплоотвод (нужно больше ходов и каналов, чтобы эффективно его охлаждать), и коррозия (от длительного простоя стенки могут ржаветь).

Алюминиевый блок – он легкий, лучший теплоотвод, не подвержен коррозии. Большой плюс — это его вес, сейчас многие производители гонятся за понижением веса своих авто, алюминиевый вариант дает им большую экономию, а значит и меньший расход топлива автомобиля. НО этот металл мягкий и недолговечный по сравнению с чугуном. Для лучшей износоустойчивости внутренние стенки покрываются специальным налетом с большим содержанием кремния. ТОГДА и только тогда моторы могут работать достаточно длительное время.

Поэтому алюминиевые моторы – зачастую не растачиваются. Многие мастера называют их одноразовыми, потому что нельзя снимать прочный верхний слой в цилиндрах. Однако в некоторых случаях выход есть – это гильзовка блока.

Гильзовка блока — установка специальных цилиндрических (как правило чугунных) полых гильз, похожих на большой кусок трубы. Гильзы могут применяться как в чугунных, так и в алюминиевых блоках. Они запрессовываются в блок мотора и прочно сидят на своем месте. Гильзы могут быть из высокопрочного легированного серого чугуна, а также из обычного.

Гильзовка чугунных блоков чаще всего производится, когда повреждения или износ цилиндров блока насколько велики, что расточка в целях их устранения может привести к критическому недопустимому утончению стенок между цилиндрами блока или их разрушению. Другая причина —  когда расточка блока возможна, но отсутствуют в производстве или продаже требуемые ремонтные размеры поршней. Тогда блок гильзуется под стандартные размеры поршней.

Большим плюсом является то — что при износе гильзы, она как бы берет весь удар на себя. Вы ее просто вытаскиваете (вытачиваете), ставите ремонтную, или даже такую же по размерам. Меняете поршни и кольца, и мотор опять работает в штатном режиме.

В случае с алюминиевыми блоками, основное назначение гильзовки сделать мотор ремонтопригодным, увеличить ресурс, придать конструкции прочность.

Однако есть двигатели, которые не «гильзуются», как чугунные, так и в особенности алюминиевые. Если чугунный блок мы можем расточить, а также «прогильзовать» вариантом серого чугуна — поставить поршни большего размера (или такие е же как были) и кататься дальше — потому как нет разницы теплового расширения металла, то вот алюминиевый блок из-за своей сложной технологии изготовления такому зачастую не подвластен.

Ответить на вопрос возможно ли прогильзовать блок в этом случае могут только квалифицированные специалисты.

Автосервис «Благовест» имеет таких квалифицированных специалистов, оснащен необходимым станочным оборудованием и производит расточку и гильзовку блоков цилиндров рядных двигателей в Воронеже.

Звоните, записывайтесь, приезжайте.

Тел.:  (473) 247-67-95

Мы всегда готовы и рады помочь в решении проблем с Вашим автомобилем.

<< Вернуться к услугам

Закрыть блок двигателя. Что это?

Производители экономят на электроэнергии. Пример? Гильзы цилиндров смещены от поверхности блока и поэтому имеют меньшую опору. Эффект? Стены трескаются, и велосипед нуждается в ремонте. Как эффективно снять порчу? Только закрывая блок двигателя.

Такие производители, как Volvo, Ford и Subaru, используют блоки с так называемым полуоткрытая конструкция.Что это значит? Около 15,16 мм от лицевой стороны блока. Охлаждающая жидкость заполняет это пространство при работающем двигателе. Таким образом, полуоткрытая форма предназначена для улучшения охлаждения привода и в то же время ... для снижения производственных затрат на мотоцикл. К сожалению, в то же время инженеры допустили довольно серьезный недостаток. Потому что такая конструкция намного больше подвержена перегрузкам и возможным повреждениям.

Закрытие блока цилиндров - почему ломаются втулки?

Силы, возникающие при работе двигателя (например,с наддувом большой мощности) вызывают в первую очередь растрескивание стенок цилиндров. Затем они начинают смещаться. Эффект? Выхлопной газ смешивается с охлаждающей жидкостью, и двигатель начинает перегреваться. В этой перспективе особое значение приобретает ремонт, заключающийся в закрытии блока цилиндров. В каких случаях его проводят? Особенно, когда стенки цилиндров уже повреждены. Второй случай — сценарии, в которых водитель хочет усилить силовой агрегат путем тюнинга и хочет, чтобы байк без проблем выдержал эту модификацию.

См. также: Замена двигателя на подержанный

Что такое заглушка блока цилиндров? В Польше есть несколько специализированных мастерских, которые предоставляют услугу – им присылают голый блок или привозят автомобиль на комплексный ремонт. Затем механики изготавливают индивидуально подобранную вставку – плоский металлический элемент с техническими вырезами. У этого есть две роли. Во-первых, он заполняет свободное пространство между стенкой цилиндра и торцом блока. Таким образом, он поддерживает цилиндр и значительно повышает его устойчивость к высокому давлению и температуре.Во-вторых, гильза обеспечивает приток охлаждающей жидкости к головке на заводском уровне.

Закрытие блока цилиндров – какие у вас есть варианты?

Закрыть блок цилиндров можно не только с помощью индивидуально подобранного цилиндра. Есть еще три метода. Механики иногда рекомендуют вставлять опорные валы. Недостаток их использования довольно прост – они хоть и поддерживают цилиндр, но ослабляют его. Не намного лучше обстоит дело со сваркой – в результате материал ослабляется и местами деформируется.А как насчет вставок, забитых в необработанный блок? Они не соответствуют конкретному приводу. В результате они никогда не прилегают идеально к цилиндру, а потому могут упасть во время работы двигателя (в водяную рубашку) и не поддерживать цилиндры в нужном месте.

См. также: Топ 8: Почему современные бензиновые двигатели не так долговечны? Вот причины!

Закрытие блока цилиндров на основе индивидуально подобранного цилиндра стоит недешево. Стоимость процедуры от тысячи до двух тысяч злотых.В эту сумму также должны входить расходы на разборку двигателя, его разборку и повторную сборку. Это означает, среди прочего необходимость строгания головки, замены прокладки головки и других прокладок, механической обработки блоков, хонингования втулок и установки новых втулок, колец и привода ГРМ. В общей сложности ремонт или усиление на основе закрытия блока может стоить даже более 10 000 злотых!

Закрытие блока цилиндров - в каких моделях выполняется?

Опыт работы мастерских по закрытию блоков цилиндров показывает, что вмешательство чаще всего требуется на двух типах двигателей.Первый — это 5-цилиндровый бензиновый двигатель с логотипом Volvo. Блок с маркировкой B5254T устанавливался на всю серию моделей шведской марки, включая C30, C70 II, S40 II, S80 II, V40, V50, V70 III и XC60. Тот же бензиновый двигатель нашел свое место и под капотом Ford: Focus II, Kuga, Mondeo IV и S-Max. Второй тип двигателя, требующий закрытия блока, — это двигатель Subaru. Речь идет об агрегатах EJ20, EJ25 и EJ22, устанавливаемых на Impreza, Forester и Legacy.

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.

Блок двигателя - Блок двигателя

Деталь двигателя внутреннего сгорания

Блок современного дизельного двигателя V6. Большие отверстия — это цилиндры, маленькие круглые отверстия — монтажные отверстия, а маленькие овальные отверстия — каналы для охлаждающей жидкости или масла.

На блок двигателя представляет собой конструкцию, содержащую цилиндры и другие детали двигателя внутреннего сгорания. В начале автомобильного двигателя блок цилиндров состоял только из блока цилиндров, к которому присоединялся отдельный шатун. Современные блоки двигателей обычно имеют картер, встроенный в блок цилиндров как единое целое.Блоки двигателя также часто содержат такие компоненты, как фрагменты охлаждающей жидкости и масляные каналы.

Термин «блок цилиндров» часто используется взаимозаменяемо с блоком цилиндров, хотя технически современный блок цилиндров (т. е. несколько цилиндров в одном компоненте) классифицируется как моноблок. Другой термин для блока цилиндров — просто «блок».

Компоненты блока цилиндров

Двигатель De Dion-Bouton, около 1950 г. Головки цилиндров интегрированы в блок цилиндров, но картер является отдельным.В нижней половине картера также имеется масляный поддон. [1]

Основная файловая структура двигателя (т. е. длинный блок, за исключением движущихся частей) обычно состоит из цилиндров, каналов охлаждающей жидкости, масляных каналов, картера и головок цилиндров). Первые серийные двигатели. В 1880–1920 годах для каждого из этих элементов обычно использовались отдельные компоненты, которые при сборке двигателя соединялись болтами. Однако современные двигатели часто объединяют многие из этих компонентов в один компонент для снижения производственных затрат.

Эволюция от отдельных компонентов к блоку двигателя, объединяющему несколько компонентов (двигатель-моноблок), представляет собой постепенный шаг вперед в истории двигателей внутреннего сгорания. Интеграция элементов включала разработку технологии литья и механической обработки. Например, практичный и дешевый двигатель V8 был невозможен до тех пор, пока Ford не разработал методы, используемые для создания бортового двигателя Ford V8. Затем эти методы были применены к другим двигателям и производителям.

Блоки цилиндров

Цилиндры отлиты в виде трех пар (в судовых двигателях)

Цилиндры отлиты в виде двух блоков по три

Цилиндры отлиты в виде одного блока по шесть со встроенным картером (турбокомпрессор на заднем плане)

Блок цилиндров конструкция, содержащая цилиндр, а также любые цилиндрические втулки и охлаждающие каналы.В первые десятилетия развития двигателей внутреннего сгорания цилиндры обычно были цельнолитыми, поэтому блоки цилиндров обычно производились индивидуально для каждого цилиндра. Затем двигатели стали объединять два или три цилиндра в один блок цилиндров, при этом двигатель соединял несколько таких блоков, соединенных вместе.

В ранних двигателях с несколькими блоками цилиндров, таких как V6, V8 или оппозитный двигатель, каждый блок обычно представлял собой отдельный блок цилиндров (или несколько блоков в блоке).С 1930-х годов были разработаны методы массового производства, которые позволили интегрировать оба ряда цилиндров в один и тот же блок цилиндров.

Гильзы цилиндров

Мокрые гильзы Блоки цилиндров имеют полностью съемные стенки цилиндров, которые входят в блок с помощью специальных прокладок. Их называют «мокрыми накладками», потому что их внешние стороны находятся в непосредственном контакте с охлаждающей жидкостью двигателя. Другими словами, подкладка – это вся стенка, а не только рукав.

Преимуществами мокрых вкладышей являются меньший вес, меньшая занимаемая площадь и более быстрый нагрев охлаждающей жидкости по сравнению с холодным пуском, что снижает расход топлива при пуске и обеспечивает более быстрый прогрев салона автомобиля.

Сухая футеровка В блоках цилиндров используется блочный материал или отдельная вставка, вставленная в блок для формирования основы стенки цилиндра. Внутрь заправляются дополнительные рукава, которые снаружи остаются «сухими», окруженными блочным материалом.

В конструкциях с мокрыми или сухими вкладышами вкладыши (или втулки) могут быть заменены, что потенциально позволяет проводить ремонт или восстановление без замены самого блока, хотя часто это непрактичный вариант ремонта.

Каналы охлаждающей жидкости

Масляные каналы

Шатун

Моноблоки

Типичный двигатель 1930-1960 годов с плоской головкой и встроенным картером (головка блока цилиндров наклонена вверх для иллюстративных целей)

Двигатель со всеми цилиндрами, имеющими общий блок, называется моноблочным двигателем.В большинстве современных двигателей (включая легковые автомобили, грузовики, автобусы и тракторы) используется тот или иной тип моноблочной конструкции, поэтому некоторые современные двигатели имеют отдельный блок для каждого цилиндра. Это привело к тому, что термин «блок двигателя» обычно подразумевает моноблочную конструкцию, а сам термин «моноблок» используется редко.

В первые годы существования двигателей внутреннего сгорания технология литья могла производить либо большие отливки, либо отливки со сложными внутренними сердечниками, что позволяло использовать водяные рубашки, но не то и другое вместе.В большинстве ранних двигателей, особенно с более чем четырьмя цилиндрами, цилиндры были отлиты парами или тройками, а затем прикреплены болтами к одному картеру.

По мере совершенствования технологии литья стало возможным изготавливать целый блок цилиндров, состоящий из 4, 6 или 8 цилиндров в виде одной детали. Эта моноблочная конструкция была проще и дешевле в производстве. Для двигателей с рядной конфигурацией это означало, что все цилиндры, включая картер, могли быть изготовлены из одной детали.Одним из первых двигателей, произведенных таким способом, был 4-цилиндровый двигатель Ford Model T, представленный в 1908 году. Этот метод распространился на шесть прямых двигателей и широко использовался до середины 1920-х годов.

В большинстве двигателей V до 1930-х годов сохранялась отдельная отливка блока для каждого ряда цилиндров, оба болтами крепились к общему картеру (сам по себе являющийся отдельной отливкой). По экономическим причинам некоторые двигатели были спроектированы так, чтобы использовать одинаковые литья для каждого ряда, левого и правого. [2] (стр. 120) Редким исключением является Lancia 1919 года с узким углом наклона 22½ ° V12, в котором использовалась цельная отливка, соединяющая обе стороны. [2] (стр. 50-53) Файл Ford V-8 с плоской головкой, представленный в 1932 г., представлял собой значительный шаг вперед в производстве недорогих V-образных двигателей и впервые стал недорогим автомобилем. [3]

Общая водяная рубашка в моноблочных конструкциях позволила ближе расположить цилиндры.Моноблочная конструкция также улучшила механическую жесткость двигателя с точки зрения изгиба и все более важного кручения кручения с увеличением количества цилиндров, длины двигателя и номинальной мощности.

Интегрированный картер

Большинство современных блоков цилиндров, за исключением некоторых нетипичных V-образных или радиальных двигателей и больших судовых двигателей, представляют собой моноблоки для всех цилиндров и интегрированный картер. В таких случаях периферия рядов цилиндров образует своего рода область картера, которую до сих пор часто называют картером, хотя она уже не является отдельной деталью.

Использование стальной гильзы цилиндра и вкладыша подшипника сводит к минимуму влияние относительной мягкости алюминия. В некоторых конструкциях двигателей вместо гильз цилиндров используется проволочно-дуговое термическое напыление для снижения веса. Они также могут быть изготовлены из чугуна с компактным графитом (CGI), например, некоторые дизельные двигатели. [4]

Интегрированная головка блока цилиндров

Перевернутый авиационный двигатель DB 605 V12

Двигатель Honda GX 160 в газонокосилке

В некоторых современных небольших двигателях картер такой же литой.Одной из причин этого, помимо стоимости, является общая меньшая высота двигателя. Недостатком может быть то, что ремонт становится более трудоемким и, возможно, непрактичным.

Примером двигателя со встроенными головками цилиндров являются двигатели Honda серии GC и GXV, которые Honda иногда называют «Uniblock». [5]

Интегрированная трансмиссия

В некоторых автомобилях с поперечным расположением двигателей использовался блок цилиндров, состоящий из интегрированной трансмиссии и картера.Автомобили, в которых использовалась эта система, включали Lamborghini Miura [6] 1966–1973 годов и несколько автомобилей с двигателями BMC Serie и E-Series. [7] [8] Такая конструкция часто приводит к тому, что двигатель и коробка передач используют одно и то же масло.

Многие конструкции сельскохозяйственных тракторов имеют блок цилиндров, картер, коробку передач и задний мост, объединенные в один блок. Ранним примером является трактор Fordson.

Материал блока

Блоки двигателя обычно отливают из чугуна или алюминиевого сплава.Алюминиевый блок намного легче по весу и лучше передает тепло охлаждающей жидкости, но железные блоки сохраняют некоторые преимущества, такие как долговечность и лучшее расстояние от теплового расширения.

См. также

Библиографию

.

описание, устройство, история разработки, фото, видео. Технические характеристики porsche cayenne porsche cayenne какие бывают двигатели

Даже глухие люди слышали, что болезни Porsche Cayenne очень дороги в ремонте и что вообще Porsche только для очень богатых людей. Не то чтобы в этих словах не было абсолютной правды, но утверждение о том, что раны Кайенны разденут всех до нижнего белья, не совсем верно. Чтобы окончательно разобраться в вопросах надежности и предоставить читателю материал, который мог бы стать отправной точкой для выбора Порше Кайен, редакция «Диагностической лаборатории» решила пролить свет на все самые дорогие проблемы Порше Кайен. 955/957/958 всех годов выпуска.

Важно! Обращаем ваше внимание, что в статье представлены все самые дорогие из возможных проблем, однако обилие возможных вариантов выхода из строя не означает, что все они произойдут. Наоборот, при правильном подборе, эксплуатации и обслуживании – этот автомобиль практически не утомляет ваш кошелек и нервы. Поэтому, пожалуйста, воспринимайте эту статью как справку, а не заказ на ремонт.

Навигация по артикулу:

Проблемы Порше - почему появляются царапины на двигателе?

"Хулиган - Сколько там звука" (с)

Для 955 и 957 (рестайлинг), а теперь еще и 958 (2010+) cayenne, царапины на двигателе стали обычным явлением.Несмотря на огромную статистику по уничтоженным автомобилям, стопроцентные причины до сих пор не выявлены и, скорее всего, никогда не будут выявлены. Точнее, основных причин появления царапин несколько:

  • Некачественное моторное масло и несвоевременная замена. Ухудшение свойств масла (температура вспышки) приводит к повышенному накоплению масла и отложений в двигателе со всеми вытекающими последствиями. Если ваш пробег преимущественно городской, рекомендуется сократить интервалы замены масла.
  • Перегрев двигателя или нарушение температурного режима. Сам М48 достаточно термически нагружен, а если добавить к этому плохую эффективность системы охлаждения из-за забитых радиаторов, то велик риск «уйти» в ноль тепловых зазоров и таким образом испачкать поверхности цилиндров.
  • Некачественный бензин 98 и/или использование бензина 92-95, что в дальнейшем приводит к износу топливных форсунок прямого впрыска и преждевременному снятию цепи ГРМ.
  • Агрессивное холодное вождение.Невозможно запустить на остывшем двигателе, он топорщится, но холодный пуск тут ни при чем.

Porsche Cayenne 955/957 дразнящие факты

Задиры на стенках цилиндров появляются только на восьмицилиндровых бензиновых двигателях M48 автомобилей Porsche Cayenne S/GTS или Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) и 958.2 (2014-2018) по сериям двигателей: М48.00, М48.02, М48.50, М48.52, М48.01, М48.51 и др.).

Для простоты в дальнейшем все Porsche Cayenne, выпущенные до 2010 года, будут называться 1-го поколения или Е1, а 2-е поколение с 10-го года выпуска будет называться Е2 (958).О проблемах с E2 можно прочитать в этой статье.

Шестицилиндровые атмосферные двигатели M55.01/M55.02 (3.6) и M02.2Y (3.2) не имеют задиров, как и шестицилиндровый дизельный двигатель M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Это очень важное замечание, ведь многих смущает обилие различных модификаций двигателя. Еще раз подчеркнем, что в Cayenne 2002-2014 атмосферные 3,6-литровые двигатели не приподняты над чугунным блоком, а 3,6-литровый турбо (2014+), который также устанавливается на Porsche Panamera и Macan, в основном является тот же М48 с двумя отпиленными цилиндрами и имеет абсолютно такие же шансы задирать

Как узнать преследователей?

Способов всего два и только один из них дает 100% гарантию.

  • Выявление хулиганов по слуху. Это возможно, когда поднято несколько цилиндров или заедание достаточно глубокое. На ранних стадиях выявить хулиганов на слух невозможно.
  • ... Скидываем катушки, свечи, снимаем предохранитель на бензонасосах и проверяем стенки цилиндров видеозондом.
  • Втулочные моторы
  • , кстати, тоже надо осматривать эндоскопом, так как там могут быть только бумажные втулки или втулки некачественные.В случае некачественной втулки (как правило, неправильной), термозазоров) накладки на короткое время теряют разрез или имеют повреждения на поверхности.

Длительная езда или чрезмерно агрессивная езда с поднятыми цилиндрами приведет к заклиниванию поршня. Каждый новый оригинальный поршень стоит от 40-50 тысяч рублей. Будь осторожен!

Важно! Проблемой большинства сервисов в данном случае является использование дешевых эндоскопов с камерой низкого качества и без шарнирного соединения.Кроме того, для эндоскопии необходимо максимально отодвинуть поршень, а многим сервисникам это просто лень делать. К тому же баллон надо осматривать на 360 градусов и вообще, если вы лично не стоите и не просматриваете процедуру, то велика вероятность того, что будет просмотрена только половина, т.е. 180 градусов, или не все баллоны.

Важно! Потертости появляются на всех двигателях V8 без исключения, включая двигатели без наддува и с турбонаддувом.Турбомоторы М48.51 запускаются в среднем позже, так как в последних версиях установлены дополнительные масляные форсунки.

На самом деле проблема подсчета очков несколько преувеличена. Заводить двигатель совершенно не обязательно и сложность заключается в контроле влияющих на него факторов. Если купить машину с целым покрытием цилиндров (допустимы мелкие царапины), можно проехать 100-150 тыс. км. км и двигатель не выключается. Мы знаем примеры Turbo и даже Turbo S с пробегом ниже 300 тысяч.и родной блок. Однако, если судороги уже произошли, необходима прокладка или замена блочных шорт.

Вкладыш двигателя Порше Кайен сентября 2017 года стоит около 300-400 тысяч (с заменой цепи ГРМ и прочей мелочевки маслосъемного). Покупка «контрактного» двигателя для Порше Кайен – пустая трата денег, так как практически все подержанные двигатели, продаваемые на разборке, уже серьезно подорваны. Замена шорт блока стоит баснословных денег, до 1 млн рублей, и в основном производится ОД Порше на условиях Расширенной гарантии Порше (GoodWill).

Самые дорогие проблемы Porsche Cayenne

Многие потенциальные покупатели Porsche Cayenne 4.8, начитавшись крутых ужастиков, часто забывают о других проблемах, которые явно намного дешевле лайнера, но тоже стоит проверить перед покупкой.

Cayenne Проблемы 9PA 955/957 2002-2010

  • Негерметичные пластиковые трубки охлаждения в развале блока цилиндров двигателей V8. Проблема тривиальна, как старые советские анекдоты.В какой-то момент вы можете обнаружить лужицу антифриза под машиной возле капота. Стоит заменить сломанные пластиковые трубки на контрольные алюминиевые, и проблема будет решена раз и навсегда. Комплект камер стоит около 30-40 тысяч злотых + работы по замене и разборке ДВС. Проблема затрагивает только корпус модели 955.
  • перегрев двигателя, в том числе из-за позднего разрыва патрубков охлаждения. Для диагностики перегрева необходимо проверить постель распредвала на наличие нагара или царапин с помощью видеоэндоскопа.Обычно выполняется одновременно с цилиндрической эндоскопией.

  • Масложор ... Истинные масштабы масляной проблемы можно определить при эндоскопии или вскрытии. Говорить о каких-либо нормах расхода масла для автомобилей возрастом 7-10 лет и более сложно. Расход 1-2 литра масла на 10 тысяч километров считается нормой при агрессивной езде. Расход 1 литр на 500 или 1000 километров - можно считать проблемой и поводом задуматься о продаже или ремонте двигателя.
  • Износ турбины на Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Частая проблема любого турбированного двигателя. Турбины две, соответственно в двигателе М48 могут выйти из строя одна или две одновременно. Есть два основных критерия состояния турбины: утечка на впуске и повышение производительности. И если с масляным туманом внутри и снаружи труб все предельно ясно, то определение КПД турбины – сложный и комплексный процесс. Первым шагом является проверка максимального давления ускорения.Для этого можно использовать стандартный панельный барометр или диагностическое оборудование типа PIWIS или Launch последних версий. Помимо максимальной мощности, необходимо проверить скорость подключения турбин на тест-драйве.
  • Следует отметить, что большинство проверок нужно производить на ходу и классические автомобильные домкраты для проверки Porsche Cayenne Turbo перед покупкой нужны в последнюю очередь.

  • Неисправности рулевого управления и Активный стабилизатор PDCC (также известный как система подавления крена кузова).Помимо стандартных возможных проблем с рулевой тягой возможны течи и удары активного стабилизатора. Первым делом нужно проверить уровень пентозина в гидравлической жидкости в расширительном бачке... Низкая или старая жидкость может изнашивать активные компоненты стабилизатора, а также тандемный насос ГУР. Кроме того, порты высокого давления выпускного клапана могут протекать спереди и сзади, и неисправности не появятся, пока стабилизатор не высохнет.В таком случае его можно выбросить и купить новый.
  • Важно! В Cayenne датчик уровня жидкости только для антифриза и масла, а уровень жидкости в PDCC датчиками не контролируется, поэтому во избежание нелепой смерти дорогостоящего механизма обязательно нужно проверить содержимое бак не реже одного раза в месяц.
  • Двойной насос гидроусилителя рулевого управления , устанавливаемый на автомобили с системой PDCC. Эта опция всегда присутствует на автомобилях Porsche Cayenne GTS и является опцией для моделей Turbo и S.Его иногда можно встретить на 3,6-литровом бензине или дизеле, но в целом крайне редко. Тандемный насос, давно работающий на старой гидравлической жидкости, начинает изнашиваться и шуметь при повороте руля или работе стабилизатора, кроме того симптомом может быть "тяжелый руль", что на самом деле означает смерть устройства. Новый насос стоит около 70-80 тысяч рублей. Организаций, занимающихся восстановлением тандемных насосов Порше, очень мало, поэтому лучше не рисковать и не ломать.
  • Раны пневмоподвески Porsche cayenne. Это не самая дорогая статья расходов, так как обычно все проблемы с пневматикой ваговой группы сводятся к закисшим штуцерам задних пневмобаллонов. Необходимость замены компрессора в воздушном контуре возникает крайне редко и не особо характерна для платформы 9PA. В Porsche Cayenne 9PA 955/957 пневмоконтур не замкнут и воздух забирается с улицы по мере необходимости, поэтому необходимо не реже одного раза в год обслуживать осушитель, заменять фильтр и силовое реле.
  • Топливные насосы и ТНВД ... Автомобиль плохо разгоняется или разгоняется рывками? Пора срезать коврик на заднем сиденье и поменять насосы! Уже вырезано? Так они и про пробег врали при покупке! Долой тексты, плохой разгон или зависание оборотов при разгоне почти всегда означает умершие насосы в топливном баке (их там 2), а рывки при разгоне говорят об износе ТНВД.Обе проблемы только под замену, а стоимость и ТНВД и ТНВД не очень бюджетная. Оригинальная помпа Порше продается в розницу, в районе 40 000 рублей, замена VAG ненамного дешевле и только замена VDO в два раза меньше оригинала. Интересно, что VDO на самом деле является оригиналом. Насосы следует заменять парами, вместе с уплотнениями и клапанами. Стоимость замены ТНВД 60-80 тысяч рублей.
  • Топливные форсунки Прямой впрыск.В отличие от дизельных двигателей, форсунки бензиновых двигателей редко сильно изнашиваются до достижения большого пробега. Преждевременный износ форсунок и ТНВД бензиновых двигателей V8 связан с работой на пустом баке и последующим попаданием из бака в топливную систему. Очень не рекомендую!
  • На всех Porsche Cayenne крадут фары ... Фары снимаются очень быстро и легко, поэтому необходимо монтировать специальные дополнительные крепления.Есть много компаний, которые предлагают услуги по сборке фар, и методы монтажа различаются. В первую очередь стоит разобраться в предлагаемых механизмах, а уже потом выбирать компанию исходя из стоимости услуг.

Проблемы Порше Кайен Е2 958 (92А) 2010+

Сначала о дизельных версиях 3.0 V6 245 сил и 4.2 (4.1) V8 382/385 сил

  • Самая распространенная проблема 958 cayenne в возрасте до 15 лет — это плохая цепная раздаточная коробка и износ муфты сцепления...Болезнь дачи проявляется в виде рывков или рывков при отсутствии переключения передач. Проблема проявляется на 3-4 передаче и малой скорости 30-50 км/ч. Решение проблемы – замена или ремонт узла. В профилактических целях рекомендуем менять масло в трамблерах каждые 40-50 тысяч. для продления срока его службы. Ремонт информационных материалов в компаниях типа Porsche-Family обойдется в 35-40 тысяч. и один день.
  • Черный сажевый фильтр DPF Porsche cayenne дизель 4,2 литра (фактически 4,1) V8 MCU.DB/MCU.DC и 3,0-литровый V6 MCR.RA. Это не проблема для обычных поездок по автомагистралям. Если у вас пробег чисто городской, очень часто нагар забивается при нелепых пробегах, при включенном управлении и почти нет сцепления с дорогой. Проблема устраняется либо заменой сажевого фильтра (один для V6 и два для V8), либо вырезанием и прошивкой ЭБУ двигателя, чтобы он работал без твердых частиц. Процедура элементарная, в Москве полно компаний, способных выполнить эту работу.Обычно за компанию заглушают клапан EGR, который обычно забивается сажей до тех пор, пока не выйдет из строя сажевый фильтр. Категорически не советуем выбивать катализаторы, так как вонь будет адская.

  • Изношенные топливные форсунки дизельные двигатели внутреннего сгорания. Дизельная группа VAG не отличается капризностью топливной аппаратуры, в отличие от Mercedes, но, несмотря на это, от некачественной солярки периодически изнашиваются форсунки, что приводит к разрушению форсунки и клапана.Форсунки начинают переполняться, увеличивается расход топлива, выхлопные газы становятся вонючими и дымными. В случае чрезмерного износа во время запуска может возникнуть гидравлический удар. холодный двигатель внутреннего сгорания... Проблемы с переливом в форсунках легко диагностируются благодаря 100% гарантии.
  • ТНВД для дизельных двигателей ... Решены проблемы с металлическими опилками, вызванные износом ТНВД на Volkswagen 2009 года, а на 958 cayenne он не проявляется.В целом стоит сказать, что дизельные Порше Кайен самые надежные, поэтому их стоимость на вторичном рынке превышает бензиновую версию.
  • Проблемы с турбиной у дизельного Порше Кайен не очень распространены, а ее ресурс при нормальной гражданской эксплуатации превышает 200 000, однако, если автомобиль фрагментирован (повышение давления наддува) и владелец любит пожечь, ресурс турбины существенно снижается . При диагностике автомобиля необходимо оценить максимальный наддув, создаваемый на пике мощности турбины, время ее подключения, а также проверить герметичность впускных патрубков и корпуса холодной/горячей части.Допускается легкое запотевание, но протечки являются признаком значительного износа. Избегайте коммерческих моек двигателей.

    В случае дизельных двигателей V8 объемом 4,1 л стоит особенно тщательно проверять работу турбин, так как их совокупное действие позволяет скрыть отсутствие наддува, особенно в случае человека, никогда не водившего исправный автомобиль. автомобиль с таким же двигателем.

  • Утечка антифриза в тент блока дизельного двигателя Porsche CASC/CRCA 3.0 ... Это любимая проблема чиновников, которую они стараются найти на всех автомобилях, поступающих на замену, чтобы снизить затраты на выкуп.Симптомами этой проблемы являются низкий уровень антифриза и неустановленная утечка по бокам двигателя. Вспышки часто маскируют такие разливы, заливая масло сверху двигателя, а позже рассказывают о мошенниках-слесарях, которые «только что взялись за замену масла, но и его пролили».
  • Пневматика 958 Porsche Cayenne (2010+) псевдозакрытая и дилер закачивает в нее азот. Тем не менее, это не сделало его сверхъестественно более безопасным. В воздухе 78% азота, и когда давление в ресивере падает, компрессор будет качать воздух снаружи.Тем не менее, пневма очень сильная, и покупать машину без нее довольно глупо. Выпуски, которые можно прочитать, практически не изменились.
  • Ресурс цепей ГРМ дизельных CASC и CRCA 3,0 литра обычно превышает 200 тысяч километров. У этих двигателей нет проблем с пропуском цепи или износом муфты распредвала, как у других двигателей VAG. Ранние замены цепи обычно указывают на крайне агрессивное вождение и настройку двигателя.Иногда это просто афера сервисной организации. Нам еще предстоит испытать звон цепи (недостаточная мощность натяжителя) на дизельном Cayenne после 2010 года.
  • Течь в поддоне и крышке ГРМ на двигателях 3.0 ... Очень распространенная проблема в 3х литровых дизелях из всего семейства платформ (audi/vw/porsche). Течь крышки ГРМ, которую все предлагают заделать, не является критичным дефектом, пока не будет сильной течи.Почти все 3.0 дизеля 150тыс. км. у них эти течи в той или иной форме есть, но мы знаем лишь несколько случаев сильных течей масла и опять же они связаны с агрессивной ездой и выкрашиванием.
    Течь поддона двигателя встречается гораздо реже и переуплотнение в этом случае достаточно бюджетно. Корреляция с агрессивным вождением для этой проблемы практически полная.
  • Негерметичность сальника Комбинация автоматической коробки передач и двигателя.Для его устранения нужно снять коробку передач. Сама проблема не стоит выеденного яйца и встречается практически на всех дизельных автомобилях Порше. Менять сальник следует только в случае сильной течи, так как новый через несколько недель начнет потеть.

Проблемы с бензиновым двигателем Porsche Cayenne 958

V8

А также узлы, относящиеся к бензиновым двигателям

PTV + Porsche Torque Vectoring ... Забавная система, которая позволяет купе PDCC проходить повороты на безумных скоростях, не опрокидываясь.По сути, это активный задний дифференциал. До 12 лет некоторые дифференциалы оказывались неработоспособными (до 2012 года) и при длинных поворотах (например, на примыкающих мысах) на скорости около 50 км/ч автомобиль начинает продольно вибрировать, как в случае с неисправность гидротрансформатора коробки передач. Но проблема точно не в коробке.

Ремонт ПТВ+дифференциал за свои деньги будет очень мучительным. Одни автомобили подлежат отзывной кампании, а другие нет, прецеденты уже есть.Обязательно проверяйте автомобиль перед покупкой. Эта опция может присутствовать на некоторых дизельных версиях Cayenne.

PDCC - Система гашения кренов или активные стабилизаторы. Два стабилизатора, по одному на каждую ось, ввинчиваются в углы или делают 2,5-тонный седан Cayenne. Без этой системы прелесть двигателей 4.8 почувствовать достаточно сложно. Благодаря стабилизаторам со временем начинает течь вентиляционный клапан и трубы от тандемного насоса. Обычно присутствуют только течи.передний стабилизатор, задний редко имеет проблемы. Можно сказать, что PDCC — это практически неразрушимая система, и если ее поддерживать, у нее практически нет шансов ее сломать.

Важно! PDCC может издавать странный стук на неровностях, и в большинстве случаев это невозможно исправить. Но вы можете попробовать. Система заполнена пентозиновой жидкостью, и хотя рулевое колесо также заполнено пентозином на автомобилях с PDCC, его контуры не сообщаются.Тандемный насос также не сообщается между двумя контурами. Не поставляется в дизельных версиях.

Раздаточная коробка Porsche Cayenne - так же как и дизельная версия, эта проблема касается всех бензиновых версий. Раздаточная коробка может сломаться у обоих на 40 тысячах. км, а на 150 - зависимости от пробега нет, есть зависимость от стиля вождения и отсутствия замены масла. Так или иначе его придется ремонтировать или менять, стоимость ремонта в Москве в 2019 году 35 тысяч.Признаками износа трансмиссии являются толчки/рывки в коробке передач на малых скоростях (30-50 км/ч). Корень всех зол — растянутая тонкая цепь и изношенные фрикционы.

Важно! Износ раздаточной коробки можно выявить только при проведении тест-драйва в определенных условиях или при ее полной разборке. Никакая компьютерная диагностика и лифты ничего не сделают.

Турбины версия с двигателем 4.8 (Cayenne Turbo) а так же с двигателем 3.6 (Cayenne S 2014+) не склонны к частым поломкам... Чаще всего их ресурс составляет 150-200 тысяч. км, при своевременном обслуживании двигателя и нормальном подходе владельца к технике. В случае увеличения пополнения ресурс существенно снижается. Диагностика турбин должна начинаться с определения их максимального давления под нагрузкой и заканчиваться только проверкой патрубков на герметичность. Полностью проверить турбины в установившемся режиме без полной разборки невозможно.

Двигатели

Турбо не "хрупче" и не "дороже в обслуживании", и даже задираются позже атмосферных по каким-то конструктивным соображениям.

К 2012 году все двигатели серии M48 (4,8 л) потенциально могут иметь проблемы с муфтами распредвала ... Симптомы - нестабильная работа, вибрация двигателя на холостом ходу и очень плавные обороты. Кроме того, при значительном износе может возникать непродолжительный глухой шум при запуске холодного двигателя.Однако на ранних стадиях выявить симптомы неспециалистам практически невозможно.

Важно! У нас неоднократно застревали с заменой фрикционов распредвалов без видимой причины. Практически все случаи были связаны с политикой официальных лиц «настоятельных рекомендаций» по замене сцепления по результатам компьютерной диагностики. На самом деле такие рекомендации носят ковровый характер, т.е. логика чиновников проста - "мы знаем, что такие проблемы есть до 2012 года, поэтому ничего не поймем, просто всем без разбора рекомендуем".Кроме того, известно несколько случаев, когда замену рекомендовали на автомобиле, где уже были заменены сцепления, опять же по результатам компьютерной диагностики. Никакая компьютерная диагностика ничего в этом плане показать не может.

Течь поддона двигателя или АКПП не является обычным явлением. Наличие течи в поддоне двигателя почти в 99% случаев свидетельствует о сверхагрессивной эксплуатации или о следствии перегрева.

Ресурс цепи ГРМ бензин Порше Кайен ошибочно считается низким.На самом деле по сравнению с аналогичными собратьями по классу двигателей N63 от BMW и M278 от Mercedes - ресурс значительно выше. Конечно, растянуть цепи до нормы очень легко – достаточно залить бензин 95/92 и без остановки нажать на педаль газа. В обычных условиях цепи ГРМ меняют ближе к 200 тысячам километров фактического пробега. Скорая необходимость замены цепей часто связана даже не с износом, а со скрученным пробегом. Проверьте весь автомобиль, а не только подвеску на домкрате!

Приобретение Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Новый двигатель, старые проблемы 958

Рестайлинг Porsche Cayenne E2 вышел с 2014 года, а вместе с ним и новые двигатели. Теперь версии S и GTS больше не оснащались старым безнаддувным двигателем 4,8 V8. На смену ему пришли 3,6-литровые битурбированные бензиновые двигатели V6 (MCX.ZA и MCU.RA).

Этот новый двигатель объемом 3,6 породил большое количество смущенных покупателей, которые наивно полагают, что это такой же старый двигатель от Туарега VR 3,6, но это не так. Позор начался после установки атмосферной версии этого двигателя на Порше Панамера, где он имел мощность 300 сил, т.е.точно такой же, как форсированный VR6 на cayenne 958. По сути, новый 3.6 — это облегченная версия M48 (4.8), в которой удалены два цилиндра, изменен впуск и частично изменен механизм ГРМ.

Надо понимать, что автомобильные компании редко утруждают себя изготовлением абсолютно новых двигателей, чаще всего "новые" делают из чего-то до боли знакомого, как в случае с новым 3.6. В нашей ситуации это означает, что новый двигатель склонен к задирам цилиндров, так как полностью унаследовал внутреннюю структуру и покрытие цилиндров.

Новые двигатели MCU и MCX имеют никесиловое покрытие и алюминиевый блок цилиндров, в то время как более ранние атмосферные двигатели VR6 3.6, с которыми их так часто путают, имели чугунный блок, который не вздувался даже при очень большом пробеге. Выполните эндоскопию цилиндров, чтобы избежать привлечения дорогостоящего ремонта — ведь отследить исправную машину гораздо проще, чем ремонтировать.

Кстати! Такой же двигатель 3.6 устанавливался на Porsche Macan Turbo и имеет те же проблемы, но двигатель нового поколения 3.0 турбо (Porsche Cayenne 959) не имеет ничего общего с этим 3.6. Двигатель 3.0 в линейке Cayenne 959 (E3) и линейке Porsche Macan/Panamera — это не что иное, как двигатель 3.0 TFSI третьего поколения от Audi. Блок цилиндров имеет гильзы и теоретически царапин быть не должно.


Порше Кайен, как проверить перед покупкой и стоит ли искать самому?

Очевидно, что диагностика Porsche Cayenne должна быть немного более продвинутой, чем стандартные органы управления подвеской.Вот несколько советов о том, как правильно проверить свой Porsche перед покупкой.

Какой Porsche Cayenne выбрать?

  • Если для вас важны внешний вид и престиж, а разгон и управляемость не важны, лучше выбирайте Porsche с дизельным двигателем. Бензиновая версия V6 мощностью 300 л.с. также хороша, но дизельная и бензиновая версии V6, как правило, бедны с точки зрения оснащения.
  • Если вы любитель звука восьмицилиндровых двигателей или любитель тюнинга выхлопной системы, то вам стоит обратить внимание на Cayenne с регулятором громкости выхлопа.Эта опция довольно редкая, но чаще всего ее можно встретить на Cayenne GTS и иногда на S или Turbo. (В GTS тип 957 всегда есть регулировка выхлопа)
  • Если вы хотите ездить как можно легче, обратите внимание на Cayenne GTS. Стандартные уровни пневматической подвески на этой модели ниже, чем на других версиях. Автомобиль оснащен другой раздаточной коробкой и задним дифференциалом... Кроме того, GTS всегда оснащается активным стабилизатором PDCC.
  • Не пропускайте пневматику ... Пневма, особенно после 2010 года, когда она стала замкнутой, очень надежный прибор на автомобилях концерна VAG. Помимо изменяемого дорожного просвета, позволяющего автомобилю опускаться на высокой скорости, подушка безопасности позволяет значительно уменьшить крен автомобиля. Автомобили с пневматической подвеской также оснащены системой амортизаторов PASM, которая является очень необходимой опцией для такого универсального автомобиля. Отдельный вариант с 2010 по 2010 всегда поставлялся с пневматической подвеской.
  • Для любителей скорости и сумасшедшего ускорения (для такого веса) гражданской машины есть версии Cayenne Turbo и Turbo S. Разница в расходах на топливо и обслуживание по сравнению с обычным Cayenne S или GTS незначительна.
  • Porsche Cayenne Turbo S ... Самая заряженная версия Cayenne, которую можно купить. Он почти всегда включает в себя максимальное количество опций, которые можно установить. Однако эта модификация модели имеет очень серьезную проблему для покупателей подержанных автомобилей.Многие блоки Turbo S не подходят к другим моделям, и есть разница в компонентах. Например, тормозные диски на Cayenne 957 Turbo стоят в районе 10 000–12 000 за оригинальный диск и 2 500 за неоригинальный. Для версии Turbo S один передний тормозной диск стоит около 40-50 тысяч рублей, а замены нет вообще. Эта тенденция не останавливается на расходных материалах, поэтому будьте внимательны при выборе автомобиля для покупки.

Porsche Cayenne / Panamera / Macan

выбор автомобиля

Компания «Диагностическая лаборатория вд-лаб» оказывает услуги по подбору автомобилей Порше в Москве и комплексной диагностике.Специалисты компании способны провести полный комплекс проверок (включая точное определение реального пробега автомобиля) и предоставить максимально точные данные о техническом состоянии. Тем более что проверить Порше на угон и выявить для нас не составляет труда сломанная машина.

Качественная помощь в подборе автомобилей Porsche под ключ требует гораздо большего, чем стандартные навыки осмотра автомобиля перед покупкой, предлагаемые большинством московских пикап-компаний.В дополнение к статье о проблемах Порше предлагаем посмотреть некоторые результаты диагностики и только случаи, связанные с покупкой Порше в Москве.

Принцип нашей диагностики заключается в создании условий для проявления износа тех или иных узлов, а диагностика в целом направлена ​​на определение состояния самых дорогих в ремонте деталей авто, а не сайлентблоков, лампочек и косметики. Расход мы оцениваем не по принципу диагностики Официального Дилера, которому при малейших подозрениях выгоднее его заменить.Прежде всего, мы оцениваем износ по состоянию и оставшемуся сроку службы.

В наличии любые поршни!

Чугунные кольца!

Зачем нужно делать подкрылок Porsche Cayenne?

Что выбрать: контрактный двигатель или блок-втулку?

Проблема, с которой обратился автовладелец, очень распространенный автомобиль PORSCHE CAYENNE (Porsche Cayenne заедает цилиндры в результате жуткого "рева" двигателя, расхода масла, неравномерной компрессии, потери динамики, черного дыма из выхлопной трубы, нестабильной работы эксплуатация, вибрация Пробег автомобиля 109 000 км

А причина тому развалившийся каталитический нейтрализатор и особенности двигателя с

аллюзильными цилиндрами

Почему нужно выбирать профессионалов своего дела:

1.В связи с сотнями опломбированных моторов - возвратов нет!

2. Доступны запасные части.

3. Мы даем реальную гарантию ... Ни стучит, ни гремит, ни капает!

Варианты решения этой проблемы.

  • Купить Контрактный двигатель Porsche Cayenne - 100% Контрактный солдат с хулиганами.
  • Продам новый двигатель, шортблок Porsche Cayenne - дороже автомобиля .
  • Ремонт двигателя, Втулка блока цилиндров Porsche Cayenne - наш выбор!

Рассмотрим варианты:

Первый вариант - купить контрактный двигатель Porsche cayenne из "Европы" с пробегом 30-60 тысяч. Километр, который якобы стыковался по ровным «европейским» дорогам, сжигая качественный «европейский» бензин. Но проверить слова "продавцов" таких двигателей нельзя, надо покупать двигатель с честностью дилера и надеяться, что он хотя бы заведется.Риск 50/50% 9000 3

Средняя цена контрактного двигателя для Porsche Cayenne в Москве достаточно высока.

Потребуется также разборка и сборка (замена мотора), а это тоже немного денег.

И расходники в виде масла, антифриза и всякой мелочевки тоже денег стоят.

Двигатель установлен,тех.жидкости залиты,барабан ключ к запуску,двигатель хорошо крутится,завелся,и тут слышно долбаный стук тарара.а "новый" контрактный двигатель оказался довольно уставшим, и вполне возможно, что у него были точно такие же проблемы (заклинивание цилиндров), как и у родного двигателя, который стоял в машине.

Дилер, который продал вам контрактный двигатель Порше Кайен, пожимает плечами и предлагает вам вернуть двигатель и ждать следующего, который неизвестно через какой: день, неделю, месяц, а может и год. К тому времени вы уже потеряли кучу денег на "двигателе" + разборка, сборка двигателя + быстроизнашивающиеся детали + снова снятие двигателя и куча времени, а Порше не работал и не работает до сих пор.

Второй вариант: капремонт двигателя Порше Кайен , гильзы блока цилиндров Порше Кайен

Еще немного подробностей о том, что такое "алюсил"

"Алусил" ("силумал") - это специальный алюминиевый сплав, из которого изготовлен цилиндр (матовый и гладкий снаружи). Есть две возможности: из такого сплава или из более дешевого (или более легкого (например, магния) материала) весь блок цилиндров, в зависимости от поставленных целей), между ними удерживается масло, исключающее сухое трение (для этого цель в чугунных цилиндрах при чистовой обработке, на стенки наносятся специальные риски - процесс хонингования) И все бы ничего, только современные двигатели очень любят жрать масло (расход 1,1,5 литра) на 1000 км это уже официально признается дилерами как норма).На это тоже есть свои причины: все производители очень заинтересованы в снижении механических потерь, поэтому сила разжима поршневых колец все меньше и меньше, кольца оставляют больше масла на стенках цилиндров. Получается, что цепочка следующая: масло выгорает - образуется нагар - частицы абразивного угля натирают покрытие на поршнях - поршень прилипает к стенкам цилиндра - заедание, разрушение. Например, этим страдает практически вся линейка двигателей VW-AUDI. Включая двигатель W12, двигатели Porsche cayenne, Mercedes ML, G, GL, GLK, C, E, S class, M272 M273 M462.Решение: Корпус блока с чугунными втулками

Почему рукав:

В Техническом центре MEN'S MOTORS был выбран не один двигатель Porsche Cayenne Многолетний опыт работы на рынке ремонта двигателей и механообработки. позволяет в кратчайшие сроки обеспечить без потери качества и дает стопроцентную гарантию на гильзы цилиндров Порше Кайен.

Мы не используем готовые втулки от других двигателей, какими бы они ни были, мы делаем ТОЛЬКО свои втулки, индивидуально разработанные для КАЖДОГО блока.Рукава выполнены с широким верхом, что не позволяет рукаву «спадать», в отличие от «покупных». После гильзы каждый блок НЕОБХОДИМО герметизировать - система охлаждения блока закрывается и в него подается воздух под высоким давлением, блок помещается в специальную ванну с горячей жидкостью и любые протечки, трещины сразу же обнаруживают себя. Многие игнорируют эту процедуру, тем самым рискуя перебрать двигатель еще раз. Фрезеровка привалочных поверхностей головок цилиндров производится бесплатно.

Разборка, разборка, дефектация, сборка, установка, пуск и регулировка двигателя Porsche cayenne в техцентре MEN'S MOTORS стоит 70 000 руб. никаких скрытых платежей и комиссий, цена фиксированная.

Гильза блока цилиндров Porsche Cayenne в техцентре MENS MOTORS, 42 800 руб. Цена включает гильзу восьмицилиндрового двигателя и изготовление гильзы. (акция МАРТ 2018)

Также потребуются новые поршневые кольца в сочетании с чугунными вставками, прокладками ГБЦ и другими расходными материалами

Есть вопросы? Мы считаем, что ответ очевиден.ТОЛЬКО ремонт двигателя и только вставка каен блока!

В этом году исполняется 50 лет модели Porsche 911 и шестицилиндровому оппозитному двигателю... Основными преимуществами двигателя являются его плоская форма, малый вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель работает плавно. Не хватает так называемых свободных моментов и силы. Кроме того, оппозитные двигатели очень хорошо подходят для снижения центра тяжести автомобиля. Горизонтальные цилиндры также способствуют этому. И чем ниже центр тяжести, тем спортивнее поведение автомобиля.

Одной из наиболее примечательных особенностей оппозитных шестицилиндровых двигателей Porsche был и остается меньший расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. Эти выдающиеся характеристики основаны на общей концепции автоспорта. Эта концепция использует облегченную конструкцию, легкое ускорение до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря улучшенному процессу газообмена.

Именно основные характеристики этих двигателей привели к решению в пользу оппозитной шестерки, когда был представлен первый 911.В результате получаются плоские шестерки воздушного охлаждения с осевым вентилятором — благодаря высокой частоте вращения и обеспечению повышенной плавности работы — распределительные валы в головке. Для объема двигателя сначала было выбрано два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литров. Никто из специалистов Porsche в то время не предполагал, что двигатель этого типа в базовом виде доживет до 1998 года, а его мощность возрастет до 3,8 л.

История развития

Эмблема компании представляет собой герб со следующей информацией: красные и черные полосы и рога являются символами немецкой земли Баден-Вюртемберг (столица земли Баден-Вюртемберг — город Штутгарт), а надпись «Порше» и рвущийся жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной Штутгарт, как конеферма, был основан в 950 году.Этот логотип впервые появился в 1952 году, когда бренд вышел на рынок США, для лучшей узнаваемости. Раньше капоты 356 имели просто маркировку «Porsche».

1931-1948: от идеи к серийному производству
Прежде чем был выпущен первый автомобиль под собственным именем, Фердинанд Порше накопил большой опыт.
В 1931 году компания Dr. англ. h.C.F.Porsche GmbH , основателем и руководителем которой он был, уже работал над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный автомобиль Auto Union и Beetle, ставший одним из самых продаваемых автомобилей в истории.
В 1939 году, накануне Второй мировой войны, был разработан первый Porsche 64, черты которого уже угадывались в будущей модели Porsche 356. Фердинанд Порше использовал многие элементы от знаменитого «Жука» для постройки этого экземпляра.
Фердинанд Порше мл. он сменил компанию своего отца. Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он переехал в Штутгарт, чтобы работать в компании, которую только что создал его отец.
Во время Великой Отечественной войны компания занималась производством товаров военного назначения - штабных машин и амфибий.Компания Porsche также участвовала в разработке танков Tiger.

1948-1965: первые шаги

С конца 1945 года, когда его отец находился в заключении во Франции, Фердинанд мл. семейный бизнес в австрийском городе Гмюнд, а также сам руководил производством.
Фердинанд вместе с Карлом Рабе собрали прототип Porsche 356 и начали подготовку модели к серийному производству. В июне 1948 года этот экземпляр был допущен к движению по дорогам общего пользования. Как и девять лет назад, здесь повторно использовали агрегаты VW Beetle.
Первые серийные машины имели принципиальное отличие — двигатель был перенесен на заднюю ось, что позволило снизить себестоимость производства и освободить место для двух дополнительных мест в салоне.

КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую для движения.

Генерация кинетической энергии от сгорания топлива требует сложного взаимодействия многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры рядного двигателя расположены друг за другом, т.е. в ряд. Это наиболее распространенная конфигурация двигателя, используемая в транспортных средствах.

Преимущества:

  1. простой дизайн
  2. экономичное производство
  3. высокая гладкость

Минусы:

  1. Занимает больше места
  2. Высокий центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры оппозитного двигателя расположены напротив друг друга и слегка смещены друг относительно друга.

Преимущества:

  1. чрезвычайно плоская и короткая конструкция
  2. низкий центр тяжести
  3. высокая гладкость

Недостатки:

  1. сложная структура с большим количеством компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, размещены под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может быть и 180°. Отличие двигателя 180°V от оппозитного двигателя состоит в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельных шейках коленчатого вала.В V-образном двигателе с расположением цилиндров 180° одна шатунная шейка соответственно разделена двумя шатунными.

Преимущества:

  1. меньшая общая длина
  2. высокая гладкость
  3. пониженный центр тяжести

Двигатель VR

Преимущества:

  1. Комбинация узкого рядного двигателя с короткой V-образной конструкцией двигателя

Неисправности:

  1. неправильная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W».Углы между цилиндрами меньше 90°.

Специальная форма W-образный двигатель представляет собой V-образный двигатель VR: в этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду соответствует двигателю VR, а два ряда цилиндров выровнены друг с другом, как в V-образном двигателе.

Преимущества:


Porsche 356

Первоначально Porsche 356 оснащался модифицированным 4-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением от Volkswagen и имел открытый кузов.Чтобы лучше распределить вес по осям прототипа, Фердинанд Порше установил силовой агрегат в шасси, но с его версией в производство была внедрена опция. установлен сзади, что позволило увеличить вместимость салона. Первая серия «356» имела кузов купе из алюминиевых панелей и производилась в австрийском городе Гмюнде, поэтому известна как Porsche-Gmünde. Чтобы возвестить малоизвестную в то время марку, в гонках приняли участие несколько автомобилей из серии 356, показавшие хорошие результаты.Обычный дорожный Porsche 356 можно было купить за сравнительно небольшую цену, поэтому спрос на спорткар был огромным.

Чтобы удовлетворить его, Порше перенес производство в Штутгарт, где с более дешевым стальным кузовом был начат выпуск Порше 356. Автомобили выпускались с 4-цилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 1131 см 3 , также позаимствованным у Фольксваген. Позже «Порше» уменьшили объем двигателя до 1086 см 3 , попутно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком.Таким образом, мощность базового двигателя составляет 25 л.с. при 3000 об/мин увеличилась до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость автомобиля возросла до 129 км/ч. В последующем 356-я серия оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см 3 мощностью до 115 л.с.

Первой немецкой версией Porsche 356 было купе, затем последовал кабриолет с мягкой или съемной жесткой крышей и спортивный Speedster. Последняя стала самой интересной и более редкой моделью.Впервые он был представлен в 1954 году, но через 2 года производство было ограничено, было продано 4922 единицы. Также Porsche 356 выпускался в версии Carrera с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч. 1962) Двигатель: Оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель с воздушным охлаждением 82,5 × 74 мм Рабочий объем: 1582 см 3 90 491 Мощность: 75 км Коробка передач: 4-ступенчатая механическая Рама: Сварная несущая Подвеска: Независимая торсионная балка всех колес Тормоза: барабанные все колеса Кузов: 2-местный кабриолет Максимальная скорость: 175 км/ч

Порше 914

Конец 1960-хPorsche сотрудничает с Volkswagen в надежде создать недорогую версию спортивного автомобиля. Результатом стал Porsche 914. Это был легкий двухместный автомобиль со средним расположением двигателя, впервые представленный в 1969 году на Франкфуртском автосалоне... Покупатели могли выбрать один из двух оппозитных двигателей с воздушным охлаждением: 4-цилиндровый или 6-цилиндровый Volkswagen. Porsche 911. Первая версия, 914/4, продавалась под маркой Volkswagen, вторая, 914/6, продавалась под маркой Porsche.Хотя 914-й был оснащен довольно сложным 6-цилиндровым двигателем, он не был признан «настоящим Porsche», и мало кого впечатлял его прямой прямоугольный кузов. Объем продаж был настолько мал, что после 1975 года в программе остался только вариант Volkswagen, предлагавшийся с двигателями объемом 1756 и 1971 см3.

Порше 914/6 (1975)
Двигатель: Противоположный 6-цилиндровый верхний клапан с воздушным охлаждением
Диаметр отверстия и ход: 80x66 мм
Рабочий объем: 1991 см 3 90 491
Мощность: 110 км
Коробка передач: Механическая, 5-ступенчатая
Подвеска: передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычажная рессорная
Тормоза: Диск на все колеса
Кузов: 2-дверный 2-местный кабриолет
Максимальная скорость: 206 км/ч

Porsche 356 S (1965)

Porsche 356S — последняя модель в 356-й серии.Внешне он напоминает легендарную фольксвагеновскую «жучку», на базе которой и был построен (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова был установлен модернизированный 4-цилиндровый двигатель Volkswagen.

Двигатель
Расположение: задний продольный
Дизайн: Оппозитные 4-цилиндровые блоки с воздушным охлаждением и головки цилиндров из алюминиевого сплава
Диаметр цилиндра и ход: 1582 см 3
Рабочий объем: 82,5 × 74 мм
Степень сжатия: 8,5
Система газораспределения: центральный распределительный вал с толкателями и коромыслами
Система питания: Два карбюратора "Зенит-32DIX" (Зенит)
Система зажигания: Аккумулятор
Мощность: 75 л.с. при 5200 об/мин
117,7 Н*м при 4200 об/мин
Трансмиссия
Муфта: сухая, однодисковая
Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая, шестерни: 1765; 1130; 0,815
Главная передача: коническая с косозубыми зубьями, передаточное число - 4.428
Подвеска
Спереди: независимая торсионная балка со стабилизаторами и телескопическими амортизаторами,
Зад: Разрезная ось на рокерах с торсионами и телескопическими амортизаторами (опция - на поперечных рессорах)
Рулевое управление: Болт и ролик
Тормоза: Диск на все колеса
Колеса и шины
Колеса: штампованные 5,60 × 15
Шины: Размер по диагонали 165 × 15 90 491
Кузов: цельнометаллический грузовой отсек
Размеры и вес
Длина: 4011 мм
Ширина: 1671 мм
Основание: 2101 мм
Гусеница: передняя и задняя 1305/1273 мм
Вес: 925 кг
Максимальная скорость: 172 км/ч
Время разгона от нуля до 100 км/ч: 13,6 с
Средний расход топлива: 9 л/100 км 90 491

Porsche 911 Turbo

На Парижском автосалоне 1974 года компания Porsche представила спортивный автомобиль, который затмил собой все остальные экспонаты.Это был Porsche 911 Turbo с двигателем 2,6 л мощностью 260 л.с., оснащенным турбокомпрессором. Он разгонялся с нуля до 100 км/ч менее чем за 5,5 секунды, что было очень хорошим показателем даже для спортивных автомобилей. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение следующих нескольких лет Porsche 911 Turbo несколько раз модернизировался, и мощность двигателя постепенно увеличивалась. Автомобиль нового поколения оснащался 3-литровым двигателем, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л.При этом мощность увеличилась с 270 до 300 л.с., а в 1991 году до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо 3.6» оснащается двигателем мощностью 360 л.с., который с 1996 года увеличился до 408 л.с. С 1997 года двигатель Porsche 911 Turbo-S выдает 450 л.с. Автомобиль развивает максимальную скорость 300 км/ч.

Порше 911 Турбо 3.3 (1984)
Двигатель: 6-цилиндровый оппозитный двигатель с турбонаддувом
Диаметр отверстия и ход: 97x74,4 мм
Рабочий объем: 3299 см 3
Мощность: 300 км
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
Рама: Сварная платформа
Подвеска: передняя независимая типа "МакФерсон", задняя торсионная
Тормоза: Диск на все колеса
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 260 км/ч

Porsche 928

Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе Porsche, своего рода немецкой Ferrari.Первоначально он был оснащен 4474-кубовым 8-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. 5-ступенчатая коробка передач располагалась в том же блоке, что и главная передача. Автомобиль имел хорошие динамические характеристики. Однако для автомобиля такого класса они были вполне обычными. Через два года появилась модификация 928S с двигателем 4664 см 3 , развивавшим уже 300 л.с. В 1983 году появилась еще одна, более удобная модификация, с увеличенным до 310 л.с. двигателем. сила. Для лучших продаж в США автомобиль был оснащен автоматической 4-ступенчатой ​​коробкой передач.«Порше-968» получил оценку «отлично» за ходовые качества, что, помимо прочего, поясняется особая кинематика Тип задней подвески — «Трансексл» (Transaxle). Несмотря на среднюю аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем мощностью 310 л.с. он развивал скорость до 255 км/ч и обладал хорошей динамикой. С места до 100 км/ч он разгонялся за 6,2 секунды (с механической коробкой передач).

Порше 928S (1984)
Двигатель: V8 с верхним расположением распредвалов и жидкостным охлаждением
Диаметр отверстия и ход: 97 × 78,9 мм
Рабочий объем: 4664 см 3 90 491
Мощность: 310 км
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая
Рама: Платформа тележки
Подвеска: полностью независимая, передняя - типа "МакФерсон", задняя - многорычажная типа "Трансексл"
Тормоза: Диск на все колеса
Корпус: отделение с 2 + 2 местами
Максимальная скорость: 255 км/ч

Porsche 968

Porsche 968 является прямым преемником модели 944.Этот автомобиль появился в 1991 году. Компания в очередной раз попыталась создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно «968» мало отличался от своего предшественника «944» и использовал ряд узлов и деталей от моделей серий «Фольксваген» и «Ауди» (Ауди). Силовой агрегат представлял собой 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см 3 , который для повышения плавности работы был снабжен балансирными валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на оснащенном турбокомпрессором 968 Turbo-S — 305 л.с.Однако эта в целом хорошая машина оказалась непомерно дорогой. Он потерял большое количество клиентов, для которых изначально предназначался.

Порше 968 (1992)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный с двумя верхними распределительными валами
Диаметр отверстия и ход: 104x88 мм
Рабочий объем: 2990 см 3
Мощность: 240 л.с. при 6200 об/мин
Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая
Подвеска: независимая от всех колес
Тормоза: дисковые вентилируемые все колеса
Кузов: Несущий двухдверный купе или кабриолет с 2 + 2 местами
Максимальная скорость: 252 км/ч

Porsche Boxster

Когда прототип Porsche Boxster был впервые представлен публике в 1993 году, он сразу же был признан многообещающей концепцией следующего десятилетия.Через 3 года на смену прототипу пришел серийный «Бокстер», сразу ставший автомобильным бестселлером. Характерные линии передней части и покатая задняя часть демонстрируют связь между «Бокстером» и легендарным «Порше-911», а их дизайн не повторяется.

Кузов получил два боковых воздухозаборника, индивидуальные, не объединенные в один блок, сзади появились фонари необычной формы. Boxter (впервые на машинах с задним расположением двигателя) имеет двигатель с жидкостным охлаждением. Новая 24-клапанная оппозитная «шестерка» с двумя распределительными валами в головках цилиндров имеет рабочий объем 2,5 литра и расположена продольно по центру шасси перед задней осью для низкого центра тяжести и высокой устойчивости.

«Бокстер» комплектуется 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или автоматической коробкой передач «Типтроник» (Tiptronic) с двумя режимами переключения: автоматическим или ручным. В последнем случае переключение передач осуществляется с помощью специальных кнопок («плюс» и «минус»), расположенных на руле. Тканевая крыша Boxter с электроприводом хранится в специальном отсеке за сиденьями всего за 11 евро. По желанию может быть установлен оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфический вид.

Порше Бокстер (1997)
Двигатель: Оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный с жидкостным охлаждением
Диаметр отверстия и ход: 85,5 x 72,0 мм
Рабочий объем: 2480 см 3
Мощность: 204 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач: Механическая или автоматическая, 5-ступенчатая
Подвеска: независимая типа "МакФерсон" все колеса
Тормоза: передние и задние вентилируемые диски
Кузов: Carrier 2-местный родстер
Максимальная скорость: 240 км/ч

Porsche 911 Carrera (1984)

Легкий и мощный 6-цилиндровый оппозитный двигатель с карбюраторами Weber.

Двигатель
Расположение: задний продольный
Исполнение: Оппозитный 6-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением
Диаметр отверстия и ход: 95 × 74,4 мм
Рабочий объем: 3164 см 3
Степень сжатия: 10,3
Система газораспределения: один верхний распределительный вал на блок цилиндров
Система питания: Электронная система управления впрыском топлива "Bosch Motronic" (Бош Мотроник)
Мощность: 231 л.с. при 5900 об/мин
Максимальный крутящий момент: 280,6 Н*м при 4800 об/мин
Трансмиссия
Муфта: сухая, однодисковая
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая, передач: 3.181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; шестерня заднего хода - 3.325
Главная передача: коническая с косозубыми зубьями, передаточное число - 3,875
Подвеска
Спереди: Независимая система "МакФерсон" с торсионами, амортизаторами и стабилизаторами
Задняя часть: независимый торсион на рычагах с амортизаторами и стабилизаторами
Рулевое управление: рейка и шестерня
Тормоза: Вентилируемые с вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса: литье из легкого сплава
Шины: передние, размер 185/70VR15, задние - 215/60VR15
Кузов: Несущий 2-дверный отсек с 2+2 сиденьями
Размеры и вес
Длина: 4290 мм
Ширина: 1649 мм
Основание: 2271 мм
Гусеница: передняя и задняя 1372/1379 мм
Вес: 1160 кг
Максимальная скорость: 245 км/ч
Средний расход топлива: при 90 км/ч - 6,8 литра; при 120 км/ч – 9,0 л; в условном городском цикле - 13,6

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Автомобильная промышленность является областью, где водородный двигатель может найти широкое применение в будущем.Энергетические установки этого типа могут использовать водяные, железнодорожные, авиационные, а также различные вспомогательные специальные устройства.

Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние компании, так и крупные автомобильные концерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и др.). Уже на дорогах можно встретить не только прототипы, но и полноценных представителей водородного поезда. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели хорошо показали себя в дорожных испытаниях.К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточное количество квалифицированных рабочих, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют внедрить такие автомобили в серийное производство. Оптимизация всего цикла использования водородоводородного газа является первоочередной задачей развития водородной энергетики.

Престижная награда «Двигатель года» присуждается двигателям Boxster и Cayman объемом 2,7 л. В чем секрет успеха?

«Отличный двигатель для отличной машины... Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность, — объясняет декан Славник из журнала Engine Technology International Magazine. Этот британский журнал уже 15 лет присуждает награды за выдающиеся достижения в области двигателей. Жюри также отметило гибкость, производительность и плавность хода самого маленького оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом основан на двигателе объемом 3,4 л. На Каймане он работает в паре с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает 275 л.с.(202 кВт), потребляя при этом 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2) в цикле NEFZ. При мощности в литрах 101,6 л.с./л шестицилиндровый двигатель превышает установленный для спортивного мотора магический предел – 100 л.с. на литр объема.

Это делает Porsche Boxer четвертым победителем в номинации «Лучший двигатель в мире». В 2007 году Porsche выиграл в категории двигателей от 3 до 4 литров с трансмиссией Porsche 911 Turbo, которая была выбрана жюри.В 2008 году 3,6-литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. победил в классе двигателей без рабочего объема. В 2009 году «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях выбрали 87 известных отраслевых журналистов из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических параметров и комфорта журналисты оценили применяемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивание до высоких оборотов и плавный ход - на 50 лет

В этом году исполняется 50 лет.юбилей Porsche 911 и шестицилиндрового оппозитного двигателя. Основными преимуществами двигателя являются плоская форма, малый вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель работает плавно. Не хватает так называемых свободных моментов и силы. Кроме того, оппозитные двигатели очень хорошо подходят для снижения центра тяжести автомобиля. Горизонтальные цилиндры также способствуют этому. И чем ниже центр тяжести, тем спортивнее поведение автомобиля.

Одной из самых ярких особенностей шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается более низкий расход топлива по сравнению с мощностью двигателя.Эти выдающиеся характеристики основаны на общей концепции автоспорта. Эта концепция использует облегченную конструкцию, легкое ускорение до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря улучшенному процессу газообмена.

Именно основные характеристики этих двигателей привели к решению в пользу оппозитной шестерки, когда был представлен первый 911. Результатом стал шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и осевым вентилятором - для высоких оборотов и более плавной работы. работа - и верхние распределительные валы... Для объема двигателя были выбраны сначала два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литров. Никто из специалистов Porsche в то время не предполагал, что двигатель этого типа в базовом виде доживет до 1998 года, а его мощность возрастет до 3,8 л.

Мировая премьера 1963 года: мощный 2-литровый Porsche
130 л.с.

Во время мировой премьеры на выставке IAA во Франкфурте-на-Майне в 1963 году первый 911, тогда называвшийся 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым двигателем мощностью 130 л.с.при 6100 об/мин Успех этого нового спортивного автомобиля заставил Порше задуматься о более мощном двигателе, и в 1967 году дебютировал 911 S мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позже — 911 E. Инженеры особенно гордились тем, что, несмотря на более мощный двигатель и литр в 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не уменьшился.

Модель

911 заняла прочные позиции на мировом рынке не только благодаря мощному двигателю, но и благодаря передовым технологиям.В 1968 году компания Porsche впервые выпустила на американский рынок спортивный автомобиль с низкой токсичностью выхлопных газов. При этом Porsche удалось сделать это, не жертвуя мощностью и обеспечив почти такой же комфорт, а также соблюдая требования правил США по выхлопным газам, в частности особенно строгих правил Калифорнии. Снижение токсичности произошло за счет отвода выхлопных газов в систему впуска и термореакторы. Porsche – первая европейская компания, установившая испытательные стенды для выхлопных газов для проектных работ.

Осенью 1968 года компания Porsche начала производить механические системы впрыска бензина с шестипоршневым насосом. По мере увеличения рабочего объема его двигателей увеличивались их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а два года спустя — 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S была увеличена сначала до 180 л.с., а затем до 190 л.с. В 1971 году степень сжатия была снижена, так что все 911-е могли ездить по миру на бензине с октановым числом 91.В тесном сотрудничестве с Bosch компания Porsche разработала усовершенствованную систему непрерывного впрыска K-Jetronic, которая впервые была представлена ​​в 1972 году на моделях, предназначенных для рынка США.

1974 Дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонаддувом, 911 Turbo

В 1973 году модель G поколения 911 была оснащена 2,7-литровыми двигателями, которые могли работать на неэтилированном бензине 91. Тем самым компания Porsche подтвердила, что спортивные автомобили также могут быть экологически чистыми.Премьера легендарного автомобиля состоялась в 1974 году: Porsche представляет 911 Turbo, первый серийный спортивный автомобиль с турбонаддувом. Инженеры компании использовали свой богатый опыт в двигателях гоночных автомобилей для разработки двигателей с наддувом для серийных автомобилей. В основе двигателя лежал силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющим автомобиль до максимальной скорости свыше 250 км/ч.

Работа над дальнейшим развитием шестицилиндрового двигателя сопровождалась постепенным увеличением рабочего объема и мощности с использованием новейшей технологии нейтрализации отработавших газов.Первые оппозитные двигатели с каталитическим нейтрализатором и функцией контроля выхлопных газов были выпущены компанией Porsche в 1980 году. Спустя три года она представила новое поколение безнаддувных двигателей рабочим объемом 3,2 литра с цифровой электроникой. Все двигатели теперь были готовы к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91, который в то время был недоступен во многих европейских странах. Однако когда он появился, можно было быстро адаптироваться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку блока цилиндров с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал 3,8-литровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением для серии 993, развивавший в топ-модели 911 Carrera RS 1995 года 300 л.с. 911 GT2 был выпущен небольшой серией, основанной на опыте участия в автогонках. Первоначально его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., тогда как модельный ряд 1998 года развивал 450 л.с. 911 Turbo также оснащался двумя системами турбонаддува.Оснащенный системой контроля выбросов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на базе атмосферного двигателя объемом 3,6 л. Однако он подвергся настолько основательной модификации, что можно сказать, имел свой индивидуальный проект.

1996 Мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche

с водяным охлаждением.

Прорывом в истории оппозитных шестицилиндровых двигателей Porsche стала трансмиссия новой линейки Boxter, мировая премьера которой состоялась в 1996 году.Porsche впервые применил силовой агрегат с водяным охлаждением объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Больше не скованные ограничениями, наложенными предыдущим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, конструкторы установили на новый агрегат головку блока цилиндров с двумя верхними валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Через год появился новый 911 из серии 996, также оснащенный двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый двигатель был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, был более плоским.Его мощность составляла 300 л.с., а обороты были гораздо выше по сравнению с атмосферным двигателем. Кроме того, появилась возможность регулировки впускных распредвалов и внедрена система изменения фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой подъема клапана. С тех пор он называется VarioCam Plus. но основное осталось прежним: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал с семью подшипниками, двухмассовый маховик и корпус двигателя с продольным разъемом.Новый 911 Turbo также перешел на водяное охлаждение. В 2000 году на него установили новый двигатель мощностью 420 л.с. Работы по увеличению рабочего объема и мощности продолжались, в результате чего в середине 2000 г. появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили чистый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском... При том же рабочем объеме они достигли 345 л.с. и 385 л.с. Двигатели для Boxster и Cayman принадлежат к одному семейству.Уменьшение рабочего объема двигателя для повышения эффективности использования топлива было серьезной проблемой для разработчиков двигателей примерно с 2008 года. Основываясь на знаниях из различных областей, компания Porsche разработала новую технику для модельного ряда 911 991, появившегося в 2011 году: оппозитный двигатель мощностью 350 л.с. для 911 Carrera. получил рабочий объем 3,4 л вместо прежних 3,6 л. А 400-сильный двигатель Carrera S стал на 3,8 литра. Обе модели ясно показывают, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: с удельной массой 3,5 кг на одну лошадиную силу новый 911 Carrera S опережает своих основных конкурентов.911 Carrera и 911 Carrera S также демонстрируют самый высокий расход топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S — 8,7 литра на 100 километров. (205 г/км CO2) каждый с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman относятся к сегменту двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными характеристиками. Они стали победителями в своей категории за свои 2,7-литровые двигатели и получили награду «Двигатель года».Boxster оснащен двигателем мощностью 265 л.с. и использует то же количество топлива, что и трансмиссия Cayman, при той же выходной мощности. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4-литровым двигателем, который развивает мощность 315 л.с. в родстере и 325 л.с. в спортивном купе. С PDK они используют 8,0 л/100 км (188 г/км CO2) по циклу NEFZ.

Всем этим Porsche доказывает, что плоская шестерка не ушла в прошлое. И идеальная основа для разработки высокопроизводительных спортивных двигателей будущего.

Porsche – символ власти и престижа. Cayenne — квинтэссенция этих черт с оттенком брутальности. Он выделяется из толпы внедорожников премиум-класса, превосходя их по многим параметрам. Но это не главная особенность автомата. Порше не просто лучше, он вообще другой.

Porsche Cayenne – настоящее совершенство кроссовера

Что нужно знать о Porsche Cayenne

Создание уникального экстерьера, специально предназначенного для джипов, когда-то было очень рискованным шагом дизайнеров Porsche.Выпуск автомобиля в кузове внедорожника сам по себе был странным шагом для этой элитной марки, выпускающей только скоростные купе и седаны высшего класса.

- отличный кроссовер для покорения бездорожья. Убедитесь сами, посмотрев его технические параметры в нашей статье.

Вас ждет подробный обзор кроссоверов Porsche

А потом появился Кайенн. Большой, маневренный, мужественный и эффектный, он стал транспортным средством, которое бросило вызов общественному мнению и общепринятому мнению.Этот внедорожник выиграл битву, завоевав сердца поклонников по всему миру.

Почему он так популярен? Он движется со скоростью лангольера (пожирателя космоса) из романов Стивена Кинга. Самые мощные его версии летают так, что другие водители не успевают понять, что проехало.

Это надежно. Кузов Cayenne полностью оцинкован, что предотвращает появление ржавчины и «жучков» даже при длительной эксплуатации и нахождении на улице всю ночь.Удобно. Уже в базе он оснащен множеством опций, таких как парктроник, кондиционер и полный электропакет.

Porsche Cayenne стоит денег. При этом настолько, что перед покупкой стоит хорошенько подумать - а оно надо? Но если вы умеете приручать лангольеров, то Cayenne — ваша машина.

Новый Porsche Cayenne

Первое поколение этого эффектного внедорожника было представлено в 2003 году, второе — в 2010 году, а последний Cayenne был показан на Парижском автосалоне в 2014 году.Продажи стартуют в 2015 году.

Новая версия отличается более агрессивным дизайном, резкими контурами капота и бамперов, более четким и выразительным оформлением решетки радиатора.

Более дешевые версии получили биксеноновую оптику, а самая полная комплектация Turbo оснащалась адаптивными светодиодами. Изменения коснулись подвески и технического оснащения нового Cayenne. Конструкторы доработали систему старт-стоп и установили интеллектуальную систему защиты радиатора, что значительно улучшило аэродинамические характеристики автомобиля.Скоростные параметры новой модели превосходят Cayenne предыдущего поколения. Немного, но знатоки почувствуют рост, ведь они так долго ждали.

Количество заказов, уже полученных от официальных дилеров, показывает, что третье поколение пользуется постоянным успехом, и в 2015 году можно ожидать высоких продаж. Cayenne не теряет клиента, который, в свою очередь, остается верным Porsche. Это означает лишь одно – производство почти легендарного джипа на этом не закончится, и в будущем конструкторы будут радовать ценителей новыми поколениями этого автомобиля.

Технические характеристики Porsche Cayenne

Невозможно оценить качества этого эффектного внедорожника, не рассмотрев отдельно некоторые модификации. Предложение двигателей для этих джипов очень обширно. Он начинается с двигателя 3АКПП мощностью 245 л.с. и заканчивается двигателем 5,6АКПП мощностью 520 л.с. под капотом. Обтекаемый кузов скрывает разные темпераменты и характеры, что позволяет каждому покупателю выбрать Кая для себя.

Вот и открывает линейку модификаций Porsche Cayenne самый скромный трехлитровый дизель.Он ищет стабильного, самодостаточного водителя, который не будет рычать мотором в фары, отпугивая других участников движения. Немцы люди практичные, поэтому каждая лошадь в этом агрегате работает на все 100%. Дизель тянет очень ровно и бодро, с места тянет без усилий, без рыка на высоких оборотах. Но как только он маневрирует, начинаешь чувствовать, что это самая бюджетная версия Кая.

На другом конце линии находится Porsche Cayenne Turbo.Это настоящий эксклюзивный продукт для состоятельных экстремалов. Мощный двигатель уравновешен не менее мощными тормозами. Для королевской семьи предлагается тюнинг Gemballa для невероятного комфорта в салоне.

Спорткар на трассе и скоростной обгон локомотива – эти эпитеты лишь немного отражают суть самой мощной модификации этого внедорожника.

Оснащенный самым быстрым Cayenne 4,8-литровым двигателем V8 не только позволяет умело маневрировать в городском потоке.При необходимости этот тяговитый агрегат вытащит машину из сугроба или грязи. Тут самое главное не загазовать, ведь "юбку" можно оставить внизу или бортовой компьютер довести до легкого безумия. Парктроник при такой езде бьет в клаксон, поэтому безжалостная нервная система водителя тоже может быть травмирована.

Удобен и не утомляет водителя. Кожаные сиденья с памятью адаптируются к анатомическим особенностям, обеспечивая комфортную езду человеку любого роста.Сильная боковая поддержка ощущается во время крутых поворотов. Адаптивная подвеска четко реагирует на мельчайшие дорожные неровности, «ловит» их, плавно гася вибрации. Большую курсовую устойчивость автомобиля обеспечивают различные системы безопасности.

Помимо различий, все модели Porsche Cayenne имеют много общего. Это внутреннее пространство, характеризующееся повышенной комфортностью. Кожа, электрика, фары, камеры, шторки – эти прелести современного тюнинг-кара доступны на всех версиях Cayenne, делая путешествие по нему очень приятным.Все качественно, добротно, все на месте.

Отдельное спасибо за звукоизоляцию. Полная изоляция от любого внешнего шума позволяет вам наслаждаться идеальной стандартной музыкальной системой.

Модификации и цены Porsche Cayenne

Porsche Cayenne Diesel. Самый маленький объем двигателя из всех модификаций 3,2 литра. Дизельный вариант с автоматической коробкой передач предназначен для опытных покупателей, которые с умом тратят свои деньги.Мощность двигателя 245 л.с. позволяет снизить налоговую нагрузку.

В этой версии, впрочем, как и во всех других, предусмотрен постоянный полный привод. Трехлитровый Cayenne разгоняется до сотни за 9,1 секунды, а верхний предел скорости составляет 221 км. Заявленный производителем расход топлива на 100 км составляет примерно 7 литров. Судя по всему, это на трассе. По городу будет не менее 10-12 л/100 км. Но это также довольно экономично, учитывая, что это дизельный двигатель.

91 426

Стоимость автомобиля от 3 200 000 руб. В пакет входит кожаный салон, двухзонный кондиционер, подогрев передних сидений и легкосплавные диски. Этот автомобиль предназначен для тех, кто хочет получить достойный джип с богатой базовой комплектацией за достаточно умеренную для класса «люкс» сумму.

Porsche Cayenne S ... Эта версия имеет более мощный двигатель, который разгоняет автомобиль до сотни за 5,9 секунды (в третьем поколении - 5,5).Мощность силового агрегата намного выше, чем в предыдущей версии и составляет 420 л.с. Объем двигателя Porsche Cayenne S составляет 3,2 литра. Кушает этот Каин около 10 литров/100 км, в городском цикле 14-15 литров, что вполне сопоставимо с расходом топлива трехлитрового седана среднего класса. Стоимость этого варианта достаточно высока — базовая комплектация — от 4 500 000 с учетом налогов.

Порше Кайен S Турбо. Ненамного дороже предыдущей модификации, дизельная версия S... Дилеры предлагают его от 4 611 000 руб. За дополнительные сто тысяч покупатель получит преимущества скорости 0,1 секунды и меньшего расхода топлива. Дизельный агрегат, установленный под капотом этого Порше, потребляет около 8/100 км. Его мощность составляет 385 л.с., чего более чем достаточно для активного маневрирования в городских пробках и качественной езды на большой скорости во время поездок по местности.

Porsche Cayenne S E-Hybrid. Для этой модификации Кая инженеры обещают Невероятно низкое потребление топлива.Но налог может «съесть» все деньги, сэкономленные на топливе. Итого придется отдать 433 л.с. (333 л.с. ДВС, 95 л.с. электродвигатель). Этот вариант предназначен для загородного использования. В пробках E-Hybrid расходует много топлива, несмотря на заявленные в официальном проспекте 3,4 л/100 км. Неплохо на старте погрузить педаль газа, потому что все его накопления закончились и он превращается в прожорливого монстра.

Динамика здесь хуже, чем у двух предыдущих модификаций Cayenne, 5,9 сек на 100 км.А вот коробка Tiptronic S в руках опытного водителя позволит выиграть дуэль на светофоре даже с более быстрой машиной... В общем, этот вариант джипа Порше спорный. Но экологам он понравится, потому что выбросы CO2 гибрида составляют всего 79 г/км. Цена этого чуда техники 4 611 000 рублей, столько же, сколько S Дизель.

Порше Кайен Турбо. А здесь мы имеем дело с настоящей ракетой. Разгон до сотни за 4,5 секунды обеспечивает двигатель мощностью 520 л.с.Казалось бы, эта машина движется мыслью, настолько она быстра при маневрировании. Двигатель объемом 4806 куб. см с 8-ступенчатой ​​трансмиссией Tiptronic S обеспечивает фантастическую динамику, а адаптивная подвеска в сочетании с интеллектуальным рулевым управлением позволяет полностью контролировать этого монстра. В 2014 году дилеры предлагают заказать такой автомобиль за 7 300 000 рублей. И даже этот весьма богатый пакет можно дополнить рядом опций, превращающих Porsche в дворец на колесах.

Подержанный Porsche Cayenne: брать или не брать

Конечно, сама мысль о обладании Porsche греет сердце. Да и по цене подержанного автомобиля машина вполне доступна. Дедушка Каи в возрасте 11 лет (с 2003 года) будет стоить около 450 000 рублей. На эти деньги можно купить новый Рено Дастер или Фольксваген Гольф 2009 года. И много других достойных автомобилей. Но это будет не Порше… Если у современного автопрома нет другого представления, то при покупке элитного немецкого внедорожника в б/у состоянии нужно быть очень внимательным и дотошным в своем выборе.

На что обратить внимание при покупке подержанного Cayenne:

  • Актуальная передача. Попросите колесо на тест-драйве вашего подержанного Cayenne. Автомобиль не должен «гулять» на большой скорости. Если есть чувствительные отклонения от траектории, значит, родоначальнику подвески не суждено долго жить.
  • Бензиновый насос. Проверьте целостность коврика под задними сиденьями. Если он срезан, то в этом автомобиле, скорее всего, заменен бензонасос. Хорошо, если сбой случился недавно.Этот агрегат довольно часто ломается.

Как узнать реальный пробег подержанного Cayenne?

Официально можно "пробить", это самый простой способ. Но даже такие проверки не всегда дают стопроцентную гарантию достоверности информации, да и стоят они денег. А что, если смотреть 10 машин подряд и платить по чеку за каждую? Существует визуальный способ определения «родной» формы сигнала подержанного Кейна. Обратите внимание на состояние внутренней кожи. Автомобиль с пробегом менее 150 000 км.он будет в идеальном состоянии. Кожа должна быть без царапин, блеска и трещин. Если есть какие-либо из вышеперечисленных минусов, то, скорее всего, вас пытаются обмануть.

Porsche — один из самых надежных автомобилей в мире. Несмотря на шумиху, созданную ему нерадивыми владельцами, которые за небольшие деньги покупают «уставший» Порше и начинают нещадно на нем ездить. Упс, а самая солидная машина начинает капризничать, потом вообще превращается в одну большую проблему... К покупке подержанного Кайена нужно отнестись очень серьезно, если вы на это решились.Здесь действует правило: «Семь раз отмерь и один раз отрежь», поэтому не стоит брать первую попавшуюся машину, даже если ее владелец обещает очень большую скидку.

Обслуживание Porsche Cayenne

Мы проанализировали многочисленные отзывы владельцев Porsche Cayenne и решили уделить особое внимание такому важному вопросу, как обслуживание этого кроссовера. Это достаточно спорная тема и вокруг нее ведется много споров. Владельцы, купившие новый Cayenne и использовавшие его в качестве второго, третьего или десятого автомобиля в семье, искренне и уверенно заявляют, что этот автомобиль не сломается.Приехав в таком сияющем состоянии, они с чистой совестью продают внедорожник другому владельцу и спят спокойно по ночам, зажав в руках пачку денег в 1,5-2,5 миллиона рублей.

Примерно такой стоит Кайен, он просто "выскочил" из гарантии продавца. И вот оно начинается. Если машина куплена у добросовестного хозяина, то "косячки" появляются не сразу, а иногда все можно сделать небольшими вливаниями, с последующей перепродажей машины в дальнейшем.Но если вам не так повезло, вам нужно знать, к чему готовиться. Итак, стандартные поломки подержанного Porsche Cayenne по отзывам владельцев.

Пневматическая подвеска. О ней ходят самые страшные истории. Владельцы подержанного автомобиля этой марки говорят, что он очень дорог в обслуживании, капризен, а иногда живет своей жизнью. В то же время это существенно портит имидж Cayenne, ведь дорогой джип с наклоненной в сторону подвеской вызывает у окружающих скорее симпатию, чем восхищение.Пневма не любит холода и наиболее активна в своем дурном характере зимой. Если он опустился вперед - скорее всего клапан передней стойки, если не поднимается - скорее всего в системе конденсат.

Еще одна проблема, характерная для подержанного Cayenne, — течь в рулевом механизме. При покупке Кая с большим рабочим объемом обязательно проверьте двигатель на наличие царапин. Проблема настолько распространена, что немцы даже намеревались отозвать часть машины для доработки силового агрегата.Не пытайтесь разрядить батарею. Если это произойдет, день будет потерян. Дело в том, что этот узел находится под сиденьем водителя, и без должного опыта демонтировать такую ​​конструкцию очень сложно и долго.

Из мелкого, но неприятного - выходят из строя патрубки системы охлаждения. Поломка гидроблока в АКПП. Могут течь сальники картера и сальники коленчатого вала. Внешний подшипник гудит.Видно в динамике, если гул не переходит в вибрацию - можно ездить. Чтобы не тратиться на «официальные», многие обращаются к гаражным мастерам. Это влечет за собой потерю гарантии (если она все еще применима). Есть и другие способы сэкономить. Например, съездить на ТО в Финляндию. Цены там в три раза ниже, чем в среднем по России, а качество услуг на порядок выше.

Еще один способ расстаться с меньшими счетами при ухаживании за Porsche — использовать неоригинальные запчасти.Многие расходники от Таурега.

Тест-драйв Porsche Cayenne (видео)

Результат

Porsche Cayenne – автомобиль, который никого не оставляет равнодушным. Он может раздражать, вызывать гнев или восторг, вызывая самые бурные эмоции. Но он никогда не будет стоять посередине и сливаться с общей массой... Это то, что ценят его преданные последователи в Kaya. Да, он эгоист, городской парень, сверхбыстрая ракета, которая уже отдыхает на финише, когда другие только стартовали.Но именно эти особенности делают его эталоном, флагманом мирового машиностроения во внедорожном сегменте.

.

Standard

Wet Liner 4-скоростной рядный двигатель

File Standard Standard Wet Liner 4-ступенчатый рядный двигатель представлял собой рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,088 куб. см, производимый Standard Motor Company. Первоначально разработанная для трактора Ferguson TE20, она широко использовалась на стандартных легковых автомобилях 1950-х годов, в частности на Avantgarde. Позже он успешно использовался в популярных спортивных автомобилях Triumph TR Standard Series раннего поколения.

Верхний клапан двигателя с водяным охлаждением отличался передовой послевоенной конструкцией, которая включала тонкостенные подшипники со съемными вкладышами и неплотно прилегающие мокрые вкладыши.

Происхождение

Происхождение двигателя восходит к военному производству авиадвигателей Bristol на новой теневой фабрике Banner Lane, управляемой Standard в Ковентри. [1] С 1939 года этот завод производит двигатели Bristol Hercules, радиальные двигатели с воздушным охлаждением, золотниковые клапаны Bristol.После мира 1945 года этот огромный завод опустел.

Во время войны Форд производил тракторы для Фергюсона в Детройте. Затем Фергюсон хотел продолжить эту договоренность с улучшенным TO20 (для «Tractor Overseas»), а также TE20 (для «Tractor England»), которые должны были быть построены на заводе Ford в Дагенхэме. Форд, однако, не хотел, и именно Standard должна была производить тракторы на Баннер-лейн. [2] Первая модель TE20 использовала бензиновый двигатель Z-120 Continental, [3] , но TE-A20 и более поздние модели использовали новый двигатель, разработанный Standard. [4]

Трактор Ferguson TE20

Новый тракторный двигатель появился в 1947 году. [3] Это был четырехцилиндровый бензиновый двигатель диаметром 80 мм и ходом поршня 92 мм, с полным рабочим объемом 1850 см3. [4] Двигатель был квадратным (длинноходный), что позволяло больше потреблять крутящий момент трактора, чем лошадиные силы. Степень сжатия 5,77:1 отражала низкооктановое топливо той эпохи. Стандартные верхние клапаны приводились от распределительного вала, установленного сбоку от блока цилиндров, с помощью вертикальных толкателей и регулируемых коромыслов.Блок цилиндров и картер были из одного куска чугуна, как и головка блока цилиндров.

Конструкция двигателя считается типичной для 1950-х годов, хотя этот двигатель был разработан в конце 1940-х годов, а его линейные производные, четырехколесные двигатели Triumph и рядные шестицилиндровые двигатели производились до 1970-х годов. В некоторых отношениях он был передовым для своего времени, особенно в использовании таких компонентов, как поршни, предварительно отсортированных и маркированных по стандартным размерам.Это позволяет избежать дорогостоящих ручных регулировок во время сборки и упрощает замену во время работы. Это был один из первых серийно выпускаемых тонкостенных двигателей: стальной корпус, покрытый белым металлическим подшипником. Вместо того, чтобы повторно металлизировать шейки подшипников и вручную очищать новую поверхность подшипника, чтобы она соответствовала коленчатому валу, эти подшипники после использования были одноразовыми. Ожидалось, что будет установлено несколько сменных вкладышей подшипников, прежде чем потребуется повторная шлифовка коленчатого вала.Если бы трактор был построен на заводе Ford в Дагенхэме, как и предполагалось изначально, вполне вероятно, что двигатель по-прежнему был бы спроектирован на основе подшипника из белого металла, который Форд продолжил в 1950-х годах на двигателях для небольших автомобилей.

Отличительной и необычной особенностью двигателя было использование мокрых гильз для формирования цилиндров. Вместо сверления цилиндров в чугунном блоке в полый блок были вставлены отдельные тонкостенные стальные трубы. Пространство между гильзой и блоком образовывало большую сплошную водяную рубашку, которая улучшала отвод тепла от цилиндра в систему охлаждения, как и тонкие гильзы.Вкладыши лишь свободно устанавливались в блок с ручным давлением. Уплотнение гильзы в блоке двигателя было внизу с парой «шайб для очков» из мягкого металла [4] , каждая из которых герметизировала пару гильз. Каждая гильза слегка выступала за торец блока цилиндров. [5] , чтобы обеспечить хорошее уплотнение Прокладка головки блока цилиндров в собранном виде. Такие мокрые гильзы использовались в высокопроизводительных двигателях в течение многих лет, но это был ранний пример этого недорогого двигателя массового производства.В частности, для передовых методов шлифования, необходимых для производства таких тонкостенных труб с хорошей концентричностью и чистотой поверхности, другие производители сочли их слишком сложными. Однако строительство двигателей с втулками Bristol на заводе Banner Lane во время войны дало им необходимый опыт и оборудование. На протяжении всего срока службы двигатель воспринимался как надежный и безотказный, хотя и несколько степенный и тракторный. Гильзы никогда не доставляли хлопот, которые испытывали другие двигатели, такие как гораздо более поздняя серия Rover K..

Сторона свечи зажигания головки блока цилиндров, показывающая трубки толкателей клапанов (трактор Ferguson TE20)

Еще одной отличительной, хотя и менее революционной особенностью двигателя было расположение опорных трубок толкателей клапанов. Вместо того, чтобы отливаться внутри головки блока цилиндров, что требовало большего количества сердечников и сложности, они были расположены вне основной отливки головки блока цилиндров. Верхняя и нижняя поверхности головки блока цилиндров были расширены, чтобы сформировать фланец со стороны распределительного вала двигателя, с отдельными стальными трубками, пропущенными через фланцы, чтобы окружить каждый толкатель (аналогичная система использовалась для Volkswagen Beetle, хотя и с более длинными трубами вдоль). на всю длину цилиндра).Эти трубки были расширены вверху и внизу для герметизации и, таким образом, стали неотъемлемой частью головки блока цилиндров. Отдельные трубы были надежными, их производство было дешевле, чем заливка их в головку цилиндров, и они придавали этой стороне двигателя характерный «полый» вид, а клапанная коробка, казалось, поддерживалась колоннами.

К тому времени на фермах было мало машин, электричества по-прежнему не хватало, а трактор должен был также приводить в действие сельскохозяйственную технику. Для этого трактор оснащен мощным пусковым катком сзади.Это может привести к тому, что файл будет подключен к устройству, такому как ротатор, или к статической машине, такой как молотилка. Двигатель был оснащен регулятором, позволяющим устанавливать частоту вращения двигателя в диапазоне от скорости холостого хода 400 об/мин до скорости вращения на полной мощности 2200 об/мин, поддерживая эту скорость при различных нагрузках. Мощность «ремня высокого давления» трактора составляла 23,9 л.с., хотя налоговая оценка в 20 л.с. давала номер модели трактора TE20.

Альтернативные виды топлива

Первые модели тракторов 1947 года выпускались на бензине.В версиях двигателя 1949 г. использовалось ТВО, а в 1950 г. - масляная лампа. [3] [4] TVO имеет низкое октановое число около 60, поэтому двигатель имел обычные различия в степени сжатия и времени зажигания. Тепловой экран вокруг коллекторов повышал температуру на входе, способствуя испарению топлива. Во избежание проблем с конденсацией топлива во впускных каналах диаметр клапанов (на некоторых версиях двигателя) также был уменьшен, за счет чего увеличился расход. [4] В ламповом масляном двигателе использовалось парафиновое топливо с нулевым октановым числом (керосин), но оно подходило только для использования в теплом климате, иначе топливо не испарялось должным образом.

Дизель

В 1951 году компания Standard выпустила свой первый дизельный двигатель для трактора TE-F20. [6] Это была новая конструкция двигателя, отличная от бензинового двигателя. Диаметр 3 3/16 дюйма и ход поршня 4 дюйма привели к рабочему объему 2092 куб.см. В 1954 году этот двигатель также был использован в Phase II Vanguard, что сделало его первым дизельным автомобилем британского производства.

Двигатели 85 и 87 мм

Увеличенный рабочий объем 2088 куб. см был достигнут за счет замены поршней и гильз на диаметр отверстия 85 мм при сохранении хода поршня 92 мм. [7] Они широко известны как «85-мм двигатели», в отличие от оригинальных «80-мм». После 1955 года двигатели тракторов Ferguson имели диаметр цилиндра 87 мм, что давало рабочий объем 2188 см3.

Стандартные автомобили

Стандартные автомобили Vanguard использовали тот же 2088-кубовый "85-мм" двигатель, который был разработан для трактора.Степень сжатия осталась прежней на уровне 6:1, но положение клапанов и угол опережения зажигания были изменены в соответствии с дорожными условиями и более предсказуемым качеством бензина. [9] Убран говернер и увеличена мощность до 68 л.с. [10] Версия Phase III Vanguard, представленная в 1955 году, имела степень сжатия 7,5:1, но мощность осталась на уровне 68 л.с. (51 кВт).

Двигатель также использовался на двух вариантах Vanguard. Sportsman был высокопроизводительной версией, выпускавшейся в 1956 и 1957 годах, с двумя карбюраторами SU и степенью сжатия 8: 1, обеспечивающей мощность 90 л.с. (67 кВт) при 4500 об/мин./ мин. Ensign был эконом-версией, представленной в 1957 году. Двигатель оригинального Ensign имел цилиндры диаметром 76 мм, что приводило к рабочему объему 1670 см3 и мощности 60 л.с. (45 кВт) при 4000 об/мин. В 1962 году его заменил улучшенный Ensign с диаметром цилиндра 86 мм, рабочим объемом 2138 см3 и мощностью 75 л.с. (56 кВт) при 4100 об/мин.

Последним автомобилем с этим двигателем был Standard 2000 в Индии. Когда он был представлен в 1986 году, двигатель был модифицирован камерой сгорания Heron, двойными карбюраторами SU и переработанным впускным коллектором.Диаметр цилиндра составлял примерно 83,45 мм, а исходный ход поршня 92 мм приводил к двигателю объемом 2061 куб. Он достиг своей заявленной мощности в 83 л.с. при 4250 об/мин, а производство прекратилось, когда в 1988 году закрылась Standard India.

Triumph

Standard купила активы Triumph Motor Company в 1944 году, а после Второй мировой войны началось производство лимузинов Triumph Town and Country и Triumph Roadster на основе довоенных стандартных компонентов. Файл трансмиссии родстера был заменен трансмиссией Vanguard, включая 85-мм двигатель с мокрым гильзой, в октябре 1948 года.; Аналогичным образом в феврале 1949 года была пересажена трансмиссия лимузина.

Двигатель с мокрыми гильзами также использовался в спортивных автомобилях Triumph серии TR от прототипов TR-X и 20TS для TR4A. Все TR, использующие этот двигатель, использовали два карбюратора SU, за исключением TR4A, в котором использовались два Stromberg.

90 100 90 102 TR-X (прототип) 90 103 90 102 85 90 103 90 102 2088 90 103 90 102 7,0: 1 90 103 90 102 71 л.с. (503 кВт) 90 102 90 103 90 103 90 100 90 102 20ST (прототип) 90 103 90 102 83 90 103 90 102 1991 90 103 90 102 7,0: 1 90 103 90 102 75 л.с. 103 90 102 83 90 103 90 102 1991 90 103 90 102 8,5: 1 90 103 90 102 90 л.с. (67 кВт) 90 103 90 102 4500 90 102 TR 10086 90 102 TR3B и TR4 90 103 90 102 86 90 103 90 102 2138 90 103 90 102 9,0: 1 90 103 90 102 100 100 HP (75 кВт) 90 103 90 102 4600 90 103 90 100
Данные двигателя для моделей TR, использующих стандартный двигатель с мокрой гильзой
Модель Диаметр цилиндра (мм) Рабочий объем (см3) Комп.передаточное число выходная мощность частота вращения двигателя при
макс. выходная мощность, об/мин
TR 10086 и TR3A 90 103 90 102 83 90 103 90 102 1991 90 103 90 102 8.5: 1 90 103 90 102 100 л.с. (75 кВт) 90 103 90 102 5000 90 103 90 100
A 86 90 103 90 102 2138 90 103 90 102 9,0: 1 90 103 90 102 104 л.с. 185 90 186

Другое применение

Двигатель с мокрой гильзой был продан специализированным производителям, у которых не было ресурсов для создания собственных двигателей. Самым заметным из них был Морган, который использовал двигатель на своем Plus 4. Ремонт автомобилей, Том III - Легковые и коммерческие автомобили "Ремонт "Авангарда"", стр. 34-45

Библиография

  • "Ремонт "Авангарда". Легковые и грузовые автомобили . Ремонт машин. Том III. Лондон: Ньюнс. стр. 34–45. 90 200
  • «Тракторы Фергюсон». Сельскохозяйственные тракторы . Ремонт машин. Том IV. Лондон: Ньюнс. стр. 132–143. 90 200
  • Калшоу Дэвид; Хорробин, Питер (2013) [1974]."Стандарт". Полный каталог британских автомобилей 1895-1975 (изд. Электронная книга). Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. стр. 281–287. ISBN 978-1-845845-83-4 . CS1 maint: ref = harv (подключение)
  • Лангворт, Ричард М. (1973). «Катаясь вместе с Триумфом — история до сих пор…». Автомобильный квартал . Вторая четверть. Автомобиль Ежеквартально Inc. 11 (2): 116-145. LCCN 62004005. CS1 maint: ref = harv (connect)
  • Робсон, Грэм (май 2011 г.). Книга Standard Motor Company . Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. ISBN 978-1-845843-43-4 . Восстановлено 19 октября 2014 г. CS1 maint: ref = harv (connect)
.

Капитальный ремонт двигателя Солярис - сложность и особенности процесса. Ресурс силового агрегата для Hyundai Solaris Какими ресурсами обладает двигатель Hyundai Solaris?

Никто не станет спорить с тем, что большинство современных автомобилей запрограммировано на старение. И на внезапность. Поскольку двигатель Соляриса ремонту не подлежит, почему, кто виноват, что делать в такой ситуации и что делать, чтобы предотвратить ускоренный износ двигателя, попробуем сейчас разобраться.

Тот, кто производит автомобили, заинтересован в том, чтобы продать их как можно больше и дороже, с минимальными вложениями. Hyundai не исключение, особенно для бюджетного Solaris. В конструкции автомобиля много достаточно дешевых решений, недорогих материалов и технологий. ... Это касается и двигателя.

Официальное заключение

Официально Hyundai дает гарантию на двигатель без навесного оборудования сто тысяч миль, или около 180 тысяч км, или около пяти лет эксплуатации.Конечно, далеко не факт, что двигатель глохнет на 181 000, ведь мы знаем людей, которые ездят на Солярисе за 250-300 000, но есть один фактор, избежать которого никому не удастся.

Солярис имеет двигатель Gamma G4FA Объем 1400 куб w или G4FG-G4FC с объемом 1,6 литра .

Отличительной особенностью двигателей, разработанных в начале 2000-х годов, является широкое использование алюминия, в частности, использование этого металла при изготовлении основы любого двигателя - блока цилиндров.

Двигатель

Gamma G4FC.

С одной стороны, алюминий намного легче чугуна, практически не используемого в строительных блоках, и обладает отличной теплопроводностью. С другой стороны, алюминий очень пластичен и менее износостойкий, чем чугун ... Вот это и ставит под вопрос возможность держать его в капитальном ремонте, что будет немаловажно в случае пробега ниже 200к. км.

Как выглядит капитальный ремонт двигателя в Солярисе?

Высокая степень износа, вызванная контактом двух алюминиевых деталей (поршня и стенок цилиндра), заставляет инженеров разрабатывать новые методы предотвращения быстрого износа.

Часто в блок цилиндров запрессовывается чугунная вставка. , который изнашивается намного медленнее, чем алюминий. Однако есть и другие методы, например в дорогих высокофорсированных двигателях стенки цилиндров химически обрабатываются никелем и карбидом кремния для получения прочной, износостойкой поверхности, либо травление зеркала цилиндра и поверхность с повышенным содержанием кремния получается.

Неспособность скучать

Это очень эффективные, но дорогие методы, и часто невозможно прошить слишком большой цилиндр.

Вставка блока цилиндров.

Двигатель

Gamma получил алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами... Казалось бы, именно эта технология должна была позволить со временем потратить капитал - рассверлить чугунную гильзу под ремонтный размер, установить ремкомплект поршней и колец с большего диаметра и мотать на километры дальше с отремонтированным блоком.

Проблемы с двигателем на Хендай Солярис

Проблема в том, что толщина стенки вкладыша не позволяет расточить, вкладыш практически невозможно снять с блока и заменить (на этапе производства он залит алюминием), а Hyundai не предусмотрел возможность ремонт деталей, колец и поршней.

В идеале каждый блок цилиндров с мокрыми гильзами (окруженными водяной рубашкой) имеет возможность замены гильз, а двигатель Gamma имеет сухие гильзы, которые плотно прилегают к блоку.

Ремонт "теоретически"

Уже расточенные гильзы цилиндров.

Теоретически заменить втулки в наших двигателях можно, есть автосервисы, которые этим занимаются, все зависит от цены. Ведь новый блок цилиндров можно купить, и это обойдется вам в сумму, сравнимую с покупкой четверти подержанного Соляриса.

Возникает вопрос о целесообразности приобретения Соляриса на вторичном рынке - в любом случае рано или поздно цилиндры изнашиваются и тогда капитал снова запустит двигатель.

Когда двигатель Solaris не подлежит ремонту?

Диагностика умирающего двигателя довольно проста. На это указывает как пробег на счетчике, так и вполне объективные симптомы. :


Одноразовые двигатели одного типа

В какой-то степени Gamma Engine все еще доступен, но не один. Двигатель первой Skoda Fabia , атмосферный BRZ 1,2-1,4 литра, также используется алюминиевый блок и тонкостенные чугунные втулки, последний двигатель Volkswagen EA211 TSI выполнен по той же технологии и производителей можно понять - не интересует надежность и полмиллиона пробега, им нужно продать максимальную комплектацию по минимальной стоимости.

Видео о неисправностях двигателя Хендай Солярис

Однако владельцам ничего не остается, как внимательно следить за состоянием двигателя, использовать качественные топливо и масла, беречь двигатель в жару и зимнее время, не тянуть с регулировкой клапанов и соблюдать график ТО.Это единственный способ увеличить срок службы двигателя. Всем дальних поездок и ровных дорог!

Автомобиль Hyundai Solaris завоевал большую популярность во всем мире. И неудивительно, ведь машина стоит недорого, но при этом отлично выглядит и выполняет свои функции. Конечно есть некоторые проблемы, но без них никуда.

Дефекты автомобиля часто называют работающим двигателем. Вообще сегодня распространено мнение, что все автомобили сделаны так, что их придется менять через 5-10 лет, и в пример приводят знаменитый Hyundai Solaris с его «алюминиевым» двигателем.

Владельцы отечественных «Жигулей» сотни раз слышали слово «Капиталка». Целью этого процесса является защита от износа одной из самых дорогих деталей автомобиля — блока цилиндров.

В рамках реновации с момента прихода Жигулей подразумевают реновацию старых цилиндров путем обточки их до необходимого размера.

Это также означало замену вкладышей. Затем мастера установили поршни необходимого размера, причем эти детали изготовил сам автопроизводитель.Двигатели могли иметь до 5 разновеликих ремонтов, поэтому двигатель можно было несколько раз «омолодить».

В таких автомобилях для изготовления блока цилиндров использовался чугун, это тяжелое вещество, но очень прочное и легко сверлится. Ремонт усложнился, когда компании стали производить алюминиевые блоки цилиндров, что позволило облегчить машину, но усложнило капиталку.

Алюминиевые цилиндры

Такой материал, как алюминий, не такой прочный, как чугун, и при трении поршней о блок пластик может просто «схватиться».Поэтому инженеры упорно работают над устранением даже малейшего трения на алюминиевых поверхностях.

Помимо покрытия поршней двигателя, цилиндр алюминиевого блока почти всегда просто изолирован от поршня. В частности, для этого используется «мокрая» чугунная вставка, она монтируется в блок и обрабатывается охлаждающей жидкостью, от которой деталь и получила свое название. Ремонт конструкций с «мокрыми» гильзами не представляет сложности, так как блок при необходимости можно демонтировать и заменить изношенными деталями.Правда, есть у такой системы и недостатки, это меньший блок жидкости и плохие виброакустические показатели.

По этой причине двигатели современных автомобилей чаще всего оснащаются тонкостенными обечайками или вкладышами, изолирующими поршень из мягкого алюминия.

Для спортивного автомобиля используют покрытие Никасил, оно достаточно прочное, но дорогое и ремонт двигателя с таким покрытием будет затруднен. Понятно, что из-за дороговизны производители Hyundai Solaris такой материал не используют.

Особенности двигателя Solaris

Если речь идет о Hyundai Solaris и его двигателе Gamma, то алюминиевые детали в нем защищены от истирания поршня благодаря тонкой чугунной вставке. Это решение очень доступно по цене и обеспечивает защиту

.

, такие же вставки используют немцы из Фольксвагена в своих новых турбомоторах TSI. Стоит отметить, что такая вставка не вставляется в блоки цилиндров и просто расплавляется, деталь заливается жидким алюминием.

Большой недостаток систем с «сухими» вкладышами в том, что их ремонт часто невозможен, производители не подумали об этой технологии, а на рынке нет нужных поршней и ремонтных размеров.

Проще говоря, при сильном износе цилиндров единственный вариант - их замена. Эта деталь очень дорогая, и если кто-то купит подержанный Hyundai Solaris, то покупка цилиндра добавит к стоимости около 30%.

Информация о том, что плановый ресурс двигателя Хендай Солярис всего 180 тысяч километров, только усугубляет проблему.Правда, информация эта очень спорная, так как нет объективных данных, которые бы регулировали этот вопрос, а реальный ресурс во многом зависит от условий эксплуатации автомобиля.

В отзывах владельцев тоже расходятся, некоторые говорят, что после пробега 160-180тыс. 90 118

Но такие сомнительные характеристики двигателя говорят о том, что стать третьим или четвертым владельцем автомобиля Hyundai Solaris действительно рискованно.

Конечно, если машина ходит несколько лет, а потом приходится выбрасывать, такие машины никому не нужны.Поэтому много споров вызывает вопрос о том, можно ли ремонтировать алюминиевые блоки. Даже при отсутствии четкой заводской технологии ремонта некоторые мастера берутся за это дело и подрабатывают дополнительный «капитал», после чего машина благополучно проедет несколько сотен тысяч километров.

Когда нужно заработать капитал

Понятно, что автомобиль Хендай никто не отправит на свалку, а при отсутствии заводских технологий ремонт двигателя придется доверить мастерам с СТО.Единственный вопрос, который остается открытым, — когда именно нужен капитальный ремонт, ведь, как говорят отзывы владельцев Хендай Солярис, этот момент у всех протекает по-разному и зависит от условий эксплуатации автомобиля.

На самом деле некоторые признаки указывают на необходимость ремонта:

  • Низкая степень сжатия, высокий расход масла и темно-серый выхлоп;
  • Низкое давление масла и ненужные шумы при проворачивании;
  • При износе компонентов цилиндр-поршень или коленчатого вала в продольном направлении.Правда, определить это можно только с помощью специального оборудования в автосервисе.

Обычно о таком ремонте приходится задумываться при пробеге 160-200 тысяч километров. Однако следует помнить, что возможности и срок службы двигателя Hyundai зависят от качества дорожного покрытия, повреждений, стиля вождения владельца и других факторов.

Этапы ремонта

Нужно понимать, что восстановление двигателя автомобиля Hyundai – это очень сложная процедура, с которой справится не каждый.Чтобы сделать капитальный ремонт самостоятельно, нужно разбираться в устройстве и работе двигателя, иметь специальные инструменты и навыки.

Если вы сомневаетесь, что справитесь с этой задачей, то лучше переплатить, но все же доверить дело специалистам, потому что можете только усугубить ситуацию.

Процесс капитального ремонта двигателя делится на несколько этапов:

  1. Сначала мастера снимают двигатель, а затем разбирают его. При снятии двигателя все нужно делать аккуратно, чтобы не повредить всевозможные шланги, патрубки и другие узлы.
  2. Следующим шагом является очистка всех компонентов двигателя.
  3. Далее мастера проверяют степень износа деталей на автомобиле Hyundai Solaris.
  4. Устранение неполадок. Важно заранее подготовить техническую документацию машины, чтобы сверить текущие данные со стандартными параметрами и допускаемыми отклонениями.
  5. Ремонт ГБЦ. На этом этапе специалисты заделывают все трещины, устанавливают новые или ремонтируют старые направляющие втулки и фаски седел клапанов.Также идет установка нового штока клапана и сальника распредвала.
  6. Ремонт блока цилиндров. На этом этапе выполняется расточно-абразивная обработка цилиндров, замена втулок, заделка трещин и другие операции.
  7. Далее нужно восстановить коленвал.
  8. Наконец, вы должны собрать и переустановить двигатель. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не забыть соединить все разъемы и соединения.

После ремонта двигателя автомобиля Hyundai необходимо запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, чтобы все детали изнашивались и работали нормально.

Почему необходимо обращаться к профессионалам?

Самостоятельный ремонт может только навредить, лучше доверить это дело специалистам, об этом говорят следующие преимущества обращения в автосервис:

  • Вы можете выбрать АЗС по специализации. Существует много различных мастерских, некоторые из них специализируются на корейских автомобилях, поэтому капитальный ремонт двигателя вашего Хендай Солярис лучше доверить им;
  • Опыт мастеров.Каждый ремонт, связанный с двигателем, очень сложен, поэтому большую роль здесь играет опыт специалистов;
  • Гарантия.

Цилиндры двигателя являются очень дорогими деталями машин, поэтому на их восстановление требуется гарантия, которую может предоставить ремонтная служба.

Двигатели рабочим объемом 1,6 (G4FC) из семейства Gamma устанавливались на многие автомобили концерна с 2010 года. В первую очередь это народные любимцы Rio и Solaris, но устанавливались практически те же двигатели и до сих пор используются Hyundai elantra, i30, Creta и Kia Rio X-Line, Ceed и Cerato.Кроме того, можно выделить двигатели поколений Gamma I и Gamma II. Первые устанавливались на автомобили Рио и Солярис с 2010 по 2016 год. Второе поколение используется до сих пор.

Поскольку двигатели второго поколения мало чем изменились по сравнению с первым, поговорим о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

Блок цилиндров изготовлен из литого алюминиевого сплава с открытой палубой, с одним отдельно стоящим литым цилиндром в верхней части блока.При этом внутренняя поверхность цилиндров образована тонкостенными чугунными гильзами, которые отливаются в процессе изготовления. Коленчатый вал изготовлен из высокопрочного чугуна с пятью коренными шейками и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными в виде продолжения двух крайних и двух средних «щек». Поршни изготовлены из алюминиевого сплава и имеют короткую легкую крышку. Поршневые кольца не очень высокие. Палец вращается в ступицах поршней и запрессовывается в верхнюю головку шатуна.Между блоком и головкой блока цилиндров установлена ​​безусадочная прокладка.

В верхней части головки блока цилиндров расположены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны ГРМ, а другой - выпускные клапаны. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки прижимаются к трубчатому валу. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала цилиндрическими толкателями. Привод распредвала - цепь от носка коленвала... Использован гидромеханический натяжитель цепи.В двигателях разных поколений используется система изменения фаз газораспределения, т.е. изменения момента открытия и закрытия клапанов. В двигателях Gamma I поколения было изменено положение впускного распредвала, а во втором поколении - обоих распредвалов.

Топливная система двигателя с распределенным впрыском топлива. Каждая свеча зажигания имеет индивидуальную катушку зажигания.

Мифы и реальность

1. Моторы производятся в Китае, поэтому их качество не очень. Двигатели заведомо произведены в Китае, но что более важно, производство двигателей адаптировано под завод Hyundai Motor Co, поэтому качество гарантирует известный корейский производитель. Отметим, что даже некоторые автомобили премиум-класса, например модели Volvo, собираются в Китае, включая их флагманский S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить втулку на новую тонкостенную чугунную втулку, благодаря чему двигатель можно несколько раз ремонтировать методом перевтулки.При этом цена такого ремонта часто сравнима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком при условии сохранения поршней (а в некоторых случаях это возможно).

3. Коленчатый вал выполнен только с четырьмя противовесами и поэтому изгибается больше, чем, например, у ВАЗовских "поперечных" двигателей. Да, с точки зрения конструкции двигателя, корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большим пробегом показывает, что износ коренных шеек и шатунов обычно минимален, и дело ограничивается только установка новых именных вкладышей.

4. Ресурс двигателя - 180 000 км, после чего двигатель можно выбросить. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые двигатели могут проехать 400 000 километров и более. Рекомендую только более частую замену моторного масла - каждые 7 500 - 10 000 км заправляться на фирменных АЗС и не допускать перегрева двигателя.

5. Легкие и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у "миллионников" 1980-х и 1990-х годов, но относительно дешевый ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовка и ремонт ГБЦ на 200 000 км значительно продлевает срок службы двигателя.

6. Цепной привод ГРМ не отличается особой надежностью. До пробега 150 000-200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий, при хорошем масле и спокойном стиле вождения. Многорядная зубчатая цепь работает очень хорошо и иногда шестерни изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидравлических подъемников создает множество проблем для владельца. Согласно Регламенту ТО регулировка клапанов должна производиться не реже, чем через 90 000 км.Реальная потребность в регулировке обычно возникает немного позже указанного времени. Другое дело - газовые двигатели. Тут действительно нужно более внимательно следить за клиренсом. В целом, экономия на гидравлических домкратах на самом деле является недостатком этого двигателя. И что самое обидное, предок, двигатель Hyundai Accent G4EC первого поколения, имел гидрокомпенсаторы.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле жалобы на фазосдвигающие трансформаторы носят разовый характер, да и то только при преждевременной или некачественной замене масла.

9. Громкая работа двигателя, особенно заметная на холостом ходу. Да, есть характерное "стрекотание" топливных форсунок, не очень приятное на слух, но это единственный громкий звук работающего двигателя.

10. Разрушение керамического блока катализатора выводит из строя поршневую группу двигателя. Керамический блок любого катализатора в наших условиях эксплуатации действительно не очень долговечен. Если каталитический нейтрализатор находится достаточно далеко от двигателя, это безопасно.Этот чип используется некоторыми автопроизводителями (например, Renault), но не Hyundai. При скалывании кусочки нейтрализующей керамики действительно могут попасть в цилиндры и повредить рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

  • Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за пропусков зажигания.
  • Механические повреждения секций выхлопной системы и резкие термоудары при движении по лужам.
  • Использование некачественного топлива и большого количества топливных присадок.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство указанных недостатков не имеют реальной основы. Их можно считать мифами. Настоящих просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так уж и много. Регулировка клапанов необходима из-за отсутствия гидроподъемников и неподходящего для российских условий эксплуатации расположения катализатора.

выводы

Hyundai/Kia 1,6-литровые двигатели с многоточечным впрыском топлива относятся к числу самых безотказных на отечественном рынке...Более надежными можно считать только двигатели, разработанные в прошлом веке. Например, К4М Рено. А вот характеристики двигателей того времени гораздо скромнее.

Мифические и реальные проблемы с двигателями Hyundai и Kia
  • Профилактика, своевременное обслуживание и доработка - гарантирует долгий срок службы вашего автомобиля!

На форумах часто встречаю сентенцию, что hyundai solaris- Машина "китайская" и одноразовая, покататься лет пять и выкинуть, после чего авторы обычно впадают в декадентство, мол сейчас все одноразовое, лошадиные цены и сыр маасдам Это не одно и то же.Меня даже заинтриговали происки конкурентов или имела ли "раздача" Соляриса какую-то научную основу?

О Hyundai Solaris и связанных с ним Kia Rio, а также Cee'd, Elantra и многих моделях альянса оснащены двигателями Gamma. Версии 1,4 и м имеют индекс G4FA, двигатель 1,6 л — G4FG/G4FC. У этих моторов алюминиевый блок цилиндров, и в этом нет никаких сомнений.

При работе двигателя естественно изнашивается блок цилиндров, что при большом пробеге приводит к известным симптомам: падает компрессия, увеличивается расход масла, снижается приемистость, затрудняется холодный пуск.Если вы когда-нибудь переворачивали Жигули до ремонта, то знаете рецепт от этого недуга: расточка цилиндров под негабарит с соответствующей заменой поршней на т.н. ремонтные поршни (их диаметр на доли миллиметра больше). Диаметр цилиндра восстанавливает желаемую форму цилиндра, а ремонтные поршни обеспечивают заводской зазор. У остальных машин было четыре размера ремонта - капитальное, во что бы то ни стало.

Проблемы начались, когда постоянные чугунные блоки цилиндров стали интенсивно заменяться алюминиевыми.Алюминий сам по себе легкий и проводящий (это плюс), но он также достаточно мягкий и имеет плохую тенденцию замерзать при контакте с алюминием поршня. Существует десяток способов решения этой проблемы, но суть во всех случаях одна: на поверхности блока (иногда и поршня) образуется то или иное покрытие высокой твердости. Но это только усложняет скучные блоки.

Помимо «мокрых» или «сухих» чугунных вставок применяют химическое упрочнение поверхностных слоев цилиндра или специальные покрытия.Например, блок цилиндров отливается из кремниевого сплава, а затем алюминий вытравливается на поверхность расточки цилиндров с образованием слоя с высоким содержанием твердого кремния (силумал-технология). Автоспорт Покрытия Nicasil (никель и карбид кремния) распространены в высокооборотных двигателях: оно обладает фантастической твердостью и износостойкостью, хотя и боится серы.

Соответственно ремонтопригодность алюминиевого блока цилиндров зависит от технологии его производства.Например, цилиндры из никосила почти непригодны для растачивания при увеличенном размере: сплав очень твердый, а толщина покрытия небольшая. Чаще всего для двигателей с такими цилиндрами не производятся поршни увеличенного размера, но они долговечны, что подтверждается опытом, например, Porsche.

Силумаловые цилиндры можно сверлить, но для восстановления твердости поверхности отверстия цилиндра приходится применять сложную технологию. Но вообще возможно.

Если вернуться к двигателям Гамма на Солярисе/Рио, то в них выгодна, казалось бы, самая ремонтопригодная технология с чугунными гильзами, обеспечивающими твердость поверхности цилиндрического зеркала.Проблема только в том, что это не легкосъемные "мокрые" вкладыши, которые обычно встречаются в старых двигателях, а тонкостенные "сухие" вкладыши. При изготовлении блока чугунные гильзы «заполняются» жидким алюминием, благодаря чему они как бы залиты в толщину блока. Их трудно извлечь механически, хотя ремесленники берут их частным образом. Теоретически можно расточить чугунную гильзу, но у двигателей "Гамма" стенки цилиндров тонкие, и производитель такой возможности не предусмотрел: нет ремонтных размеров, нет ремонтных поршней.

90 300

Вопрос исправности таких (не только Солярисовых) двигателей вызывает бурные споры на форумах и что с этим связано. Часто нет «официальной» техники и подходящих запчастей, то есть ремонт на объекте не предусмотрен. С другой стороны, есть мастера, которые разрабатывают народные методы, но тут уже речь идет о рукоделии, и о его качестве на глаз судить сложно: все зависит от мастера, технологии и степени потертости. Допускаю, что в других случаях можно оживить агрегат, в других случаях отремонтированный двигатель долго не живет.Конечно, нет никакой гарантии.

В случае с Солярисом проблема усугубляется хрупкостью блока: твердость чугуна ниже, чем, например, у дорогого Никасила, а у некоторых из них значение моторесурса Соляриса составляет 180 тысяч. км тратит. Как вы понимаете, ничего серьезного: пять-шесть лет эксплуатации. На самом деле вопрос ресурса очень спорный, ведь он как минимум зависит от условий эксплуатации, а заявления о 300 000 пробега можно найти на форумах киа- и хэндбилдеров.Вполне возможно: если вовремя менять масло, не глушить двигатель и беречь его в морозы, можно сохранить ресурс. Я считаю, что стоимость 180 тысяч. км — это некая минимальная планка, на которую ориентировался производитель при создании двигателя — официальных комментариев я не нашел.

Кстати, Kia и Hyundai дают рекордную для России гарантию на автомобили – 5 лет или 150 тыс. км, причем эта гарантия полностью распространяется на «комплектацию» двигателя без навесного оборудования. Не исключаю, что по истечении этого срока износ цилиндра может оказаться критическим по вполне естественным, запрограммированным причинам.

Если блок достиг своего предела, он отображается как сборка. Бюджет операции с учетом новых цен назвать не могу, но по старым ценам он был бы в пределах 60-70 тысяч рублей без работы. Это означает, что он очень тяжелый.

Попутно снова возникает вопрос о прелестях подержанных автомобилей. Не буду обобщать, но если куплю новый Солярис вопросов не вызывает, с б/у сложнее: получишь экземпляр с околокритическим износом, а через несколько лет сможешь заменить Ед. изм.Причем речь идет не о вероятностном срыве, а о вполне естественном и неизбежном процессе.

Интересно, что у двигателей из семейства Гамма есть еще одна конструктивная особенность - нет гидравлических шлицевых подъемников в ремне ГРМ, поэтому раз на 100тыс. км, необходимо оформить зазор между кулачком и толкателем по старинке. Иногда владельцы игнорируют эту процедуру, что тоже может сказаться на ресурсе. Однако в двигателе Nissan HR16DE также отсутствуют гидрокомпенсаторы, так что Solaris не исключение.

А для имиджа "одноразового" Соляриса тот факт, что двигатели серии Gamma производятся в Китае. Хотя в минусы я бы их не относил, ибо сообщений о каких-то честных "китайцах" в двигателе нет: сборка аккуратная и полностью соответствует корейским стандартам (а эти стандарты очень высокие).

Ну и последний вопрос - зачем? Почему производители выпускают такие двигатели? Я думаю, что это еще одна жертва на алтаре прогресса. Сами двигатели. Серия gamma очень совершенна, особенно по меркам средней ценовой категории.На Западе производятся в том числе с непосредственным впрыском бензина и наддувом (слава богу, что чаша прошла мимо нас) и отличаются во всех версиях высоким уровнем форсировки, фактически одним из лучших для класса. Атмосферные 1,6-литровые снаряды для России выдают 123-132 л.с. в зависимости от модели. и отличаются хорошей экономичностью. Они имеют регулируемые фазы газораспределения и множество технически сложных решений, таких как дорогие толкатели клапанов с покрытием DLC и плакирующие кольца из нитрида хрома.В погоне за облегчением и технологичностью блока цилиндров, видимо, пожертвовали его ремонтопригодностью.

Но это логично с точки зрения компании, которая зарабатывает на первоначальной продаже автомобилей. Его миссия — предложить хороший автомобиль первому покупателю, и в этом отношении я считаю, что Solaris — отличный автомобиль. Что касается долговечности в ветхозаветном смысле этого слова, то она больше не является приоритетом для большинства производителей.Экологические стандарты становятся строже, чем люди готовы сменить машину, а значит, их нужно поощрять к этому...

PS: Не считайте Hyundai/Kia изгоями в этом вопросе. На самом деле "одноразовых" моторов много, и иногда под одним маркетинговым индексом могут скрываться моторы из разных семейств, один ремонтопригодный, а другой нет. Например, 1,2-1,4-литровые безнаддувные (BBZ) двигатели Skoda с алюминиевыми блоками и вставками из серого чугуна получили название «одноразовых».Для них нет заводской технологии расточки, но вообще ее иногда делают специальными сторонними поршнями. Аналогичная конструкция блока цилиндров для нового семейства VW, но я не нашел информации об обслуживании. Двигатель вышел сравнительно недавно, капиталку наверное еще никто не проходил.

Технические характеристики

90 330 75 90 330 77 90 330 1396 90 330 100/6000
107/6300
109/6300 90 330 133/4000
135/5000
137/4200 90 330 92+ 90 330 евро 4
евро 5
90 330 99,5 (сухой) 90 330
7,6
4,9
5,9 от 90 330 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
90 330 15000
(лучше 7500) 90 330 ~ 90 90 330
140
140
Производство Пекин Hyundai Motor Co.
Марка двигателя G4FA
Годы выпуска 2006-2018 гг.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип встроенный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм
Диаметр отверстия, мм
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, см3
Мощность двигателя, л.с./об/мин
Крутящий момент, Нм/об/мин
Топливо
Экологические стандарты
Масса двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Киа Рио)
- город
- трасса
- смешанный.
Расход масла, г/1000 км до 600
Моторное масло
Сколько масла в двигателе, л 3.3
Проведена замена масла, км
Рабочая температура двигателя, градусы
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода
- на практике

180+
300+
Тюнинг, ч.п.
- потенциал
- без потери ресурсов
Двигатель установлен Hyundai Solaris
Kia Rio
Kia Ceed
Hyundai i20
Hyundai i30
Hyundai ix20
Kia Venga

Неисправности и ремонт двигателя G4FA 1,4 л.

Двигатель G4FA относится к серии Gamma, выпущенной в 2006 году и пришедшей на смену устаревшим двигателям Alpha. Гамма включает ряд двигателей, наиболее известными из которых являются 1,4-литровый G4FA и 1,6-литровый.G4FC, установлен на один блок цилиндров, но мы остановимся на младшем представителе.
В основе двигателя лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в котором смонтированы коленчатый вал с ходом поршня 75 мм, длинные шатуны, поршни плунжерного типа высотой 26,9 мм со смещением 10 мм. .
Этот блок закрыт алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с двумя распределительными валами. Двигатель Solaris/Rio 1.4 оснащен системой изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу, кроме того, на двигателе G4FA нет гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 95 000 км зазоры клапанов необходимо регулировать, если этого требует ситуация.
По сравнению со старой серией двигателей Alpha, в G4FA используется цепь ГРМ с натяжителем, необслуживаемая на протяжении всего официального ресурса. Действительно, на практике он вполне надежен.
На входе установлен одноступенчатый обычный ресивер, без различных систем изменения длины.

Помимо известных автомобилей Hyundai Solaris и Kia Rio, этот двигатель также устанавливается на Kia Cee'd II, i20 и другие автомобили в несколько уменьшенном варианте - мощностью 100 л.с.
Двигатель Gamma-G4FC объемом 1,6 л также был разработан на основе блока цилиндров G4FA. Позже появились и другие подобные двигатели: G4FG, G4FD, G4FJ и L4FC. Двигатель
был снят с производства в 2018 году и заменен 1,4-литровой версией семейства Kappa.

Поломки и отказы двигателей KIA-Hyundai G4FA

Многих интересует какой производитель двигателя Hyundai Solaris/Kia Rio, так он производится на Beijing Hyundai Motor Company и двигатель китайский, но не торопитесь кричать "фигня/ломать/фигня"...» закончим:

1. Постучать двигатель Рио или Солярис. Если стук с прогревом уходит, то скорее всего это цепь ГРМ громкая (в 90% случаев да) и ничего страшного, если слышно даже на горячую, то проблема может быть в неотрегулированных клапанах , он может быть неправильно отрегулирован на заводе. Свяжитесь с сервисом и организуйте их.
2. Шум. Шум в природе типа треска, стука, стрекота и т.п. это нормальная работа форсунок и по другому они не умеют.
3. Утечки масла. Это случается не часто, однако прокладка клапанной крышки не идеальна и проявляется следами масла. Меняй сальник и езжай без проблем.
4. Плавная скорость, неровная работа двигателя Rio/Solaris. Проблема решается чисткой дроссельной заслонки, если не поможет, то новой прошивкой.
5. Вибрация включилась на холостых... Причина такого явления грязный дроссель или свечи. Чистим амортизатор, меняем свечи и наслаждаемся приятной работой двигателя.При сильных вибрациях см. опоры двигателя.
6. Вибрация на средней скорости. Происходит это на отметке 3000 об/мин и никто не знает в чем причина, официальные дилеры Hyundai-Kia говорят об особенностях двигателя и это правда. На таких скоростях мотор G4FA входит в резонанс, а благодаря специфической конструкции моторамы все вибрации приходятся на руль и везде, где только можно. Дайте газу или отпустите педаль, мотор выйдет из резонанса и вибрации исчезнут.
7. Свисток.Больная тема, свист идет из-за плохого натяжения ремня генератора, замени ролик натяжителя и все пропадет.
8. Ест масло. Проблема касается двигателей с 2011 года, эти силовые установки не очень надежный катализатор и из-за некачественного топлива (особенно в регионах) имеет свойство выходить из строя после 50 тысяч. км. При его исчезновении керамическая пыль попадает в цилиндры и создает в них задиры. В итоге имеем большой расход масла и необходимость ремонта втулки блока. Выход: либо заливать очень хорошее топливо, либо выбивать катализатор.
Эта проблема не затрагивает ранние двигатели с выпускным коллектором с поршневым рожком.

Несмотря на заявленный ресурс (не менее 180 000 км), эти двигатели очень хорошо показали себя за годы эксплуатации, имеют ресурс не менее 300 000 км. км. Отличное своевременное обслуживание и использование хорошего масла.

Номер двигателя G4FA

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров возле места соединения коробки передач и маховика.

Hyundai Kia G4FA

тюнинг двигателя

Чип-тюнинг для вашего G4FA

Одним из самых быстрых, простых и дешевых способов увеличения мощности является калибровка двигателя.Бюро обещают 110-115 км на чип, пробуйте ради эксперимента, но существенных изменений не ждите. Лучше посмотреть, что вы можете осмысленно сделать с вашим двигателем.

G4FA 1.6

Более эффективный вариант тюнинга — увеличение объема G4FA до 1,6 литра. Для запуска этого чита не нужно менять блок цилиндров, он такой же как и в моторе 1.6 л, головки такие же кроме впускного распредвала.
Для сборки строчера нужен коленвал G4FC с ходом поршня 85,4 мм, короткие шатуны из G4FC и поршни из G4FC (они утоплены для уменьшения степени сжатия).После установки всего этого нужно прошить ЭБУ. Для полной переделки в G4FC добавьте к нему впускной распредвал от G4FC.
Все это выльется в типичные 123 л.с.

Чтобы пойти еще дальше и получить более 130 л.с., нужно установить впускной коллектор от G4FG с изменяемой геометрией. Для этого придется потратить определенные усилия и деньги на приемник, блок управления ВИС и управляемый зонд G4FG.
Если речь о G4FG, то у него впускной распредвал будет хуже и при некоторых доработках попадет в двигатель.
Ко всему этому можно добавить холодный впуск, нормальный паук 4-2-1 и выхлопную трубу 51 мм. После тюнинга все это даст около 140 л.с.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf