logo1

logoT

 

Греется дизельный двигатель под нагрузкой причины


9+ причин и все последствия — журнал За рулем

Современные моторы перегреваются не так часто, как раньше, зато результаты «закипания» чаще бывают фатальными.

Материалы по теме

Современный двигатель перегревается быстро — зачастую водитель даже не успевает среагировать должным образом. Нынешние моторы «горячее» предшественников, ведь с увеличением рабочей температуры растет КПД. У современных двигателей обычно она не превышает 105 °C (у предшественников около 80 °C), а в пробках температура достигает 115–125 °C. Однако конструкционные материалы, равно как и смазки, имеют температурный предел работоспособности — и на этом рубеже каждый лишний градус становится реально опасным.

Любопытно, что на многих автомобилях (Nissan Note, Honda Jazz, Лада Гранта первых годов выпуска) указатель температуры охлаждающей жидкости отсутствует. Имеется лишь индикатор перегрева, срабатывающий, когда температура перешагивает критический рубеж. Бывают и «фиктивные» приборы: например, на автомобилях Renault Logan, Лада Ларгус или Nissan Almera на дисплее высвечиваются четыре деления как при 80 °C, так и при 105 °C.

 Неудивительно, что водитель может оказаться не готов к оперативным действиям — особенно в сложной дорожной обстановке.

Материалы по теме

Почему больше греются?

Помимо того, что современный мотор сам по себе больше нагревается, у него появились соседи, которые дополнительно подогревают обстановку. Например, каталитические нейтрализаторы, которые на большинстве современных автомобилей располагаются в непосредственной близости от мотора.

Материалы по теме

Кондиционер тоже способствует росту температуры: его конденсатор не только выделяет тепло, но и затрудняет проход воздуха к радиатору двигателя. Вдобавок между этими теплообменниками неизбежно скапливается грязь (пух, листья), препятствующая нормальному охлаждению. Кроме того, в угоду снижения общей массы радиаторы стали тонкими, а заправочные объемы антифризом уменьшились почти вдвое — в штатном режиме система охлаждения работает нормально, но аварийного запаса практически нет.

Автоматическая коробка — ещё один источник тепла, способствующий росту температуры под капотом.

Турбонаддув также повышает градус. Тем более, если мотор снабжен интеркулерами, которые тоже подогревают моторный отсек.

Эксплуатационные причины

Материалы по теме

Перегруз машины может запросто ­привести к перегреву мотора. Как и ухудшившаяся аэродинамика при перевозке объемного груза на крыше. Еще один вариант — движение по тяжелому ­бездорожью (колея, песок).

Эксплуатация в горных условиях ухудшает температурный режим двигателя сразу по двум причинам: растет нагрузка на двигатель и снижается плотность охлаждающего радиатор воздуха.

Дополнительную нагрузку на двигатель и, следовательно, перегрев могут вызвать неисправности в ходовой или трансмиссии, затрудняющие движение автомобиля: «прихватывают» тормоза, приспущены шины, нарушены углы установки колес, пробуксовывает сцепление или гидротрансформатор.

Причины в моторе

Недостаточное количество антифриза ухудшает охлаждение верхней, наиболее горячей части мотора — головки блока цилиндров, а затем приводит к полному прекращению циркуляции жидкости. Антифриз чаще всего уходит через резиновые патрубки или прохудившиеся радиаторы — основной и отопителя. Если паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка, призванный поддерживать повышенное давление в системе (у некоторых автомобилей до 1,5 бар), не герметичен, то температура кипения жидкости снизится. Тогда при повышенных нагрузках двигатель закипит.

Материалы по теме

Заедание клапана термостата в закрытом положении не позволит жидкости циркулировать через радиатор и охлаждаться.

Насос системы охлаждения может перестать вращаться из-за обрыва ремня привода. Случается, что коррозия съедает лопасти крыльчатки, или она начинает проворачиваться на валу. На некоторых автомобилях привод насоса осуществляется через муфту, которая может выйти из строя.

Перегреваться мотор может, если не срабатывает электровентилятор охлаждения радиатора. Причин несколько: вышли из строя электродвигатель, реле включения или датчик, повреждена проводка.

У некоторых двигателей используется теплообменник «масло — охлаждающая жидкость». При его негерметичности масло будет продавливаться в систему охлаждения, образуя эмульсию. Она забивает тонкие трубки радиатора, ухудшая теплообмен. Тот же эффект вызовет негерметичность прокладки головки блока в зоне масляного канала.

Негерметичность прокладки головки блока цилиндров приводит к выдавливанию охлаждающей жидкости газами, которые первым делом осушают головку блока цилиндров.

Косвенно увеличивать нагрев двигателя могут низкооктановое топливо, неточно выставленные фазы газораспределения, разрушенные керамические блоки каталитического нейтрализатора, большое количество нагара в камерах сгорания, нерекомендованные свечи, вызывающие калильное зажигание.

Последствия перегрева

Материалы по теме

При перегреве страдают обычно две зоны двигателя. Первая — уплотнение газового стыка. Деформация головки блока цилиндров и в меньшей степени самого блока приводят к потере герметичности стыка. Причем длинный мотор, например рядный шестицилиндровый, страдает больше, чем короткий, у которого головка всего на два цилиндра (оппозитные Subaru).

Вторая зона — цилиндропоршневая группа. При небольшом перегреве дело может ограничиться небольшими задирами и потерей упругости поршневых колец (особенно если маслосъемные — чугунные). При сильном перегреве поршни буквально «намазывает» на стенки цилиндра, а кольца намертво зажимает в канавках поршней.

В обоих случаях мотору потребуется разборка, диагностика и дорогостоящий ремонт.

Наши рекомендации

В сильную жару перегреть мотор проще, чем в мороз. Поэтому чем выше температура за бортом, тем бережнее надо обращаться с мотором — избегать резких ускорений и торможений. Не забывайте тормозить двигателем: сгорания топливовоздушной смеси при этом не происходит, а охлаждающая жидкость интенсивнее циркулирует по системе.

Материалы по теме

Вспомните про чистоту радиатора: на некоторых моделях его оправданно мыть при каждом ТО. Но обычно достаточно устраивать ему водные процедуры раз в два-три года.

Полная замена охлаждающей жидкости требуется не реже чем раз в 60 000–80 000 км. К такому пробегу обычно антифриз начинает терять свои свойства. А его состояние сказывается не только на температурном режиме, но и на ресурсе основных ­узлов системы охлаждения.

Рекомендуем установить точный цифровой термометр. Если не хотите встраивать дополнительный прибор, используйте программу для смартфона в сочетании с адаптером ELM 327, который подключается в диагностический разъем OBD II.

Материалы по теме

Некоторые производители автокомпонентов выпускают термостаты с разной температурой открытия. Например, для популярного 1,6‑литрового мотора Renault К4М есть термостаты на 82 градуса, а есть на 86. Четыре градуса — существенная разница. Для автомобилей с очень напряженным тепловым режимом (в силу и конструктивных, и эксплуатационных причин) лучше подобрать термостат с более низкой рабочей температурой.

И не забывайте регулярно обслуживать машину и устранять возникающие неисправности. Тогда не придется куковать на дороге из-за перегрева и судорожно искать телефонный номер эваку­атора.

10 причин перегрева мотора

Хорошее время лето, вот только у многих автомобилистов может появиться проблема - перегрев двигателя. Стоя в пробках, внимательно и настороженно наблюдают они, как неуклонно лезет вверх температура двигателя. Еще не хватало «закипятить» мотор на дороге!

Александр Шабанов

Помимо нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо машин, все это крайне неполезно для мотора.

Даже однократный кратковременный перегрев мотора может обеспечить ему массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у мотора есть немало деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам. Во-первых, это маслоотражательные колпачки клапанов. Резинка, что с нее возьмешь! Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они перегревов не любит. Во-вторых, это поршневые кольца, маслосъемные в первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких температурах «отпускаются», теряют упругость. И это кольцо превращается в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну опасную сторону. Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями, препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет ситуацию с перегревами.

И даже не это самое страшное. Детали, как известно, при нагреве расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна, остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем это предписано конструкцией. И деформация может выйти за границы «линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров, рост размера поршней вплоть до их задира. Вот это уже совсем неприятно, поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит страшилок. Давайте разбираться с причинами.

Почему же вдруг начинает греться мотор? Причин можно насчитать с десяток. Причем перегрев может быть и внешним и, что более опасно, внутренним. Признак внешнего перегрева — рост температуры охлаждающей жидкости. Это мы видим и можем оперативно на него среагировать. А вот внутренний перегрев снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается внутри мотора, повышения температуры жидкости практически нет. Но двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.

Четко прослеживается аналогия с человеческим организмом. Как и у человека, повышение температуры мотора — это свидетельство того, что «организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост температуры двигателя в определенных ситуациях дело нормальное. Долгое стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — повышение температуры неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева. А вот вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. «Организм не борется», — говорят в таких случаях. У мотора — аналогично. Бывают ситуации, когда «внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это перегрев «внутренний».

Причины двух видов перегрева разные. Начнем с «внешнего».

Первая причина, и самая простая, — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет. В системе охлаждения мотора, с кучей трубок, трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения. Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя. Как уже говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока. Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания коленчатого вала.

Вторая причина — малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения. Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!

Третья причина — нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола, выходящего из двигателя. Дальше все зависит от того, в каком положении он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому контуру, и мотор будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего — жесткую, с большим содержанием солей и минералов. Тут зависания его упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.

Четвертая причина лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска. Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше. Тогда сгорание не кончится и на выпуске. Итог — резкий рост температуры отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой ситуации, скорее всего, не получится. Паровые пробки в полостях охлаждения «затыкают» весь контур охлаждения, вот вам и тяжелый перегрев.

Пятая причина — длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.

Шестая причина — длительная работа двигателя в нерасчетных режимах. Эффективность работы системы охлаждения зависит от расхода охлаждающей жидкости, прокачиваемой через контур охлаждения. А расход жидкости зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем она больше, тем больше тосола гонит помпа через полости системы охлаждения. Но вот частая ситуация. Лето, жарко. Загородная трасса, трудяга-«жигуленок» тянет на дачу многочисленное семейство с детьми, кошками, огромным верхним багажником и прицепом, заваленным всякими нужными вещами. А на пути — длинный-длинный подъем, по которому с трудом и дымом тянется старенький «КамАЗ»-лесовоз. И не обогнать — навстречу поток машин… Итог очевиден и многим знаком — кипение двигателя. А все почему? Скорости набегающего воздушного потока не хватает, ползем ведь еле-еле. Обороты двигателя малые, система охлаждения работает через пень-колоду, а педаль в пол — нагрузка на мотор сумасшедшая. Вот и все самые неблагоприятные факторы в одну кучу собираются.
Та ситуация, которая описана, характерна для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое то, что нужно для скорейшего отправления бензинового мотора на свалку. А еще мотор очень не любит длительное стояние в пробках, когда он молотит на холостых. Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.

Cедьмая причина — прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это повышает температуру отработавших газов и, следовательно, деталей двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.

Первые семь причин — это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя, который проявляется уже своими последствиями.

Итак, восьмая причина — большое количество отложений в полостях охлаждения. При длительной работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей, выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны. Во-первых, отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев. Внешне, на указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо! Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний перегрев здесь будет более выраженным и опасным. А еще эти отложения повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть «съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию некачественных тосолов. Внешне они похожи, и действительно те и другие вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково неприятно.

Девятая причина — большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить тепловой поток. Особенно это характерно для моторов с изрядным износом, где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция: перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются. И опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается нормальной. А вот мотор «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не завестись. Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание, очень опасную аномалию сгорания в бензиновом моторе.

Наконец, последняя в нашем описании, десятая причина возможных внутренних перегревов — это нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии. Дело в том, что принцип работы определенного класса присадок — это наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров. А металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания, описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним опасно. У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в дальнейшем.

Итак, при самом беглом взгляде на закипевший мотор мы нашли целых десять возможных причин его перегрева. Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления? Советов в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за мотором своего автомобиля. Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, — это азбука эксплуатации. А еще надо помнить, что чистоту любят не только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях мотора снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь и отложения на поверхностях внутренних полостей мотора. А вот с ними поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя в продаже нынче много!

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Правильные действия при перегреве мотора

Замерший у обочины автомобиль, открытый капот, растерянные люди в клубах пара… Все видели эту картину на дороге летом, проезжая мимо и сочувствуя. А как действовать в такой ситуации самому? Разбираемся, почему кипит двигатель, как следить за его температурой и что делать при перегреве.

Почему кипит двигатель

Сразу оговоримся: кипит не сам двигатель, а его охлаждающая жидкость (антифриз). А двигатель при этом перегревается, причём существенно. По правде, довести антифриз до кипения довольно трудно — для этого требуется температура примерно 130 °C, поскольку жидкость в системе охлаждения находится под давлением (при исправной крышке радиатора). Нормальный температурный режим мотора: 80–90 °C. То есть даже при перегреве двигателя на 20–30 °C до кипения антифриза ещё далеко.

Перегрев. Что делать, если закипел двигатель

Откуда же тогда берутся клубы пара из-под капота? Всё просто: при повышении температуры антифриз расширяется, переполняя расширительный бачок радиатора, и выливается наружу — на раскалённый двигатель, трансмиссию и другие узлы. При этом он теряет давление, которое помогало ему не кипеть внутри системы охлаждения. Попав в подкапотное пространство, антифриз закипает, почти как вода (при температуре около 100 °C), и интенсивно испаряется — отсюда и пар.

Причины перегрева двигателя

Перед тем, как ответить на вопрос «что делать» при перегреве, нужно определиться с другой дилеммой: кто виноват? Действия при разных причинах перегрева мотора отличаются, поэтому коротко разберём основных «виновников».

Причины перегрева двигателя:

  • Низкий уровень антифриза. Охлаждающей жидкости может быть недостаточно, чтобы эффективно охлаждать мотор. Как правило, уровень антифриза падает из-за утечки.
  • Заклинивание термостата. Если термостат не полностью открылся, то в радиатор попадает лишь часть антифриза, что не даёт ему нормально охлаждаться.
  • Засорение радиатора. Насекомые, листва, тополиный пух — всё это забивает соты радиатора, препятствуя отводу тепла.
  • Отказ вентилятора охлаждения. Электрические вентиляторы сгорают, а механические (приводимые напрямую от двигателя) вращаются вхолостую при поломке вискомуфты.
  • Износ или отказ помпы. Из-за некачественного или старого антифриза крыльчатку водяного насоса постепенно «съедает», что ухудшает циркуляцию антифриза. А при обрыве приводного ремня помпа полностью останавливается.
  • Потеря герметичности системы охлаждения. Самый простой вариант — поломка крышки радиатора. Самый сложный — пробой прокладки ГБЦ и прорыв картерных газов в систему.
  • Система охлаждения просто не справляется. Некоторые автомобили предрасположены к перегреву под нагрузкой даже при полностью рабочей системе охлаждения — она просто недостаточно эффективна из-за слишком тесного подкапотного пространства, инженерных просчётов или экономии.
Перегрев. Что делать, если закипел двигатель

Как видно, причин для перегрева двигателя довольно много. Но большинство из них вполне позволяют доехать до дома или сервиса своим ходом, без экстремальных сценариев с клубами пара и эвакуатором. Правда, для этого перегрев нужно вовремя заметить — то есть следить за стрелкой температуры.

Следим за температурой двигателя

На приборной панели большинства автомобилей всё ещё есть полноценный указатель температуры двигателя. К сожалению, на некоторых новых моделях его начали заменять на контрольные лампочки: синяя предупреждает о холодном двигателе, жёлтая или красная — о слишком горячем. Ориентироваться на них не очень удобно, но выбирать не приходится.  

Стрелочные указатели тоже подверглись упрощению — конкретные значения температуры на них давно не наносят. Средняя риска шкалы соответствует температуре ~86 °C и является нормальным режимом работы. Всё, что после неё в сторону буквы H (Hot, «горячий») — перегрев. Красная риска рядом с «H» соответствует температуре около 130 °C, когда антифриз уже кипит.

Обращайте внимание на указатель температуры, особенно в тяжёлых для двигателя условиях: в летних пробках, на затяжных подъёмах, на бездорожье. Если температурная стрелка перешагнула середину шкалы, нужно принимать срочные меры.

Перегрев. Что делать, если закипел двигатель

Что делать при перегреве двигателя

Как правило, при перегреве двигателя у водителей возникают почти гамлетовские вопросы. Глушить или не глушить? Останавливаться или ехать дальше? Сложность в том, что правильные действия зависят от причин перегрева (о которых мы говорили выше). Понятно, что при кипящем моторе водителю не до комплексной диагностики — решение нужно принимать быстро. Универсальным индикатором здесь служит работоспособность печки, которую можно считать экспресс-тестом. Итак, вот простой алгоритм, что делать, если стрелка температуры двигателя полезла вверх:

1. Включите печку на максимум. Да, включать в летнюю жару отопитель не очень приятно, но это единственный способ быстро и безопасно охладить мотор. Печка является частью системы охлаждения и забирает из неё тепло — это и нужно при перегреве. Задайте на климат-контроле максимальную температуру и обдув, выключите кондиционер (он нагружает двигатель) и откройте окна, чтобы не закипеть самому.

Перегрев. Что делать, если закипел двигатель

2. Если после ваших действий из воздуховодов подул горячий воздух — отлично, значит антифриз в системе есть, и вы успешно отводите лишнее тепло. В этом случае глушить мотор точно не стоит: пока он работает (пусть и при повышенной температуре), продолжает работать и помпа, обеспечивая циркуляцию антифриза и плавное охлаждение двигателя.

Останавливать машину также не надо — набегающий поток воздуха охлаждает антифриз в радиаторе, снижая температуру двигателя. Лучше всего продолжать движение, уменьшив обороты, чтобы нагрузка на мотор была минимальной. Идеальный сценарий — катиться накатом с горы. А вот если впереди затяжной подъём, то лучше всё-таки остановиться: форсирование перевала только усугубит перегрев. Вместо этого встаньте на обочине с работающим двигателем, откройте капот (лучше в перчатках, чтобы не обжечь пальцы об радиатор), оставьте печку включенной на максимум и ждите снаружи, пока температура не вернётся к нормальному значению.

3. А вот если из печки дует холодным воздухом — всё плохо: антифриза в системе нет, либо его уровень критически низок. В этом (и только в этом) случае нужно останавливаться, глушить мотор и очень долго ждать, пока он остынет. Затем доливать в радиатор антифриз (в крайнем случае — дистиллированную воду) и ехать в сервис — бесследно для двигателя такое приключение обычно не проходит.

Что точно НЕ делать при перегреве

А вот список ошибочных действий водителей, которые не только не помогут при перегреве двигателя, но и усугубят последствия.

1. Открытие радиаторной крышки, «чтобы быстрее остыло». Никогда не открывайте пробку радиатора на горячем двигателе (а на перегретом — тем более). Во-первых, это очень опасно: вы можете получить серьёзные ожоги. Антифриз в радиаторе находится под большим давлением, и отворачивание крышки устроит под капотом настоящий гейзер из кипятка. Вот как это выглядит:

Во-вторых, это просто бессмысленно, ведь давление в системе (а оно сохраняется и при заглушенном двигателе) не даёт антифризу кипеть. Резкий сброс давления вызовет не остывание, а локальное кипение охлаждающей жидкости в самых горячих местах мотора, что приведёт к его повреждению и дорогому ремонту.

2. Поливание двигателя холодной водой, «чтобы остудить». Вспомните, что мы делаем на кухне с только что сваренным яйцом? Опускаем в холодную воду — так скорлупа станет хрупкой и легко очистится. Чтобы не превратить горячий двигатель в подобие скорлупы, никогда не лейте на него воду — резкий перепад температуры пойдёт только во вред.

3. Доливка антифриза или воды в ещё не остывший мотор. Физика процесса похожа на предыдущий пункт: смешивание горячей и холодной жидкостей внутри радиатора может привести к повреждению металла и разрыву сот. Дождитесь, пока двигатель остынет, прежде чем заливать в него что-либо.

Профилактика перегрева

Обычно двигатель не перегревается просто так. Взгляните ещё раз на причины перегрева в начале статьи — их нужно исключить одну за другой, если вы столкнулись с повышением температуры в поездке. Вот что можно сделать самостоятельно прямо в дороге:

  • Проверьте внешнее состояние радиатора — возможно, он забит листвой или тополиным пухом. Обычно мусор скапливается в узком пространстве между радиаторами двигателя и кондиционера — достать его в полевых условиях можно с помощью тонкой ветки. Но соблюдайте осторожность: не погните мягкие соты и не обожгитесь.
  • После того, как мотор остыл, проверьте уровень антифриза и долейте его при необходимости — и в радиатор, и в расширительный бачок.

Если причина перегрева не очевидна, придётся посетить сервис — там проверят работу всех элементов системы охлаждения. Не помешает и заменить антифриз, особенно если он отработал больше 2 лет. И конечно, всегда нужно следить за указателем температуры, чтобы вовремя среагировать на её рост — простая внимательность может спасти двигатель.

Если мотор греется | Первая Аккумуляторная Компания

Поскольку причины перегрева бывают разными, действия водителя, направленные на снижение температуры, также могут отличаться. Но начнем с общих правил.

Чем раньше будет обнаружено нарушение температурного режима, тем лучше. Но за указателем на приборной панели мало кто следит, а некоторые современные модели его и вовсе лишены в пользу контрольной лампы. Между тем проверять температуру следует как минимум в тяжелых для мотора режимах (работа на высоких оборотах, под нагрузкой, движение на малой скорости, жаркая погода и т.д.).

На увеличение температуры может указать включившийся вентилятор (его можно услышать, почувствовать момент включения по кратковременному «провалу» оборотов двигателя). Понятно, что это может быть и штатной ситуацией, но долго работающий вентилятор, особенно если автомобиль не стоит на месте и не движется с малой скоростью, уже повод бросить взгляд на указатель температуры. А в осенне-зимний период отсутствие горячего воздуха от «печки» может свидетельствовать о том, что в системе охлаждения недостаточно антифриза, – этот «симптом» поможет обнаружить проблему на ранней стадии.

Что делать, если температура двигателя неумолимо растет? В первую очередь – включить на максимум (по температуре и интенсивности) «печку», чтобы отводить тепло от двигателя. Глушить мотор в тот момент, когда стрелка указателя находится в красной зоне, нежелательно – прекращение циркуляции антифриза по системе охлаждения в таких условиях может лишь способствовать локальному перегреву. Поэтому стоит попытаться вывести двигатель в наиболее оптимальный (щадящий) режим работы с минимальной нагрузкой, но не на холостых, а при 1500-2000 об/мин, чтобы обеспечить более эффективную работу помпы.

Дальнейшие действия зависят от причин возникновения перегрева и условий движения. Если перегрев вызван отказом в работе вентилятора, забитым грязью радиатором, воздушными пробками или даже недостаточным (но не критически малым) количеством антифриза в системе, температура будет расти, когда автомобиль стоит на месте или движется с малой скоростью. Достаточно разогнаться, чтобы обеспечить достаточный обдув радиатора и моторного отсека, и температуру удастся существенно сбить.

Если же причина перегрева кроется в заклинившем в закрытом положении термостате, неработающем водяном насосе или отсутствии антифриза в системе охлаждения, остановить рост температуры крайне сложно. И здесь, скорее всего, придется прибегать к экстренной остановке двигателя. В этом случае следует остановиться (по возможности съехав на обочину или прижавшись к краю проезжей части) и для лучшего охлаждения моторного отсека открыть капот.

Ни в коем случае в этот момент нельзя открывать крышку радиатора или расширительного бачка. Почему? Система находится под давлением, поэтому велик риск получить ожоги, а заодно лишить двигатель антифриза (худо-бедно, но даже без циркуляции по системе и в перегретом состоянии он обеспечивает теплоотвод). Обливать горячий двигатель холодной водой для «охлаждения» тоже не стоит - лучше устроить «душ» для радиатора.

Пока двигатель остывает, можно попытаться определить причину перегрева. Если это банальный недостаток антифриза, не связанный с разгерметизацией системы охлаждения, его уровень можно пополнить (в крайнем случае даже обыкновенной водой), воздушные пробки – удалить. Неработающий вентилятор позволит продолжить движение, главное - избегать малой скорости, чтобы был хороший обдув радиатора.

Хуже, если пробита прокладка ГБЦ или сама головка либо нарушена герметичность системы охлаждения, которую невозможно восстановить в полевых условиях. В крайнем случае, доливая воду, отслеживая температурный режим и переведя двигатель в щадящий режим работы, можно протянуть и 100, и 200 километров. Но следует понимать, что это форменное издевательство над техникой. Еще хуже, если в закрытом положении заклинил термостат. Если его не получается удалить, то продолжать движение практически невозможно.

Склонность к перегреву, пусть даже это и разовый случай, - повод показать автомобиль специалистам или проверить его самостоятельно. Тем более что у перегрева есть не только причины, но и последствия… Так что лучше вызвать эвакуатор и доставив авто в сервисный центр проверить его.

По материалам сайта www.abw.by

Блок управления свечами накаливания — подробная информация

Каковы признаки неисправности блока управления свечами накаливания?

В дизельном двигателе установлен один блок управления свечами накаливания. Это означает, что вы можете не заметить выход из строя одной свечи накаливания, поскольку она влияет только на один из цилиндров двигателя. Однако если в негодность приходят две или три свечи или блок управления целиком, вы вскоре столкнетесь с трудностями при запуске двигателя. Следите, не загорается ли сигнализатор неисправности свечи накаливания на панели приборов. Помимо этого есть несколько распространенных признаков неисправности свечи накаливания или блока управления:

  • Белый дым из выхлопной трубы — неисправность свечи накаливания вызывает протечку дизельного топлива в выхлопную систему, где оно сгорает.
  • Сложности с запуском двигателя — это означает, что двигатель плохо запускается в теплую погоду и не запускается вовсе в холодную погоду. Однако это может быть также признаком неисправности топливной системой или аккумуляторной батареи.
  • Недостаточная мощность двигателя — после сложного запуска неисправные свечи накаливания затрудняют работу двигателя из-за неправильного сгорания, что снижает мощность двигателя и его эффективность.

Как можно проверить блок управления свечами накаливания?

Первым делом определите, это проблема в свечах накаливания или в блоке управления свечами накаливания?

Проще всего сначала проверить свечи накаливания, а затем блок управления.

Для проверки свечей накаливания просто подсоедините лампу-тестер 12 В к положительной клемме аккумуляторной батареи. Затем отсоединяйте провода от каждой свечи накаливания и прикасайтесь щупом лампы-тестера к клемме самой свечи (не к проводам). Если лампа не загорается, свеча накаливания неисправна и ее необходимо заменить.
Проще всего воспользоваться профессиональным тестером свечей накаливания.

Есть разные мнения касательно того, заменять ли только неисправные свечи накаливания или все сразу. Поскольку неисправность одной свечи может быть признаком того, что вскоре за ней последуют и остальные, некоторые специалисты рекомендует заменить все свечи сразу. Другие же предлагают пристально следить за оставшимися свечами накаливания.

Если свечи накаливания исправны, переходите к блоку управления. Начните с проверки напряжения на блок управления свечами накаливания. Уменьшение напряжения на половину вольта (или больше) означает, что блок управления необходимо заменить.

Как выбрать подходящий блок управления свечами накаливания?

Поскольку свечи накаливания и блоки управления свечами накаливания не универсальны, важно выбрать подходящие для вашего автомобиля и топлива. Кроме того, рекомендуется использовать компоненты наилучшего качества, поскольку детали низкого качества могут стать причиной последующего дорогостоящего ремонта. Например, вздутую свечу накаливания, изготовленную из низкокачественных материалов, может быть невозможно потом демонтировать или ее кончик может отломиться внутри цилиндра и повредить цилиндр, клапан и головку.

Стук в двигателе | Причины шума мотора

Без двигателя и кузова нет автомобиля. Эта старая поговорка водителей не лишена смысла. Менять гнилой или мятый кузов всегда дорого, а без исправного мотора машина встанет. Самый главный признак скорой гибели двигателя — посторонний звук из-под капота.

В этой статье подробно расскажем про стук в двигателе и чем это грозит.

Чаще всего, характерный глухой звук под капотом возникает из-за появившегося зазора между деталями внутри мотора. Если вы услышали громкий стук, то допустимое расстояние между деталями превышено в 2 и более раза. Чем громче звук, тем сильнее «разросся» зазор и быстрее износ внутренностей агрегата.

Почему появился стук и какие изменения ждут двигатель зависит от качества деталей и условий эксплуатации. В любом случае последствия печальные:

  • чрезмерные нагрузки и повышенная детонация;
  • постоянный нагрев рабочей смеси и потеря ее качеств из-за чего детали двигателя изнашиваются быстрее.

Диагностика стука в двигателе

Проверка состояния мотора при появлении стука проводится по нескольким параметрам.

  • По характеру звука: постоянный, редкий или эпизодический — периодичность постукивания зависит от вида и степени неисправности.
  • По тональности звучания: определение тональности звучания — задача не из простых. Только опытный мастер в состоянии понять, что звонкий стук мотора в автомобиле корейской марки и приглушенный звук двигателя большей мощности немецкого авто означают по сути одно и тоже — неисправность подшипников коленчатого вала. Дело в том, что конструктивно разные двигатели могут звучат по-разному, независимо от состояния.
  • По месту локализации: для получения наиболее достоверных данных специалисты используют стетоскоп, но, если прибора под рукой не оказалось, можно сделать устройство для прослушивания из подручных материалов. Например, из консервной банки и проволоки из стали.

Стук в двигателе неразрывно связан с работой коленчатого вала, обеспечивающего обороты мотора. Соответственно, чем быстрее вращается коленвал, тем чаще раздается стук в моторе. В зависимости от режима эксплуатации ДВС звук может быть громче или тише. Важно точно установить зависимость между ростом количества оборотов ДВС и интенсивностью звука.

В процессе диагностики необходимо проверять в какой момент работы двигатель стучит громче. Часто бывает, что при высокой температуре в системе (в момент, когда моторное масло наиболее жидкое и увеличенное в объеме) силовая установка сильно стучит. В некоторых случаях стук слышен именно при холодном двигателе, а после прогрева шум полностью исчезает или становится почти незаметным.

Причины стука ДВС

Если срочно не принять меры стук в двигателе может усиливаться. В системах газораспределительного механизма, цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма стучать может:

  • поршень в цилиндре;
  • поршневые пальцы;
  • распределительный вал в головке блока;
  • непосредственно коленвал в блоке цилиндров;
  • так называемое коромысло, а также ось клапанного механизма;
  • клапан и направляющая клапана;
  • клапан и головка блока цилиндров (ГБЦ).

Если износились детали ГРМ (цепь или ремень), изготовленные из твердых и достаточно прочных материалов, стук может продолжаться долгое время. Разрушение более мягких элементов, функционирующих в тандеме с металлическими подшипниками и вкладышами, приведет к тому, что звук начнет усиливаться.

Наиболее опасные причины стука

1. Стучат поршни в цилиндрах

Стук поршня, отличающийся глуховатым тоном, хорошо слышен в блоке цилиндров и иногда сопровождается своего рода щелчками. Стучит и цокает двигатель в результате температурного расширения поршня обычно «на холодную», при небольших оборотах двигателя, а также при резком сбросе газа во время движения. Стук возникает, как только величина зазора становится больше 0,3 мм.

2. Стучат поршневые пальцы

Звук стучащих поршневых пальцев «металлический», высокий по тону и немного звенящий. Такой звук отчетливо слышен, если вы «перегазовали» или с усилием нажали на акселератор, чтобы ускориться. Местом возникновения звука считается блок цилиндров, зазор при этом составляет около 0,1 мм.

Неисправность можно также определить с помощью выкручивания свечи зажигания. Без свечи топливо в цилиндре не сгорает, а значит нагрузка на поршень отсутствует.

Детонация часто возникает по причине использования топлива, неподходящего данному типу двигателя, а также при экстремальных перегрузках (крутой подъем в гору, затяжной спуск).

3. Стучат коренные подшипники и вкладыши коленвала

Металлический стук двигателя, характерный для этого случая, бывает немного приглушенным и слышен со стороны картера. Стучащие элементы особенно слышны на низких оборотах «холодного» двигателя при разгоне и в момент сброса газа. Величина зазора между шейкой и вкладышем при этом равна минимальным 0,1-0,2 мм. Падение давления масла до критического уровня делают звук более звонким независимо от рабочего режима.

Зачастую стук клапанов обусловлен использованием моторного масла низкого качества, либо не соответствующего типу силового агрегата.

4. Стучат вкладыши шатунов

Звук неисправных шатунных вкладышей схож с признаками неполадок коренных подшипников, но отличается большей отчетливостью. Если интенсивность звучания возрастает, ремонт необходимо сделать в срочном порядке. Эксплуатация как бензинового, так и дизельного двигателя с непригодными вкладышами шатунов запрещена — мотор может «заклинить» в любой момент.

Советы по ремонту двигателя

При появлении отчетливого стука в двигателе обязательно проверьте уровень моторного масла, его падение в смазочной системе может привести к неправильной работе всей системы ДВС. Если уровень оптимален, определите место локализации звука. На этом этапе необходимо убедиться, что исправны:

  • топливная система;
  • приводы;
  • шкивы навесного оборудования.

Следующим шагом должно стать определение особенностей стука. Если «нагруженный» двигатель стучит сильнее, скорее всего, неполадки появились в кривошипно-шатунном механизме или в цилиндро-поршневой группе.

Если заметили, что частота стука не совпадает с частотой вращения коленчатого вала (отличается примерно в 2 раза), то вероятную проблему необходимо искать в системе ГРМ. Дело в том, частота вращения коленвала в 2 раза больше частоты вращения распределительного вала. При разогреве двигателя стук, как правило, усиливается, поскольку зазоры в клапанном механизме становятся больше при нагревании. Механизм газораспределения, напротив, не связан с режимом функционирования двигателя. В качестве исключения можно вспомнить случаи стука гидрокомпенсаторов под нагрузкой.    

Усиление стука также может возникать по причине нагревания и последующего расширения моторного масла, что свидетельствует о проблеме подшипников КШМ-механизма.

Устранить неисправности двигателя любой конструкции помогут мастера официального сервисного центра FAVORIT MOTORS. Опыт и знания профессионалов наших специалистов быстро и недорого вернуть вашему транспортному средству исправное состояние с помощью оригинальных запчастей, расходных материалов и современного оборудования. Все работы выполняются с гарантией и в соответствии с рекомендациями производителей.


Перегрев двигателя в автомобиле

В нормальных условиях, независимо от времени года, температура двигателя, а точнее жидкости в системе охлаждения, колеблется в пределах 80-90 градусов Цельсия.

Зимой силовой агрегат прогревается значительно медленнее. Именно поэтому в морозные дни водители применяют различные методы для защиты мест попадания воздуха в капот. Особенно это делают владельцы старых автомобилей и автомобили с дизельными двигателями.

Картоны и крышки для воздухозаборников, которые пригодятся зимой, летом нужно снимать. При плюсовых температурах у двигателя не должно быть проблем с нагревом, а в жаркую погоду отключение его от подачи воздуха может привести к перегреву.

см. также Турбо в автомобиле – больше мощности, но и больше хлопот

В автомобилях с двигателями жидкостного охлаждения за поддержание нужной температуры отвечает замкнутая в два контура жидкость.Вскоре после запуска автомобиля жидкость циркулирует по первому из них, перетекая по пути в том числе через специальные каналы в блоке и ГБЦ.

При прогреве термостат открывает второй контур. Тогда жидкости предстоит пройти большее расстояние, по пути она также протекает через радиатор. Очень часто жидкость охлаждают дополнительным вентилятором. Циркуляция охлаждающей жидкости во вторичный контур предотвращает перегрев двигателя. Состояние? Система охлаждения должна работать.

Может увеличиться, но незначительно

В сложных дорожных условиях, напр.в жаркую погоду температура жидкости может достигать 90-95 градусов Цельсия при длительных подъемах. Но водителю не стоит сильно переживать по этому поводу. Причиной тревоги является температура 100 градусов и более. Какие могут быть причины неприятностей?

- Во-первых, это неисправность термостата. При его неправильной работе второй контур при прогретом двигателе не размыкается и охлаждающая жидкость не доходит до радиатора. Затем, чем дольше работает двигатель, тем выше становится температура, — говорит Станислав Плонка, опытный автомеханик из Жешува.

см. также Установка CNG - преимущества и недостатки, сравнение с LPG

Термостаты не подлежат ремонту. К счастью, замена его на новый – это не очень дорогой ремонт. Для самых популярных подержанных автомобилей, доступных на польском рынке, цены на эту деталь не превышают 100 злотых. Выкручивание термостата очень часто вызывает потерю охлаждающей жидкости, которую, естественно, после замены необходимо заменить.

Утечка в системе

Вторая, частая причина слишком высоких температур - проблемы с герметичностью системы.Потеря охлаждающей жидкости чаще всего является результатом течи радиатора или трубопровода. Бывает, что старые змеи лопаются во время движения. Поэтому, особенно в жаркую погоду, водителю следует регулярно проверять температуру двигателя. Каждый прыжок должен вызывать беспокойство.

Обрыв троса чаще всего заканчивается выходом облаков водяного пара из-под капота и резким повышением температуры. После этого автомобиль должен быть немедленно остановлен. Приходится глушить двигатель и открывать капот. Но пока не спадет пар и двигатель не остынет, не поднимайте его.Водяной пар из системы охлаждения горячий.

В полевых условиях поврежденный шланг можно отремонтировать с помощью изоленты или пластыря. Достаточно наложить на дефект двойной слой фольги, например, из полиэтиленового пакета. Осторожно заклейте подготовленный пластырь скотчем или пластырем. Затем нужно заменить систему недостающей жидкостью. Во время поездки к механику можно использовать чистую воду.

см. также Стартер и генератор - при поломке сколько стоит ремонт трипта

- Но после ремонта системы лучше заменить жидкостью.Бывает, что через какое-то время водитель забывает о воде, которая зимой замерзает и портит двигатель. По этой причине мы часто ремонтируем треснувшие кулеры или ремонтируем поврежденные головки», — отмечает Плонка.

Вентилятор и насос

Третье подозрение на перегрев двигателя - вентилятор. Это устройство работает в районе кулера, где обдувает каналы, по которым течет охлаждающая жидкость. Вентилятор имеет собственный термостат, который активирует его при высоких температурах.В основном в пробках, когда машина не всасывает достаточно воздуха через воздухозаборники.

Автомобили с большим объемом двигателя имеют больше вентиляторов. При их поломке, особенно в городе, у двигателя возникает проблема с поддержанием нужной температуры.

Отказ водяного насоса также может привести к летальному исходу. Это устройство отвечает за циркуляцию жидкости в системе охлаждения.

см. также Отопление в машине - что в нем ломается, сколько стоит ремонт?

- Приводится в действие зубчатым ремнем или клиновым ремнем.В то время как их долговечность при регулярном обслуживании велика, возникают проблемы с крыльчаткой насоса. Чаще всего ломается, если сделан из пластика. Эффект такой, что помпа крутится на ремне, но не качает охлаждающую жидкость. Тогда двигатель работает практически без охлаждения, — говорит Станислав Плонка.

Лучше предотвращается перегрев двигателя. Последствия отказа дорого обходятся 90 016

Что приводит к перегреву двигателя? Слишком высокая рабочая температура привода чаще всего приводит к деформации колец и поршней.Резиновые уплотнения клапанов также очень часто повреждаются. Затем двигатель потребляет масло и имеет проблемы со сжатием.

Очень вероятным последствием слишком высокой температуры также является серьезная поломка головки.

- К сожалению, алюминий быстро деформируется при высоких температурах. Тогда бросьте охлаждающую жидкость на повестку дня. Бывает и так, что масло попадает в систему охлаждения. Смена прокладки и планировка не всегда помогают.При поломке головки рекомендуется заменить ее новой. Головка, поршни и кольца подлежат капитальному и дорогостоящему ремонту. Поэтому во время движения лучше контролировать уровень жидкости и следить за датчиком температуры двигателя, — подчеркивает Станислав Плонка.

Примеры цен на оригинальные запчасти системы охлаждения двигателя

Skoda Octavia I 1.9 TDI
Термостат: 99 зл.
Радиатор: 813 зл.
Вентилятор: 935 зл.
Водяной насос: 199 зл.

Ford Focus I 1.6 бензин
Термостат: 40-80 PLN
Радиатор: 800-2000 PLN
Вентилятор: 1400 PLN
Водяной насос: 447 PLN

Honda Civic VI 1.4 бензин
Термостат: 113 зл.
Радиатор: 1451 зл.
Вентилятор: 178 зл.
Водяной насос: 609 зл.

Бартошское воеводство
фото.Бартошская губерния 9000 3.

Как правильно завести двигатель, прогреть и начать движение зимой? Особенно важно для дизелей • AutoCentrum.pl

Водители делятся на сторонников прогрева автомобиля зимой на месте и тех, кто, несмотря на низкие температуры, сразу трогается с места. У обоих есть свои веские аргументы, но для самого двигателя оптимально трогаться с места быстро. Как завести, прогреть машину и отправиться в путь при минусовой температуре?

Автомобиль немного похож на человека - аналогию можно найти во многих ситуациях.Хотя бы потому, что многие люди чувствуют себя некомфортно сразу после пробуждения, часто мерзнут. Автомобиль можно сравнить с разминкой спортсмена перед тренировкой.

Запуск двигателя – особенно актуально для дизельных двигателей

Холодный пуск представляет собой гораздо большую нагрузку на электрическую систему, чем при высоких температурах. Холодный аккумулятор должен сразу же подать на стартер большой ток, который заведет работающий двигатель. Последний, в свою очередь, в холодном состоянии и без надлежащей смазки работает дольше, чем когда он теплый.Поэтому стоит подождать некоторое время после поворота ключа в замке зажигания в положение, при котором включается т.н. зажигание . Только когда несколько лампочек погаснут, давайте повернём ключ дальше.

Это особенно важно для дизельных двигателей, которые труднее приводить в движение, чем бензиновые двигатели. Вот почему используются системы отопления и аккумуляторы большего размера. Сев в машину, поверните ключ так, чтобы загорелись индикаторы. Самое главное это оранжевая спираль - это означает подогрев свечи накаливания .Когда он погаснет, двигатель готов к запуску, но давайте дадим ему еще несколько секунд.

Перед запуском автомобиля лучше не перегружать аккумулятор другими устройствами, такими как фары или аудиосистема. Пусть их выключают в момент взлета.

Прогрев автомобиля на стоянке – преимущества и недостатки, которые следует учитывать

Прогрев двигателя - когда начинать движение?

Нет смысла впадать в крайности при прогреве двигателя.Запуск сразу после пуска так же «вреден» для силового агрегата, как прогрев его на холостом ходу в течение нескольких минут. Важно, чтобы моторное масло достигало всех уголков системы смазки и омывало все рабочие детали. Тогда вы можете идти.

Независимо от возраста двигателя и используемого масла предусмотренной законом -й минуты достаточно, чтобы прогреть масло до уровня, позволяющего безопасно запустить двигатель. Это также время, когда вы пристегиваете ремни безопасности, включаете радио или любимую музыку.Как правило, меньше чем через минуту можно отправляться в путь. И лучше не затягивать.

Это особенно важно в случае дизельных двигателей, которые из-за принципа работы и большой емкости системы смазки и эффективной системы охлаждения прогреваются дольше, чем бензиновые двигатели. Просто вреден прогрев дизеля при длительной стоянке. Вода и избыток топлива, попадающие в масляную или выхлопную систему, наносят вред этим зонам.Особенно в современных двигателях, оснащенных усовершенствованной системой очистки отработавших газов.

Обогрев двигателя во время движения

Для достижения удовлетворительного эффекта быстрого прогрева двигателя модель должна двигаться со средней скоростью . Такой, чтобы двигатель вращался быстрее, чем необходимо для достижения заданной скорости, но без чрезмерной нагрузки. Хорошо держать обороты прибл.2500-3500 об/мин на бензиновом двигателе и не ниже 2000 об/мин. в дизеле. Это позволит не только самому двигателю быстрее прогреваться, но и маслу.

В свою очередь, , в первые минуты не рекомендуется перегружать двигатель, особенно на низких оборотах. Поэтому не нажимайте на педаль газа более чем наполовину и избегайте резкого ускорения. Масляная пленка, образующаяся на очень холодном масле, не такая прочная, как на теплом масле, особенно в старых двигателях, на масле с вязкостью 10W-40 и выше.

Также стоит помнить о правильном обогреве салона . Лучше всего установить их сразу на нужную температуру, если автомобиль оснащен автоматическим кондиционером. Если нет, рекомендуется подождать 2-3 минуты после того, как тронетесь с места, а затем включить обогрев. Это позволяет охлаждающей жидкости быстрее прогреваться.

.

Накрывать радиатор зимой - есть ли смысл? • AutoCentrum.pl

При минусовых температурах время прогрева двигателя значительно больше, чем летом – это основной принцип, который знает каждый автовладелец. Поэтому многие водители решают закрыть радиатор большим куском картона. По их мнению, такая операция ускоряет прогрев двигателя, положительно сказывается на расходе топлива, а дополнительным преимуществом является более быстрый прогрев салона автомобиля. Но есть ли в этом смысл и безопасно ли это для новых двигателей?

Термометр держит температуру ниже -10 градусов по Цельсию уже несколько дней.Не секрет, что при отрицательных температурах время прогрева двигателя несколько больше, чем весной или летом. Если летом у нас проблема с перегревом двигателя, то зимой при морозах в несколько градусов ситуация диаметрально обратная – двигатель сложно прогреть до оптимальной температуры. Чтобы избавиться от этой проблемы, многие водители прикрывают радиатор, чтобы немного быстрее прогреть двигатель. Однако делать это стоит с умом, чтобы не перегреть двигатель. Слушание дяди Зенека за рулем старого Wartburg может иметь ужасные последствия, если мы применим это решение в новой машине.

Если в старых автомобилях все операции, связанные с накрытием радиатора коробом стиральной машины, были оправданы, то в современных автомобилях они могут оказаться совершенно бесполезными, а в крайнем случае даже вредными для автомобиля. Система охлаждения в современных двигателях предназначена для поддержания правильной температуры двигателя как жарким летом, так и холодной зимой. Вмешательство водителя практически не требуется. Если вся система охлаждения эффективна на 100 процентов, проблем с перегревом или нагревом агрегата в сильные морозы не возникает.

Однако, если хорошо видно, что время прогрева двигателя зимой очень велико, или двигатель не достигает оптимальной рабочей температуры, причиной может быть неисправный термостат. В этом случае он не закрывается полностью и, таким образом, использует все возможности кулера, ненужные зимой. Если система охлаждения работает исправно, экранирование радиатора не даст никаких положительных результатов. Да, салон может прогреться быстрее, и двигатель быстрее выйдет на оптимальную рабочую температуру, но побочные эффекты такой операции могут оказаться невыгодными.

Проблемы с прогревом двигателя возникают в основном в старых конструкциях, где время прогрева двигателя зимой действительно очень велико, даже несмотря на работоспособный термостат. Тогда можно решить прикрыть радиатор, но только частично. Не рекомендуем закрывать весь радиатор, так как на высоких скоростях, даже при морозах в несколько градусов, это может привести к перегреву двигателя. Вентилятор радиатора не сможет охлаждать жидкость из-за отсутствия потока воздуха.

Лучше всего закрыть решетку радиатора, чтобы вентилятор имел источник свежего воздуха. Кроме того, вместо не очень эстетичного картона лучше использовать специальные радиаторные шторки, закрывающие лишь небольшую часть, так что можно не опасаться перегрева. Они доступны во многих автомобильных магазинах.

Для некоторых моделей 1980-х и 1990-х годов производители использовали серийные механические жалюзи радиатора с приводом или термостатом.Если двигатель был холодным, жалюзи оставались закрытыми, чтобы свести поток воздуха к минимуму. После достижения оптимальной рабочей температуры двигателя заслонка открывалась и можно было не опасаться перегрева. В настоящее время из-за хорошей доработки систем охлаждения в легковых автомобилях таких решений нет, они просто не нужны. Остатки этой техники в настоящее время можно найти только на некоторых грузовиках.

Закрывать радиатор или нет? Многие более опытные водители наверняка последуют своей интуиции и закроют радиатор большим куском картона.Однако правда в том, что преимущества такой операции практически ничтожны. Если система охлаждения с термостатом вверху исправна, то крышка радиатора практически бесполезна. Возможно, это имеет свои преимущества при коротких поездках — более быстрый прогрев салона, немного более быстрый прогрев двигателя — но при дальних поездках с более высокими скоростями и большей нагрузкой на двигатель это может привести к перегреву агрегата. У каждого водителя есть свое мнение на этот счет, и никакие научные, тестовые или жизненные доказательства его не изменят.На наш взгляд, закрывать радиатор в новых автомобилях не очень выгодно и разумно.

.

Расходомеры воздуха Technipedia Motorservice

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Датчик воздушных масс измеряет количество воздуха, подаваемого в двигатель ("массовый расход воздуха"), с высокой точностью. Сигнал датчика расхода воздуха используется для расчета скорости впрыска, а в дизельных двигателях дополнительно для управления рециркуляцией отработавших газов. Это важный элемент снижения выхлопных газов и подачи воздуха. Поврежденный или загрязненный датчик воздушных масс может подавать неверные сигналы на блок управления двигателем, который, следовательно, может неправильно управлять другими компонентами.Особенно в так называемом В дизельных двигателях с турбонаддувом нагрузка на датчик воздушных масс очень велика из-за высокого расхода и скорости воздушного потока.

ОПИСАНИЕ СПОСОБА РАБОТЫ

Комплектный датчик расхода воздуха состоит из проточного канала (трубки), через который всасываемый воздух поступает к собственно датчику.

ПРИМЕЧАНИЕ:
В зависимости от области применения и автомобиля имеются датчики расхода воздуха, полностью встроенные в пластиковую трубку, или сам датчик в виде отдельного вставного модуля.Обе версии (с трубкой/отдельно) относятся к датчику массового расхода воздуха.

Старые модели оборудованы термопроводом в качестве чувствительного элемента. Из-за кратковременного нагрева после выключения двигателя раскаленная проволока сгорала от примесей.

Более новые модели работают с фольгированным резистором на опоре. В этом случае горения не происходит.

Этот термоанемометр нагревается до постоянной температуры примерно на 120–180 °C (в зависимости от производителя автомобиля) выше температуры всасывания.Входящий воздух охлаждает термоанемометр. Электронная схема регулирования уравновешивает этот процесс охлаждения током нагрева. Ток нагрева определяется количеством всасываемого воздуха. Этот метод учитывает плотность протекающего воздуха. В более новых версиях с двумя отдельными измерительными мостами также можно обнаруживать пульсации и возвратные потоки.

01 Регулятор расхода воздуха
02 Электроника
03 Термоанемометр
04 Датчик температуры

Пластинчатый датчик расхода воздуха (старая версия)

01 Датчики
02 Электроника

Пластинчатый датчик расхода воздуха (новая версия, поперечное сечение)

ОШИБКИ И ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ

Поврежденные или загрязненные датчики воздушных масс выдают неверные сигналы.

Возможные последствия:

  • черный дым
  • нет питания
  • аварийный режим

ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ СЛЕДУЮЩИЕ:

Засорен датчик воздушных масс

В случае утечки в системе всасывания частицы грязи могут попасть во всасываемый воздух, а затем удариться с большой скоростью о расходомер воздуха и разрушить чувствительный элемент датчика.

  • Излишки масляных брызг из системы вентиляции картера могут загрязнить датчик маслом.
  • Также ошибки при обслуживании, такие как несоблюдение чистоты при замене воздушного фильтра или использование неправильных или некачественных фильтров, могут привести к попаданию грязи в систему и повреждению датчика расхода воздуха.
  • Брызги воды, например, во время сильного дождя, могут попасть на сторону очищенного воздуха через воздушный фильтр и повредить датчик или загрязнить его. Соленая вода, например из уличной соли и слякоти, усиливает этот эффект.
  • Частицы масла из смоченных маслом спортивных воздушных фильтров могут повредить или загрязнить датчик.
Масляные брызги на термоанемометре

Неверный сигнал от неповрежденного датчика массового расхода воздуха может иметь и другие причины:

  • неисправные клапаны рециркуляции отработавших газов
  • неисправные клапаны вентиляции топливного бака
  • утечки во впускной системе турбокомпрессор (напр.Перепускной клапан неправильно откалиброван)

Датчики расхода воздуха контролируются диагностической системой OBD. Возможные коды ошибок в системе:

  • P0100 Неисправность цепи датчика количества воздуха или потока воздуха
  • P0101 Проблема с диапазоном измерения или емкостью цепи датчика количества воздуха или потока воздуха
  • P0102 Слишком маленькая цепь датчика количества воздуха или потока воздуха
  • P0103 Цепь датчика расхода воздуха или количества воздуха слишком высокая
  • P0104 Цепь датчика количества воздуха или расхода воздуха отсутствует

Неверные входные сигналы от неисправного датчика расхода воздуха могут привести к тому, что блок управления двигателем будет неправильно управлять другими компонентами.
Таким образом, следующие сообщения об ошибках также могут указывать на неисправность датчика массового расхода воздуха:

  • P0171 Система регулирования смеси (ряд 1) слишком бедная
  • P0172 Система регулирования смеси (ряд 1) слишком богатая
  • P0175 Регулировка смеси (ряд 2) Слишком богатая система
  • P0401 Система рециркуляции отработавших газов — расход слишком низкий
  • P0402 Система рециркуляции отработавших газов — расход слишком высокий

СЛУЧАЙНЫЕ ОШИБКИ

Не каждая неисправность, обнаруженная бортовой системой диагностики, сразу включает контрольную лампу неисправности.Если во время одного ездового цикла обнаруживается ошибка, влияющая на выхлопные газы, она сохраняется как «зарегистрированная», но контрольная лампа ошибки не загорается. Лампа индикатора ошибки загорается только тогда, когда та же ошибка возникает снова во время последующих ездовых циклов или в течение определенного периода времени. Затем эта ошибка называется «активной» (подтвержденной) и сохраняется как ошибка OBD. В дополнение к ошибке записываются и сохраняются дополнительные рабочие параметры и условия окружающей среды, имевшие место в момент регистрации ошибки («стоп-кадр»).Индикатор ошибки может также снова погаснуть, если ошибка не повторится в течение указанного периода времени. Через диагностический разъем (интерфейс) в автомобиле можно загрузить сохраненные данные с помощью тестера двигателя или сканера («сканера»):

  • подтвержденные (активные) ошибки в режиме 3
  • спорадические ошибки в режиме 7
  • рабочие данные («стоп-кадр»), в которых возникла ошибка, в режиме 2

Даже если БД выдает прерывистую ошибку датчика расхода воздуха, это не обязательно означает, что он неисправен.Часто влага, масляный аэрозоль или грязь искажают результат измерения, что интерпретируется OBD как ошибка. Причины таких спорадических ошибок могут быть связаны с причинами, описанными выше. Поэтому перед установкой нового ДМРВ сначала проверьте его.

ПРОВЕРКА АНАЛОГОВОГО ДАТЧИКА РАСХОДА ВОЗДУХА

При диагностике неисправностей сначала считайте код неисправности с помощью тестера двигателя или диагностического прибора.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:

Хотя система OBD обнаруживает неисправные детали или неисправности, она не всегда может определить причину.Кроме того, электрические неисправности в жгуте проводов или самом компоненте в большинстве случаев записываются как ошибки. Они должны быть установлены с помощью соответствующих тестовых устройств.

1 ТФ (опционально)
2 Напряжение бортовой сети UBat
3 Масса
4 Опорное напряжение Uref
5 UA (выходной сигнал)

Функции контактов

Датчик расхода воздуха можно проверить разными способами:

ПРОВЕРКА ПОДАЧИ НАПРЯЖЕНИЯ

  • Отсоедините разъем датчика массового расхода воздуха.
  • Включите зажигание.
  • Измерить напряжение на вилке.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Должны присутствовать следующие напряжения (см. функции контактов на рис.):

  • между контактом 2 и массой автомобиля: 12 В (бортовое напряжение)
  • между контактами 4 и 3: 5 В (датчик напряжение)

Если эти значения не достигаются, проверьте все затронутые кабели и вилки на короткое замыкание, обрыв и контактное сопротивление.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Проверку можно выполнить с помощью вольтметра или осциллографа.

ПРОВЕРКА ХАРАКТЕРИСТИК БЕЗОПАСНОСТИ ДАТЧИКА

Условия:

  • Система рециркуляции отработавших газов работает безупречно.
  • Воздушный фильтр чистый.
  • Достигнута точка срабатывания ограничителя частоты вращения двигателя (по данным проверки отработавших газов).

ПРИМЕЧАНИЕ:

Если нет специального измерительного кабеля, счетчик необходимо подключить к клеммам с соответствующими измерительными щупами (задняя вилка).
Будьте осторожны, чтобы не «проколоть» провода!

  • Включите зажигание.
  • При остановленном двигателе измерьте выходное напряжение между контактами 5 и 3.

Если выходное напряжение без воздушного потока составляет 1,00 ± 0,02 В, датчик воздушного потока почти всегда исправен. Если существует риск того, что измерение может быть искажено воздушным потоком (ветром), закройте оба конца измерительной трубки соответствующими элементами. Если выходное напряжение выходит за пределы этого допуска, замените датчик воздушных масс.

ПРОВЕРКА РЕАКЦИИ

При достижении 1 В слегка подуйте на датчик воздушных масс. Значение напряжения должно возрастать с силой обдува. Если этого не происходит, датчик неисправен и необходимо заменить датчик воздушных масс.

ИЗМЕРЕНИЕ ПОД НАГРУЗКОЙ

  • Запустите двигатель. Заданное значение (двигатель при рабочей температуре на холостом ходу): 1,2–1,6 В
  • Увеличивайте частоту вращения двигателя (быстрое ускорение газа) до тех пор, пока не сработает ограничитель частоты вращения двигателя.Должно быть достигнуто напряжение сигнала от 3,8 до 4,4 вольт.

От холостого хода до полной нагрузки датчик воздушных масс передает измеряемое напряжение примерно от 1,0 до 4,4 вольт. Если это не так, необходимо заменить датчик массового расхода воздуха.

При включенном зажигании запрещается отсоединять и подключать штекерные разъемы. Результирующие скачки напряжения могут вывести из строя электронные компоненты.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Никогда не продувайте датчик расхода воздуха сжатым воздухом! Датчик может быть поврежден.

.

Control, регулировка двигателя EDC Common Rail, шина CAN

Заказать инжектор или регенерацию Более 4000 доступных форсунок
всего от 190 злотых.
Что такое управление, регулировка двигателя - электронная система EDC Common Rail

Благодаря электронно-управляемой системе новых дизелей можно влиять на процесс впрыска и его точную регулировку, что позволяет повысить КПД дизелей. Электронное управление дизелем (EDC) можно разделить на три основных функциональных блока: датчики и преобразователи номинальных значений, контроллеры и исполнительные механизмы (исполнительные механизмы).

1. Common Rail — обзор системы

Постоянное развитие дизельных двигателей основано на создании все более мощных агрегатов при одновременном снижении их расхода топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу. Двигатели с непосредственным впрыском получили широкое распространение, поскольку они позволяют реализовать гораздо более высокое давление впрыска по сравнению с двигателями с непрямым впрыском. Благодаря лучшему смесеобразованию и отсутствию потерь потока через форкамеру или вихревую камеру значительно снижен расход топлива по сравнению с двигателем с непрямым впрыском.Разница составляет от 10 до 20% в пользу прямого впрыска.
Аспектом, повышающим качество комфорта при движении, несомненно, является также шум, создаваемый дизельным двигателем. Это приводит к значительному увеличению требований к новым дизельным двигателям, таким как:
- внедрение высокого давления впрыска,
- соответствующее формирование процесса впрыска,
- использование предварительного впрыска, а в некоторых случаях и дополнительного впрыска топлива,
- регулировка дозы впрыска, давления наддува и пускового впрыска к условиям работы двигателя,
- использование температурно-зависимой пусковой дозы,
- независимое от нагрузки регулирование частоты вращения холостого хода,
- использование регулируемой рециркуляции отработавших газов,
- адаптация к регулированию частоты вращения,
- строгий допуск начала и дозы впрыска в течение всего срока службы двигателя.
Механическая регулировка скорости обеспечивает очень высокое качество приготовления смеси при различных режимах нагрузки двигателя, но не способна учесть все быстро меняющиеся характеристики. На помощь приходит электронная система управления EDC, созданная в связи с возрастающими требованиями к дизельным двигателям. Он обеспечивает обработку большого количества данных в режиме реального времени. Благодаря миниатюризации система EDC занимает небольшую площадь.

2. Порядок действий EDC

Современные системы с электронным управлением, благодаря развитию микропроцессоров, обладают гораздо большей вычислительной мощностью, что положительно сказывается на растущих требованиях к дизельным двигателям. В отличие от дизельных двигателей, оснащенных обычными ТНВД с механическим регулятором, управление автомобилем, оснащенным системой EDC, нажатием на педаль акселератора не оказывает прямого влияния на дозу впрыскиваемого топлива.
Определяется EDC на основании различных параметров, таких как:
- положение педали акселератора,
- нагрузка на двигатель,
- температура двигателя,
- сигналы от других систем (например, ASR),
- токсичность отработавших газов и т.д.
На основании этих факторов электронная система управления рассчитывает дозу инъекции. Момент впрыска также может быть изменен. Это связано с необходимостью обеспечения корректной работы, а потому в первую очередь следует распознавать обнаруженные ошибки, а затем проводить соответствующие исправления сигналов, направляемых на исполнительные механизмы (например,ограничение крутящего момента или ухудшение работы в диапазоне оборотов холостого хода). Поэтому система EDC содержит большое количество цепей управления. Электронная система управления также может обмениваться данными с другими системами (например, ASR, ABS, ESP). В результате вся система управления автомобилем может быть интегрирована.

Схема управления двигателем Common Rail EDC:

3. Основные функции и компоновка системы

Электронная система управления может быть разделена на три функциональных блока:
1.Датчики и измерительные преобразователи, определяющие рабочие условия и номинальные значения. Они преобразуют физические величины в электрические сигналы.
2. Контроллер обрабатывает сигналы, полученные от датчиков и преобразователей, определенные в соответствии с принятыми математическими расчетными процедурами (алгоритмами). Обработанные сигналы преобразуются в команды, которые в виде электрических сигналов направляются на исполнительные механизмы (регуляторы). Блок управления подключен к другим системам автомобиля и к системе диагностики автомобиля.
3. Приводы (регуляторы) преобразуют электрические сигналы, посылаемые контроллером, в физические величины, например открытие электромагнита форсунки.

4. Способ обработки всех данных

Основной задачей электронной системы управления EDC является регулирование дозы и времени введения. В случае системы впрыска Common Rail EDC также контролирует давление впрыска. Функции и работа электронной системы управления должны быть адаптированы к конкретной модели автомобиля, чтобы все вместе работало должным образом.Контроллер обрабатывает полученные сигналы и ограничивает напряжение до приемлемого уровня. Кроме того, он выполняет проверку некоторых входных сигналов. На основе полученных сигналов он сравнивает их с хранящимися в памяти характеристиками (значениями модели), а затем рассчитывает продолжительность и момент впрыска. В связи с требуемой высокой точностью, большим количеством систем, а также высокой динамикой дизеля от электронных систем управления требуется все большая вычислительная мощность. Выходные сигналы управляют конечными ступенями, которые обеспечивают достаточную мощность для приводов.Функции диагностики конечной ступени электромагнитного клапана также выявляют ошибочные формы сигнала.

5. Объем впрыска — регулировка впрыска топлива Common Rail

Чтобы двигатель эффективно сжигал топливо при любых условиях, контроллер должен каждый раз рассчитывать соответствующую дозу впрыска топлива, принимая во внимание различные количества. В некоторых распределительных ТНВД с электромагнитным управлением за открытие электромагнитных клапанов, скорость впрыска и начало впрыска отвечает отдельный контроллер насоса, который работает совместно с контроллером двигателя.

6. Холодному двигателю требуется пусковая доза

Во время подбора пусковой дозы контроллер анализирует такие параметры, как температура топлива, температура охлаждающей жидкости и частота вращения. Сигналы выбора пусковой дозы поступают на контроллер с момента поворота ключа в замке зажигания в положение «старт» до момента набора двигателем минимальных оборотов. Водитель не имеет никакого влияния на начальную дозу.

7. Оптимизация дозы во время вождения

При нормальной работе доза топлива рассчитывается на основе положения педали акселератора и оборотов двигателя, согласно характеристикам, хранящимся в памяти контроллера, которые также учитывают другие факторы, такие как: температура топлива, температура охлаждающей жидкости и впуск температура воздуха.Контроллер, анализируя поведение водителя, максимально корректирует мощность двигателя.

8. Стабилизация, регулировка холостого хода, задача контроллера двигателя (компьютера)

Основное назначение регулятора холостого хода - поддержание номинальной частоты вращения двигателя при ненажатой педали акселератора. Номинальная частота вращения двигателя может варьироваться, например, при холодном двигателе частота вращения выше, чем при прогретом двигателе.Дополнительно на влияние номинальной скорости может оказывать влияние нагрузка электроустановки путем включения подачи воздуха или подключения электроприборов. В связи с тем, что в городе часто возникают парковочные ситуации, например, светофоры, пробки, обороты холостого хода должны быть как можно ниже, чтобы двигатель не потреблял большого количества топлива, а также снижал выброс вредных веществ. Это имеет негативный эффект в виде ухудшения способности автомобиля к ускорению. Как видите, к регулятору холостого хода предъявляются высокие требования.Таким образом, регулятор скорости холостого хода регулирует скорость впрыска в соответствии с регулированием номинальной скорости холостого хода до тех пор, пока измеренная скорость не станет равной требуемой номинальной скорости.

9. Последовательность управления максимальной скоростью

Целью использования регулятора максимальной скорости является защита двигателя от чрезмерно высоких оборотов. Каждый производитель двигателя указывает максимально допустимую скорость, которую нельзя превышать в течение длительного времени, так как это может привести к серьезному повреждению двигателя.Когда двигатель достигает точки максимальной мощности двигателя, регулятор максимальных оборотов уменьшает дозу впрыска топлива. Эта регулировка должна быть плавной, чтобы избежать рывков при ускорении автомобиля.

10. Дополнительный регулятор промежуточной скорости для коммерческих автомобилей CR

Промежуточный контроль скорости обычно используется в коммерческих транспортных средствах или небольших грузовиках, которые оснащены различным оборудованием, например.кран и т. д. Когда этот регулятор активирован, он переводит двигатель на промежуточные скорости независимо от его нагрузки. Промежуточный контроль скорости можно активировать только на неподвижном автомобиле. С помощью кнопки на приборной панели из памяти блока управления выгружается номинальное значение промежуточной скорости, которое затем применяется при работающем двигателе. Кроме того, можно регулировать эту номинальную промежуточную скорость.Такое решение также можно найти в легковых автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач (например, типтроник) для контроля скорости при переключении передач.

11. Удобное и повышающее комфорт вождения регулирование скорости

Круиз-контроль (круиз-контроль) позволяет двигаться с постоянной скоростью. Он регулирует скорость движения до той, которую устанавливает водитель, без необходимости нажимать педаль акселератора. Скорость можно регулировать с помощью рычага или кнопки на рулевой колонке.В то же время доза инъекции соответственно уменьшается или увеличивается, чтобы отрегулировать скорость до заданного значения. На некоторых автомобилях можно достичь скорости выше заданной, нажав педаль акселератора. Когда педаль акселератора отпущена, контроллер автоматически отрегулирует дозу инъекции для достижения заданной скорости. Если водитель нажимает педаль сцепления или тормоза, система круиз-контроля отключается. Включается повторно с помощью кнопки.

12. Максимальная скорость должна быть ограничена до

Задача ограничителя максимальной скорости, как следует из названия, ограничивает максимально установленную скорость автомобиля. Это делается для предотвращения непреднамеренного превышения максимально допустимой скорости автомобиля. Поэтому контроллер уменьшает дозу в зависимости от скорости движения. Эта регулировка может быть отключена рычагом управления или резкой сменой педали акселератора. Снова отрегулировав рычаг, вы можете вернуться к последнему установленному ограничению скорости.С помощью рычага также можно плавно изменять заданную скорость. Во многих странах законодатель устанавливает максимальную скорость для транспортных средств (особенно коммерческого транспорта). Производители легковых автомобилей также принимают решение о постоянном ограничении скорости транспортного средства. Эта регулировка никаким образом не может быть отключена водителем. В спецавтомобилях водитель имеет в своем распоряжении такой регулятор, с помощью которого он может ограничивать скорость транспортного средства любым способом.

13. Рывки двигателя во время движения могут доставлять неудобства - контроллер это видит

Когда педаль акселератора резко меняется (ускорение или замедление), крутящий момент вызывает вибрацию трансмиссии автомобиля.Эти вибрации воспринимаются пассажирами как неприятные, внезапные ускорения или торможения. Задача активного гасителя колебаний – уменьшить колебания ускорения.
Это можно сделать двумя способами:
- при резких изменениях крутящего момента, заданного рулевым моментом, тщательно настроенная функция фильтрации снижает амплитуду колебаний системы привода,
- вибрации системы привода распознаются на основании сигналов частоты вращения и гасятся активной системой управления, которая изменяет дозу впрыска топлива с одинаковым периодом колебаний: при увеличении частоты вращения впрыскивается меньше, а при уменьшении частоты вращения впрыскивается больше топлива.Благодаря этому решению резко подавляются колебания частоты вращения двигателя.

14. Работа двигателя на холостом ходу (холостой ход) - регулировка дозы обеспечивает плавную работу двигателя

Из-за различных производственных допусков, степени износа, различных сил трения и неодинаковых гидравлических допусков не все цилиндры двигателя создают одинаковый крутящий момент. Результат – неравномерная работа двигателя, повышенные вибрации и повышенный уровень токсичности отработавших газов.Регулятор плавности работы двигателя или регулятор компенсации дозы впрыска топлива определяют изменения частоты вращения двигателя после каждого процесса сгорания и сравнивают их между собой. Исходя из различий в частоте вращения отдельных цилиндров, доза впрыска топлива подбирается таким образом, чтобы все цилиндры создавали одинаковое значение крутящего момента. Регулировка плавности хода двигателя является элементом комфорта вождения, улучшая работу двигателя, особенно на холостом ходу. Помимо повышения комфорта вождения, контроль плавности работы двигателя также способствует снижению выбросов выхлопных газов за счет точного регулирования дозы впрыска для отдельных цилиндров.

15. Трудности с получением соответствующей заданной дозы топлива (ограничения впрыска топлива)

Требуемая или физически возможная доза топлива не всегда может быть впрыснута из-за:
- слишком высокого выброса выхлопных газов,
- слишком высокого выброса сажи,
- перегрузки двигателя, например, слишком высокой частоты вращения двигателя,
- перегрева двигателя. двигатель,
- тепловая перегрузка электромагнитных клапанов из-за длительного времени включения.
Чтобы уменьшить эти нежелательные эффекты, доза топлива ограничивается на основе входных сигналов, таких как масса всасываемого воздуха, скорость вращения и температура охлаждающей жидкости, что приводит к ограничению крутящего момента.

16. Торможение двигателем

При торможении двигателем для коммерческих автомобилей доза впрыска топлива устанавливается на ноль или скорость холостого хода.

17. Высота над уровнем моря оказывает большое влияние на дозу топлива и ее корректировку

По мере увеличения высоты атмосферное давление воздуха уменьшается, что, в свою очередь, снижает коэффициент заполнения цилиндров. Соответственно, дозу впрыска топлива следует уменьшить.Если бы доза топлива не была уменьшена, из-за уменьшения количества воздуха в цилиндре образовалось бы большое количество сажи.

18. Цилиндры могут быть отключены, если этого требует блок управления двигателем

Если требуется низкий крутящий момент при высоких оборотах двигателя, применяется снижение расхода топлива. Также возможно исключить цилиндры из работы. При этом форсунки половины цилиндров в двигателе отключаются, а остальные форсунки подают повышенную дозу топлива (с более точным впрыском), что делает момент выключения и включения цилиндров незаметно для водителя.

19. Коррекция дозы топлива форсунки Common Rail CR (код IMA)

Дополнительная функция используется для поддержания точности впрыска топлива в течение всего срока службы двигателя. Для выравнивания дозы форсунок в процессе производства определяются подробные параметры форсунок, которые регистрируются на корпусе форсунки в виде матричного кода данных. Для пьезоэлектрических форсунок дополнительно включается информация о ходе переключающего клапана (состоящего из собственно клапана, преобразователя и исполнительного механизма).Эта дополнительная информация включает в себя так называемую ISA и обеспечить точное управление форсункой за счет индивидуального выбора напряжения для каждой форсунки. В процессе производства они сохраняются в блоке управления двигателем. Во время работы двигателя они используются для компенсации отклонений в выборе дозы и способе включения форсунок.

20. Шумы при сгорании форсунки (пилотная доза, ноль)

В целях повышения комфорта вождения (снижения шума) и уменьшения токсичности отработавших газов реализован предварительный впрыск.С этой целью в системах CR 2-го и 3-го поколения в цилиндры двигателя намеренно впрыскивается небольшое количество топлива во время торможения двигателем. Датчик скорости вращения воспринимает возникающее в результате увеличение крутящего момента как небольшое динамическое изменение скорости вращения. Это незаметное для водителя увеличение крутящего момента напрямую связано с дозой впрыскиваемого топлива. Этот процесс происходит в каждом цилиндре двигателя при разных режимах работы.

21. Доза топлива в зависимости от рециркуляции отработавших газов и давления наддува

Для точной настройки рециркуляции отработавших газов и давления наддува необходимо знать отклонение фактического количества впрыска от номинального количества впрыска.Для адаптации среднего значения впрыска среднее количество впрыска определяется для всех цилиндров по сигналам лямбда-зонда Sony и датчика массового расхода воздуха. Путем сравнения фактических значений с номинальными значениями рассчитываются поправочные значения.

22. Изменение давления топлива - волновой эффект

Все системы CR имеют волны давления, вызванные впрыском топлива между топливной рампой и форсунками.Во время впрыска топлива влияют колебания давления. Изменения дозы последующих впрысков зависят от ранее впрыснутых доз топлива и от интервала между впрысками топлива, давления топлива в бачке и температуры топлива. С учетом вышеперечисленных параметров контроллер рассчитывает значения коррекции на основе алгоритмов коррекции. Описанная функция коррекции требует очень больших прикладных усилий, но имеет то преимущество, что позволяет гибко регулировать интервал между предварительным впрыском и основным впрыском для оптимизации сгорания.

Исправление форсунок Common Rail CR (коды IMA)

1. Как и зачем применяются корректировки форсунок

Компенсация форсунки (IMA) — это программная функция, которая используется для повышения точности времени впрыска топлива, а также использует возможности форсунки двигателя. Его задачей является регулировка дозы впрыска индивидуально для каждой форсунки системы впрыска во всем диапазоне работы двигателя.Это обеспечивает меньший выброс выхлопных газов. Требуемые значения отклонения IMA представляют собой разницу от номинального значения и закодированы на каждой форсунке. С помощью карты характеристики отклонения, благодаря которой контроллер рассчитывает скорректированную дозу на основе значений компенсации, изменяется весь важный для двигателя рабочий диапазон. По окончании производственной линии автомобиля значения отклонения установленных форсунок и их присвоение отдельным цилиндрам сохраняются в памяти контроллера с помощью программы EOL.Значения коррекции также перепрограммируются при замене форсунок в ремонтной мастерской. Увеличение затрат на постоянное сужение допусков форсунок экономически не оправдано. Коррекция IMA способствует более широкому использованию возможностей форсунок и более точному дозированию топлива, что способствует снижению токсичности отработавших газов.

2. Невозможно изготовить две одинаковые форсунки CR

При проверке на производственной линии каждый инжектор подвергается множеству контрольных измерений, характеризующих разброс значений данного типа инжектора.Для контрольных значений рассчитываются отклонения от номинальных значений (отклонения) и описываются на корпусе форсунки.

  • В дизельных двигателях лямбда-зонд регулируется для легковых автомобилей

1. Выбросы, экология - повышение чистоты выхлопных газов по лямбда

Постоянно ужесточаются законодательные нормы выбросов вредных веществ, особенно для дизельных двигателей.Одной оптимизации сгорания в двигателе недостаточно, поэтому все большее значение приобретает регулирование функций, отвечающих за чистоту выхлопных газов. Регулирование лямбда предлагает большие возможности для уменьшения распространения выбросов дизельных выхлопных газов. Широкополосный лямбда-зонд, чаще всего расположенный в выпускном коллекторе, измеряет содержание кислорода в отработавших газах, на основании чего рассчитывается коэффициент λ. Сигнал лямбда-зонда непрерывно корректируется при работающем двигателе, чтобы обеспечить его правильное значение и высокую точность.Система лямбда-регулирования также используется для регенерации катализаторов и сажевых фильтров, защищая их от быстрого износа. В настоящее время лямбда-зонд используется в каждом автомобиле.

Система лямбда-регулирования для двигателей Common Rail ZS:

2. Работа зонда

Сигнал лямбда-зонда зависит от концентрации кислорода в месте крепления зонда. Поэтому важно устранить любое влияние давления на этот сигнал.Функция компенсации давления включает одну характеристику давления отработавших газов в зависимости от давления измерительного сигнала от лямбда-зонда. Они используются для корректировки измерительного сигнала в соответствии с заданной рабочей точкой двигателя.

3. Функция адаптации

Адаптация лямбда-зонда заключается в измерении разницы между содержанием кислорода в выхлопных газах и содержанием кислорода в атмосфере. Исходя из этого, выбирается значение коррекции, влияющее на оценку предыдущего состояния содержания кислорода в отработавших газах.Решение обеспечивает точный компенсированный сигнал на протяжении всего срока службы лямбда-зонда.

4. Система рециркуляции ОГ и лямбда-зонд

Определение содержания кислорода в отработавших газах возможно благодаря узкому диапазону допусков по выбросам отработавших газов для всех автомобилей данного типа. Это позволяет улучшить предельные значения выбросов выхлопных газов в будущем на 10-20%.

5. Состав выхлопных газов регулируется адаптацией форсунок CR

Благодаря процессу адаптации можно получить скорректированный сигнал, который точно определяет дозу впрыска и является основой для правильной работы схемы управления составом отработавших газов.Адаптация среднего значения дозы впрыска топлива производится в нижнем диапазоне нагрузки двигателя. Он описывает среднее отклонение дозы впрыска для всех цилиндров. По сигналу лямбда-зонда и расходомера воздуха рассчитывается фактическая масса вводимой дозы. Затем рассчитанная масса топлива сравнивается с номинальным значением массы партии топлива. Разница сохраняется в памяти карт характеристик в конкретных точках работы двигателя, что обеспечивает быструю, без задержек коррекцию дозы впрыска даже при динамичных режимах работы.Корректирующие дозы, хранящиеся в памяти, можно использовать сразу после запуска двигателя. Существует два режима адаптации среднего значения инъекции, которые отличаются использованием конкретного отклонения дозы.
Непрямое управление
В режиме косвенного управления точное среднее количество впрыскиваемого топлива является входным параметром для различных графиков характеристик, связанных с выбросами. Инъекционная доза в этом случае не корректируется.
Прямое управление
В этом режиме отклонение дозы используется для корректировки количества впрыска, что означает, что фактическое количество впрыскиваемого топлива более точно соответствует номинальному количеству впрыска. В этом случае это (в некотором смысле) замкнутый контур контроля дозы.

6. Дымность двигателя можно исправить электронным способом, изменив параметры

Борьба с задымлением осуществляется путем определения максимальной дозы инъекции, которая может быть введена без превышения лимита задымления.По сигналам расходомера воздуха и датчика частоты вращения двигателя дымовая характеристика определяет номинальное значение лямбда, на основании которого совместно с массой воздуха рассчитывается значение максимально допустимой дозы впрыска. Лямбда-регулятор рассчитывает скорректированную дозу впрыска по разнице между номинальным значением и фактическим значением. Сумма дозы свинца и скорректированной дозы представляет собой точное значение максимальной дозы при полной нагрузке. Благодаря предварительной регулировке и повышенной точности благодаря лямбда-регулированию можно получить хорошую динамику.

7. Детонация, детонация – обычное нежелательное явление в двигателе Common Rail

Благодаря сигналу лямбда-зонда можно обнаружить нежелательное сгорание, например, при торможении двигателем. Обнаруживается, когда значение сигнала кислородного датчика ниже установленного программным значением. В случае ненормального сгорания двигатель можно остановить, закрыв дроссельную заслонку и клапан рециркуляции отработавших газов. Таким образом, можно увидеть, что обнаружение нежелательного сгорания является дополнительной функцией, предотвращающей повреждение двигателя.С помощью измерения лямбда-зонда можно значительно уменьшить разброс выбросов выхлопных газов из-за допусков производительности или износа автомобиля. В этих случаях используется адаптация среднего значения впрыска, которая обеспечивает точный сигнал, необходимый для определения номинального значения для цепей управления отработавшими газами. Благодаря использованию лямбда-регулирования также можно определить дозу дымления при максимальной нагрузке и распознать неправильное сгорание. Высокая точность лямбда-зонда также помогает в процессе регенерации катализаторов оксида азота.

Регулировка и управление двигателем с системой Common Rail (Bosch аналогично Denso, Delphi, Siemens)

Функции регулирования и контроля имеют фундаментальное значение для многих систем автомобиля. Название управление относится не только к самому процессу управления, но и ко всему устройству, в котором происходит управление (отсюда и общее название драйвера). Контроллеры выполняют вычислительные процессы как для диспетчерской, так и для регулирования.

Контроль – это процесс, в котором непрерывно определяется одна величина, затем она сравнивается с другими величинами и в зависимости от результата этого сравнения изменяется контролируемая величина, чтобы сблизить обе эти величины.Весь процесс происходит в замкнутом контуре управления. Цель управления состоит в том, чтобы, несмотря на влияние возмущений, приблизить значение регулируемой величины к заданному значению ведущей величины. Схема управления представляет собой замкнутый ход воздействия в определенном направлении. Регулируемая переменная взаимодействует сама с собой в петле отрицательной обратной связи. В отличие от управления регулирование учитывает влияние всех возмущающих факторов в цепи управления.

Примеры регулирования в автомобилях:
- система лямбда-регулирования,
- система регулирования холостого хода,
- системы управления ABS, ESP, ASR,
- система управления кондиционером.
Управление — это процесс, протекающий в системе, в котором одна или несколько величин, являющихся входными величинами, влияют на другие величины в соответствии с их собственным принципом, установленным для этой системы. Характерной чертой управления является открытый ход взаимодействия с участием отдельных участников системы или цепи управления. Цепочка управления представляет собой совокупность элементов системы, взаимодействующих друг с другом. Она может быть связана как единое целое в рамках вышестоящей системы с другими системами при любом взаимном взаимодействии.В цепи управления можно воздействовать только на те возмущающие величины, которые измеряются контроллером.
Примерами систем управления в автомобилях являются:
- электронная система управления коробкой передач,
- система выравнивания дозы инжектора и коррекции волн давления при расчете дозы впрыска.

  • Как EDC тесно связана с другой электроникой автомобиля?

Система управления двигателем все больше связана со всеми системами автомобиля.Системы, отвечающие за динамику автомобиля, комфорт или управление трансмиссией CAN, могут влиять на систему управления двигателем EDC. Кроме того, большое количество информации, определенной или рассчитанной в системе управления двигателем, передается в системы автомобиля. Из-за стремления к еще большей интеграции системы управления двигателем с другими системами автомобиля конструкторы были вынуждены существенно переработать системы нового поколения. Управление дизельным двигателем по крутящему моменту впервые используется в контроллере EDC16.Главной особенностью этой системы управления является преобразование контроллеров в фактические значения, имеющиеся в автомобиле. Водителю требуется определенный крутящий момент с помощью педали акселератора. Независимо от этого, другие системы также требуют соответствующего крутящего момента, например, кондиционер или генератор переменного тока. Система управления рассчитывает требуемый крутящий момент двигателя и соответствующим образом управляет регуляторами системы впрыска и подачи топлива.
Преимущества данного решения:
- Никакая внешняя система напрямую не влияет на управление двигателем (давление наддува, впрыск, свечи накаливания).Система управления двигателем может учитывать внешние требования, преобладая над критериями оптимизации, и, таким образом, обеспечивает оптимальное управление двигателем.
— многие функции, не связанные напрямую с управлением двигателем, могут быть одинаковыми для дизельных и бензиновых двигателей.
- Возможно расширение системы новыми функциями.
Нажимая на педаль акселератора, водитель подает сигнал системе управления двигателем о требуемом крутящем моменте. Точно так же учитываются требования по регулированию и скоростному режиму.Номинальный крутящий момент может быть изменен за счет блокировки или проскальзывания ведущих колес. Это приводит к получению сигналов от систем привода о снижении значения крутящего момента. Автоматические коробки передач требуют регулировки крутящего момента, например, при переключении передач. Поэтому для этой цели автомобили с автоматической коробкой передач имеют блок управления такой коробкой передач, который рассчитывает требуемый крутящий момент, необходимый при переключении передач. Это обеспечивает незаметное для водителя переключение передач и защищает коробку передач от повреждений.Кроме того, таким образом оценивается потребность в крутящем моменте других внешних систем, таких как компрессор кондиционера или генератор переменного тока. Система управления двигателем суммирует требуемый общий крутящий момент, благодаря чему условия вождения автомобиля остаются неизменными, несмотря на изменение условий работы двигателя. Здесь вмешиваются регулятор холостого хода и активный демпфер рывков. Чтобы избежать непреднамеренного образования дыма из-за избыточного впрыска или механического повреждения двигателя, предельный крутящий момент имеет решающее значение для снижения требования к внутреннему крутящему моменту, если это необходимо.По сравнению с ранее использовавшимися системами управления двигателем ограничения касаются не только области характеристики дозирования топлива, но и, в зависимости от желаемого эффекта, непосредственно заданной физической величины. Также учитываются внутренние потери. Система управления двигателем может реализовать эти внешние указания, но только за счет соответствующего впрыска топлива в сочетании с правильным моментом впрыска и необходимыми граничными условиями воздушной системы. Требуемая доза впрыска определяется точно в соответствии с фактической эффективностью сгорания.Расчетная доза впрыска ограничена защитными функциями, такими как перегрев двигателя и т.д. При запуске двигателя доза впрыска не определяется внешними указаниями (например, водителем), а рассчитывается с помощью отдельной функции контроллера «стартовая доза». Окончательно рассчитанная номинальная доза впрыска является основой для определения параметров настройки ТНВД и форсунок, а также для наиболее оптимальной настройки системы впуска.

  • Обмен данными с другими системами
  • 90 199

    1.Расход топлива рассчитывается компьютером (контроллер двигателя)

    Контроллер двигателя рассчитывает расход топлива и затем по шине CAN отправляет информацию на комбинацию приборов или бортовой компьютер. Эта информация предоставляет водителю сведения о мгновенном расходе топлива и даже о количестве километров, которые он может проехать на оставшемся количестве топлива.

    2. Регулируемое время работы стартера

    Стартер может управляться блоком управления двигателем. Стартер будет работать ровно столько времени, сколько нужно для того, чтобы двигатель набрал необходимое для запуска число оборотов.Благодаря этому решению можно использовать стартер меньшей мощности.

    3. Свечи накаливания – подходящее время нагрева

    Контроль времени свечей накаливания получает информацию от блока управления двигателем о том, когда включены свечи накаливания и как долго они включены. Блок управления свечами накаливания соответствующим образом активирует их, а затем отслеживает неисправности, которые в случае их возникновения передаются в блок управления двигателем. Контрольная лампа накаливания чаще всего приводится в действие от блока управления двигателем.

    4. Электронный иммобилайзер блокировки выезда

    Во избежание несанкционированного использования автомобиля запуск двигателя возможен только тогда, когда дополнительный блок управления (иммобилайзер) подает соответствующий сигнал на блок управления двигателем. Если иммобилайзер посылает правильный сигнал, блок управления двигателем получит подтверждение того, что человек имеет право управлять автомобилем и разрешает запуск двигателя.

    5. Электронные ограничители крутящего момента

    Внешние рекомендации по крутящему моменту обычно получают от таких систем, как ABS, ASR или от блока управления коробкой передач.Они влияют на дозу впрыска топлива. Вышеупомянутые системы предоставляют контроллеру двигателя информацию о том, насколько следует изменить крутящий момент и, следовательно, дозу впрыска.

    6. Полный контроль генератора на основе показаний датчиков

    Электронная система управления двигателем может дистанционно контролировать и контролировать работу генератора через стандартный интерфейс данных. Можно изменить напряжение и даже полностью отключить генератор. Например, когда аккумулятор разряжается, контроллер увеличивает обороты двигателя (выход генератора — напряжение увеличивается), что позволяет генератору заряжаться быстрее.Благодаря использованию разъема передачи данных появилась возможность диагностики генератора.

    7. Кондиционирование воздуха под контролем контроллера - при отсутствии мощности двигателя

    Для обеспечения высокого комфорта в поездке при высоких температурах наружного воздуха охлажденный воздух подается в салон через компрессор кондиционера. В зависимости от размера двигателя, а также условий вождения и эксплуатации потребляемая мощность компрессора может составлять до 30 %.Когда водитель транспортного средства внезапно нажимает педаль акселератора до положения полного ускорения, блок управления двигателем может временно отключить компрессор кондиционера, чтобы обеспечить водителю транспортного средства максимальную мощность двигателя. Благодаря тому, что компрессор кондиционера выключается за короткое время, температура внутри автомобиля не будет повышаться во времени.


    Обмен сигнальной информацией - передача данных по шине CAN

    Новые автомобили оснащаются все большим количеством электронных систем.Они требуют интенсивного обмена данными и информацией с постоянно растущими требованиями к объему данных и скорости потока данных.

    Схема построения CAN:

    Шина CAN (локальная сеть контроллеров) была специально разработана для автомобилей в виде развитой сети последовательной передачи данных. Он нашел свое применение и в других сферах, например, в строительстве. Данные передаются последовательным образом (последовательно) по одному кабелю, общей шине.Все сетевые узлы могут получить к нему доступ. Благодаря соединению электронных контроллеров с последовательной шиной передачи возможна передача и получение необходимой информации. Это позволяет значительно сократить количество электрических проводов, так как передача данных осуществляется по одному проводу, тогда как в предыдущих решениях каждому сигналу отводился отдельный провод.

    CAN в Audi A4:

    .

    При повреждении турбины - дизельные турбокомпрессоры

    1. МАГАЗИН ТУРБОКОМПЕНСАТОРОВ - ДИЗЕЛЬНЫЕ ТУРБИНЫ легковых автомобилей, фургонов, грузовых автомобилей, сельскохозяйственной техники, судов, катеров, стационарных двигателей, тракторов и др.
    Интеркулер охлаждения наддувочного воздуха .
    Наддув современных двигателей внутреннего сгорания производится при значительных давлениях воздуха (кроме динамического наддува), что вызывает некоторые эксплуатационные трудности. При сжатии температура воздуха значительно повышается, даже до 50 - 170 ◦С.Это приводит к уменьшению эффекта наддува за счет уменьшения массы наддувочного воздуха. Поэтому для получения наилучших условий работы двигателя с наддувом воздух должен охлаждаться менее чем на дизельных турбин, на больше в бензиновых двигателях. Степень нагрева воздуха в компрессоре является очень важным фактором, так как, изменяя его плотность, влияет на коэффициент наполнения и позволяет принять возможное решение об использовании охлаждения наддувочного воздуха.Охладитель следует выбирать исходя из конструктивных, термодинамических и технических, а также эксплуатационных и экономических показателей. Воздушные охладители чаще всего используются для охлаждения наддувочного воздуха автомобильных двигателей. Это продиктовано соображениями безопасности эксплуатации и возможные перепады температур могут достигать 60 - 65 ◦С. Если в этом растворе будет повреждена нежная сердцевина радиатора, в двигатель будет поступать только меньше воздуха.Если, с другой стороны, использовался воздушно-водяной охладитель, отказ привел бы к серьезному отказу двигателя. Поскольку температура охлаждающей жидкости двигателя составляет около 80 ◦ C, воздух можно охладить только до 90–100 ◦ C. Следовательно, эффективный перепад температуры составляет всего 40 ◦ C.
    К наиболее важным конструктивным факторам, влияющим на выбор охладителя, относятся:
    - отношение площади теплообмена к объему теплообменника,
    - отношение массы охладителя к его объему,
    - отношение свободного воздуха площадь потока к передней поверхности охладителя.
    В свою очередь, к термодинамическим коэффициентам относятся:
    - коэффициент теплопередачи,
    - холодопроизводительность на единицу объема охладителя,
    - холодопроизводительность на единицу массы охладителя,
    - гидравлическое сопротивление охладителя,
    - отношение теплообмен при разнице температур в 1К с мощностью, необходимой для нагнетания воздушного потока.

    Схема охлаждения наддувочного воздуха — промежуточный охладитель:

    Интеркулер — схема воздушного охлаждения

    2.Запуск двигателя с турбонаддувом как положено
    Легкий запуск дизеля при низких температурах окружающего воздуха является фактором, в значительной степени влияющим на его эксплуатационную надежность, которая, помимо экономичности эксплуатации и токсичности отработавших газов, является одним из основных критериев оценка пригодности двигателя.
    На пусковые свойства дизелей влияют следующие факторы:
    - пусковая доза топлива,
    - частота вращения, необходимая для получения пуска,
    - минимальное время проворачивания двигателя стартером,
    - качество моторного масла,
    - состояние пусковой системы и заряд аккумулятора,
    - степень сжатия,
    - инерция ротора турбокомпрессора,
    - коэффициент стартера-маховика.
    Динамический, механический и комплексный наддув
    Использование некомпрессорного (динамического) наддува не способствует каким-либо эффектам в диапазоне пусковых оборотов двигателя, так как система впуска двигателя приспособлена для создания волновых явлений при частоте вращения в площадь крутящего момента до номинальной мощности. Поэтому двигатель с наддувом ведет себя при запуске так же, как и безнаддувный двигатель. Механический наддув также не вызывает существенных изменений в работе двигателя на пусковой частоте вращения и не вызывает нежелательных эффектов.Компрессор подает в двигатель немного больше воздуха, но это можно исправить большей дозой топлива и пуск будет быстрее. В результате можно уменьшить негативные последствия пуска, т.е. повышенный выброс токсичных компонентов в атмосферу. То же самое и с пополнением Comprex, которое сочетает в себе черты обоих видов пополнения.

    3. Турбокомпрессор
    В настоящее время наиболее распространенным способом наддува является использование турбонагнетателя.Это решение использует бесполезную энергию выхлопных газов для привода турбины, соединенной валом с компрессором. Несмотря на высокий уровень конструктивного совершенства двигателей и турбокомпрессоров, для нагнетателя характерно ухудшение пусковых свойств двигателя в результате повышенного сопротивления воздушному потоку во впускной системе. Это сопротивление увеличивается, потому что входящий воздух должен проходить через ротор компрессора, который неподвижен, потому что двигатель изначально не производит выхлопных газов для привода турбины.В то же время на ухудшение пусковых свойств двигателя влияет снижение степени сжатия в двигателях с турбонаддувом, необходимое для достижения этими двигателями высокого КПД в диапазоне средних и высоких нагрузок. Когда турбина повреждена, больше нет необходимости заменять ее новой, ее можно профессионально восстановить в нашем Turbo Service в Сталёва-Воля.
    Влияние турбонаддува, выражающееся в инерционности ротора турбокомпрессора при сохранении всех остальных факторов постоянными, можно проследить на примере тракторного двигателя Zetor 7501 в безнаддувном исполнении и Zetor 8002 в турбированном исполнении (основной размеры двигателей идентичны).Предельная температура двигателя 8002 с наддувом составила -6°С при времени пуска 75 с, а для атмосферного двигателя при тех же условиях -9,5°С, т.е. предпочтительнее на 36,8%. При температуре -6◦C ​​двигатель без наддува заводился уже через 15 секунд. Во многих случаях, чтобы свести к минимуму неблагоприятные последствия наддува, применяют различные меры регулирования, например, уменьшение угла опережения впрыска для ГМП. Однако эффективность таких решений окупалась большим выбросом загрязняющих веществ и продуктов неполного и неполного сгорания при пуске.Влияние на пусковые свойства пусковых жидкостей проверялось только для двигателя без наддува. Наблюдается удовлетворительная эффективность жидкости, но ее работа также имеет неблагоприятные эксплуатационные последствия, в том числе вкладыши шатунных подшипников изнашиваются намного быстрее. Это связано с резким повышением давления в цилиндре в результате взрыва горючей смеси и пусковой жидкости, что временно обеспечивает эффективный пуск, но является нежелательным явлением в эксплуатации.Резюмируя, возникают проблемы с запуском турбодизелей. В основном это связано с повышенным сопротивлением во впускной системе, вызванным ротором компрессора, который из-за своей инерции не вращается, препятствуя попаданию воздуха в двигатель при запуске пуска.Второй причиной ухудшения пусковых свойств является снижение компрессии соотношение в двигателях с наддувом, направленное на повышение экономичности двигателя в области средних и высоких частот вращения без превышения допустимых термических и механических напряжений.Эти проблемы решаются регулирующими мероприятиями или применением устройств, облегчающих пуск, а полученные пусковые температуры позволяют эксплуатировать двигатели в нашей климатической зоне.
    Турбокомпрессор двигателя системы Гипербар ( турбокомпрессор ) позволяет обеспечить его запуск даже при -50◦С. Запуск «турбинного» двигателя немного затруднен из-за более низкой температуры окружающего воздуха. При его запуске сжатый воздух подается во впускной коллектор и частично нагревается в компрессоре, что обеспечивает успешный запуск двигателя.
    Рециркуляция отработавших газов и токсичность, а также турбокомпрессор
    Развитие современных двигателей, как мы уже знаем, ориентируется на два фактора: защита окружающей среды и экономия жидкого топлива. Эти факторы существенно влияют на конструкцию дизелей, а также на их эксплуатационные свойства. Известным способом улучшения эксплуатационных свойств двигателей является снижение токсичности выхлопных газов за счет их наддува. В быстроходных дизельных двигателях последнего поколения, отвечающих всем строгим требованиям, используются двигатели с непосредственным впрыском, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха (TDI).Использование непосредственного впрыска позволяет удовлетворить оба критерия, потому что это наиболее экономичный способ сгорания, а значит двигатель выбрасывает наименьшее количество выхлопных газов на единицу вырабатываемой мощности, а значит в атмосферу выбрасывается меньше вредных компонентов. Турбулентность за счет увеличения массы подаваемого в двигатель воздуха при его значительной турбулентности позволяет лучше приготовить горючую топливно-воздушную смесь, а значит, и процесс сгорания.Дополнительное охлаждение наддувочного воздуха улучшает наполнение цилиндра и тем самым создает лучшие условия для приготовления горючей смеси. В этих двигателях очень благоприятные условия для образования оксидов азота в результате высоких температур и довольно значительного избытка воздуха. Так как перезарядка всегда будет сопровождаться избытком воздуха, единственный выход – снизить максимальные температуры горения. Это можно сделать, подав со свежей загрузкой некоторое количество вещества с большей теплоемкостью, чем топливно-воздушная смесь (выхлопные газы).В системах рециркуляции выхлопных газов эта повышенная теплоемкость используется для снижения максимальных температур сгорания и, таким образом, сокращения выбросов NOx. Введение определенного количества отработавших газов вызывает значительное разбавление заряда, содержащегося в цилиндре, удлиняет время сгорания и увеличивает выброс углеводородов, окиси углерода и твердых частиц в результате увеличения зоны гашения пламени на стенках цилиндра. камера сгорания. Также наблюдается небольшое увеличение удельного расхода топлива. Основной проблемой используемых в настоящее время дизельных двигателей является наличие оксидов азота в выхлопных газах.Это очень токсичные компоненты, наличие которых является результатом действия многих факторов, сопровождающих образование горючей смеси и горение. Комплексный наддув уже позволяет довольно легко реализовать рециркуляцию отработавших газов (благодаря их прямому контакту с наддувочным воздухом) и тем самым снизить содержание NOx в отработавших газах за счет снижения максимальной температуры сгорания. Также в современных двигателях с искровым зажиганием и непосредственным впрыском проблемы с оксидами азота такие же, как и в дизельных двигателях (из-за высокого коэффициента избытка воздуха), поэтому необходима рециркуляция отработавших газов.
    Рециркуляция отработавших газов в двигателе с турбонаддувом:

    Рециркуляция отработавших газов в двигателе с турбонаддувом


    Экономичная работа двигателя с турбонаддувом
    Обычно предполагалось, что удельный расход топлива является показателем экономичности работы двигателя, поскольку он говорит о количестве химической энергии, содержащейся в топливе, которое должно быть использовано для производства единицы мощности двигателем. В наддувном двигателе с охлаждением наддувочного воздуха область наименьшего расхода топлива самая большая и расположена очень выгодно, т. к. в области малых и средних частот вращения.Область минимального удельного расхода топлива покрывает около 25 % рабочей площади двигателя и охватывает диапазон наиболее часто используемых нагрузок и частот вращения. Такое расположение слоев постоянного удельного расхода топлива весьма положительно сказывается на эксплуатационном расходе топлива автомобиля с данным двигателем. Всевозможные данные показывают, что, кроме механического наддува, все остальные виды наддува положительно сказываются на экономических показателях двигателей с наддувом.Комбинированный наддув с охлаждением наддувочного воздуха дает особенно благоприятный эффект. Например, расход топлива на 100 км у одного и того же автомобиля в турбо- и комбинированном исполнении составляет 14% в пользу комбинированного наддувного двигателя. Сравнивая параметры двигателя с механическим наддувом и турбокомпрессором, можно сделать вывод, что механический наддув значительно снижает КПД в виде степени сжатия.
    Динамические свойства турбины
    Гибкость тягового двигателя выражает его способность адаптироваться к резко меняющимся нагрузкам и скоростям вращения.Он измеряет способность двигателя разгоняться под нагрузкой. Динамические свойства автомобиля и двигателя с наддувом Comprex намного благоприятнее. Осциллограммы ускорения турбодвигателя и двигателя с наддувом Comprex на одном и том же автомобиле (16-тонный Saurer 5 DF) существенно отличаются друг от друга. В случае подзарядки Comprex отсутствует характерное «волнение» скорости, связанное с органическими особенностями перезарядки. Вышеупомянутый двигатель Comprex имеет гораздо лучшие динамические характеристики, т.к.автомобиль с этим двигателем достигает скорости 30 км/ч через 18 секунд, а с двигателем с турбонаддувом – за 37 секунд, что означает среднее ускорение 0,462 м/с2 и 0,225 м/с2 соответственно. По сравнению с турбонаддувом благоприятны динамические свойства двигателей с комбинированным турбонаддувом, в которых зазоры турбонаддува заполняются динамическим наддувом. Поскольку эти двигатели в определенном диапазоне оборотов являются двигателями с почти постоянной мощностью или постоянным крутящим моментом, количество требуемых переключений коробки передач сокращается на 24%, что значительно упрощает работу водителя.В результате проведенных статистических испытаний более крупных выборок отдельных типов двигателей установлено, что мнения о высокой маневренности двигателей с искровым зажиганием и малых двигателей с воспламенением от сжатия несостоятельны. Среднее значение общей гибкости двигателей с принудительным зажиганием (в расчете на 206 двигателей), составляющее 2,072, на 6 % ниже средней гибкости двигателей с воспламенением от сжатия (в расчете на 84 двигателя) и на целых 46 %, чем гибкость современных Дизельные двигатели TDI.Еще хуже сравнение современных двигателей с многоточечным впрыском, гибкость которых на 76% ниже, чем у двигателей TDI.
    Современные бензиновые двигатели с непосредственным впрыском особенно борются с довольно низким крутящим моментом. Это связано с неразвитостью техники и технологий, но представляется перспективным решением. До сих пор особое внимание уделялось снижению токсичности выхлопных газов, отсюда поиск новых систем подачи воздуха и топлива в двигатель, а проблеме маневренности уделялось меньше внимания.Думается, что эта проблема будет успешно решена в бензиновых двигателях при сохранении текущих достижений в области защиты окружающей среды.

    Меньшее количество двигателей в дюймах не обязательно означает меньшую мощность; диаграмма:

    Повышение мощности и мощности двигателя - диаграмма

    Частота отказов автомобильных турбокомпрессоров
    Очень высокая частота вращения роторов, составляющая 40 000 - 180 000 об/мин, и высокая температура выхлопных газов, до 700◦C, делают турбокомпрессор очень чувствительным к любым отклонениям от принятых условий эксплуатации.Статический и динамический баланс и правильная смазка являются наиболее эффективными показателями его правильной работы. Балансировка роторов и вала должна обеспечивать максимально возможное осевое перемещение с малым радиальным моментом. Нарушения вращения не должны возникать внутри подшипников, так как они вызывают значительное смещение вращения вала. Чаще всего это вызвано дефектами смазки или неправильной балансировкой ротора. Плотная посадка деталей при высоких скоростях вращения и высоких рабочих температурах требует постоянной подачи чистой смазки – моторного масла.В случае недостаточной смазки при работе двигателя с полной нагрузкой вращающиеся части могут соприкасаться с неподвижными частями, что может серьезно повредить узел.
    Наиболее частыми причинами повреждения турбокомпрессоров являются:
    - отсутствие смазки или недостаточная смазка,
    - загрязненное масло,
    - грязь и инородные тела на входе и выходе турбокомпрессора,
    - высокая температура на выходе турбокомпрессора,
    - высокая давление на входе в турбокомпрессор,
    - дефекты материала и изготовления,
    - недостаточная смазка.
    Задача моторного масла не только смазывать турбонагнетатель, но и охлаждать его. Отсутствие или недостаточность смазки в основном способствует увеличению зазоров вала и повреждению подшипников, что вызывает более быстрый износ подшипника и даже самого турбокомпрессора. При неправильной смазке проверьте:
    - давление масла, подаваемого на турбокомпрессор,
    - расход масла из двигателя,
    - тип и физическое состояние масла,
    - работу масляного клапана турбокомпрессора.
    Перегрев турбокомпрессора может привести к деформации и царапинам подшипников, повреждению смазочных отверстий и канавок. Возможные вторичные повреждения:
    - заклинивание и повреждение ротора компрессора,
    - повреждение ротора турбины,
    - изгиб или перелом вала,
    - разрушение уплотнений в корпусе,
    Загрязнение смазкой и маслом часто вызывает закупорку внутренних масляных каналов и способствует недостаточной смазке. Грязь и примеси чаще всего поступают из-за необходимости обхода фильтра или клапана на турбокомпрессоре в результате слишком низкого давления в системе смазки.Грязное масло в первую очередь царапает вал, забивает масляные каналы и царапает подшипники. Второстепенными признаками являются повреждения уплотнений, нагар на валу, роторах турбин и компрессоров, плохая смазка, заклинивание вала, перекос валов и, как следствие, контакт роторов с корпусом. Грязь и посторонние предметы на входе и выходе наверняка повредят ротор компрессора и турбину, что приведет к поломке лопастей и серьезному отказу. Эти тела чаще всего попадают через поврежденные воздушные фильтры или негерметичные впускные трубы.К первым относятся эрозия и повреждение ротора компрессора, питтинг или деформация ротора турбины. Высокая температура на выходе, т. е. тепловая перегрузка турбины, способствует обугливанию смазочного масла, недостаточной смазке и повреждению концов лопаток турбины и подшипников. Высокая температура также разрушает корпус турбины, создает язвы и отложения на ее диске, забивая масляные каналы и повреждая уплотнения. Недостаток смазки и дисбаланс ротора турбины могут возникать как вторичный эффект.Высокое выходное давление вызывает увеличение осевой силы, действующей на турбину, выталкивание уплотнений из канавок и их ускоренный износ при работе турбокомпрессора. Это вызвано ограниченным выходом выхлопных газов из турбины. После разборки турбокомпрессора следует проверить состояние роторов и корпуса, а затем подшипников. При поврежденных роторах и отсутствии повреждений подшипников можно предположить, что повреждение вызвано дефектами изготовления, материала или наличием инородных тел на входе или выходе турбокомпрессора.Поврежденные подшипники указывают на другие причины отказа. Затем проверяются масляные каналы на проходимость, исправность масляного клапана, состояние фильтров и работа самого двигателя.

    Поврежден ротор турбокомпрессора:

    Поврежден ротор турбокомпрессора.

    Если двигатель в машине не прогревается! Основания.

    Почему двигатель не прогревается может иметь много сред. Чтобы определить точную причину, необходимо различать: только двигатель не прогревается, работает ли обогреватель, но остается холодным, или и то, и другое. Движку требуется определенное время, чтобы найти правильный рабочий был достигнут, что нельзя забывать. Зимой автомобиль с дизельным двигателем нередко проезжает несколько километров, чтобы достичь нужной температуры в двигателе и салоне.Нередко двигатель сильно нагревается, особенно когда с самого начала почти нет подъема или даже спуска.

    множество причин и решений

    Независимо от того, какая проблема возникает, она должна быть первой Ошибка чтения памяти сокета. Здесь может быть три проблемы. Если двигатель прогрет до рабочей температуры, но салон остается холодным, понятно, что Отопление имеет техническую или механическую проблему.Подробнее об этом ниже. Отопитель нагревается, но датчик температуры двигателя в салоне не реагирует либо дисплей в салоне, либо датчик температуры охлаждающей жидкости неисправен. Если ни двигатель, ни внутренняя часть не нагреваются, проверьте контур охлаждения. В большинстве случаев это происходит из-за одного неисправного термостата.

    Когда двигатель должен прогреться до рабочей температуры?

    Какая температура Двигатель соответственно что охлаждающая вода haen, можно увидеть в кабине на дисплее температуры ( при наличии ) можно прочитать.При достижении правильной рабочей температуры в большинстве случаев стрелка на указателе температуры остается неподвижной в центре , т. е. вертикальной. Бензиновые двигатели, также известные как двигатели Отто, должны охлаждаться летом около 10 , а зимой после около 15 километров . Это часто занимает больше времени с дизельным двигателем.

    Дизельному топливу обычно требуется от 10 до 15 километров пробега летом, прежде чем оно достигнет требуемой рабочей температуры.Зимой все иначе. В условиях городского движения современные дизеля долго не достигают рабочей температуры. Это не должно быть недостатком. Более новые двигатели, например, группы VAG (1,6 TDI / 2,0 TDI), часто имеют высокий КПД. Это означает, что они чаще всего достигают оптимальной рабочей температуры в морозы только при большой нагрузке . Это может быть, например, движение по автомагистрали. При скорости примерно 130 км/ч соответствующая температура должна достигаться примерно через 10 км пробега, даже с этими двигателями.

    Возможные причины, если автомобиль не прогревается

    Неисправность двигателя вентилятора салона

    Если двигатель автомобиля прогрет до рабочей температуры, но салон остается холодным, это указывает на неисправность Неисправность двигателя внутреннего вентилятора . Двигатель внутреннего вентилятора отвечает за подачу нагретого теплообменником воздуха в салон автомобиля. Если причина в двигателе, его необходимо заменить вместе с входящим в комплект последовательным резистором.Время от времени только один человек зависит от предохранителя , который имеет дефект для проблемы. Если вентилятор работает только на самом высоком уровне, резистор серии неисправен. Нужно не только заменить добавочный резистор, но и искать причину неисправности. Во многих случаях двигатель внутреннего вентилятора неисправен.

    Вентилятор радиатора - Двигатель вентилятора работает постоянно

    Если вентилятор радиатора работает постоянно, это вызывает переохлаждение.Это может быть связано с неисправным липким сцеплением. Если установлен электровентилятор, неисправность Датчик температуры охлаждения возвращает неверное значение, дайте вентилятору поработать непрерывно и остыть. В этом случае необходимо заменить датчик температуры охлаждающей жидкости или вискомуфту. Однако это зависит от конкретной причины. Если двигатель вентилятора имеет неисправность, которая может возникнуть, например, из-за неправильного управления или короткого замыкания, вентилятор необходимо заменить.

    Выход из строя серводвигателя температурных заслонок

    Количество горячего воздуха, поступающего во внутренний вентилятор, регулируется в современных автомобилях так называемыми температурными заслонками . Есть ли один? поврежденный серводвигатель установлен, он может гарантировать, что нагрев останется холодным. Обычно это сохраняется в памяти ошибок. Поврежденный предохранитель также может привести к неисправности. Кстати, на некоторых автомобилях для замены приходится снимать приборную панель, что требует много работы.

    засорен теплообменник

    Задача теплообменника - нагревать воздух перед поступлением в салон автомобиля. Через него протекает нагретая охлаждающая вода от двигателя. Если теплообменник забит , что может быть, например, из-за герметика радиатора, может случиться так, что поступающий воздух будет недостаточно прогрет. Что приводит к тому, что внутри остается холодным даже при включенном нагреве.Но это также может быть причиной Клапан охлаждающей воды перед теплообменником, если он показывает неисправность. Доступ к теплообменнику часто затруднен, поэтому для замены может потребоваться снять приборную панель. Также контур кондиционера должен быть частично разомкнут.

    Неисправен термостат

    Если ни двигатель, ни салон не прогреются, проверьте контур охлаждения. В большинстве случаев это происходит из-за одного неисправного термостата .Термостат отвечает за разделение двух контуров охлаждающей воды. Когда двигатель холодный, охлаждающая вода циркулирует только в небольшом контуре, чтобы двигатель как можно быстрее достиг своей рабочей температуры. Если термостат сломан, есть вероятность, что он останется открытым все время. Это гарантирует, что охлаждающая вода только циркулирует в большом контуре охлаждения и радиатора, а малый контур закрыт. Таким образом, двигатель может достичь соответствующей рабочей температуры , а не , поскольку он постоянно охлаждается.В результате радиатор также остается холодным, так как теплый воздух не может достичь его. В этом случае термостат необходимо заменить на новый. Также желательно заменить охлаждающую воду.

    поврежден датчик температуры салона

    Обогрев салона в новых автомобилях контролируется большим количеством электроники. Это дополнительный назначенный контроллер , установленный на основе показаний датчика температуры салона. Однако, если он не выдает какие-либо или неверные значения из-за дефекта, невозможно правильно отрегулировать температуру внутри.В этом случае датчик необходимо заменить.

    Конечно, это еще не конец!

    tuningblog содержит множество других статей о настройке автомобилей и автоматов. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и посмотрите. Частично мы хотели бы дать вам некоторую информацию, а также перенастроить. В нашей категории Советы, продукты, информация и сотрудничество У нас есть обзоры производителей автомобилей или аксессуаров, новые термины Tuning Wiki или тот или иной Leak veröffentlicht . После отрывка из последних статей:

    "Tuningblog.eu" - в нашем журнале по тюнингу мы держим вас в курсе тюнинга и стайлинга автомобилей и каждый день представляем вам самые последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое в этом посте и, конечно же, во всех других публикациях.

    .

    Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf