logo1

logoT

 

Hths моторных масел что это


Применение масел с низким HTHS (

Немного теории о показателе HTHS и отношении к нему производителей масел и автомобильных двигателей.

    Как известно при высоких температурах вязкость моторного масла снижается, масляная пленка становится тоньше. Параметр HTHS — это высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига, определяемая при 150oC и скорости сдвига 10^6 c-1.

    В последнее время при введении все более строгих норм на токсичность отработанных газов и выбросов CO2 автомобилями, намечается тенденция к снижению HTHS, особенно у японских и корейских автопроизводителей, и применение масел вязкостей 0W-20, 5W-20 - эта мера дает возможность автомобилестроителям дополнительно понизить вредность выбросов в атмосферу и снизить расход топлива. Использование таких масел экономически и экологически оправдано для автомобилестроителей. Масла с низким HTHS дают большую экономию топлива по сравнению с обычными маслами более высокой вязкости.

    Меньшая вязкость масла приводит к меньшему сопротивлению деталям двигателя, что приводит к увеличению мощности двигателя, меньшему износу в некоторых узлах двигателя. Применение таких масел, так же положительно влияет на экологию. Выброс CO2 в атмосферу на низковязких маслах ниже, чем на маслах более высокой вязкости. Стоит обратить внимание что Европейские производители автомобилей(за исключением европейского подразделения Ford Motor Company) не придерживаются этого направления. Так например последние лицензии моторных масел - BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720; четко стандартизуют параметр HTHS более 3,5!

    В моторах, спроектированных для использования в них масла с пониженным HTHS, имеется ряд существенных отличий:

  1. расстояние между трущимися поверхностями уменьшено. Более высокая точность сборки и подгонки деталей друг к другу (минимальные зазоры между деталями).
  2. применение масло-насосов более высокой производительности, для создания требуемого давления при использовании более жидких масел.
  3. применение широко-поверхностных подшипников, в которых масло высокой вязкости поступает медленнее. специальное нанесение микропрофиля поверхности на деталях — на подобии хона в цилиндрах, для удерживания на деталях низковязких масел.

Если двигатель не спроектирован под низковязкие масла, использование таких масел в нем недопустимо! Именно для этого в руководствах по эксплуатации использование моторных масел четко регламентировано, например соответствованием требований ACEA, или требований производителя автомобиля с чётким указанием необходимой лицензии масла.

Возможные негативные последствия использования масел с низким HTHS в неподготовленных двигателях.

    Применение масла с пониженным HTHS, в не предназначенных для этого двигателях может привести к их ускоренному износу. Особенно при эксплуатации в условиях повышенных температур, постоянной езды в городских пробках, а так же на высоких скоростях.

  1. Высокие скорости, нагруженность автомобиля, высокие температуры окружающего воздуха. Наряду с плюсами низковязких масел — экономия топлива, экология, более высокий КПД, есть минусы! Дело в том, что слишком тонкая пленка на высокой скорости, при сопутствующих факторах(например пониженное давление в системе смазки, что то же может быть следствием сниженной вязкости) может недостаточно защищать пары трения от износа.
  2. Абразивные отложения в двигателе. Еще одна проблема при использовании низковязких масел — абразивные отложения в двигателе. Например частицы пыли, сажа, частицы естественного износа, в двигателе негативно влияют на слишком тонкую масляную пленку, разрывая ее — что неминуемо приводит к еще большему износу. В тяжелых условиях эксплуатации — такие отложения совсем не редкость, а скорее даже закономерность. Низкокачественное топливо при сгорании, которого образовалась зола, некачественный воздушный фильтр или подсос воздуха приводит к попаданию пыли в двигатель и масло.
  3. Попадание топлива в моторное масло. Приводит к дополнительному разжижению. При низкотемпературном запуске двигателя, а так же неполное сгорание топлива на холостых оборотах и коротких поездках или при неисправностях электроники двигателя, очень часто не воспламенившееся топливо попадает в моторное масло и дополнительно разжижает его. Низковязкое масло, при попадании в него топлива — становится еще более жидким! Топливо, конечно же, испаряется со временем, но масло не полностью восстанавливает свои первоначальные характеристики.

    Согласно исследованиям проведенным в 1997 году, институтом Toyota R&D, на четырех цилиндровых двигателях 1,6 DOHC, наблюдается увеличение износа при снижении HTHS при температуре 130oC, чего не наблюдалось при температуре масла 90oC – при которой вязкости масел практически не отличаются.

Ниже приводятся графики износа из этой статьи.

Если есть необходимость использования одного масла в автомобилях с различными требованиями по вязкости HTHS

    Стоит учитывать, что негативные последствия от использования масла с низким HTHS (<3,5 mPa*s) могут превысить все плюсы от использования таковых. Можно поступиться некоторой экономией топлива (около 2-4%) которую можно даже не заметить при разных водителях, разной дорожной обстановке и других меняющихся условий. Для длительной, бесперебойной работы следует использовать более универсальный продукт с HTHS > 3,5 mPa*s, соответствующий спецификациям ACEA A3/B3/B4, например масел вязкостью SAE 5W-30 или 5W-40.

Рекомендации из руководства по эксплуатации автомобилей Ford Transit

    “При невозможности приобрести масла, соответствующие требованиям WSS-M2C913-C, вы должны использовать масла SAE 5W-30 (предпочтительно), SAE 5W-40 или SAE 10W-40, которые соответствуют требованиям ACEA A5/B5 (предпочтительно) или ACEA A3/B3. Постоянное использование только таких масел может приводить к увеличению продолжительности работы стартера при пуске двигателя, снижению эффективности работы двигателя, увеличению расхода топлива и повышению токсичности отработавших газов.”

За подробностями, подбором масел для техники и с другими техническими вопросами обращайтесь в компанию Авто Индастри.

на что обращать внимание при покупке

Моторные масла вызывают у многих священный трепет: мол, одна только терминология чего стоит. Однако разобраться кое в чем все-таки можно. Попробуем это сделать.

Редакция

Научиться правильно читать этикетки на моторном масле не сложно – главное понимать, что эти надписи означают и какой от них толк.

О чем говорит параметр HTHS?

Параметр HTHS описывает так называемую динамическую вязкость, измеряемую в мПа с при температуре 150 °С. Фактически HTHS – это величина, обратная текучести. Она характеризует сопротивление, оказываемое маслом при попытке сдвигать один его слой относительно другого. В первую очередь параметр HTHS (в переводе – «высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига») указывает на энергосберегающие свойства моторного масла, а также на несущую способность масляной пленки.

Чем ниже HTHS, тем меньше потери на трение и, следовательно, лучше энергосбережение. В то же время, чем больше HTHS, тем выше прочность масляной пленки. Однако запутаться при выборе нужного масла непросто: несмотря на то, что величину HTHS не указывают на банках, этот параметр уже заложен в самой спецификации моторного масла:

HTHS < 3,5HTHS > 3,5HTHS > 3,7
xW-8 / 12 / 16xW-3015W / 20W / 25W-40
xW-200W / 5W / 10W-40xW-50
xW-30xW-60

Не особо углубляясь в теорию, скажем так: мотор реагирует на динамическую вязкость, а не на кинематическую, указанную в привычных обозначениях типа 0W-40! А  кинематическая берется потому, что она может быть точно определена  капиллярным вискозиметром. Иными словами, кинематическая вязкость – это, условно говоря, параметр для профи-масленщиков,  получаемый делением динамической вязкости на плотность. А для мотора важнее именно динамическая, поскольку она учитывает и изменение плотности от температуры.

Как следствие, HTHS определяет и применяемость масла для конкретного ДВС. Четкого критерия типа «больше – лучше» здесь нет. Так, снижение вязкости уменьшает потери на трение, но одновременно понижает предел прочности масляной пленки. Поэтому для любого двигателя существуют оптимальная HTHS. Вывод банальный: руководствуйтесь указаниями автопроизводителя.

Индекс вязкости

Индекс вязкости – это безразмерный параметр, который обычно указывают в документации на конкретное моторное масло. Его смысл довольно простой: чем этот индекс выше, тем меньше влияние температуры на вязкость, тем слабее меняется вязкость масла во всем температурном диапазоне. У современных синтетик этот параметр доходит до 200 и более, а у минералок обычно в полтора-два раза ниже.

Full SAPS, Mid SAPS и Low SAPS

Термин SaPS – сокращение от Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – определяет, соответственно, содержание сульфатной золы, фосфора и серы в моторных маслах. Масла со средней или низкой зольностью (Mid SAPS и Low SAPS) необходимы для автомобилей, оборудованных системами понижения токсичности отработавших газов и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами: они продлевают их ресурс. Полнозольные масла (Full SAPS) этого обеспечить не могут, зато им присущи более высокая моющая способность и повышенная устойчивость к воздействию некондиционного топлива. Кроме того, соединения серы и фосфора являются мощными антиоксидантами и входят в состав противоизносных, антиокислительных и антифрикционных присадок. Эти присадки, в том числе, необходимы для предотвращения образования отложений на поршнях и придания маслам способности нейтрализовывать кислоты.

Как разобраться, у какого из продаваемых масел какая зольность? Все эти градации фактически заложены в европейской классификации АСЕА, которую практически всегда указывают на канистрах. В частности, маркировка ACEA Ax/Bx соответствует Full (High) SaPS, а ACEA Cx — Low SaPS (и Mid SАPS). В масляной индустрии допускается объединять Mid SАPS и Low SАPS в одну категорию — Low. Поэтому специально выискивать на канистрах упоминания SАPS не стоит.

Long Life

Термин Long Life используют по-разному. У BMW он входит в официальное название допуска типа BMW Longlife-01. В целом же это термин, позволяющий производителям разделять продукцию на рынке. Обычно в основе таких продуктов лежит технология, которая, по мнению производителя масла, позволяет увеличивать интервал его замены.

Если же говорить про моторные масла в целом, то это, в первую очередь, термин производителей, позволяющий дифференцировать продукты на рынке. Отечественный пример – синтетическое масло G-Energy Synthetic LongLife 10W-40. Однако, несмотря на то, что в основе подобных продуктов лежит технология, позволяющая увеличить интервал замены масла, автовладелец не может самостоятельно принять такое решение, т.к. требования установлены автопроизводителем.

Надпись LongLife в совокупности с соответствующим допуском автопроизводителей говорит о том, что данное масло можно применять в рекомендуемых отдельными автопроизводителями программах гибких межсервисных интервалов. Например, если к качеству топлива и условиям движения нет претензий, то бортовой компьютер такого автомобиля, оценив режим его эксплуатации (число холодных пусков, длительность работы на минимальных оборотах холостого хода, среднюю скорость и т.п.) может «разрешить» проездить на таком масле 30 и более тысяч километров. Но возможна и противоположная ситуация: если при оценке режима движения ему что-то не понравится, то рекомендация будет оперативно пересмотрена в сторону сокращения интервала замены.

Ранее мы разбирались в нюансах выбора моторного масла для зимы: почитать об этом можно здесь. А в этой статье мы развенчали популярные мифы о моторных маслах, многие из которых придумали автопроизводители и автодилеры - чтобы больше зарабатывать на своих клиентах.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Терминология

это показатель, который характеризует низкотемпературную вязкость в узлах трения (ЦПГ, подшипники и т.д.), т.е. как легко или тяжело будут прокручиваться детали двигателя, во время холодного пуска, которые зафиксированы подшипниками скольжения(вкладыши). Лимит устанавливается стандартом SAE J300, для масел вязкости 0W тест проводится при температуре -35 С, 5W -30 C, 10W -25 C и т.д.. Чем меньше этот показатель, тем легче стартеру запустить(прокрутить) ДВС в сильный мороз и соответственно тем лучше. Косвенно показывает наличие синтетического базового масла(ПАО) в составе масла.

это показатель характеризующий возможность прокачивания холодного масла масляным насосом. Отвечает за быстроту поступления масла к узлам смазки при низкотемпературном старте. Лимит устанавливается стандартом SAE J300, для масел вязкости 0W тест проводится при температуре -40 C, 5W -35 C, 10W -30 C и т.д.. Чем меньше, тем лучше. Косвенно показывает наличие синтетического базового масла(ПАО) в составе масла.

показатель характеризующий стойкость масла к испарению (угару). Описывает термическую стойкость моторного масла, т.е. сколько легких фракций отделится и улетучится при очередном нагреве. Чем меньше, тем лучше. Косвенно показывает наличие синтетического базового масла(ПАО) в составе масла.

показатель характеризующий способность масла нейтрализовать, образующиеся при работе двигателя, кислоты. При работе ДВС в общий объем масла попадает много веществ способствующих ржавлению масла, это и вода(конденсат), остатки не сгоревшего топлива, продукты сгорания топливо-воздушной смеси, а так же сам по себе металл, из которого состоят детали окисляется при соприкосновении с атмосферой. Чем больше, тем лучше.

характеризует количество золы, которая образуется при полном сгорании моторного масла и зависит от количества металлосодержащих присадок в масле. Для современных двигателей от Евро IV – Евро VI очень важный показатель, так как повышенное содержание золы способствует повышенному износу стенок цилиндров, а так же скорому выходу из строя дорогостоящих катализаторов и DPF фильтров. Чем меньше, тем лучше. High temperature high shear

характеризует вязкость масла в ЦПГ (в цилиндропоршневой группе) на границе стенки цилиндра и поршневого кольца при высокой температуре. Иногда называется толщиной масляной плёнки. Чем меньше HTHS, тем моторное масло более энергосберегающее и улучшает топливную экономичность. Чем выше HTHS, тем больше защитные свойства масла связанные с толщиной масляной плёнки. Необходимо применять масло с тем HTHS который прописан производителем двигателя. Эта величина привязана к рекомендованному классу качества или одобрению автопроизводителя.

низкотемпературный параметр характеризующий текучесть масла при сильно отрицательных температурах. Определяет возможность перелива масла из одной ёмкости в другую при складском хранении. Характеризует свойства применяемого базового масла. Косвенно показывает наличие синтетического базового масла(ПАО) в составе масла. Чем ниже температура, тем лучше.

характеризует способность масла к воспламенению при нагревании и воздействию открытым источником огня. Используется для определения класса опасности нефтепродуктов при хранении и транспортировке. Это характеристика масла не определяет физико-химические свойства товарного масла.

характеризует кислотную среду масла. В любом свежем масле есть некоторое количество кислоты, также у большинства присадок в составе есть этот показатель. Пока кислотное число не сравнялось с щелочным, масло можно эксплуатировать. Чем меньше, тем лучше.

текучесть масла при нормальной температуре в +40 С. Параметр используется в определении Индекса вязкости (ИВ).

текучесть масла при высокой температуре в +100 С, т.е. рабочая температура гражданского двигателя. Участвует в определении условного индекса вязкости по стандарту SAE J300 и ИВ.

характеристика масла показывающая изменение текучести(вязкости) масла при изменении температуры.

это характеристика масла не определяет физико-химические свойства товарного масла. Не путать с прозрачностью масла.

параметр характеризующий изменение объема масла при изменении температуры. Это характеристика масла не определяет физико-химические свойства товарного масла.

HTHS. Важный критерий качества масла или "Неуловимый Джо"? | Жизнь - большое путешествие

Одна из самых "любимых" и одновременно "нелюбимых" задач автомобилистов, вокруг которой накручено гигантское количество мифов - выбор моторного масла для своего коня. Глобально, рынок моторных масел настолько объёмен, насколько и эластичен - покупатели есть практически на любой разумный бюджет, начиная от 100р/л за масло "Ашан-стайл" и заканчивая по 2000-3000р/л за "кастомные" масла, обильно сдобренные всевозможными "модификаторами трения".

Естественно, ценовая эластичность достигается путем активного маркетингового штурма вкусов простого автолюбителя. Формируются простые примитивные маркетологические фонемы:

Масло Х - лучший выбор для спортивных машин
Масло Y - дешево, но качественно
Масло Z - для уверенности в своей машине

или вообще бессмысленные вроде

Масло W - масло с железным характером
Здесь мог бы быть лейбл любого масла

Здесь мог бы быть лейбл любого масла

Чуть больше здравого смысла проявляют автолюбители, которые ориентируются на маркировки ACEA и API - выбирая подходящее масло согласно предписанным производителем автомобиля классам (в идеале имеющих еще и специфический допуск от автопроизводителя). Правильно или нет подобное поведение - мы в этой статье оставим за кадром.

Для тех же автолюбителей, которые хотят "заморочиться" - масляная индустрия предлагает паспорта своих масел, в которых представлены "ключевые" параметры. Одним из самых превратно понимаемых параметров является HTHS.

Общее определение HTHS

HTHS по сути является ничем иным, как вязкостью моторного масла, измеренной при температуре 150 градусов Цельсия и - что особенно важно - при скорости сдвига масла (скорости смещения слоев масла относительно друг друга) порядка 10^6 с-1.

Собственно, в паспорте моторного масла, как правило, приведены две базовых величины вязкости масла - измеренные при температуре 40 градусов Цельсия и 100 градусах Цельсия. Наличие этих двух цифр позволяет построить упрощенную номограмму кинематической вязкости моторного масла и приблизительно оценивать его вязкость путем математической экстраполяции на всем промежутке между этими температурами и, даже, с некоторым выходом за границы.

Но тут важно отметить, что измерение кинематической вязкости при этих двух температурах проводится при помощи обычного капиллярного вискозиметра - т.е. вытеканием масла из сосуда с калиброванным отверстием на дне под действием силы тяжести. Естественно, здесь не идет речи ни о каком либо высокоскоростном сдвиге. Запомним это.

Капиллярный вискозиметр АКВ-2ЖВ

Капиллярный вискозиметр АКВ-2ЖВ

Мнения о HTHS

Циркулирующее в широкой интернет-общественности отношение к параметру HTHS варьируется от восторженного "чем оно выше у масла, тем лучше" до иронического "очередной выдуманный параметр для оболванивания широких масс". Ярким представителем второго типа отношения, в рунете является, например, широко известный в узких кругах Сергей Смирнов, также известный как bmwservice или "прожарщик масел".

Он посвятил HTHS целую статью, содержащую обструкцию и самого параметра, и его применения в роли критерия качества масла. К сожалению, содержание этой статьи оставляет острое ощущение, что С.С. сам не понимает, ни причину появления этого параметра, ни почему оно необходимо для оценки применимости масел. Впрочем, пара здравых тезисов в его публикации мелькает, и мы это ниже уточним.

Заход издалека. Трение и скольжение.

Немного теории вы можете также прочитать в этой моей статье

Причина определенной важности кинематической вязкости масла заключается в том, что современных двигатель (да и не современный тоже) заключает в себе множество разных по морфологии пар трения. Общая теория трения предполагает, что любые две поверхности двигаясь относительно друг друга (имея определенную скорость сдвига) испытывают силу трения, противостоящую силе сдвига. Побочными эффектами этого противоборства сил являются нагрев и износ.

Примеры пар трения в ДВС

Примеры пар трения в ДВС

Величина трения прямо пропорционально зависит от коэффициента трения скольжения двух поверхностей относительно друг друга. Этот коэффициент при активном движении не является точной константой (хотя в задачах по школьной физике берется естественно одна аппроксимированная величина).

Само трение возникает за счет взаимостолкновения микровыступов на сдвигающихся относительно друг друга поверхностях - соответственно, коэффициент трения будет зависеть, в том числе, от качества обработки поверхностей - по зеркально отполированному металлу скольжение будет требовать меньше силы, чем скольжение по металлу с большим количеством микро и макро выступов (правда частным случаем является ситуация, когда скользящее тело либо имеет крайне малый вес, либо придавлено крайне малой силой, в этом случае оно и по "пикам" будет скользить легко, т.к. будет невелико удельное давление).

С древних времен были известны простые способы улучшить коэффициент трения поверхностей скольжения - еще древние римляне, а до них и древние греки смазывали гусиным жиром оси повозок.

Подшипники Koyo? Нет, гусиный жир.

Подшипники Koyo? Нет, гусиный жир.

Жидкостное трение

Одним из очевидных преимуществ, которые имеет жидкостное трение (как частный случай применения модификаторов трения) - это крайне низкой коэффициент трения меж-жидкостных слоев относительно друг друга. Также жидкость заполняет прогалины между микровыступами, за счет чего реализует более полноценное распределение нагрузки - т.к. жидкость не сжимаема, микровыступ трущегося тела не столько проваливается в микровпадину второго тела трения (и не цепляется за нее), а скользит по заполняющей ее жидкости. Таким образом, даже простое смазывание жидкостью двух тел трения, значительно сокращает коэффициент трения (за исключением ситуации, когда эти два тела изготовлены из материалов, имеющих и без того крайне низкий коэффициент трения - например из фторопласта или других фрикционных пластиков). Но еще более важным свойством жидкости является ее способность при высоких скоростях сдвига поверхностей трения относительно друг друга формировать "бегущую волну" - жидкостный клин. В этом случае жидкость за счет своей вязкости полностью разделяет трущиеся поверхности, избегая тем самым любого трения, кроме как трения слоев жидкости друг о друга (каковое трение, как мы уже указывали выше, чрезвычайно мало).

Способность жидкости модицифировать граничное трение (когда микровыступы все еще трутся друг о друга, но уже не проваливаются сильно в микровпадины) зависит от ее природы и способности "удерживаться" на поверхности поверхностей трения. Исторически, среди доступных материалов, хорошую смазывающую способность имели масла и жиры, растительные, животные и, впоследствии, минеральные. Также масла имеют кинематическую вязкость существенно выше чем вязкость, например, простой воды (которая в некотором роде практически эталон единицы кинематической вязкости, именуемой стокс - 1.011сст (сантистокс, 1/100 от стокса)). Отмечу, что эту вязкость вода имеет при 20 градусах Цельсия. При росте температуры вязкость воды (как и практически любой жидкости) падает, при падении температуры - растет (в случае воды до 0 градусов, т.к. ниже происходит кристаллизация воды и переход в твердое агрегатное состояние).

Вязкость - помимо смазывающей способности, крайне важна для применения, т.к. жидкость с бОльшей вязкость начинает раньше формировать жидкостной клин при росте скорости сдвига, тем самым превращая граничное трение в гидродинамическое. Но здесь есть и обратное ограничение - чем выше кинематическая вязкость, тем больше сила трения слоев жидкости друг о друга и больше выделяется тепла, соответственно если применять слишком вязкую жидкость - наши потери на трение также будут неприемлимо высоки.

Искусство выбора вязкости смазывающей жидкости - всегда баланс между слишком маловязкой, которая не формирует клин на малых скоростях, и слишком вязкой, которая слишком греется на высоких скоростях и формирует слишком большое сопротивление сдвигу.

В случае если вязкость смазывающей жидкости слишком мала, или мала скорость сдвига поверхностей трения, или слишком велика сила, которая прижимает их друг к другу - гидродинамический клин пропадает, начинается граничное трение, с бОльшими потерями, а при дальнейшем увеличении нагрузки и падении скорости сдвига - сила трения микровыступов друг о друга растет настолько, что локальные выбросы температуры приводят к существенному износу, а в случае, например, металлических поверхностей трения - к микросваркам и дальнейшим задирам (вырыванию кусков металла поверхностями трения друг из друга).

Ничем хорошим такое трение не закончится.

Ничем хорошим такое трение не закончится.

Нужно отметить, что модификация трения не исчерпывается применением жидких модификаторов, но опять же это тема другой статьи.

Ближе к телу - нашему мотору

Автомобильный мотор, как мы уже указывали выше, имеет множество поверхностей трения, на которых можно наблюдать разные варианты трения - от гидродинамического трения в установившемся режиме в подшипниках скольжения коленвала, например (там где вкладыши), и заканчивая граничным трением в тех местах, в которые масло поступает разбрызгиванием и просто смазывает поверхности трения. Соответственно, моторное масло должно обладать способностью и эффективно смазывать поверхности трения (и удерживаться на них, свойство полярности масла) для низкого коэффициента граничного трения, и способностью формировать масляной клин на минимально возможных оборотах исправного мотора, там где необходимо гидродинамическое трение.

Не будем при этом забывать и про другие задачи моторного масла - эффективно отводить тепло, формирующееся в процессе сгорания топлива и в процессе трения, а также отводить из точек трения продукты трения (металлические фракции) и сгорания (сажу). Опять же, эти задачи требуют ряда свойств моторного масла, таких как способность противостоять окислению (в том числе высокотемпературному) и обеспечивать эффективное диспергирование продуктов сгорания и износа. Но опять же - это темы отдельных статей.

Эффективная кинематическая вязкость моторного масла, таким образом, должна быть достаточно велика, чтобы везде, где возможно, было гидродинамическое трение вместо граничного, и в то же время достаточно мала, чтобы не создавать излишнего сопротивления (и роста тепловыделения и расхода).

Температурно-вязкостная ловушка

К сожалению, наш двигатель работает не в теоретическом сферическом вакууме, а в реальной среде, имеющей в том числе различные температурные характеристики. Масло, которое имеет оптимальную вязкость для определенной конструкции двигателя (с определенными зазорами между движущимися относительно друг друга деталями) может, в случае если оно имеет минеральную природу (а в крайнем случае и растительную, вспомним касторовое масло, применявшееся в моторах первых самолетов), при низких температурах мало того, что приобретать чрезмерную вязкость, так еще и терять подвижность вовсе - затвердевать. В то же время, рабочая температура двигателя остается в общем случае почти неизменной, как при эксплуатации в тропиках (за счет системы радиаторов), так и в северных широтах (за счет неприменения системы радиаторов :) и дополнительного утепления).

Приятного аппетита, мотор.

Приятного аппетита, мотор.

Таким образом, вместо так называемых моноградных моторных масел (имеющих как квалификационный признак лишь свою кинематическую вязкость при 40 и 100 градусах Цельсия, например SAE40, SAE50) встает вопрос применения всесезонных масел, у которых регламентирована и низкотемпературная вязкость, что определяет нижнюю температуру применения. Таким образом, линейное применение чисто минеральных масел, со всеми их достоинствами и недостатками допустимо только в стабильно теплых регионах. Возникает потребность в синтетических маслах, имеющих, как минимум, одно важное свойство - низкую температуру застывания и пологую номограмму вязкости (кривую, описывающую кинематическую вязкость масла в зависимости от температуры).

Чем шире диапазон надо охватить, тем сложнее это сделать дешевым способом.

Чем шире диапазон надо охватить, тем сложнее это сделать дешевым способом.

Синтетика. Шах, но не мат.

Итак, столкнувшись с невозможностью использовать для старта ДВС при низких температурах минеральные масла I и II групп по классификации API (минеральные масла с разной степенью депарафинизации) в силу того, что несмотря на все сокращения в них ароматических соединений и парафинов они все также резко густеют уже при -20 градусах (особенно при высокой базовой кинематической вязкости при 40 градусах Цельсия), производители масел обращают свой взгляд на III, IV и V группу масел (по классификации API).

Напомню, что к III группе относят масла высокой степени переработки, например каталитического гидрокрекинга, к IV группе - чисто синтетические масла, такие как полиальфаолефины, к V группе - масла на другой синтетической основе (например полиалкиленгликоли) и масла на растительной основе, такие как сложные эфиры (эстеры). Также упомянем VI группу - GTL.

Но синтетические основы имеют ряд технологических недостатков. Например ПАО - полиальфаолефины имеют низкую полярность - масло плохо удерживается на металле, и низкую смазываемость - при граничном трении износ выше, чем в случае применения минеральных масел или тем более, эстеров. Кроме того, ПАО плохо растворяет в себе всевозможные присадки. Поэтому в плюсе ПАО остается только его пологая номограмма вязкости и высокая окислительная стабильность. Также в минусы ПАО можно добавить высокую цену за базовую ПАО основу, тем большую, чем выше ее кинематическая вязкость. Ну и индекс вязкости (по сути крутизна номограммы вязкости) у чистого ПАО (около 125-130) не сильно выше чем у парафиновых минеральных масел (от 70 до 100).

Полиалкиленгликоли также имеют ряд недостатков. Один из них - резкая нелинейность вязкостной номограммы - при приближении к -40 градусам номограмма PAG базы задирается куда как сильнее, чем у других синтетических масел, в силу этого реальная нижняя граница применения PAG масел лежит около -40 и не ниже (а у ПАО и эстеров может достигать и -65). Также полиалкиленгликоли, по крайней мере до недавнего времени, были крайне агрессивны к пластикам и эластомерам. Еще один принципиальный недостаток PAG базы - высокая гидрофильность. Хотя, как уверяют сейчас ведущие химические концерны, недостатки свойственные PAG основам в последних технологических процессах существенно сокращены. Впрочем, цена "правильного" PAG, не ниже, а даже выше чем PAO. Индекс вязкости PAG масла может составлять 150 и выше.

Чем выше Индекс Вязкости, тем легче обеспечить не очень низкую вязкость при высоких температурах, и не слишком высокую при низких

Чем выше Индекс Вязкости, тем легче обеспечить не очень низкую вязкость при высоких температурах, и не слишком высокую при низких

Эстеры же имеют цену еще выше, что фактически выводит их из сегмента массового масляного рынка и оставляет для "верхнего премиального сектора". И их великолепная полярность, смазывающая способность, окислительная стабильность, способность растворять присадки и умеренная агрессивность к эластомерам и пластикам большинству недоступна просто финансово. Индекс вязкости эстеров существенно выше чем у ПАО и соперничает с индексом вязкости PAG масел (150+), причем в случае эстеров нет низкотемпературной аномалии, свойственной PAG основам.

По сути получается, что синтетический продукт получается либо дорогим и неполноценным (ПАО масло), либо еще более дорогим, но агрессивным и несмешиваемым (PAG масло), или еще более запредельно дорогим (эстеры). Таким образом, товарные масла, которые мы наблюдаем в продаже либо "псевдосинтетические" - т.к. на базе III группы, полученной гидрокрекингом, либо бленды (смеси) ПАО основы с добавлением III группы и небольшого количества IV группы (как вариант последних лет, с добавлением VI группы - многообещающих GTL).

Хочу чтобы дешево, и низкотемпературно, и высоковязко для нагрузок.

Самый проблемный аспект формирования моторного масла заключается в том, что необходимо, чтобы иметь успех на рынке, обеспечить и низкую температуру застывания (с низким показателем динамической вязкости проворачивания при низкой температуре, CSS), при этом чтобы было не очень дорого и при высоких температурах обеспечивало достаточно высокую кинематическую вязкость для формирования масляного клина.

Фокус в том, что синтетика-синтетикой, но чем более вязкую, например, ПАО основу мы берем, тем выше у нее вязкость будет при тех же -40 градусах ( и выше стоимость). Да и в целом значение индекса вязкости ПАО - 125, крайне мало для того чтобы и в Сибирь и на экватор. Тут на помощь приходят полимеры - в виде полимерных загустителей.

Загущающие полимеры. Шах, но опять не мат.

Специфика полимеров применяемых в качестве загустителей заключается в том, что при низких температурах их вязкость, в отличии от вязкости минеральных и синтетических масел растет несущественно. Зато при росте температуры, молекулы полимеров "разворачиваясь", вязкость свою сохраняют. Получается забавный эффект, когда масло с добавленными загущающими полимерами имеет стандартную вязкость при 40 градусах Цельсия, при падении температуры наращивает вязкость как маловязкое масло (каковым оно собственно и является по реальной вязкости базового масла), а при росте температуры ведет себя как высоковязкое масло, обеспечивая достаточную вязкость для формирования гидродинамического клина даже при высоких температурах.

Хорошо бы у стабилизации вязкости полимерами не было побочных эффектов, но....

Хорошо бы у стабилизации вязкости полимерами не было побочных эффектов, но....

Казалось бы, вот оно, решение. Но опять, это паллиатив. В случае распространенных загущающих полимеров нужно учитывать свойство их разрушения при высоких температурах и при высоких скоростях сдвига. Собственно, чем выше вязкость добавленного полимера, тем быстрее он разрушается (срабатывается) при высоких температурах и высоких скоростях сдвига. Вариант же с добавлением бОльшей дозы низковязких полимеров упирается в то, что смазывающие свойства готового масла падают по мере замещения масла полимерами.

В какие же масла добавляются более вязкие полимеры или более конские дозы полимеров - в те масла, в которых надо обеспечить более низкую температуру застывания (берется маловязкая синтетическая основа) и в то же время, более высокую вязкость при высоких температурах. Ну и конечно от степени "жадности" производителя, экономящего на вязкости базового синтетического масла.

Например в масло 10w-40 на преимущественно эстеровой основе без экономии добавлять полимерные загустители практически нет необходимости - индекс вязкости эстеров легко обеспечит и необходимое усилие прокрутки (с запасом) при регламентированных для 10w -25 градусах цельсия, и достаточную вязкость при 35 градусах цельсия (и соответствующих температурах внутри мотора, достигающих на некоторых двигателях в некоторых местах и 200+ градусов). Более того, подобное масло можно замесить и на ПАО основе с добавлением гидрокрекинговой (для растворения присадок). А масла типа 15w-40 можно реализовать и даже на почти чистой минеральной основе (смесь II и III группы).

Также, можно обойтись без загустителей в случае качественной синтетической базы и для масел 0w-20, где требуемая высокотемпературная вязкость не так уж велика, чтобы ее не вынесли на своих плечах эстеры или высококачественное ПАО с III группой (и с минимальным добавлением полимеров).

Естественно, никакие полимеры и не нужны в случае моноградных, чисто минеральных масел SAE40, SAE50 и SAE60. Так как там без оглядки на температуру застывания сразу берем минеральную базу нужной вязкости, в общем дешево и сердито.

Зато, если мы хотим например сделать фокус под названием 5W-40 (или 5w-30, или 0w-30), да еще при этом изрядно сэкономить, взяв за основу ПАО6 (т.е. ПАО имеющее при 100градусах Цельсия вязкость 6сст) при том что SAE-30 требует при 100 градусах кинематическую вязкость не ниже 9.3, а SAE-40 не ниже 12,5) нам по любому придется добавлять в него загущающие полимеры. В случае ПАО масла - чтобы поднять и его индекс вязкости, и индекс вязкости гидрокрекинговой добавки (которая также нужна для снижения цены и обеспечения растворения присадок, которые в ПАО растворяются очень неохотно).

Именно поэтому мы можем наблюдать интересный казус, когда при среднем индексе вязкости ПАО основы 125-130, индекс готового масла на ПАО с гидрокрекингом составляет 160-170. Необходимые баллы добиты за счет полимерного загустителя.

Последствия этого очевидны - несмотря на то, что ПАО основа практически не окисляется при разумных интервалах эксплуатации, подобное масло при высоких оборотах эксплуатации двигателя и высоких температурах будет интенсивно терять высокотемпературную вязкость вследствие разрушение загустителя, и масло нужно будет менять не по параметру "загрязнилось, потеряло щелочное число, окислилось", а по параметру - недопустимо низкая высокотемпературная вязкость, а значит появление граничного трения там где его быть не должно и прогрессирующий износ.

Ну хорошо, а причем тут все же HTHS?

И вот, после столь длительной прелюдии мы переходим непосредственно к теме нашего повествования вынесенной в заголовок. Еще раз вспомним, как измеряется HTHS - это вязкость при 150 градусах температуры и одновременно высокоскоростном сдвиге.

Есть ли минеральному маслу разница? Будет ли HTHS существенно отличаться от простой кинематической вязкости, намеренной при 150 градусах или экстраполированной по номограмме от 100 градусов?

Нет. Минеральное масло будет показывать по HTHS значения крайне близкие к простой кинематической вязкости при 150 градусах, как расчетной, так и номограмной. Собственно, поэтому для минерального масла параметр HTHS ВСЕГДА лежит на высоком уровне, так как если минеральное масло при 100 градусах укладывается в SAE40, например, то оно автоматически будет иметь кинематическую вязкость при 150 градусах выше допустимого минимума, равно как и HTHS укладывающееся в норматив.

Есть ли чистому эстеровому маслу разница? Нет. Эстеровое масло из-за высокого значения индекса вязкости в любом случае имея при 100 градусах нормативную вязкость для SAE40, при 150 градусах будет иметь кинематическую вязкость выше допустимого минимума, равно как и HTHS укладывающееся в норматив.

Так получается прав вышеупомянутый С.С, когда в своей заметке громит "белофиннов", разнося в пух и прах критерий, по которому самое дешевое минеральное масло "в топе"?

К сожалению, С.С. похоже не в курсе давно известного и описанного в множестве учебников явления, носящего название "высокоскоростная аномалия вязкости полимерных загустителей". Ее суть заключается в том, что практически все полимерные загустители, не уменьшая вязкость при просто высокой температуре, резко ее уменьшают при наличии высокой скорости сдвига. Упрощенно говоря "распустившиеся" от температуры молекулы полимеров, при высокой скорости "упорядочиваются" и их вязкость падает. Чем это чревато в случае моторного масла, изрядно сдобренного дозой загущающих полимеров? В некоторых узлах двигателя, особенно при высоких оборотах скорость сдвига вплотную приближается к критической и вязкость загущающей добавки падает, а за ней стремительно падает и в целом вязкость такого масла.

Обратите внимание, что с ростом оборотов казалось бы износ должен был бы не расти, или расти несущественно - масляной клин-то должен иметь большую несущую способность, но.... вязкость загущающих полимеров может падать быстрее.

Обратите внимание, что с ростом оборотов казалось бы износ должен был бы не расти, или расти несущественно - масляной клин-то должен иметь большую несущую способность, но.... вязкость загущающих полимеров может падать быстрее.

Таким образом мы получаем своеобразный подводный камень - масло, которое имеет хорошую кинематическую вязкость при 40 градусах Цельсия, хорошую кинематическую вязкость при 100 градусах цельсия, и даже при 150 градусах цельсия в статичном измерении вискозиметром, в реальных условиях двигателя имеет динамическую вязкость ниже необходимой для формирования гидродинамического или окологидродинамического трения. Нет вязкости, нет масляного клина, есть граничное трение, а оно на высоких оборотах (и высокой нагрузке, сопутствующей ей) норовит перейти в трение сваривания металлических поверхностей. При этом у нас интенсивно изнашивается все что может износится, особенно вкладыши коленвала и распредвала. Да, эта аномалия обратимая, при падении скорости сдвига и температуры полимер почти полностью восстанавливает свою структуру, но поверхности трения не пообещаешь "оно остынет и будет таким как было".

Появление HTHS, и сопутствующие ему выводы почти 30тилетней давности "исследования не показали отличия от простой вязкости" было весьма преждевременным, когда масла, в которых этот эффект аномальной вязкости (и его первопричина - жадность производителя и желание покупателя иметь самое универсальное мало) практически не были представлены на рынке.

Надо понять, что HTHS - это в первую очередь отбраковочный критерий (это то немногое, в чем прав С.С. в своей разгромной записи) и его применение и анализ нужны для того, чтобы по факту для готовой бленды (товарного масла) гарантировать ее способность, вне зависимости от того, мешали ли туда полимер, и если да, то сколько намешали, иметь при высоких температурах в современном горячем двигателе, в местах с высокой скоростью сдвига (при высоких оборотах и нагрузке) МИНИМАЛЬНО достаточную вязкость смазывающего агента.

Одно время это значение колебалось и нормировалось около 2.6сантипуаз, однако, как показали исследования, износ при таком нормировании (особенно учитывая свойство полимеров распадаться со временем) все же существенно выше, чем при, например, 3.5 сантипуазах.

Рост же HTHS выше 3.5 существенно на величину износа не влияет, зато влияет на рост затрат энергии на преодоление сопротивление масла.

Так все же, HTHS миф или реальность?

Как я написал выше, практически все моноградные вязкие масла (даже минеральные) имеют HTHS укладывающийся в норматив. Более того, всесезонные масла с небольшим запасом всесезонности, например 15w-40, 10w-40, 5w-20, и с не жадным производителем, также будут легко укладываться в норматив HTHS >3.5. Более того, если это значение сильно выше, это означает что масло даже на полностью прогретом двигателе, на высоких оборотах будет требовать слишком много энергии для преодоления собственной междуслойной силы трения и понижать КПД двигателя.

Проблемы начнутся тогда, когда у нас либо максимально всесезонное масло, либо максимально жадный производитель, либо изначально самое энергосберегающее масло (у него по умолчанию понижена вязкость при 100 градусах и получить приличную вязкость на 150 градусах сложно даже при полностью бесполимерной базе).

Соответственно, если вы покупаете масло с узким температурным диапазоном, то там практически гарантированно будет HTHS ~ 3.5-4 сП (но проверить никогда не мешает). И любые выкрики производителя "зато у нас HTHS 4.5" - если у вас не тяжелая внедорожная техника или гоночное высокофорсированное авто - это просто маркетинговый звон. У вас не будет ни нагрузок, ни температур, ни скоростей сдвига, чтобы вам не хватило HTHS 3.5

Но если вы покупаете энергосберегающее масло, или максимально всесезонное - значения HTHS ниже 3.5 практически гарантированны (и зачастую потому вообще не указаны в паспортах производителя), и в этом случае если вы любите покрутить мотор, или у вас горячий двигатель типа некоторых двигателей BMW - чем выше значение HTHS в выбранном вами масле (но до 4сП), тем меньше будет износ ряда поверхностей трения.

Вывод.

Такая характеристика как HTHS не говорит ничего другого о масле, кроме как о его потенциальной способности формировать минимально достаточный гидродинамический клин вследствие минимально достаточной вязкости. Моноградные или узкие по всесезонности масла скорее всего будут выполнять и даже перевыполнять этот параметр (что тоже не очень хорошо), широкие по всесезонности, энергосберегающие масла будут либо балансировать на грани, либо быть ниже этого критерия. Соответственно все призывы

"брать масло с HTHS сильно больше 3.5 наплевав на остальное"

- это глупость, но и тезис

"HTHS ничего не показывает"

- не меньшая глупость, по крайней мере для нагруженных, высокотемпературных моторов, эксплуатируемых в широком диапазоне климатических температур и с замахом (производителя) на энергосбережение (зазоры в двигателе и ширина поверхностей трения).

Надеюсь, по факту прочтения этой статьи, у вас сформировалось понимание следующих тезисов

  1. Важность трения скольжения, особенно гидродинамического трения (при котором износ поверхностей трения близок к нулю)
  2. Важность подбора адекватной вязкости и базы по температурному критерию
  3. Важность минимизации применения полимерных загустителей, которые разрушаются со временем, делая опасным в долгосроке даже синтетическое масло, и проседают по вязкости в некоторых случаях - и умение анализа интегральной характеристики их вредоносности для вязкости - HTHS.

Но не забываем, что вязкость - лишь один из критериев моторного масла, другие, не менее важные, мы может быть обсудим позднее.

Спасибо за внимание, дома не сидим, за рулем не бухаем!

Ставим лайки, подписываемся, оставляем комментарии, делимся ссылкой на статью в социальных сетях.

(с) 2019 Suschinskiy.A aka D'AVerk. Текст авторский, иллюстрации как авторские, так и позаимствованные из Internet

Champion - Release The Full Potential - Блог

В концепциях технического обслуживания последних двигателях используются более долгие интервалы замены масла. Это предопределило потребность в соответствующих моторных маслах. Наше новое масло OEM SPECIFIC 0W30 MS-BFE разработано в рамках этой концепции. Это полностью синтетический смазочный материал, созданный на основе тщательно отобранных высококачественных базовых масел и изготовленный по последним технологиям. Он подходит для большинства современных двигателей и позволяет им достичь своих максимальных показателей.

Масло OEM SPECIFIC 0W30 MS-BFE специально разработано для соответствия спецификации BMW Longlife-12 FE для бензиновых и дизельных двигателей. Оно соответствует требованиям высокотехнологичных двигателей с турбонаддувом, которым необходимы высокопроизводительные масла с низкой вязкостью. Используя это масло вместе с другими продуктами, соответствующими спецификации BMW, таким как Champion PRO RACING 10W60 M, теперь можно проводить обслуживание двигателей всех легковых автомобилей BMW.

Помогает сэкономить до 1,5 % топлива

Современные моторные масла также должны способствовать экономии топлива. При использовании в дизельных двигателях BMW OEM SPECIFIC 0W30 MS-BFE демонстрирует более эффективный на 1,5 % расход топлива по сравнению с продуктами BMW Longlife-1.

В каких других двигателях можно использовать OEM SPECIFIC 0W30 MS-BFE?

Это масло также подходит для:

  • Дизельные двигатели BMW, начиная с 2014 модельного года с не более чем 1 турбокомпрессором
  • Другие легковые автомобили, для которых требуетсястепень вязкости 0W30 и показатели ACEA C2-12

Последнее условие вызвано сниженным содержанием сульфатной золы.

Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига (HTHS) для моторных масел — это критически важный показатель для экономии топлива и долговечности работающего двигателя. Масла, соответствующие спецификации Longlife-12 FE, отличаются низким значением HTHS, что является замечательным показателем (см. рисунок ниже).


Когда не нужно использовать 0W30 MS-BFE?

  • Для двигателей с 2 или более турбокомпрессорами: 4-цилиндровые дизельные двигатели мощностью более 140 кВт или 6-цилиндровые дизельные двигатели мощностью более 195 кВт. Используйте для этого моторные масла, соответствующие спецификации BMW Longlife-04
  • Для BMW X6 (E71)

теги: OEM SPECIFIC 0W30 MS-BFE, 0W30, BMW Longlife-12 FE, спецификация, 4-цилиндровый, высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига, HTHS, ACEA C2-12

Новые классы вязкости обеспечат большую экономию топлива — Технические статьи

Классификация моторных масел по показателю вязкости производится по стандарту J300, внедрённому Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers), который определяет классы вязкости.

До апреля 2013 года классификационная система SAE предусматривала 11 классов вязкости, и самые маловязкие масла обозначались маркировкой SAE 0W-20. 1 апреля 2013 года в классификационной системе SAE появился новый класс вязкости — SAE 16.

Введение новых классов SAE было продиктовано спросом на ещё более топливосберегающие масла. Таким образом, перед производителями смазочных материалов была поставлена сложная задача, поскольку разработка маловязких масел сопровождается определёнными рисками.

До введения нового класса SAE 16 единственным критерием классификации моторных масел по классам вязкости был диапазон кинематической вязкости (от минимальной до максимальной).
Одновременно с добавлением класса SAE 16 был изменён и диапазон кинематической вязкости класса SAE 20 (раньше — от 5,6 до 9,3 м    м² /с, сейчас — от 6,9 до 9,3 м    м² /с), поскольку он частично перекрывался диапазоном кинематической вязкости класса SAE 16. Чтобы моторное масло отвечало требованиям класса вязкости SAE 16, кинематическая вязкость масла при 100 °C должна быть в пределах от 6,1 до 8,2 м    м² /с. В классификации современных масел также важен показатель вязкости HTHS (HighTemperature-High-Shear), который описывает текучесть масла при температуре 150 °C и высокой скорости сдвига, то есть на больших оборотах двигателя.
Минимальная вязкость HTHS для класса SAE 16 составляет 2,3 мПа•с.

20 января 2015 года SAE дополнило свою систему классификации ещё двумя классами вязкости — SAE 8 и SAE 12. Для масел, соответствующих классу SAE 8, диапазон кинематической вязкости (при 100 °C) должен составлять от 4,0 до 6,1 м    м² /с, а вязкость HTHS — не менее 1,7 мПа•с. Для масел, соответствующих классу SAE 12, диапазон кинематической вязкости составляет от 5,0 до 7,1 м    м² /с, а вязкость HTHS — не менее 2,0 мПа•с.

Низкие значения кинематической вязкости указывают на то, что масла более жидкие. Как видно, значения вязкости HTHS в нововведённых классах тоже всё меньше. Однако низкие показатели означают большую экономию топлива и защиту от износа и меньшие выбросы CO2. С уменьшением вязкости моторного масла при высоких температурах снижаются потери на трение в двигателе. В процессе трения меньше энергии переходит в тепло, увеличивается КПД двигателя и снижается расход топлива.

Минимальные значения вязкости HTHS, заявленные стандартом SAE J300, гарантируют, что масла образуют стабильную масляную плёнку даже при высоких температурах и высокой скорости, обеспечивая защиту от износа даже в экстремальных условиях.

Но, как уже было сказано выше, задача разработки маловязких масел была достаточно сложной, поскольку тут есть определённые риски. Маловязкие масла, как правило, имеют большие потери на испарение. Некоторая часть моторного масла, которая испаряется из масляной ванны при высоких температурах, поступает через вентиляцию картера в топливно-воздушную смесь, где происходит его сгорание. Остатки сгорания могут негативно влиять на работу катализаторов и сажевых фильтров. В то же время существует правило: чем меньше потери на испарение, тем меньше расход масла и тем стабильнее его вязкость.
Если же масло слишком сильно испаряется, со временем оно становится густым и утрачивает свои топливосберегающие свойства. Таким образом, новые моторные масла одновременно должны иметь как низкие потери на испарение, так и все остальные свойства, необходимые для плавной работы двигателя.

Следует помнить, что новые маловязкие моторные масла (SAE 0W-8, 0W-12 и 0W-16) предназначены для двигателей нового типа и не подходят для использования в двигателях старого типа. В старых двигателях они будут демонстрировать противоположный эффект — способствовать износу его деталей.

Масла на разные сезоны
Классификация SAE различает сезонные и всесезонные масла. Сезонные масла подразделяются на зимние и летние.
• Под зимними маслами подразумеваются классы вязкости от SAE 0W до SAE 25W. Для зимних масел определены минимальная кинематическая вязкость при 100 °C, динамическая вязкость при низких температурах и предельная температура прокачиваемости.
Предельная температура прокачиваемости — это минимальная температура, при которой масло ещё способно поступать в масляный насос.
• Для летних масел определены минимальная и максимальная кинематическая вязкость при 100 °C и минимальная вязкость HTHS при 150 °C. По вязкости летние масла соответствуют классам SAE 20, SAE 30, SAE 40 и т. д.
• Всесезонные, или круглогодичные масла, обозначающиеся буквой W и двумя числами (например, SAE 10W-40, SAE 5W-30 и т. д.), одновременно отвечают требованиям одного зимнего и одного летнего класса масел. Чем меньше первое число, тем при более низких температурах допустимо использование масла в зимних условиях. Чем больше второе число, тем при более высокой температуре масло сохраняет вязкость, достаточную для образования стабильной масляной плёнки для смазки. Для примера возьмём класс SAE 5W-30, где число 5 означает, что масло можно использовать при наружной температуре примерно до -30 °C, а число 30 означает, что верхний предел температуры использования масла составляет +30 °C. Таким образом, масло SAE 5W30 одновременно отвечает требованиям и класса SAE 5W, и класса SAE 30. В автомобильных двигателях на сегодняшний день используются только всесезонные моторные масла. 
• в маркировке всесезонного моторного масла SAE 5W-30 означает, что его можно использовать при наружной температуре -30 градусов, а 5 — при температуре до +30 градусов.

Просмотров: 1825

Допуски и спецификации

 

Допуски и спецификации  

 

На рынке существует много масел для двигателей, имеющих различные спецификации.

О том, что они означают, Вы узнаете дальше:

 

API: Классификация API (API = American Petroleum Institute) дает информацию по американским требованиям и критериям качества, которые удовлетворяет моторное масло. Актуальная классификация АРI для бензиновых двигателей - SM, для дизельных двигателей тягачей - CI-4. Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей на данный момент не классифицируются по API.

SAE: Вязкость моторного масла классифицируется по SAE (SAE = Society of Automotive Engineers). Пример: масло для двигателей SAE 0W-30 - первая цифра означает вязкость при низких температурах. Чем ниже цифра, тем лучше данное масло ведет себя при низких температурах, т.е. соответственно быстро проходит до важных узлов трения в двигателе. Правая цифра информирует о вязкости масла при высоких температурах.

ACEA: Типы применений моторных масел обозначаются буквами согласно европейской классификации ACEA:
A Масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей
В Масла для малолитражных бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков
С Масла для дизельных двигателей с фильтром твердых частиц в легковых автомобилях
Е Масла для дизельных двигателей тягачей

 

Бензиновые двигатели

А1 Категория энергосберегающих моторных масел с особенно низкой вязкостью (HTHS, <3,5 МПа). Классы вязкости: XW-30, XW-20.
A2 Категория традиционных масел и масел легкого хода.
А3 Категория традиционных масел и масел легкого хода с высокими требованиями, чем А2. Превышает АСЕА А2 по тесту Noack (потери от испарения), чистоте поршня и стойкости к окислению.
А5 Категория традиционных масел и масел легкого хода. Соответствует АСЕА А3, но ниже вязкостью HTHS. В тестовом двигателе должна быть зафиксирована экономия топлива> 2,5% по сравнению с маслом 15W-40.

Дизельные двигатели легковых автомобилей

В1 Категория энергосберегающих масел для двигателей с особо низкой вязкостью HTHS (соответственно А1)
В2 Категория традиционных масел и масел легкого хода.
В3 Категория традиционных масел и масел легкого хода. Превышает АСЕА В2 по износу кулачков, чистоте поршня и вязкостной стабильности при загрязнении сажей.
В4 Новая категория. Масла дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива (TDI).
В5 отвечает АСЕА В4, но ниже вязкостью HTHS. В тестовом двигателе должна быть зафиксирована экономия топлива> 2,5% по сравнению с маслом 15W-40.
С1 Новая классификация (с 10/2004). Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с фильтром твердых частиц. Содержание серной золы макс. 0,5%. С пониженной HTHS (Ford).
С2 Новая классификация (с 10/2004). Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с фильтром твердых частиц. Содержание серной золы макс. 0,8%. С HTHS> 2,9 МПа (PEUGEOT).
С3 Новая классификация (с 10/2004). Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с фильтром твердых частиц. Содержание серной золы макс. 0,8%. С HTHS> 3,5 мПа (DaimlerChrysler и BMW).

Дизельные двигатели грузовых автомобилей

E1 неактуально.
E2 Отвечает АСЕА Е2.
E3 неактуально с 10/2004.
E4 Опирается на норму МВ 228.5. Не касается теста двигателя ОМ 364 А, зато Mack T8 & T8E. Предназначена на длинные интервалы замены масла, для двигателей EURO III.
E5 неактуально с 10/2004.
E6 Для двигателей с AGR без фильтра твердых частиц и двигателей с SCR NOX; рекомендуется для двигателей с фильтром твердых частиц, а также для топлива с низким содержанием серы, содержание серной золы <1% (массы).
E7 Для двигателей без фильтра твердых частиц, большинства двигателей с AGR и большинства двигателей с SCR NOX, содержание серной золы Макс. 2% (массы).

 

Допуски и нормы производителей

 

Кроме представленных спецификаций, некоторые производители имеют собственные тесты.

 

 

Допуски моторного масла VW

 

VW 500.00 — Всесезонное энергосберегающие моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей без наддува (SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40). Соответствие требованиям ACE А3-96.

VW 501.01 — Моторное масло для применения в бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А2.

VW 502.00 — Моторное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А3.

VW 503.00 — Моторное масло для бензиновых двигателей произведенных с 05/1999 г. Увеличен интервал обслуживания (до 30 тыс. км.). Превышает требования 502. 00 (HTHS 2,9 мПа/с).

VW 503.01 — Масло для нагруженных бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, например, Ауди S3, TT (HTHS> 3,5 мПа/с).

VW 504.00 — Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе.

VW 505.00 — Масла для дизельных моторов легковых авто с турбонаддувом и без. Базовые характеристики соответствуют требованиям АСЕА В3.

VW 505.01 — Масла с вязкостью SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос — форсункой (Pumpe — Demse).

VW 506.00 — Моторные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом после 05/1999 г. Увеличен сервисный интервал (до 50 тыс. км.). Соответствие требованиям АСЕА В4.

VW 506.01 — Моторное масло для дизельных двигателей с насос — форсункой и увеличенным сервисным интервалом. Соответствие требованиям АСЕА В4.

VW 507.00 — Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным сервисным интервалом, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе. Альтернатива – VW 505.01, VW 506.00, VW 506.01. Исключение двигатели R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л), требующие только VW 506.01.

 

Допуски моторного масла Mercedes-Benz

Проверить наличие допуска Mercedes-Benz у покупаемого Вами продукта можно проверить по ссылке: bevo.mercedes-benz.com

MB 228.1 — Всесезонные SHPD масла, допущенные для дизельных двигателей Mercedes-Benz. Увеличенный интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом (до 30 тыс. км.), соответствие требованиям АСЕА Е2.

MB 228.3 — Всесезонные масла SHPD для дизельных моторов тежелых грузовиков и тягачей с турбонаддувом и без. Увеличенный интервал замены масла. В зависимости от условий эксплуатации (30 — 60 тыс. км.), соответствие требованиям ACEA E3.

MB 228.31 — Моторные масла для дизельных двигателей коммерческих грузовиков, с сажевыми фильтрами. Соответствие стандарту API CJ-4 + тесты концерна Mercedes Benz: MB OM611 и OM441LA.
MB 228.5 — Моторное масло UHPD (Ultra High Performance Diesel) для нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих стандартам экологии Euro 1 и Euro 2, c увеличенным интервалом (45 — 90 тыс. км.), в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Соответствие стандарту ACEA B2/E4, ACEA Е5.

MB 228.51 — Всесезонное моторное масло для сильно нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих требованиям Euro 4, c увеличенным интервалом замены (до 100 тыс.). Масла отличаются пониженным содержанием сульфатной зольности, ограниченным содержанием фосфора и серы. Соответствие стандарту ACEA E6.

МВ 226.0/1 — Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без турбонаддува. Масло имеет короткий интервал замены, соответствует требованиям ССМС PD1.

МВ 227.0/1 — Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей старых транспортных средств без турбонаддува. Увеличенный интервал замены, соответствие требованиям АСЕА Е1-96.

МВ 227.5 — Требования те же, что в листе 227.1, но эти масла могут использоваться и в бензиновых двигателях.

MB 229.1 — Моторные масла для легковых автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами, выпущенными с 1998-го по 2002-й год. Этот стандарт превосходит требования ACEA A3/B3.

MB 229.3 — Моторные масла для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены (до 30 тыс. км.). Масла не применяются в двигателях с сажевыми фильтрами, превосходят требования стандартов ACEA A3/B4.

MB 229.31 — Масла LA (low ash) для двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов, с сажевыми фильтрами. В частности для W211 E200 CDI, E220 CDI. Минимальное содержание сульфатной золы (до 0,8%). Допуск введен 07.2003 г. На его основе в 2004 г. был разработан класс ACEA C3.
MB 229.5 — Масла для двигателей легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены, соответствующие повышенным требованиям по экологии и превосходящие требования стандартов ACEA A3/B4. Эта категория масел обеспечивает экономию топлива на 2%. Не применяется в двигателях с сажевыми фильтрами.

MB 229.51 — Моторные масла для современных бензиновых и дизельных двигателей с сажевыми фильтрами. Масла этого допуска, предусматривают увеличенный интервал замены (20 тыс. км.) Соответствие требованиям ACEA A3/B4 и C3. Все масла этой категории изготовлены на синтетической либо полусинтетической основе. Допуск введен в 2005 г.

MB 229.52 (TITAN GT-1 Pro B-TEC 5W30) - Допуск был введен в 2013 году, для масел, обеспечивающих максимальную экономию топлива (Extreme Fuel Economy) и произведенных по технологии «Low Saps». Данный допуск предусматривает снижение скопления частиц сажи в сажевом фильтре, что предотвращает регенерацию и связанную с этим потерю мощности; снижение окисления и расхода масла даже при высокой концентрации биодизеля в топливной смеси; высокую степень защиты двигателя от износа, которая значительно превышает новый стандарт API SN, в том числе при экстремальных климатических условиях. Базовые требования ACEA A5/B5 C1 Данный допуск был специально разработан для автомобилей Мерседес Бенц оснащенных системой BlueTec. 

Допуски моторного масла OPEL 

 

GM-LL-A-025 Масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей, энергосберегающие.
GM-LL-В-025 Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей, энергосберегающие.

 

Допуски моторного масла BMW 

 

BMW Spezialol  Масла для бензиновых двигателей, до 1998 года выпуска, или для дизелей.

BMW Longlife-98 Масла для бензиновых двигателей, начиная с 1998 года выпуска.

BMW Longlife-01 Масла для бензиновых двигателей, выпущенных начиная с сентября 2001 года.
BMW Longlife-01FE Масла для отдельных бензиновых двигателей, начиная с 2001 года выпуска.
BMW Longlife-04 Масла для отдельных двигателей, начиная с 2004 года выпуска.

BMW Longlife-14FE - Fuchs TITAN GT-1 EVO 0W20 

 

Допуски моторного масла Ford

 

WSS-M2C 912A1 — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).
WSS-M2C 913A — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1, получила свое развитие из WSS-M2C 912A1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).
WSS-M2C 913B — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, в том числе Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).
WSS-M2C 913C — Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей. Обновленная спецификация.
WSS-M2C 917A — Моторные масла для 1,9 дизельных двигателей TDI (Ford Galaxy). Спецификация базируется на ACEA A3/B3.

 

Допуски моторного масла Renault. 

RN 0700 — Моторное масло для бензиновых двигателей без наддува, с повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации отработанных газов, за исключением Renault Sport. Этот стандарт распространяется на все дизельные автомобили Renault, оснащенные двигателем 1,5 DCi без DPF (сажевый фильтр) до 100 л.с. Сервисный интервал до 20 тыс. км или 1 год.
RN 0710 — Моторное масло, с повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации отработанных газов, для бензиновых двигателей с турбонаддувом в том числе Renault Sport и дизельных двигателей без сажевого фильтра от группы Renault, Dacia, Samsung. Кроме двигателей 1,5 DCi без DPF (сажевый фильтр) до 100 л.с.
RN 0720 (TITAN GT-1 Pro C-4) — Моторное масло для дизельных двигателей новой генерации, с турбонаддувом и сажевым фильтром. Соответствие стандарту ACEA C4 + дополнительные требования Renault.

 

Допуски моторного масла FIAT Group. 

9.55535-G1 — Масла, которые гарантируют экономию топлива и увеличенный интервал обслуживания для бензиновых двигателей.
9.55535-D2 — Масла со стандартными характеристиками для дизельных двигателей.
9.55535-h3 — Масла для бензиновых двигателей, имеют стабильно высокую вязкость при высоких температурах. Базовые требования соответствуют стандарту API SM, ACEA A3-04/B3-04.
9.55535-h4 — Масла для бензиновых двигателей, имеющие высокую производительность.
9.55535-M2 — Масла для двигателей с увеличенным интервалом обслуживания. Базовые требования соответствуют стандарту ACEA A3-04/B4-04, GM-LL-B-025.
9.55535-N2 — Моторные масла с увеличенным интервалом обслуживания, как для дизельных, так и для бензиновых двигателей с турбонаддувом. Соответствие требованиям ACEA A3-04/B4-04.
9.55535-S1 — Энергосберегающие масла с увеличенным интервалом обслуживания для бензиновых двигателей с трехкомпонентным катализатором и дизельных двигателей с сажевым фильтром (DPF). Соответствие требованиям ACEA C2.
9.55535-S2 — Масла с увеличенным интервалом замены для бензиновых и дизельных двигателей с трехкомпонентным катализатором и сажевым фильтром. Соответствие требованиям: ACEA C3, MB 229.51, API SM/CF.

Допуски моторного масла PSA Peugeot — Citroen. 


PSA B71 2290 — Масла для дизельных двигателей с сажевым фильтром, имеют пониженное содержанием сульфатной золы, серы и фосфора (MidSAPS/LowSAPS). Соответствие нормам выхлопа Евро 5. Общие спецификации: ACEA C2/C3 + дополнительные тесты концерна Peugeot — Citroen.
PSA B71 2294 — Общие спецификации: ACEA A3/B4 и C3 + дополнительные тесты концерна Peugeot — Citroen.
PSA B71 2295 — Стандарт для двигателей, выпущенных до 1998 г. Общие спецификации: ACEA A2/B2.
PSA B71 2296 — Общие спецификации: ACEA A3/B4 + дополнительные тесты концерна Peugeot — Citroen.

 

Допуски моторного масла Porsche

Завод Porsche периодически публикует информацию о маслах, прошедших испытания и получивших их допуск для всех двигателей. Масла, прошедшие испытания, характеризуются увеличенными интервалами замены масла.
Стандарт Porsche A40 требует высокую стойкость масла к деструкции. Эта спецификация распространяется на все двигатели Porsche, за исключением Cayenne V6 и дизельных версии (для этих двигателей, используются масла соответствующие стандарту Porsche C30).

 

Как прочитать технические данные моторного масла?

Каждый производитель автомобильных масел предоставляет своим клиентам спецификации продукта. Благодаря этому мы можем проверить, какие параметры имеет данное моторное масло, и сравнить их друг с другом. Если кто-то обладает знаниями и может расшифровать все технические данные моторного масла, он сможет выбрать самое оптимальное для своего двигателя.

Что означают технические данные моторного масла?

Вязкость

Описывает внутреннее трение жидкости и предоставляет информацию о текучести масла при низких и высоких температурах.Производители дают вязкость при 40°С и 100°С , нас должно больше всего интересовать последнее. При понижении температуры вязкость увеличивается. Текучесть масла снижается, масляный слой становится толще. Высокая вязкость не всегда хороша для данного двигателя. Этот параметр следует выбирать в соответствии со структурой двигателя.

Вязкость HTHS

Высокотемпературная высокая скорость сдвига (HTHS), также называемая динамической вязкостью. Он описывает поведение смазки на отдельных компонентах двигателя: на стенке цилиндра, на шатунном подшипнике или на подшипнике коленчатого вала.

  • Low HTHS 2,9-3,5 мПа*с = пониженная высокотемпературная вязкость, характеристики масла настроены на снижение расхода топлива.
  • High HTHS> = 3,5 мПа * с = высокая вязкость при высоких температурах, лучшая защита от истирания/износа.
Структурная вязкость CCS

Это называется попытка «холодного пуска». Он говорит нам, как быстро моторное масло будет прокачиваться по всему двигателю. Дается в мПа*с. Этот параметр измеряется при температуре - 30°С.Чем ниже значение, тем быстрее перекачивается масло и тем лучше защищает двигатель от износа при холодном пуске. Хорошее масло должно иметь CCS ниже 6000 мПа*с.

Предел прокачиваемости MRV

Сообщает нам о самой низкой температуре, при которой масло может быть перекачано непрерывным потоком в систему смазки. Это касается запуска на холодном двигателе. Особенно это важно зимой, когда минусовая температура. MRV сообщается при -30°C, -35°C или -40°C в мПа*с или сП. MRV помогает гарантировать, что смазочное масло для защиты двигателя действительно выполняет свою работу даже в холодную погоду. К сожалению, очень немногие производители не предоставляют этот параметр. Чем ниже MRV, тем лучше.

ТБН (общая база)
Общее щелочное число

(TBN) полезно для определения способности масла нейтрализовать кислотные продукты сгорания в топливе. Моторное масло поглощает их и защищает металлические детали.Важно, чтобы масло было способно их нейтрализовать и предотвратить коррозию. В целом можно предположить, что чем выше значение TBN, тем выше способность масла поддерживать чистоту двигателя. Хотя на это влияет и пакет присадок в масле.

НОАК

Параметр NOACK определяет испаряемость моторного масла. Он определяется в процентах. Чем ниже NOACK, тем лучше - меньше испарение масла и, следовательно, теоретически меньше расход. Высококачественное моторное масло имеет параметр NOACK ок.10% и предпочтительно ниже этого значения.

Технические характеристики моторного масла 0w40
Температура вспышки

Температура вспышки масла – это самая низкая температура, при которой пары масла в воздухе способны воспламениться при контакте с пламенем. Температура вспышки моторного масла должна быть как можно выше, так как тогда расход масла будет минимальным.

Температура застывания

Это температура, при которой масло перестает течь под собственным весом.Указанное значение расхода масла не является температурным пределом, так как масло распределяется в двигателе масляным насосом. При запуске двигателя масло может оставаться жидким при температуре ниже указанной температуры застывания. Синтетическое масло хорошего качества обычно имеет это значение ниже -50°C.

САП

Существует три уровня SAPS:

  • Low SAPS - очень ограниченное содержание сульфатной золы (<= 0,5%), фосфора (0,05%) и серы (<= 0,2%).
  • Mid SAPS - ограниченное содержание сульфатной золы (<= 0,8%), фосфора (0,07-0,09%) и серы (<= 0,3%).
  • Full SAPS - количественные ограничения по сульфатной золе, фосфору и сере отсутствуют.

Однако речь совершенно не о том, сколько золы в том или ином масле. Каждое масло имеет пакет улучшителей, придающих ему определенные параметры. Например, защита от окисления, коррозии, ограничение трения и т. д. При работе двигателя температура в цилиндрах очень высока, при которой небольшое количество масла может сгореть.Проблема здесь в некоторых добавках, которые при сгорании создают пепел, который, в свою очередь, блокирует DPF.

Спецификации моторного масла 0w30

Помните, что спецификации моторного масла — это еще не все. Выбирая масло, сначала проверьте, соответствует ли оно стандартам, предусмотренным производителем автомобиля, а затем проверьте его технические параметры.

.

Автомобильные масла по стандарту ACEA | Jarpol Toruń - Автозапчасти, аккумуляторы, моторные масла

Обозначение и спецификация автомобильных масел по европейскому классу качества ACEA.

Масла для легковых автомобилей с бензиновыми двигателями.

АСЕА А1

Моторные масла

Fuel Economy с пониженной высокотемпературной вязкостью HTHS.

АСЕА А2

Спецификация для обычных моторных масел для тихоходных двигателей.(Устарело)

АСЕА А3

Обычные легко работающие моторные масла с более высокими требованиями, чем A2. Они превосходят А2 по потерям летучести, устойчивости к окислению и чистоте поршней.

АСЕА А5

Отвечает самым высоким требованиям в отношении стойкости к старению, вязкости, снижения расхода топлива, выбросов выхлопных газов, износа двигателя, чистоты двигателя, особенно с WIV (удлиненный интервал замены масла). Пониженная высокотемпературная вязкость HTHS позволяет снизить расход топлива.

Масла для легковых автомобилей с дизельными двигателями.

АСЕА Б1

Моторные масла

Fuel Economy с пониженной высокотемпературной вязкостью HTHS.

АСЕА Б2

Спецификация для обычных масел для легких условий эксплуатации. (устарело)

АСЕА Б3

Обычные низкоходовые моторные масла с более высокими требованиями, чем B2. Более высокие требования предъявляются к абразивному износу кулачков, чистоте поршней и вязкости в случае повышенного уровня сажи.

АСЕА В4

Масло требует отличных моющих и диспергирующих свойств, а также устойчивости к загущению масла из-за более высокого содержания частиц сажи, особенно в дизелях с непосредственным впрыском. Исключение составляют дизельные двигатели с насос-форсунками.

АСЕА Б5

Масло соответствует повышенным требованиям по стойкости к старению, вязкости, топливной экономичности, износу, чистоте двигателя, особенно в случае WIV (удлиненный интервал замены масла).Пониженная высокотемпературная вязкость HTHS помогает снизить расход топлива.

Масла для бензиновых и дизельных автомобилей, ЕВРО IV, ЕВРО V

АСЕА С1

Low SAPS, пониженная высокотемпературная вязкость HTHS 2,9-3,5 мПа*с, пониженная вязкость (0W-XX, 5W-XX), мощность как у А5/В5, но со строго ограниченным количеством сульфатной золы (<=0,5% ), фосфор (<= 0,05%), сера (<= 0,2%).

АСЕА С2

Mid SAPS, приведенная высокотемпературная вязкость HTHS 2,9-3,5 мПа*с, низкая вязкость (0W-XX, 5W-XX), мощность как у A5/B5, но с более высоким содержанием сульфатной золы (<=0,8%), фосфор ( <= 0,07-0,09%), серы (<= 0,3%), чем для С1.

АСЕА С3

Mid SAPS, высокотемпературная вязкость HTHS > 3,5 мПа*с, низкая вязкость (0W-XX, 5W-XX), мощность как у A5/B5, но с более высоким содержанием сульфатной золы (<= 0,8%), фосфора (< = 0,07 - 0,09%), серы (<= 0,3%), чем для С1.

АСЕА С4

Low SAPS, высокая высокотемпературная вязкость HTHS > 3,5 мПа*с, низкая вязкость (0W-XX, 5W-XX), мощность как A3/B4, но с более высоким содержанием сульфатной золы (<= 0,8%), фосфора (< = 0,07 - 0,09%), серы (<= 0,3%), чем для С1.Меньший расход топлива.

.Класс вязкости моторного масла

— основная и широко используемая спецификация моторного масла. Вы знаете, что на самом деле означает это понятие?

Масла моторные применяются в двигателях автомобилей и машин, а также в судоходстве и авиации. Спецификация SAE J300, выпущенная Американским обществом автомобильных инженеров (SAE), известна и используется во всем мире. В нем указаны значения четырех параметров, составляющих класс вязкости моторного масла, как моносортного (т.е.10W, SAE: 30) и всесезонные (например, 5W-30 или 10W-40). Универсальность обозначения означает, что во всем мире пользователи моторных масел могут легко найти масло соответствующего класса вязкости, когда необходимо его заменить. Однако не каждый пользователь осведомлен о параметрах, которые необходимо соблюдать, чтобы иметь возможность маркировать масло соответствующим символом класса вязкости по SAE J300.

Для определения класса вязкости необходимо определить четыре параметра.Во-первых, это структурная низкотемпературная вязкость масла (CCS). Это тест, определяющий способность двигателя запускаться при низких температурах. Второй параметр – прокачиваемость нефти, определяемая с помощью миниротационного вискозиметра (МРВ). Температура масла снижается по мере необходимости для кристаллизации алифатических углеводородов с образованием геля в масле, который может предотвратить слив масла в насос. Это имитирует условия в начальной стадии работы двигателя при низких, зимних температурах, когда масло не прогрето.Вышеуказанные параметры соответствуют «зимнему» (обозначается буквой «W») классу вязкости масла. Следующие два испытываются при высоких температурах и позволяют определить «летний» класс. Одним из них является кинематическая вязкость при 100°С, представляющая собой простой тест, проводимый многими лабораториями для измерения скорости истечения нефти под действием силы тяжести в вискозиметре. Этот тест имитирует ситуацию, когда масло попадает в масляный поддон. Последнее исследование включает измерение динамической вязкости в условиях высокой температуры и высокого сдвига (HTHS).Измерение проводят при температуре 150°С. Этот тест лучше всего отражает реальные условия, преобладающие во время работы двигателя. Это крайне важный параметр. Слишком низкая вязкость HTHS не обеспечит необходимой толщины масляной пленки, что может привести к граничному трению и, как следствие, быстрому износу и даже выходу двигателя из строя, а слишком высокая вязкость HTHS приведет к высокому внутреннему трению масла, что отрицательно скажется на мощность двигателя и расход топлива. Снижение вязкости HTHS многих новых классов моторных масел в последние годы позволило выполнить требования международных экологических соглашений по расходу топлива и выбросам отработавших газов.

Стоит отметить, что представленная ниже редакция спецификации SAE J300 (2015-01) содержит новые классы вязкости, т.е. 8 и 12. Их формулировка и включение в диапазон спецификации обусловлены интенсивной работой ученых по совершенствованию техники смазки из Японии, которые стремятся уменьшить трение внутренней жидкости (масла) и, следовательно, уменьшить расход топлива и выбросы выхлопных газов. В то время как современные знания в области реологии позволяют создавать смазочные материалы с этим классом вязкости, нам предстоит еще несколько лет ждать разработки в области автомобилестроения, а точнее, конструкции двигателей, что позволит их широкое применение. .

В таблице ниже приведены требования SAE J300 (2015-01) в отношении четырех параметров, описанных выше, для действующих классов вязкости:

Чтобы можно было сделать вывод о том, что масло соответствует определенному классу вязкости, необходимо выполнить требования для всех испытаний. Каждое из них должно выполняться индивидуально, но недостаточно для определения класса вязкости. Более того, параметры в стандарте являются критическими, поэтому они должны быть обязательно соблюдены.Это означает, что для подтверждения класса вязкости недостаточно попадания каждого параметра в указанные выше пределы, необходимо дополнительно учитывать погрешность измерения. Такой подход предполагает необходимость составления рецептуры масла таким образом, чтобы параметры после двадцатикратной проверки при каждой повторности соответствовали требованиям стандарта, либо при меньшем количестве повторений проверки оставляли погрешность. не менее 5%.

Михал Свёнтек

Библиография:

[1] Э.Райт, Влияние критических спецификаций SAE на разработку и производство автомобильных масел , «Lube Magazine», 2017 г. (декабрь), No. 142, стр. 33-37.

[2] А. Стоун, Новая спецификация моторных масел с низкой вязкостью возникает из пепла задержек с разработкой категории, «Журнал о топливе и смазочных материалах», 2017 г. (май), том 23, выпуск 2, стр. 18-21.

.

Компендиум | Замена масла в Кракове 9000 1

Сборник знаний о моторных маслах

Мы прекрасно понимаем, что большинство терминов, относящихся к нашей профессии, кажутся посторонним непонятными. При посещении гаража часто нет времени или возможности расспросить механика о деталях, и стоит знать, как ухаживать за автомобилем, когда менять масло и на какие параметры масла обращать внимание. Правильный уход за автомобилем приведет к его длительной и менее аварийной эксплуатации.Хотя знания широко доступны в Интернете и в книгах, мало у кого есть время на поиск дополнительных публикаций. Именно поэтому мы решили собрать самую важную информацию практически по всем аспектам замены масла и представить ее вам в виде краткого сборника. Мы рекомендуем вам возвращаться к ней чаще.

Почему необходима замена масла?

Автомобильное масло не только смазывает двигатель, предотвращая его заклинивание, но и охлаждает, очищает и поддерживает его в хорошем состоянии. В более новых моделях он также управляет работой клапанов, а в некоторых двигателях и фазами газораспределения. Можно сказать, что он выполняет функцию, аналогичную функции кровотока.
Так как масло так важно для автомобиля, необходимо следить за тем, чтобы оно всегда выполняло свою задачу, иначе двигатель может перестать нормально работать и со временем сломаться. Именно поэтому автопроизводители рекомендуют частую замену – чтобы масло, протекающее в магистралях, всегда было хорошего качества и защищало двигатель.

Много говорится о правильности частых замен, некоторые даже утверждают, что за несколько лет и десятков тысяч километров не меняли масло, а ведь машина до сих пор в рабочем состоянии.Кто прав? К чьим советам стоит прислушаться?

Мы давно работаем на рынке. У нас есть контакт как со старыми, так и с новыми моделями автомобилей. В каждом случае расход масла немного отличается, поэтому однозначного ответа нет. Тем не менее, мы знаем, что происходит с двигателем, когда масло израсходовано, и мы также знаем, как распознать его .

Одной из многих задач масла является защита компонентов от повреждений. Масло дает им необходимое скольжение, чтобы они работали плавно и беспрепятственно.Консистенция масла также важна — слишком густое масло создаст слишком большое сопротивление и в конечном итоге заклинит двигатель. В зависимости от модели масло будет густеть с разной скоростью, но причины этого явления остаются неизменными.
Изнашиваются даже детали, покрытые защитной пленкой. Особенно, когда двигатель холодный и масло не полностью покрывает элементы, требующие смазки. Металлические детали, трущиеся друг о друга, оставляют загрязнения в виде металлических опилок, которые масло должно смывать.Кроме того, в результате сгорания топливно-воздушной смеси образуются дополнительные загрязняющие вещества: кислоты и оксиды. Нефть должна иметь дело с ними, а также. Чем больше примесей поглощается, тем выше плотность масла.
Кроме примесей есть еще и влага, которая легко впитывается маслом - достаточно небольшого ее количества, чтобы масло потеряло свои параметры. Не всегда нужно проезжать тысячи километров, часто достаточно дать время маслу загустеть в процессе старения после осаждения некоторых соединений.

Загрязненное масло меняет свой состав, в нем протекают различного рода реакции и вещества и присадки, которые должны были защищать двигатель, теряют свои свойства. Не нейтрализуют вредные вещества, из-за большой плотности они уже не доходят до всех узлов двигателя и поэтому не так хорошо его смазывают. Увеличивается трение, забиваются магистральные каналы масла, повышается температура, и детали изнашиваются еще быстрее. За короткое время это может привести к серьезной поломке и необходимости дорогостоящего капитального ремонта или даже замены двигателя.Этого можно избежать путем частой замены масла.

В современных автомобилях задача масла не только смазывать и очищать двигатель, оно используется и в других целях. От свойств масла зависит правильная работа гидрораспределителей – отработанное масло мешает их работе и ухудшает эффективность работы двигателя, из-за чего автомобиль теряет мощность. Масло также влияет на фазы газораспределения.
Двигатель некоторое время будет работать на отработанном масле, хотя его состояние резко ухудшится .Бывает, что двигатель автомобиля с пробегом 60 000 километров выглядит так, как будто машина проехала в два-три раза больше, а значит, в три раза более быстрая замена автомобиля на новый.

Не забывайте про масляный фильтр при замене масла. Забитый не выполняет свою роль и пропускает «дальше» те частицы, которые улавливал бы в нормальных условиях. В сочетании с загущающим маслом, смывающим едкие вещества и металлическую стружку, которые затем попадают в двигатель, забитый фильтр значительно сокращает срок его службы.
Интересным фактом является то, что в мощных автомобилях масло меняют до того, как они проедут 1000 километров. Как часто мы советуем нашим клиентам менять масло? По рекомендации производителя или, при недостаточном пробеге, раз в год в случае минеральных и синтетических масел (из-за климатических условий - зимой масло впитывает много влаги, поэтому быстрее теряет свои свойства). О ходе обслуживания в нашей мастерской в ​​Кракове вы можете прочитать на странице предложения.

Ухаживайте за двигателем, регулярно проверяйте состояние масла и реагируйте, когда оно становится слишком густым, даже если до следующей замены масла осталось еще шесть месяцев или 8000 километров пробега. Многие производители рекомендуют форсировать замену масла до половины указанного пробега при неблагоприятных условиях.

Что такое моторное масло и что оно содержит?

Название моторного масла используется для обозначения продукта перегонки сырой нефти или его синтетического эквивалента.Эти вещества кипят при температуре от 350 до 500 градусов по Цельсию, и их первоочередная задача — смазывать и защищать двигатели внутреннего сгорания. Масла обогащают различными присадками для придания им особых свойств, вообще говоря, продлевающих срок службы двигателя. Они могут быть:

  • антикоррозионные вещества, добавляемые для замедления процессов износа материалов на границе раздела. Это в том числе алкансульфонаты, которые нейтрализуют производные кислоты в двигателе – они ответственны за коррозионный процесс.Эти соединения образуются при соединении несгоревших частиц серы (сера присутствует во всех видах топлива) с влагой, которая присутствует в двигателе, если он не используется длительное время. Масло со временем теряет свои свойства и изнашивается, поэтому нужно не забывать регулярно менять его, чтобы предотвратить износ. Мы рекомендуем менять масло в соответствии с рекомендациями производителя или чаще в связи с особыми климатическими условиями (в том числе зимой в Польше) ;
  • антиоксиданты, замедляющие старение масла.Интенсивность процесса окисления масла экспоненциально возрастает с температурой: чем выше температура, тем сильнее деструкция масла. В результате окисления на картере может образоваться слишком толстый слой нагара, заклинить поршневые кольца, а также могут образоваться отложения в закоулках двигателя (нагар – твердый нагар из закоксованного – недогоревшего – топлива и частички масла), что приведет к потере компрессии двигателя, а значит, к более быстрому ремонту;
  • добавки для понижения температуры замерзания - депрессорные присадки.Они особенно важны зимой. Эти вещества препятствуют осаждению парафина из масла, обеспечивая таким образом текучесть при низких температурах. Это, в свою очередь, облегчает и ускоряет запуск двигателя автомобиля зимой, а также наносит меньший ущерб при пуске;
  • эмульгаторы, т.е. добавки, важные также в основном зимой, поскольку они связывают молекулы воды и испаряют ее вне системы. Моторное масло впитывает влагу, особенно зимой, поэтому многие механики рекомендуют менять масло весной, когда эмульгаторы в значительной степени изношены и масло уже не впитывает столько молекул воды. Мы также приглашаем вас весной в нашу мастерскую в Кракове на улице Strzelców - актуальное предложение можно найти здесь ;
  • Модификаторы вязкости, т.е. вещества, предназначенные для стабилизации вязкости масла в диапазоне высоких температур. Чаще всего это полимеры с высокой молекулярной массой. При высоких температурах моторное масло должно образовывать постоянную масляную пленку на поверхности деталей двигателя, чтобы его защита была эффективной. Именно это и делают модификаторы вязкости – чем дольше полимеры устойчивы к сдвигу при нахождении масла в двигателе, тем дольше масло будет сохранять свои свойства;
  • дисперсионные добавки для удержания сажи и других загрязнений в однородной взвеси.Особенно в дизельных двигателях они играют важную роль, поскольку содержат больше загрязняющих веществ. Они предотвращают скопление сажи в большие скопления, называемые углеродистыми отложениями. Кроме того, сажа и другие загрязнители (например, пыль, которой у нас в Кракове в избытке) действуют аналогично наждачной бумаге - царапают детали двигателя. Диспергаторы также отвечают за уменьшение влияния сажи, накапливающейся в масляных каналах, где, подобно холестерину в венах, они сужают их просвет; Мы также можем найти шлам и нагар на дне масляного поддона.При замене масла нагар удаляется вместе с отработанным маслом именно потому, что диспергаторы удерживают загрязнения в однородной взвеси.

Уже на основании этих веществ можно определить дополнительные функции моторных масел. Они не только защищают двигатель, но и очищают его, удаляя из него влагу. Некоторые масла содержат даже несколько десятков различных веществ.
В более новых моделях автомобилей масло также влияет на правильную работу гидравлических клапанов и фаз газораспределения.Масло имеет принципиальное значение для работы автомобиля, именно поэтому так важны правильный подбор и частая замена.

Масляные основы

Разделение на группы произведено Американским институтом нефти (API).

Минеральные масла
  • Группа I - масла, являющиеся продуктами перегонки сырой нефти, используются все реже в связи с их использованием в основном в старых моделях автомобилей.
  • Группа II - дистилляты сырой нефти, прошедшие рафинацию (обратите внимание, что разделение произведено по количеству добавок из других основ).Стоит добавить, что можно встретить группу II+, то есть с повышенным качеством.
Полусинтетические масла

Проще говоря, смесь оснований из группы I и II и оснований из групп III, IV и V. Содержание высших групп зависит от стандартов, действующих в данной стране, но обычно оно составляет 25% или 30%. Поэтому может случиться так, что масло в данной пропорции может считаться минеральным в одной стране и полусинтетическим в другой.

Синтетические масла
  • Группа III - дистилляты сырой нефти, прошедшие интенсивную переработку с многократным крекингом (этот процесс используется для преобразования тяжелых фракций сырой нефти в бензин и масла, и заключается он в инициировании контролируемого разложения длинных алифатических углеводородов, образующихся в результате переработка сырой нефти в соединения с более короткими углеродными цепями).Крекинг происходит в присутствии водорода. Как и в случае группы II, здесь можно выделить группу III+, т.е. группу III более высокого качества.
  • Группа IV - химически синтезированные полиолефины с короткой цепью, другими словами полимеры, содержащие только углерод и водород.
  • Группа V - прочие базовые масла, полученные химическим синтезом. Одним из наиболее часто используемых масел является полиэфирное.

Хотя все базы из групп III, IV и V являются синтетическими маслами, в Германии и Японии в эту категорию не входят базы из группы III.В этих странах базовые масла группы IV и V не должны содержать более 20% базовых масел группы III, чтобы масло считалось синтетическим.
С другой стороны, масла, состоящие только из групп IV и V, доступны только для специальных целей.

Синтетические масла более термически стабильны и могут работать при более высоких температурах, чем минеральные масла. Они считаются экономичными и обладают лучшими моющими свойствами, что отражается на частоте их замены. Благодаря своим параметрам запуск холодного двигателя легче, если используется синтетическое масло.Однако следует помнить, что такое масло подойдет не для всех автомобилей из-за конструкции двигателя.

Приглашаем вас посетить наш профиль на DobryMechanik.pl - там вы можете прочитать комментарии наших клиентов.

Минеральное или синтетическое масло?

Синтетические масла устойчивы к высоким температурам, поскольку их вязкость мало изменяется, что является желательным свойством, позволяющим более эффективно работать двигателю как сразу после пуска, так и при более высоких температурах.Кроме того, синтетические масла откладываются в двигателе в гораздо меньшей степени, поэтому не блокируют его правильную работу и снижают риск протечки двигателя, а значит, и дорогостоящего ремонта. В зависимости от производителя даны разные температуры, но есть масла, которые остаются жидкими даже при -50 градусах Цельсия. Также стоит добавить, что синтетические масла более предсказуемы, поэтому неудивительно, что их рекомендуют использовать в последних моделях автомобилей – они лучше подходят для точных, более требовательных двигателей.Так или иначе, большинство современных двигателей проектируются с использованием синтетического масла с учетом строго определенных параметров.
С другой стороны, старые автомобили прекрасно работают на минеральном масле. Их не следует заменять синтетическими, так как они могут смывать остаточные масляные отложения (нагар). Это особенно нежелательно, так как может привести к разгерметизации двигателя и возникновению утечек. Определенные двигатели, конечно, имеют больший допуск. Наконец, нельзя отрицать, что минеральные масла (из-за способа получения синтетических масел) дешевле.

Вязкость моторных масел

В физике этим термином обозначают внутреннее трение между молекулами жидкости, но в макроскопическом масштабе вязкость понимается несколько иначе — часто под этим термином подразумевают плотность.
Оптимизация вязкости положительно влияет на экономичность двигателя и снижает износ его деталей. Задача многих присадок - повысить его при высоких температурах, чтобы не менять параметры при холодном масле, чтобы оно правильно распределялось в углублениях двигателя - масло должно образовывать прочную пленку на деталях двигателя независимо от температуры.Благодаря этому масло правильно течет по трубкам двигателя и защищает все его компоненты.
Если холодное масло слишком «густое», для запуска двигателя потребуется больше энергии, поскольку жидкость обладает гораздо большим сопротивлением. В долгосрочной перспективе это также приведет к более быстрому ремонту, так как детали будут быстрее изнашиваться без надлежащей защиты. Для того чтобы двигатель работал безотказно, служил нам долго и при этом вырабатывал мощность, необходимую для движения, необходимо правильно подобрать масло.В зависимости от рекомендаций производителей автомобилей и климатических условий нам могут понадобиться разные масла. Мы также должны помнить, что современные двигатели часто разрабатываются с учетом конкретных параметров масла.

Класс вязкости SAE

На упаковках производители указывают комбинации цифр и букв для обозначения вязкости масла. Параметры основаны на классификации SAE (Society of Automotive Engineers) , поэтому на их основе можно сравнивать масла разных марок.

SAE различает одиннадцать классов вязкости:

  • Зимние классы, обозначенные цифрой и буквой W: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
  • летние классы, обозначены только цифрами: 20, 30, 40, 50, 60

Цифры по классификации SAE показывают вязкость масла при 100 градусах Цельсия. Чем меньше цифра, тем ниже вязкость, а значит, легче работа двигателя, но и хуже его защита.
Например, для масел класса 0W минимальная указанная температура запуска составляет -40 градусов, а для масел с маркировкой 15W - -20 градусов.

Что влияет на определение класса? В случае с зимними сортами учитываются максимальная вязкость, которой достигнет масло при предполагаемой отрицательной температуре, предельная температура прокачиваемости и минимальная вязкость при 100 градусах Цельсия. Однако в случае летних сортов это минимальная и максимальная вязкость при 100 градусах Цельсия и минимальная вязкость при 150 градусах и соответствующая нагрузка на сдвиг.
Всесезонные масла должны соответствовать требованиям обоих классов.

Следует отметить, что термины вязкость относятся только к вязкости, они не имеют никакого отношения к делению на минеральные и синтетические масла. Обе группы масел могут быть описаны одними и теми же классами вязкости, потому что вязкость не влияет на качество масла, а также не может быть использована для различения основ, из которых изготовлено масло. Однако на практике производители редко предлагают минеральные или синтетические масла всех возможных классов, потому что некоторые из них просто неприменимы.

Чем ниже вязкость, тем ниже маслостойкость. Это приводит к меньшим потерям мощности двигателя. С другой стороны, чем выше вязкость, тем лучше защищен двигатель, что увеличивает срок его службы. Таким образом, вязкость масла в конкретном продукте является уступкой с обеих сторон для получения наилучшей защиты с минимально возможной потерей мощности.

Двигатели, работающие на СНГ

В LPG в пять раз больше серы, чем в неэтилированном бензине (согласно PN-EN 589 максимальное содержание серы в LPG составляет 50 мг/кг, а стандарт PN-EN 228 показывает, что максимальное содержание серы в неэтилированном бензине составляет 10 мг/кг). мг/кг.).Содержание серы влияет на свойства моторного масла. LPG сгорает при более высокой температуре, что подвергает масло более быстрой потере смазывающих свойств. Более высокая температура сгорания влияет на детали двигателя, которые нагреваются больше, чем при сжигании бензина, а это в свою очередь приводит к более быстрому окислению масла, что отражается практически на всех его параметрах, поэтому большее значение следует придавать правильному частая замена масла в двигателе. В некоторых местах двигателя может образовываться даже нагар.Столь большие различия означают, что масло, и прежде всего его присадки, изнашиваются несравненно быстрее – некоторые рекомендуют сокращать срок эксплуатации масла до четверти, чтобы сохранить работоспособность двигателя. Если у вас ГБО, вообще не стоит учитывать режимы замены масла LongLife. Помните, что своевременная замена масла обеспечит более долгий срок службы двигателя и меньше беспокойства его владельца.

Наши клиенты также оставляют комментарии в рейтинге мастерских.Если вы когда-нибудь будете в Кракове, мы приглашаем вас на улицу Strzelców!

Дизельные двигатели и замена масла

Моторные масла, в отличие от топлива, не сильно различаются между двумя типами двигателей. Масло редко не соответствует стандартам одного из них, хотя сами стандарты, конечно, разные. Конструкция двигателей (например, использование сажевых фильтров (FAP), трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов TWC, систем впрыска Common Rail или насос-форсунок) вызывает большие различия, чем сам тип двигателя.
Хотя дизельные двигатели производят больше сажи, они также выделяют больше кислотных соединений, поэтому производители рекомендуют использовать масла с дополнительными пакетами улучшающих присадок, чтобы должным образом защитить двигатель и предотвратить образование нагара.

Классификация качества моторных масел

Классификация качества API

Одним из наиболее распространенных классов является класс Американского нефтяного института (API) .Различают стандарты масла для бензиновых (буква S) и дизельных (буква C) двигателей. Каждый из стандартов состоит из символа в виде последовательной буквы. Чем дальше буква в алфавите, тем выше и новее соответствующий стандарт. При обозначении масел для дизельных двигателей также добавляется цифра, означающая некондиционность.

Бензиновые двигатели:

  • SA - масла без присадок
  • SB - масла для автомобилей выпуска до 1958 года
  • SC — масла для автомобилей 1960-х годов.
  • SD - масла для автомобилей рубежа 60-х и 70-х годов
  • SE - масла для автомобилей с 1970-х годов
  • SF - масла для автомобилей с 1980-х годов
  • SG – масла для двигателей с самыми высокими требованиями, защищают от образования отложений; масла появились в продаже в конце 1980-х
  • SH - масла введены в 1993 г., имеют повышенные требования по стойкости к окислению и защите от коррозии
  • SJ - масла введены в 1996 году, имеют лучшие рабочие параметры при низких и высоких температурах, лучше взаимодействуют с катализаторами, более экономичны
  • SL - масла введены в 2001 году, заменяют SJ.Их использование приводит к снижению расхода масла и топлива
  • СМ - масла, введенные в продажу в 2004 году, предназначены для самых современных бензиновых двигателей
  • SN - масла введены в продажу в 2010 году, на момент написания статьи это последняя спецификация для легковых автомобилей с бензиновыми двигателями

Дизельные двигатели:

  • CA - масла для двигателей с малой нагрузкой
  • CB - масла для двигателей с малой нагрузкой, имеют лучшие свойства по отношению к СА
  • CD - масла для безнаддувных двигателей, защищающие от износа, коррозии и образования высокотемпературных отложений
  • CDII - масла для двухтактных двигателей
  • СЕ - масла для дизельных двигателей с наддувом, при большой нагрузке на высоких и низких оборотах
  • CF4 - масла для высокооборотных четырехтактных дизельных двигателей
  • CF - масла для двигателей без наддува и наддува, работающих при большой нагрузке, работающих на топливе различного качества
  • CF2 — масла для тяжелонагруженных двухтактных дизельных двигателей, заменяет спецификацию CDII
  • CG4 - масла, выпускаемые с 1998 года, стандарт для современных четырехтактных дизельных двигателей
  • Ч5 - масла введены в продажу с 2001 г.
  • CI4 - масла введены в 2002 году, предназначены для современных, четырехтактных, высокооборотных дизелей, способствуют снижению выброса вредных веществ, рекомендованы для автомобилей с системами очистки выхлопных газов
  • CJ4 - масла на момент написания статьи с последней спецификацией, применяемые в новейших, самых современных дизельных четырехтактных быстроходных дизелях, в первую очередь с целью повышения снижения выбросов вредных веществ, предназначенные для автомобилей с современные системы очистки выхлопных газов.Спецификация CJ4 превосходит предыдущие требования к защите двигателя с точки зрения отложения веществ и окисления масла и соответствует последним стандартам выбросов
  • .

Стоит помнить, что существует очень ограниченная совместимость между стандартами API. Использование масла более низкого стандарта, чем рекомендовано производителем (следует отметить, что двигатели проектируются в соответствии с требованиями конкретных стандартов), например стандарта SJ для двигателя, разработанного по стандарту SN, может даже привести к повреждению двигателя. двигателя и, безусловно, привести к его более быстрому износу.С другой стороны, масла с более высокими стандартами можно без проблем использовать для двигателей, разработанных по ближайшим более низким стандартам, например, SN для двигателя SM. Однако при большой разнице (будем использовать, например, масло SL для двигателя, спроектированного по стандарту SC), возможно повреждение двигателя.

Классификация API является производной классификации согласно Международному комитету по стандартам и одобрению смазочных материалов (ILSAC) . Стандарты моторных масел обозначаются буквами GF – цифры, следующие за ними, указывают на конкретный стандарт.Одним из новейших является стандарт GF-5. Масла, соответствующие этому стандарту, отвечают всем требованиям стандарта API SN и дополнительным требованиям, установленным ILSAC. При использовании масел стандарта, отличного от рекомендованного производителем, должны применяться те же принципы, что и при использовании стандартов API, отличных от рекомендованных.

Классификация качества согласно Ассоциации европейских автопроизводителей (ACEA)

Классификация различает стандарты по четырем буквам: А – для бензиновых двигателей, В – для дизельных двигателей легковых автомобилей, С – для дизельных двигателей легковых автомобилей, оснащенных сажевым фильтром, и для бензиновых двигателей, требующих масел с низким или средним содержанием сульфатной золы (low SAPS и midSAPS) и Е — для дизельных двигателей грузовых автомобилей.За буквой следует цифра, обозначающая группу двигателей, для которых может использоваться масло. Чем выше цифра, тем качественнее и эффективнее масло, предназначенное для более современных двигателей. Примеры для различных стандартов приведены ниже:

  • А1/В1 - энергосберегающие масла с длительным сроком службы для двигателей "плотной посадки" (новые японские и американские автомобили)
  • A3/B3 - масла для двигателей "свободной посадки" (автомобили европейского производства и более старые японские и американские автомобили), кроме дизельных двигателей с непосредственным впрыском
  • А3/В4 - масла для двигателей "свободной посадки" совместно с дизелями с непосредственным впрыском топлива
  • А5/В5 - энергосберегающие масла с увеличенным сроком службы для высокопроизводительных двигателей с "плотной посадкой"
  • C1 - масла для двигателей, требующих низкого SAPS и более низкого индекса высокотемпературной вязкости (HTHS)
  • C2 - масла для двигателей, требующих midSAPS и более низкого индекса высокотемпературной вязкости (HTHS)
  • C3 - масла для двигателей, требующих midSAPS и более высокого индекса высокотемпературной вязкости (HTHS)
  • C4 - масла для двигателей, требующих низкого SAPS и более высокого индекса высокотемпературной вязкости (HTHS)
  • E4, E6, E7 и E9 — классификация зависит в первую очередь от стандартов выбросов выхлопных газов автомобиля и интервалов замены масла

Правила совместимости ACEA намного сложнее, чем стандарты API и ILSAC, поэтому рекомендуется проконсультироваться с механиком , прежде чем принять решение об использовании другого масла.

Помимо перечисленных здесь стандартов, каждый производитель автомобилей может устанавливать свои собственные стандарты, как это сделали такие компании, как BMW, Mercedes Benz, Volksvagen, Ford - вся маркировка и совместимость стандартов определяются этими производителями.

Тип двигателя, системы нейтрализации отработавших газов (например, сажевые фильтры) и обслуживание двигателя с длительным сроком службы определяют множество спецификаций. В каждом стандарте указано, можно ли использовать масло в конкретном двигателе.Двигатели различаются по конструкции и производительности по ряду причин. Одним из них является стремление вырабатывать как можно больше мощности при наименьших затратах энергии, что делает современные двигатели зачастую более требовательными. Кроме того, производители используют в двигателях дополнительные системы для снижения количества вредных для окружающей среды веществ, что предъявляет все более жесткие нормы токсичности выхлопных газов.

Переработка минерального масла

Сырая нефть, которая добывается в отдаленных уголках мира, часто имеет разные свойства.Может даже случиться так, что нефть одного месторождения будет иметь неоднородные параметры. Это потому, что он был создан — по наиболее вероятной теории — из останков животных и растений, живших миллионы лет назад. Эти обломки, смешавшись с песком, глиной и известняком, образовали массу, которая - под действием огромного давления и температуры - образовала вещество, состоящее в том числе из углерода (80-88%), водорода (11-14,5%). , в значительно меньшей степени из серы (0,01-6%), кислорода (0,005-0,7%) и азота (0,001-1,8%).В дополнение к этим элементам в масле есть десятки других элементов, но в гораздо меньших количествах.

Итак, мы можем встретить легкую, среднюю и тяжелую сырую нефть; парафиновые, нафтеновые, парафино-нафтеновые, ароматические, парафино-нафтеново-ароматические и парафино-ароматические; малосернистые и сернистые; малосмолистой, смолистой и высокосмолистой; низкопарафиновые, парафиновые и высокопарафиновые.

Однако сырая нефть, добытая из недр земли или со дна океана, еще не пригодна для использования в качестве топлива или нефти.Для того чтобы человек мог им пользоваться, масло нужно сначала очистить, а затем нагреть до кипения. Затем начинается его перегонка. Отдельные фракции конденсируются и могут быть выделены – так образуются тяжелые мазуты, легкие мазуты, керосин, бензин, газ и петролейный эфир. Базовые масла образуются из остатков перегонки после повторной перегонки, но уже при более низком давлении.
Масла группы I и II (т.е. минеральные масла) являются продуктами селективной сольвентной очистки, депарафинизации рафинатов и, наконец, химической обработки.Подготовленные таким образом масла во многом становятся теми же, что мы используем в автомобилях. Однако если отработать процесс рафинации, мы получим масляную основу III группы.
Минеральные масла по-прежнему содержат частицы с другими свойствами, хотя по сравнению с сырой нефтью их уже не так много.

Производство синтетических масел

В отличие от минеральных масел синтетические масла имеют строго определенный состав и содержат следовые количества примесей.Они образуются в результате химического синтеза природного газа, что позволяет точно подобрать состав готового продукта. Какие частицы можно найти в синтетических маслах? Это будут синтетические углеводороды (полиальфаолефины и алкилированные ароматические соединения), органические эфиры (кислые диэфиры и сложные полиэфиры), полигликоли, фосфатные эфиры, силикаты, силиконы, полифенольные эфиры, гидрофторуглероды и смеси всех этих соединений. Синтетические углеводороды, органические эфиры, полигликоли и эфиры фосфорной кислоты составляют почти 90% всех синтетических масел, используемых человечеством.Группа IV состоит в основном из полиальфаолефинов, а группа V состоит преимущественно из сложных эфиров.

Подготовленные таким образом основы, прежде чем они станут готовыми к применению маслами, обогащаются присадками, придающими им новые свойства.

Расход масла

Все привыкли к тому, что время от времени приходится доливать количество масла в машине. Однако не все знают, почему пропадает масло из двигателя. Это связано с тем, что масло смазывает все части двигателя, поэтому оно также просачивается на поверхность отверстия цилиндра, где оно герметизирует пространство между поршнем и цилиндром.При работающем двигателе масло в цилиндрах сгорает. Кроме того, в камеру сгорания попадает небольшое количество масла – чем больше люфт между направляющими и стержнями клапанов, тем больше масла разрушается. С возрастом и износом двигателя возникает все больший люфт и как следствие сжигается огромное количество масла. В сильно изношенных двигателях масло может даже вытечь из системы, из-за чего его потеря происходит еще быстрее.
Но не только износ двигателя влияет на просачивание масла в цилиндр. Также высокие обороты (и, соответственно, техника вождения), частое торможение двигателем или перегрузка автомобиля приводят к сгоранию большего количества масла.
Это лишь некоторые из причин. Следует также упомянуть, что минеральные масла испаряются при высоких температурах – синтетические масла также испаряются в гораздо меньшей степени.

Если масло заканчивается, оно не может должным образом выполнять свою роль в двигателе. Вот почему так важно контролировать уровень масла и проверять состояние потерь каждые несколько сотен километров. Уровень масла следует проверять, когда все масло стечет в поддон, т.е. выждав некоторое время (обычно 10-15 минут) после остановки двигателя. Если обнаружим недостатки, доливаем масло, следя за тем, чтобы его было не слишком много - тогда могут быть повреждены уплотнения и чрезмерно сгорит моторное масло, что в свою очередь влияет на срок службы катализаторов.

Токсичность масла

Моторные масла загрязняют окружающую среду на всех этапах: при производстве и транспортировке, при эксплуатации, длительном хранении, а также при утилизации.Насколько нефть вредит окружающей среде, зависит в первую очередь от ее химического состава. Поэтому было введено деление на классы:

  • 0 - масла растительные и минеральные высокой степени очистки
  • 1 - базовые масла
  • 2 - товарные масла
  • 3 - отработанные масла

Чем выше класс, тем большую опасность для окружающей среды представляют масла.

Отработанное масло еще более опасно, поскольку оно содержит дополнительные примеси, образующиеся в результате сгорания топлива и износа двигателя. Мы также не можем забывать, что во время использования часть масла сгорает или испаряется, выделяя токсичные соединения в окружающую среду.

Утилизация отработанного масла

Писая о маслах, нельзя не упомянуть об их утилизации. Одного литра достаточно, чтобы загрязнить тысячи литров питьевой воды, при сжигании тонны отработанного масла в атмосферу будут выброшены килограммы вредных веществ (соединения цинка, марганца, свинца, фосфора, серы и хлора).Ежегодно в Польше используются сотни тонн нефти. В целях защиты окружающей среды первая попытка заключается в регенерации отработанного масла (т. е. в очистке, дистилляции и рафинировании).
Обращение с отработанным маслом регулируется специальными правилами защиты окружающей среды. Запрещается выливать отработанное масло на землю, сливать его в водоемы, реки и канализацию. Вне зависимости от того, являемся ли мы юридическим или физическим лицом, закон возлагает на нас обязанность по надлежащему обращению с отработанным маслом, так как это наиболее токсичная его форма.Запрещается сжигать масло (если вы не получили разрешение от уполномоченных органов), утилизировать его с обычными отходами или хранить способом, представляющим опасность для окружающей среды.

Отработанное масло должно, в соответствии с правилами, собираться муниципальными властями. Если вы использовали масло, вам следует обратиться в муниципальный или муниципальный пункт сбора опасных отходов. В этом случае муниципалитет несет ответственность за утилизацию нефти. Инструкция министерства охраны окружающей среды обязывает гмины размещать место сбора вредных отходов таким образом, чтобы ничто не препятствовало доступу к нему.
Всю информацию о местоположении и времени работы мест встречи можно получить, связавшись с конкретным муниципалитетом.

Загрязнение моторного масла

Система смазки обеспечивает правильную работу каждого двигателя, обеспечивая достаточную защиту при любых температурах и при любых нагрузках. Не менее важной функцией масла является очистка двигателя внутри и удержание загрязнений в подвеске, чтобы они не образовывали отложений.С какими загрязнителями мы имеем дело?

  • Загрязнители органического типа: продукты окисления, продукты термического разложения и сгорания нефти, продукты неполного сгорания
  • Загрязнения органического типа: пыль, металлические частицы, оксиды кремния (кварц)
  • Другие загрязнители: вода, топливо

Под воздействием высокой температуры и при участии кислорода масло начинает окисляться, что вызывает образование перекисей, т.е. нестойких органических соединений, подвергающихся дальнейшему разложению.Пероксиды дают смолы, асфальтены, карбены, карбоиды, сажу и органических кислот. Окисление быстрее всего происходит при 150 градусах Цельсия, но оно уже происходит при 70 градусах. При температуре свыше 300 градусов происходит термическое разложение масла, сочетающееся с его закоксовыванием и сгоранием. При этом температура некоторых деталей двигателя превышает 500 градусов Цельсия.

Скорость окисления масла также зависит от его химического состава, а также от времени и площади контакта масла с воздухом.На этот процесс также влияет давление и некоторые металлы — в основном медь, свинец, железо и магний.
Эти соединения и продукты окисления, которые могут растворяться, циркулируют с маслом в маслопроводе. Нерастворимые, они образуют нагар, что может негативно сказаться на работе двигателя и мощности, которую двигатель передает автомобилю за счет уменьшения камеры сгорания двигателя. Накопившиеся в подкапотном пространстве нагары ухудшают его охлаждение, горячие нагары могут стать причиной воспламенения, а если они есть на пробках клапанов, то могут их деформировать, прогореть и разгерметизировать камеру сгорания.
Некоторый мусор также скапливается в маслопроводах, уменьшая их просвет и препятствуя потоку масла. Тогда масло не смазывает все углы двигателя, который уже не так эффективно работает.
Топливо также может попасть в поддон. Это крайне нежелательно, так как топливо разбавляет масло и ухудшает его смазывающую способность. Если масло не смазывает двигатель, он может заклинить и потребуется дорогостоящий капитальный ремонт автомобиля.

Кроме того, с воздухом в масло могут попадать и другие загрязнители, большую часть которых составляют оксиды кремния.Проникновение большого количества пыли может привести к более быстрому износу двигателя из-за ускоренного износа пар трения.
Вода, которая в сочетании с маслом образует отложения на деталях двигателя и в масляном поддоне, также представляет собой серьезную угрозу для нормальной работы двигателя.

Наличие свежего неиспользованного масла в автобусе продлит срок службы двигателя и сохранит его мощность. Важно менять масло не только в соответствии с рекомендациями производителей, но и обращая внимание на климатические условия, в которых эксплуатируется автомобиль - о том, как часто следует менять масло, мы пишем здесь.

Меняем масло в Кракове

Наша мастерская находится в Кракове по адресу улица Strzelców 28. Мы приглашаем вас с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00 и по субботам с 9:00 до 13:00.

Мы предлагаем самый высокий уровень обслуживания. Мы стремимся к тому, чтобы наши клиенты всегда оставались довольны посещением. Мы понимаем, что сейчас трудно найти время для замены масла, поэтому делаем возможность записи на конкретную дату по телефону (подробности на странице предложения).
Обслуживаем легковые автомобили и фургоны высотой до 3,5 метров. Это ограничение вытекает из условий входа в мастерскую. Наблюдение за процессом замены масла для нас не проблема, и мы предлагаем клиентам автопарка возможность согласования условий предоставляемых услуг.

Нас посещают клиенты из-за пределов Кракова, некоторые даже из Австрии, Германии или Англии. Если вы когда-нибудь побываете в таком прекрасном городе, как Краков, мы также приглашаем вас в нашу мастерскую для замены масла.

.

Вязкость моторного масла - sklep dwr.com.pl

Основной функцией моторного масла является защита поверхностей движущихся частей при их взаимном контакте. Двигатель содержит сотни таких деталей, которые необходимо должным образом защищать, так как они изнашиваются, и при их соприкосновении возникает трение. Это приводит к повышению температуры, что деформирует движущиеся части двигателя. Особенностью моторного масла является то, что оно создает тонкую пленку на всех металлических деталях, благодаря чему они могут работать вместе без потерь.

Класс вязкости

Класс вязкости является мерой текучести масла и является одним из наиболее важных факторов при выборе моторного масла. Общество автомобильных инженеров (SAE) разработало систему классификации, основанную на показателях вязкости. Когда масло теплое, оно течет легче, чем холодное. Правильно подобранный класс вязкости гарантирует, что слой масла будет достаточно тонким, чтобы протекать через весь двигатель при холодном пуске, но и достаточно толстым, чтобы должным образом защитить двигатель при прогреве во время работы.Существует две разные классификации SAE:

  • моносортные
  • и многоцелевые.

Сезонные масла имеют определенные ограничения для использования при низких температурах и поэтому могут недостаточно защищать двигатель. В свою очередь всесезонные масла работают в широком диапазоне температур. Эти масла широко используются, так как гарантируют легкий запуск и хорошую прокачку при низких температурах.В то же время их слой остается достаточно толстым при высокой температуре, чтобы обеспечить эффективную смазку. Буква «W» означает «зима» и указывает на то, что масло также соответствует требованиям для работы при низких температурах.

Наиболее часто используемые всесезонные моторные масла

Масло 0W30

Моторные масла 0W30 представляют собой синтетические масла, обеспечивающие увеличенные интервалы замены для бензиновых и дизельных двигателей. Этот класс масел имеет низкую вязкость, что позволяет продлить эксплуатацию и запуск автомобиля в самых низких температурных режимах.Он предназначен для многих современных и старых автомобилей, обеспечивая хорошую работу двигателя. Масло 0W30 обеспечивает высокую термическую стабильность и стойкость к окислению. Он широко используется в большинстве двигателей, доступных на рынке.

Свойства масла 0W30:

  • Максимальная динамическая вязкость: 6200 CP при -35 O C
  • Максимальная температура накачки: 6000 при -40 O C
  • Kinemacate Isccose при 100 O C: от 3.8 ММ. 2 /с до 9,3 - 12,5 мм 2
  • Вязкость по HTHS в 150 O C: мин.2.9 cP

Примеры продуктов:

Масло 0W40

Моторное масло 0W40 разработано с учетом различных требований двигателя, минимизирует трение металла о металл и поддерживает прочную масляную пленку в двигателе. Его использование рекомендуется для большинства двигателей, где также рекомендуются масла 0W20, 0W30, 5W30, 5W40 и 10W40. Моторное масло 0W40 позволяет дольше сохранять максимальную мощность даже под высоким давлением и в жестких условиях эксплуатации.Значительно снижает расход топлива. Моторное масло

0W40 широко используется в большинстве двигателей, доступных на рынке.

Свойства масла 0W40:

  • Максимальная динамическая вязкость: 6200 CP при -35 O C
  • Максимальная температура накачиваемости: 6000 при -40 O C
  • KINEMACEAT 2 /с до 12,5 - 16,3 мм 2
  • Вязкость по HTHS, 150 O C: мин.3,5 сП

Примеры продуктов:

Масло 5W30

Моторные масла 5W30 – это высококачественные масла, предназначенные для двигателей легковых автомобилей, в том числе фургонов и легких коммерческих автомобилей. Они предназначены для продления срока службы и поддержания эффективности системы снижения выхлопных газов как в бензиновых, так и в дизельных автомобилях.

Масло 5W30 широко используется в большинстве двигателей, оно может заменить моторное масло 0W20, 0W30, 5W20 и 10W30.

Свойства нефти 5W30:

  • Максимальная динамическая вязкость: 6600 CP при -30 O C
  • Максимальная температура накачиваемости: 60 000 при -35 O C
  • Кинематическая вязкость при 100 O C: от 3,8 ММ. 2 /с до 9,3 - 12,5 мм 2
  • Вязкость по HTHS в 150 O C: мин. 2.9 сП

Примеры продукции:

Масло 5W40

Моторные масла 5W40 – универсальные синтетические масла, обеспечивающие длительный срок службы двигателей широкого спектра моделей автомобилей.Обладают отличными защитными свойствами при высоких температурах и отличными параметрами при холодном пуске. Моторное масло 5W40 часто заменяет другие масла, предлагая более толстую пленку и уменьшая поглощение масел с более низкими классами вязкости.

Свойства масла 5W40:

  • Максимальная динамическая вязкость: 6600 CP при -30 O C
  • Максимальная температура накачиваемости: 60 000 при -35 O C
  • Kinemance Isccose при 100 O C: от 3.8 мм. 2 /с до 12,5 - 16,3 мм 2
  • Вязкость по HTHS, 150 O C: мин.3,5 сП

Примеры продуктов:

Масло 5W50

Моторные масла 5W50 рекомендуются для двигателей, требующих прочной и стабильной масляной пленки, а также для моделей с турбонаддувом. Они гарантируют идеальную защиту движущихся взаимодействующих частей двигателя. Моторное масло 5W50 предотвращает образование шлама и отложений, что делает его идеальным для снижения износа двигателя. Масло предназначено для многих современных и старых моделей автомобилей, т.е. там, где ожидается большая устойчивость к разрыву масляной пленки.Моторное масло

5W50 широко применяется в двигателях, требующих доливки или имеющих проблемы с давлением масла.

Свойства нефти 5W50:

  • Максимальная динамическая вязкость: 6600 CP при -30 O C
  • Максимальная температура накачиваемости: 60 000 при -35 O C
  • Кинематическая вязкость при 100 O C: от 3,8 ММ. 2 /с до 16,3 - 21,9 мм 2
  • Вязкость по HTHS, 150 O C: мин.3.7 сП

Примеры продукции:

Масло 10W40

Моторное масло 10W40 – универсальное полусинтетическое масло, рекомендованное для использования в бензиновых дизельных приводах последнего поколения, оснащенных каталитическим нейтрализатором отработавших газов. Моторные масла 10W40 предназначены для многих современных и старых автомобилей, гарантируя правильную и безотказную работу двигателя. Они также обеспечивают хорошую защиту от износа и помогают содержать внутреннюю часть двигателя в чистоте.Моторное масло 10W40 широко используется в большинстве двигателей, доступных на рынке.

Свойства масла 10W40:

  • Максимальная динамическая вязкость: 7000 CP при -25 O C
  • Максимальная температура накачиваемости: 6000 при -30 O C
  • Кинематическая вязкость при 100 O C: от 4.110
  • Кинематическая вязкость при 100 O C: от 4.110
  • Кинематическая вязкость при 100 O C: от 4.110
  • Кинематическая вязкость. 2 /с до 12,5 - 16,3 мм 2
  • Вязкость по HTHS, 150 O C: мин. 3,5 сП

Примеры продуктов:

Масло 10W60

Моторное масло 10W60 рекомендуется для двигателей, требующих прочной и стабильной масляной пленки, в том числе с турбонаддувом.Он посвящен многим современным и старым моделям высокопроизводительных и спортивных автомобилей. Масло 10W60 имеет очень толстый масляный фильтр, который с одной стороны создает значительное сопротивление, а с другой обеспечивает очень высокую степень защиты. Это масло используется в спортивных и винтажных автомобилях.

Свойства масла 10W60:

  • максимальная динамическая вязкость: 7000 сП при -25 O C
  • максимальная температура прокачиваемости: 6000 при-30 O C
  • кинематическая вязкость при 100 O C: от 4,1 мм 2 /с до 21,9 - 26,1 мм 2
  • 09 HTHS вязкость при 180 мин. 3.7 cP

Примеры продуктов:

Масло 15W40

Моторное масло 15W40 рекомендуется для двигателей, требующих прочной и стабильной масляной пленки с турбонаддувом и без него. Оно было разработано специально для автомобилей с большим пробегом. Масло 15W40 особенно рекомендуется для бензиновых и дизельных двигателей с пробегом более 100 000 км.км. Оно предназначено для многих современных и старых конструкций автомобилей, в которых также используется синтетическое масло высокого класса. Кроме того, он помогает продлить «жизнь» двигателя, восстанавливая эластичность уплотнений и минимизируя утечки.

Моторное масло 15W40 широко используется в двигателях, требующих дозаправки или имеющих проблемы с давлением моторного масла.

Свойства масла 15W40:

  • Максимальная динамическая вязкость: 7000 сП при темп.-20 O C
  • Максимальная температура накачиваемости: 6000 при -25 O C
  • Кинематическая вязкость при 100 O C: от 5,6 мм 2 / с до 12,5 -16,3 мм 2 / с
  • / с 12,5 -16,3 мм 2 / с / с 12,5 -16,3 мм 2 2 / с 12,5 -16,3 мм 2 2 / с.
  • Вязкость по HTHS w 150 O C: мин. 3.7 сП

Образец продукции:

Как правильно выбрать вязкость масла?

Прежде всего следуйте рекомендациям производителя автомобиля. Конкретные двигатели отличаются технологическими решениями, использованными в их конструкции.Есть те, которые нуждаются в особенно хорошей защите при высоких температурах, других в быстрой и точной смазке или снижении потерь энергии. Бывает, что производители предлагают водителям некоторую свободу в выборе вязкости. При этом следует учитывать важный фактор – местные климатические условия.

Последнее замечание: даже если масло соответствует рекомендациям производителя по вязкости, помните о бренде, которому вы доверяете. На масле экономить нельзя, так как его влияние на ресурс двигателя значительно.Поэтому для автомобилей среднего класса мы рекомендуем продукцию таких фирм, как: К2, Castrol, Lotos, Opel, Mobil, Qualitium, Elf и Motul.

Автор текста: Джоанна Липиньска

Опытный копирайтер прекрасно разбирается в сфере электронной коммерции. В своей работе она опирается на надежные знания и страсть к созданию ценных, интересных и доступных текстов. Он вкладывает стопроцентную отдачу в каждый проект, помогая многим компаниям успешно развивать свой бизнес в Интернете. Начало ее писательского приключения, восходящее к школьным годам, заложило прочную основу, которая выражается в качестве и эффективности ее текущей деятельности в области интернет-маркетинга.

Вас также может заинтересовать

.90 000 Маркировка моторных масел - Справочники доступны на Olejesamochodowe.com.pl

Каждое из моторных масел имеет обозначения А1, В2, А5/В5, С3, Е6 и т. д., но что они означают и как расшифровываются отдельные буквы и цифры.

ЕВРОПЕЙСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ o В Европе в начале 1980-х работал уже не существующий Комитет автопроизводителей Общего рынка, классификация моторных масел, безусловно, была ценной, но со временем она становилась все менее актуальной.

Действующая организация европейских автопроизводителей - ACEA разработала новые правила оценки качества моторных масел, включая последовательности моторных и лабораторных испытаний, используемых для оценки качества масел как для бензиновых двигателей, так и для легких (легковых автомобилей) ) и тяжелых (грузовых) двигателях с самовоспламенением. Промышленные организации нефтеперерабатывающей промышленности и производители присадок принимали участие в многолетней работе, предшествовавшей введению этой качественной классификации.Большая часть спецификации, в том числе Методы испытаний двигателей основаны главным образом на методах испытаний, разработанных CEC.

Итак, давайте расшифруем значение отдельных букв согласно ACEA.

A - Для бензиновых двигателей легковых автомобилей

B - Дизельные двигатели малой мощности в легковых автомобилях и фургонах

C - Дизельные двигатели легковых автомобилей с сажевым фильтром (DPF)

E - Масла для коммерческих дизельных двигателей / дизельных двигателей большой мощности

В бензиновых двигателях рядом с буквами стоят цифры, которые означают:

A1- Категория энергосберегающих моторных масел с особо низкой вязкостью (HTHS <3,5 мПа·с).Предпочтительные классы вязкости: XW-30 и XW-20 от 2,9 до 3,5 МПа.с

A2 - Категория обычных и легкотекучих масел.

A3 - Категория обычных и легкотекучих масел с более высокими требованиями, чем A2. Превосходит А2 по показателю Noack (потери на испарение), чистоте поршня и устойчивости к окислению. Для бензиновых двигателей

с непосредственным впрыском

A5 - Категория обычных и легкотекучих масел.Соответствует ACEA A3, но с пониженной вязкостью HTHS. В тестовом двигателе должна быть продемонстрирована экономия топлива > 2,5% по сравнению с эталонным маслом 15W40. Для бензиновых двигателей с увеличенными интервалами замены и высокими эксплуатационными характеристиками.

В дизельных двигателях встречаются следующие обозначения:

B1 - Категория энергосберегающих моторных масел с особо низкой вязкостью по HTHS от 2,9 до 3,5 МПа

B2 - Класс масел для обычных и легких трансмиссионных двигателей.

B3 - Класс масел для обычных и легких трансмиссионных двигателей. Превосходит ACEA B2 с точки зрения износа кулачков, чистоты поршней и устойчивости вязкости к загрязнению сажей. Для использования в дизельных двигателях легковых и малотоннажных автомобилей

B4 - Новая категория. Масла для дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива (TDI). Применение в двигателях с непосредственным впрыском Common Rail

B5 - Соответствует ACEA B4, но с пониженной вязкостью HTHS.В тестовом двигателе должна быть продемонстрирована экономия топлива > 2,5% по сравнению с эталонным маслом 15W40. Применение в дизельных двигателях легковых и малотоннажных автомобилей, где используются маловязкие масла.

C1 - Классификация существует с 10/2004. Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с сажевым фильтром (DPF). Сульфатная зольность не превышала 0,5%. Со сниженным HTHS (Ford). Подходит для каталитических нейтрализаторов в автомобилях с DPF и TWC в двигателях легковых автомобилей с высокой производительностью и малым весом.А также бензиновые двигатели, требующие масел LOW SAPS и HTHS. Эти масла продлевают срок службы DPF TWC.

C2 - Классификация существует с 10/2004. Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с сажевым фильтром (DPF). Сульфатная зольность не превышала 0,8%. При HTHS > 2,9 мПа·с (PEUGEOT). Такие характеристики, как C1, продлевают срок службы сажевого фильтра и обеспечивают снижение расхода топлива.

C3 - Классификация существует с 10/2004.Масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с сажевым фильтром (DPF). Сульфатная зольность не превышала 0,8%. При HTHS > 3,5 мПа·с (DaimlerChrysler и BMW). Продлевает срок службы сажевого фильтра и обеспечивает снижение расхода топлива.


W s в количествах Die sla в грузовых автомобилях находим следующие обозначения:

E1 - Устарело

E2 — соответствует ACEA E2

E3 - Устарело с 10/2004

E4 - Соответствует MB 228.5. Тест двигателя OM 364 A не используется, а используется тест двигателя Mack T8 и T8E. Разработано для самых длинных интервалов замены масла, подходит для двигателей Euro III.

E5 - Применяется только к автомобилям, выпущенным до введения нормы выбросов Евро 4, т.е. до 10/2004.

E6 - Для двигателей AGR без сажевого фильтра и двигателей SCR; рекомендуется для двигателей с сажевым фильтром в сочетании с топливом с низким содержанием серы; сульфатная зольность <1% (по массе).

E7 - Для двигателей без сажевого фильтра, большинства двигателей AGR и большинства двигателей SCR. Содержание сульфатной золы не более 2% (по массе).

E9 - Для двигателей с сажевым фильтром или без него, оснащенных клапаном рециркуляции отработавших газов. Для большинства двигателей с системами рециркуляции и DPF. Для использования с топливом с низким содержанием серы.

.

Классификация моторных масел - Как читать маркировку моторного масла? - Ликви Моли

Правильная работа автомобилей зависит от их правильного выбора. В своем выборе водители часто ориентируются на качество, гарантированное лучшими производителями. LIQUI MOLY – это уверенность в лучшем выборе, который выльется в надежную эксплуатацию автомобилей.

Функции моторного масла - что они на самом деле делают?

Моторное масло в первую очередь отвечает за бесперебойную работу двигателя и его компонентов.Смазывает такие элементы, как коленчатый вал, поршни и подшипники, предотвращая их быстрый износ и выход из строя. Кроме того, охлаждает и отвечает за соответствующее давление в цилиндрах, повышая герметичность подвижных частей двигателя. Поддержание надлежащего уровня моторного масла и его правильный выбор чрезвычайно важны, поскольку от этого зависит срок службы двигателя. Современные масла предотвращают коррозию внутренностей двигателя, уменьшают количество отложений и нейтрализуют кислоты, стабилизируют вязкость при изменении температуры - уменьшают ее для предотвращения пенообразования масла и в целом замедляют его старение, поэтому служат дольше и по идее - на нем можно проехать на большее расстояние.

Классификация моторных масел

Моторные масла делятся на минеральные, синтетические и полусинтетические. Первые моторные масла производились в процессе перегонки сырой нефти — сегодня их получают в результате химического синтеза углеводородов — отсюда и их название — синтетические. Так откуда взялась полусинтетика? Это масляная основа, составляющая от 80% до 90% состава масла. От него зависят свойства и качество моторного масла. В настоящее время мы различаем 5 групп базовых масел:

  • Группа I - масла, полученные в процессе перегонки сырой нефти.В настоящее время они уже не используются массово — за исключением специальных масел для старых двигателей.
  • Группа II - дистилляты сырой нефти, прошедшие очистку (гидрокрекинг). Они отличаются большей прочностью и качеством, чем изделия из группы I. В некоторых подразделениях группа II+ выделяется также для изделий более высокого качества.
  • Группа III - аналогично маслам группы II, это дистилляты сырой нефти, прошедшие переработку. Однако в случае с этой группой это был более сложный процесс.Дистилляты несколько раз подвергали гидрокрекингу. Их свойства аналогичны свойствам синтетической основы.
  • Группа IV - ПАО, или полиолефины с короткой цепью - эффект химического синтеза. Они гораздо лучшего качества, чем предыдущие группы.
  • Группа V - прочие базовые масла, полученные химическим синтезом. Здесь доминируют POE, то есть полиэфирные масла. Существуют также силиконовые, фосфатные и эфирные масла, которые не используются сами по себе, а служат лишь добавкой к другим основам.

Принимая во внимание оба раздела - минеральные масла, масла, состоящие из основ, принадлежащих к первым двум группам (Группа I и Группа II). Масла, составленные из основ групп I и II и групп III, IV и V, являются полусинтетическими маслами. В зависимости от национальных правил они могут быть классифицированы как полусинтетические или минеральные вещества. Все зависит от доли основ – обычно это 25% или 30% синтезированного масла. Например, масло на основе 26% III группы и 74% II группы будет классифицироваться как синтетическое (25%) в одной стране и минеральное (30%) в другой.С другой стороны, синтетические масла состоят из основ групп III, IV и V.

Классификация моторных масел

Масла можно классифицировать по-разному. Классификация моторных масел чрезвычайно изменчива и постоянно модифицируется — например, при появлении новых решений в конструкции двигателя или новых технологий производства моторных масел. Какова классификация моторных масел ? Таблица ниже показывает их основное деление.

Вязкость

Качественный

Классификация SAE

Классификация ACEA

Классификация API

Классификация ILSAC

по данным производителей двигателей

Класс вязкости масла Моторные масла

Вязкость определяет текучесть масла при определенной температуре.Чем выше - тем медленнее течет жидкость. SAE расшифровывается как для моторных масел , которые можно легко найти на любой упаковке данного вида продукции. Данная классификация создана Обществом Автомобильных Инженеров, и ее задача классифицировать масла исходя из их эксплуатационных параметров, она включает 14 классов вязкости:

  • 8 высокотемпературных классов (лето) - 8, 12, 16, 20, 30, 40, 50 и 60,
  • 6 классов низких температур (зима) - 0Вт, 5Вт, 10Вт, 15Вт, 20Вт, 25Вт.

Зимние сорта моторного масла определяются на основе таких факторов, как максимальная вязкость, которую масло может достичь при данной температуре, минимальная вязкость при 100°С и предельная температура прокачиваемости. В свою очередь, летние моторные масла класса относятся к таким показателям, как минимальная и максимальная вязкость при 100°С и минимальная вязкость при 150°С под нагрузкой.

Качественное моторное масло класса

ACEA — это европейская классификация, разделяющая масла по типу двигателя, в котором они могут использоваться:

  • класс А - бензиновые двигатели,
  • класс В - дизельные двигатели легковых и доставочных автомобилей, масса которых не превышает 3,5 т,
  • класс С — бензиновые и дизельные двигатели с фильтром DPF; lowSAPS и midSAPS,
  • класс Е - дизельные двигатели большой мощности.

API — американская классификация, где стандарты маркируются двумя способами:

  • S - бензиновые двигатели,
  • С - дизельные двигатели,

За буквой, указывающей тип двигателя, следуют последующие буквы, обозначающие соответствующий стандарт. Чем дальше буква в алфавите, тем новее и выше категория.

ILSAC — это спецификация для моторных масел , полученная из классификации API. Стандарты ILSAC отмечены буквами GF и цифрами, обозначающими стандарты, выпущенные последовательно.Текущим стандартом является стандарт GF-6.

Как вы читаете маркировку?

Обозначение моторных масел читается по-разному, в зависимости от классификации, к которой они относятся. В классификации SAE первая цифра перед буквой «W» указывает на вязкость при более низких температурах, а вторая цифра указывает на вязкость при более высоких температурах. Например, , обозначение моторных масел 5W30 в LIQUI MOLY - Top Tec 4400 5W-30 Engine Oil будет означать, что низкотемпературная вязкость соответствует 5 классу, а высокотемпературная вязкость 30.В случае с обозначение моторных масел 10W40 - 10 указывает на класс 10 при низких температурах и 40 при высоких температурах. Если вашему двигателю требуется этот тип масла, вы можете найти его на нашем сайте LIQUI MOLY - Моторное масло MoS2 Leichtlauf 10W-40. Обратите внимание, что эти маркировки не относятся к температурам 5 и 30°С соответственно. Они указывают на класс SAE.

АСЕА

Буквы для моторных масел в ACEA обозначают двигатель, а цифра - его группу.В одно обозначение могут входить ссылки на бензиновые и дизельные двигатели, так как стандарты для них одинаковы (А5/В5). В таблице ниже представлены стандарты ACEA для категорий A/B и C:

Категория

Использование по назначению

А3/В4

Бензиновые и дизельные двигатели с прямым впрыском.

А5/В5

Бензиновые и дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива, рассчитанные на использование масел с низкой вязкостью. Однако они подходят не для всех двигателей — уточните у производителя автомобиля.

А7/В7

Бензиновые и дизельные двигатели - Масла, прошедшие испытание на низкоскоростное предварительное зажигание (LSPI) на бензиновых двигателях с турбонаддувом.Он появится на рынке в середине 2022 года.

С2

Для автомобилей с каталитическим нейтрализатором DPF или TWC. Для них характерен средний уровень SAPS. Мин. вязкость HTHS 2,9 мПа*с

С3

Для автомобилей с DPF или TWC. Для них характерен средний уровень SAPS. Мин. вязкость HTHS 3,5 мПа*с

С4

Для автомобилей с DPF или TWC.Для них характерен низкий уровень SAPS. Мин. вязкость HTHS 3,5 мПа*с

С5

Для автомобилей с DPF или TWC. Для них характерен средний уровень SAPS. Мин. вязкость HTHS 2,6 мПа*с

С6

Для автомобилей с DPF или TWC. Для них характерен средний уровень SAPS. Масла, прошедшие тест Low Speed ​​Pre Ignition (LSPI) на бензиновых двигателях с турбонаддувом.Он появится на рынке в середине 2022 года. Мин. вязкость HTHS 2,6 мПа*с

API

К классификации API применяется простое правило. Чем дальше буква в алфавите после обозначения двигателя, тем новее и выше стандарт. В категории дизельных двигателей также есть числа, определяющие субнорму. Стандарты, которые в настоящее время применяются к бензиновым двигателям: SJ, SL, SM, SN и последний - SP. Для дизельных двигателей: CH-4, CI-4.CJ-4 и самый новый - СК-4. Стандарт API имеет ограниченную совместимость. Использование старого стандартного масла в двигателе, разработанном по новому стандарту, может привести к повреждению двигателя. И наоборот, при использовании масла более нового стандарта для двигателя более старого поколения проблем возникнуть не должно. Однако, если используются последние стандарты моторных масел старого поколения, оно тоже может быть повреждено – поэтому до сих пор выпускаются масла, соответствующие старым стандартам.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf