logo1

logoT

 

Инжекторный мотор


Инжекторный двигатель | это... Что такое Инжекторный двигатель?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Устройство

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:

  • Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается.
  • Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
  • Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.

По методу управления:

  • Механический
  • Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения, и т. п.

Достоинства

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

  • Высокая стоимость ремонта,
  • Высокая стоимость узлов,
  • Неремонтопригодность элементов,
  • Высокие требования к качеству топлива,
  • Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Инжекторная система питания авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2.Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch. [1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/injection/

Wikimedia Foundation. 2010.

Устройство автомобиля: инжектор

Споры о преимуществах инжекторного двигателя над карбюраторным, давно не актуальны – инжекторные системы воцарились на рынке, а новый автомобиль с карбюратором теперь попросту не найти. И все же не лишним будет разобраться, что же такое «инжектор», и чем обеспечено его тотальное господство на рынке легкового автотранспорта?

История инжектора

Впервые о замене карбюратора принципиально новой системой задумались ещё в самом начале 20-го века авиационные инженеры. Перепробовав все известные типы карбюраторов, они уже к сороковым годам прошлого века пришли с готовой к серийному производству системой инжектора, под давлением подающей топливо в камеру сгорания независимо от гравитации (что важно для самолётов) и точно в требуемом количестве (что позволяет получать меньший расход топлива, большую мощность и снижение уровня вибраций).

К концу второй мировой войны инжекторный двигатель с механическим впрыском можно было встретить на истребителях и бомбардировщиках Германии, Японии, Великобритании, СССР и США.

Кстати, тогда же появилась и столь знакомая многим современным автолюбителям процедура, как промывка инжектора - легендарный японский истребитель А6М «Зеро» требовал чистки форсунок после каждого вылета.

Затем автопроизводители оценили возможности применения впрыска для увеличения мощности двигателя при сохранении его экономичности: в 1940 году итальянцы из Alfa Romeo на своём купе 6C тестируют экспериментальную систему электронного впрыска, а Mercedes-Benz в 1954 году запускает в серию своё легендарное купе 300SL «Крыло Чайки», где была установлена механическая система прямого впрыска топлива.

Впрочем, никто из них не был пионером в создании «инжектора» – те или иные технические решения, примененные в этих автомобилях, отрабатывались на множестве экспериментальных конструкций, начиная с французских двигателей Леона Левассера с механическим впрыском образца 1902 года.

В России же системами инжекторного впрыска на автомобильной технике занимались и в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ» и на Горьковском автомобильном заводе. Впрочем, некоторое отставание в области электронных компонентов не позволило удачно развернуть производство электронных систем впрыска в шестидесятых годах. Механический же впрыск в СССР, к сожалению, массово не вышел за рамки авиационных и дизельных двигателей.

Схема работы инжектора

Схема инжектора и закономерности его работы, пожалуй, даже проще для понимания, чем принципы работы карбюратора. Если карбюратор – это изящное техническое воплощение целого ряда физических законов в металле, то даже самая современная система инжектора таит в себе всего-лишь насос, подающий топливо сначала в находящуюся под небольшим давлением систему топливных каналов (топливную рампу), а потом (через электрический клапан) в сопло форсунки. Сопло, в свою очередь, распыляет топливо, которое смешивается с воздухом внутри впускного коллектора и через впускной клапан попадает в цилиндр уже в виде топливо-воздушной смеси. Собственно, терминами «инжектор» и «форсунка» сейчас чаще всего обозначают устройство, совмещающее в одном корпусе сопло-распылитель и электрический клапан.

Для понимания принципов работы инжекторного двигателя можно представить себе обычный цикл работы цилиндра четырёхтактного двигателя. При установке на нём карбюратора можно вполне налить топлива в сам карбюратор и отключить его от топливной системы вовсе – двигатель сможет завестись сам, так как топливно-воздушная смесь формируется в карбюраторе под действием втягивающего потока воздуха, который «засасывает» с собой смесь, и она уже готовой попадает во впускной коллектор. Не нужно ни давления, ни особого управления – схема проста и характеризуется тем, что топливная смесь формируется ещё до попадания к впуску в цилиндр.

В схеме с применением инжекторных форсунок смесь «готовится» непосредственно во впускном коллекторе (а в случае прямого впрыска – вообще в самой камере сгорания). В точно заданный системой управления момент открывается электроклапан, разделяющий топливную систему и впускной коллектор. Под давлением, созданным бензонасосом, инжектор распыляет топливную смесь в количестве, строго необходимом для поддержания близкого к стехиометрическому (читай-оптимальному) составу смеси. При этом воздух в коллектор на большей части нетурбированных автомобилей попадает под воздействием разряжения, созданного цилиндром – что позволяет, зная текущую его температуру, точно понимать, сколько топлива можно сжечь, имея данный объем воздуха.

Минус схемы инжектора в том, что смесь получается не настолько гомогенной (однородной и хорошо перемешанной), как на дорогих спортивных карбюраторах, а система управления форсунками требует точной настройки для оптимальной синхронизации работы топливных форсунок, впускных клапанов и цилиндров. Но плюсов системы всё же оказывается больше:

  • растёт экономичность и одновременно мощность за счёт точной дозировки топлива в зависимости от текущей потребности и ситуации.
  • равномернее распределяется топливо и между цилиндрами (мы не берем сейчас многокарбюраторные системы и ранние инжекторы с одной форсункой на несколько цилиндров),
  • автоматизируются процессы настройки двигателя в зависимости от условий эксплуатации,
  • понижается уровень вредных выбросов в атмосферу,
  • расширяются возможности для тюнинга двигателя
  • облегчается диагностика двигателя (с учетом использования электронных технических средств)
  • сборка и настройка инжекторных двигателей в производстве обходится дешевле, чем сборка и настройка карбюраторных систем

С точки зрения водителя, автомобиль с инжекторной системой впрыска, как правило, быстрее реагирует на изменение положения педали газа, легче заводится в условиях, отличных от идеальных, потребляет меньше топлива и обладает более высокой мощностью по сравнению с аналогичным двигателем с карбюраторной системой питания.

Кстати, возможность выбирать – карбюратор или инжектор, когда-то была: на раннем этапе развития систем впрыска применялся в основном центральный (моно, одноточечный, Single-Point injection, SPi) впрыск, форсунка легко ставилась на место карбюратора как опция и работала одновременно на все цилиндры двигателя. Система была проста, надёжна и предполагала расположение форсунки вне зоны высоких температур.

При такой схеме не требовалось сложной электроники или механики для синхронизации работы форсунок на нескольких цилиндрах, но за это приходилось платить отсутствием той универсальности, которую дают более современные системы с распределенным, или многоточечным (Multi-Point Injection, MPi), впрыском.

В итоге именно распределенный впрыск получил наибольшее распространение и сейчас эволюционировал во множество подвидов, как то непосредственный впрыск в камеру сгорания (Direct Fuel injection, DFI) и несколько подвидов обычного распределенного впрыска в зависимости от времени открытия форсунок:

  • при параллельном, или одновременном, впрыске (SMPI) все форсунки в двигателе срабатывают одновременно и независимо от тактов цилиндров, дважды за цикл впрыскивая топливо во впуск соответствующего цилиндра. При данном способе впрыска, часто встречавшемся на автомобилях 90-х годов, форсунки нужны в основном для более точной – по сравнению с центральным впрыском - дозировки топлива. Тем не менее, время между впрыском и попаданием топлива в цилиндр для разных цилиндров оказывается разным (пусть мы и говорим о миллисекундах), что сказывается на неравномерности смеси от цилиндра к цилиндру.
  • при попарно-параллельном – форсунки делятся на группы, срабатывающие в разное время. Таким образом, точка срабатывания форсунки приближается к оптимальному времени впрыска топлива для подготовки смеси – что позволяет сократить разницу в качестве смеси в цилиндрах. За цикл работы двигателя топливо впрыскивается дважды, как и при одновременном впрыске – более того, на время пуска двигатель с попарно-параллельной схемой впрыска переходит в режим одновременного впрыска.
  • при фазированном впрыске или (CIFI) – каждая форсунка управляется независимо от остальных и открывается точно перед тактом впуска. Именно эта система в данный момент является наиболее распространенной, так как позволяет обеспечить точное управление каждой форсункой и использовать оптимальное для каждого цилиндра время впрыска.

Отдельно следует отметить, что система инжекторного впрыска сама по себе универсальна и используется не только для бензиновых автомобилей. Механический впрыск на дизельных двигателях появился едва ли не раньше, чем на бензиновых – с двадцатых годов двадцатого века и поныне только на модельных дизелях и некоторых тракторных моторах используется схема, отличная от инжекторного впрыска.

Например, для дизельных силовых агрегатов крайне распространена прогрессивная система прямого впрыска Common Rail (она же известна как TDI, VCDi, CDI, TCDi, i-DTEC, CRDi – в зависимости от производителя), фактически превращающая топливную рампу в замкнутый аккумулятор для хранения топлива под более высоким, по сравнению с другими системами впрыска, давлением. В результате форсунки подают топливо с ещё большим давлением, что положительно сказывается, в частности, на расходе топлива. Но между прочим, впервые эта «современная» система была применена на британских двигателях для подводных лодок Vickers в 1916 году и в дальнейшем развивалась в основном по пути повышения давления в топливном аккумуляторе.

Система управления инжектора

Системы, координирующие действия каждой отдельной форсунки- инжектора двигателя, бывают как механическими, так и электронными. Собственно, первые массовые системы впрыска на легковых автомобилях появились в пятидесятых годах двадцатого века и довольно долгое время были исключительно механическими (как, например, целое семейство систем Bosch D-Jetronic).

Но по-настоящему эпоха инжекторного впрыска началась только с распространением микроконтроллеров - стоимость их разработки, производства и настройки гораздо ниже в сравнении с аналогичными процессами для механических систем с теми же функциональными возможностями.

Сегодня система управления инжекторным двигателем далеко ушла от алгоритмов работы первых механических систем. Соблазн относительно недорого использовать возможность оперативного изменения дозировки и времени подачи топлива на каждый отдельный инжектор двигателя (форсунку – ведь именно так переводится слово «инжектор») сделал своё – микроконтроллер сейчас собирает данные со множества дополнительных датчиков (от температурных и ДМРВ(Датчик Массового Расхода Воздуха) до датчиков включения кондиционера и отслеживания неровностей дороги). В зависимости от результата анализа этих данных контроллер выдаёт указания целому ряду устройств помимо, собственно, связки «бензонасос-инжектор» - системе зажигания, регулятору холостого хода, системе охлаждения и тому же кондиционеру.

Промывка инжектора

Есть целый ряд проблем, характерных именно для инжекторных двигателей. Это могут быть проблемы, общие для всех типов двигателей, а могут появляться и проблемы с электронными датчиками, вышедшими из строя по разным причинам.
Но главная проблема даже самого надежного инжекторного двигателя в России - сбои из-за засорения системы топливоподачи.

Троение, не связанное с состоянием свечей зажигания, катушек и высоковольтных проводов, трудности запуска зимой, заметное ухудшение приемистости двигателя, разница в нагаре на свечах зажигания из разных цилиндров, повышенный расход топлива и неполное сгорание смеси – всё это действительно может указывать в том числе и на закоксовывание форсунок.

Большая часть операций с системой впрыска инжекторного двигателя, с точки зрения многих официальных производителей, сводится к замене неразборных форсунок новыми, но существуют и методики чистки, охотно предлагаемые различными автосервисами.

Их условно можно разделить на два типа – промывку инжектора и ультразвуковую чистку форсунок. И та, и другая операция выполняется как со снятием топливных форсунок, так и прямо на двигателе.

У каждого способа свои нюансы, но следует помнить, что при промывке форсунок жидкостью без снятия их с двигателя после завершения процедуры рекомендуется заменить свечи и масло (и соответствующий фильтр) в двигателе, предварительно промыв его - что делает операцию весьма накладной. Кроме того, следует учитывать, что ввиду наличия в форсунках сеточки-уловителя, промывка некоторых форсунок может быть возможна только в направлении, обратном обычному распылению.

При снятии форсунок с двигателя замене подлежат уплотнительные резиновые прокладки этих форсунок. При этом для самой чистки потребуется специальный промывочный стенд либо самодельные приспособления, которые заставят форсунку открыть клапан для промывки.

В любом случае есть серьёзный риск повреждения двигателя в результате неверных действий. А в случае обслуживания дизельных двигателей следует учитывать еще и возможность наличия в системе серьёзного остаточного давления.

И все же нельзя сказать, что диагностика и обслуживание инжекторного двигателя существенно сложнее диагностики и обслуживания карбюраторного.

Конечно, для обслуживания карбюраторного двигателя не нужен сканер ошибок или бортовой компьютер. В нем не присутствует того количества датчиков и подсистем, которое мы встречаем в системе управления инжекторным двигателем.

С другой стороны – при наличии нужного оборудования компьютер инжекторного двигателя тут же объясняет, где искать неисправность – и для этого не надо вызывать опытного специалиста-диагноста, а достаточно подключить бортовой компьютер или OBD-сканер.

На ряд же неисправностей, не улавливаемых сканером, существует управа в виде внимательного отношения к собственному авто – изменение поведения автомобиля на дороге, смена звучания двигателя, сбои в работе отдельных систем или внезапно проснувшийся аппетит – всё это указывает на возникшие проблемы и необходимость диагностики. А еще, самый страшный враг «инжектора» - некачественное топливо. Так что внимательно стоит отнестись и к выбору заправочной станции.

Автор
Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru
Издание
MotorPage.Ru

Первые инжекторные легковушки 1950-х годов: mexanizm — LiveJournal

Принято считать, что  первый автомобиль с бензиновым двигателем, оборудованным топливной  системой непосредственного впрыска, был Mercedes-Benz 300SL, более  известном как «Gullwing». Но это верно лишь отчасти. Действительно,  «Крыло чайки» был первой машиной, на которую серийно в процессе  производства устанавливался инжекторный двигатель, но впервые впрыск  появился совсем на другом автомобиле, тоже германской компании, название  которой в наши дни мало кому известно. 

Goliath GP700 Sport  компании Goliath стал первым легковым автомобилем с непосредственным  впрыском топлива, появился он в 1951 году.  Его крохотный  двухцилиндровый мотор объемом чуть менее 700 см3 был оборудован  механическим топливным насосом, подающим бензин на форсунки под  давлением 45 бар.  

Тогдашний инжектор был  очень похож на систему питания старых дизелей, до - common rail-овой  эпохи, с механическим плунжерным топливным насосом. По сути, это была  адаптированная для бензинового двигателя топливная система Bosch для  дизелей. 

Как видите, помимо  впрыска на двигателе присутствует карбюратор, это действительно так,  система механического впрыска не могла поддерживать работу двигателя на  холостом ходу, в этом режиме мотор работал благодаря простенькому  карбюратору. 

Применение инжектора  повысило мощность двигателя  Goliath GP700 до 29 л.с., у карбюраторной  модификации было 25, а вот стоимость машины выросла куда значительней – в  1.5 раза, до 9700 марок.  

Покупателей на такой  «спорткар» естественно, не было, поэтому выпустив 25 машин, компания  Goliath стала устанавливать впрысковый мотор на более востребованную  машину – седан Goliath GP700, но и там без особого успеха. 

Годом позже установить  инжектор на двигатель легковой машины пробовала еще одна немецкая  автомобильная компания Gutbrod, ныне позабытая.  

Устанавливая инжектор на  скромный и скучный Gutbrod Superior с двухцилиндровым двухтактным  мотором, компания прежде всего преследовала цель достичь большей  экономичности, что бы часть топлива не улетала, в прямом смысле, в трубу  – через выпускной канал. У двухтактных моторов клапанов нет.  

Впрыск топлива  происходил в момент, когда поршень уже перекрыл выпускной канал, таким  образом расход бензина у Gutbrod Superior действительно снизился, почти  на полтора литра, на 5 л.с. выросла мощность, достигнув 27 л.с.  

Дороговизна конструкции в  те времена не позволила непосредственному впрыску получить массовое  распространение на легковых автомобилях, и даже очень состоятельные  люди, которые могли себе позволить Mercedes-Benz 300SL, предпочитали всё  же классические карбюраторные решения, поэтому Mercedes впоследствии  тоже отказался от непосредственного впрыска на бензиновых двигателях, на  некоторое время.  

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и — в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска — не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.

Tab1

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Материалы по теме

Материалы по теме

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

1444374074_img_2171_result_1600

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Материалы по теме

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

111

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…


Tab2

СМЕРТЬ МОТОРУ…

О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр — они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное — тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо — и не только подшипникам.

112


Материалы по теме

Материалы по теме

Есть в моторе такая деталь — поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними — запредельные напряжения. А поршень без канавок — уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.

А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации — экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс — кому он интересен?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ!

Мы считаем, что именно третий вариант является наиболее предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности — вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…

И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе — мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию — клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно — в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.

В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…

двигатель инжектор. Плюсы и минусы, технические характеристики инжектора

Часто при выборе такого отечественного автомобиля, как «Газель», встает вопрос о выборе двигателя. На этот автомобиль устанавливались разные моторы. В основном «Газели» шли с заволжскими двигателями, но были и ульяновские агрегаты. Все они имеют разный тип питания. Были как инжекторные, так и карбюраторные модели. Итак, давайте рассмотрим, какой лучше для автомобиля «Газель» двигатель - инжектор или карбюратор.

Кратко о линейке двигателей

Поскольку базой для «Газели» послужила «Волга», то первым силовым агрегатом был именно ЗМЗ-402. Это был карбюраторный 8-клапанный мотор мощностью в 100 лошадиных сил. Практика показывала, что при максимальной загрузке в полторы тонны тяги этому двигателю сильно не хватало. В начале нулевых, а именно в 2003-м, на второе поколение «Газелей» стали устанавливать ЗМЗ-406. Это был более усовершенствованный мотор, который развивал больше мощности и крутящего момента при объеме в 2,4 литра. Теперь агрегат имеет 16-клапанную компоновку. Однако тип впрыска здесь не изменился. Он остался тем же, карбюраторным. Некоторые ставят на «Газель» 406 инжектор. Прирост мощности, конечно, сильно ощущается. Также отметим такой агрегат, как ЗМЗ-405. Это модернизированная версия 406-го мотора. Она с завода имеет инжекторный впрыск. Ставить на «Газель» двигатель инжектор ЗМЗ-405 было более разумно. Ведь мощность этого агрегата – 152 лошадиные силы, что в полтора раза больше, нежели у 402-го мотора. А рабочий объем цилиндров - 2,5 литра. Также на новые "Газели" устанавливают и ульяновские моторы УМЗ-4216 объемом в 3 литра. Агрегат имеет инжекторную систему впрыска. Максимальная мощность составляет 123 лошадиные силы. Кстати, такие моторы встречаются на внедорожниках УАЗ "Патриот" и некоторых моделях "Хантер".

Характеристика карбюратора

Данная система питания служит для смешивания воздуха и бензина, а также подачи ее и регулирования расхода. На данный момент такие системы впуска не выпускаются серийно. Их давно вытеснил инжектор. Отличительная черта карбюраторной системы питания – механический способ смешивания горючего. Данный процесс происходил в отдельном устройстве. Называется он карбюратор (отсюда и название). В нем имеется две камеры с поплавками. Последние соединены с иголкой и взаимодействуют с жиклерами. По нормам экологичности такие моторы соответствовали стандарту "Евро-2". Это одна из причин, по который такие системы не устанавливаются на авто с 2009 года.

Плюсы карбюратора

Первый плюс – это дешевизна обслуживания. С устройством данной системы знаком практически каждый автомобилист. Разобрать и собрать карбюратор можно менее чем за час. К тому же такие системы питания подходят под 76-й бензин. Требования к качеству топлива у них минимальны. А если и забьётся карбюратор, в любой момент можно разобрать его и прочистить жиклеры. Что касается запчастей, найти их можно даже сейчас, несмотря на то, что официально такие ДВС не производятся почти 10 лет. Цена на комплектующие весьма приемлема.

Недостатки карбюратора

Теперь о минусах. Их гораздо больше, чем плюсов. Итак, первый недостаток – это низкая стабильность работы. Особенно это касается зимней эксплуатации. При запуске часто «заливает» свечи. Холостой ход нужно регулировать вручную (для этого есть «подсос»). После прогрева карбюратор начинает неправильно дозировать топливо. Система требует частых регулировок. Еще один минус – это большой выброс CO. В жаркие дни эта система тоже дает о себе знать. И самый существенный недостаток - это мощность. Даже на одинаковых двигателях она будет как минимум на 20 процентов меньше. Возьмём, к примеру, 406-й и 405-й мотор заволжского производства. Разница между ними – 42 лошадиные силы.

Инжектор

Теперь поговорим о более современной системе впуска. Почему сейчас ставят на «Газель» двигатель инжектор? В такой системе используется электронный впрыск топлива. Он осуществляется посредством форсунок (инжекторов). Основная функция системы осталась прежней. Механизм тоже осуществляет приготовление и подачу топливно-воздушной смеси. Однако, в отличие от карбюраторов, весь этот процесс происходит здесь автоматически, при помощи электроники. Специальный блок инжектора (микроконтроллер) считывает информацию с датчиков и передает эту информацию на ЭБУ. Последний уже подает сигнал на форсунки. Отметим, что информация считывается с самых разных датчиков:

  • Дроссельной заслонки.
  • Положения распредвала.
  • Лямбда-зонда.
  • Холостого хода.
  • Температуры ОЖ.

Процесс запуска двигателя осуществляется с пол-оборота. Установив на «Газель» двигатель инжектор, вы не столкнетесь с такими проблемами, как залитые свечи, плавающие обороты или лишний подсос воздуха. Теперь все процессы контролируются электроникой.

Преимущества инжектора

Первый плюс – это стабильная работа и зажигание. Инжектор действует в автоматическом режиме. Вам не придется управлять «подсосом» или настраивать жиклеры. Их здесь нет. Следующий плюс – это низкий расход топлива. Данный показатель на 20 процентов меньше, нежели у карбюраторных моделей двигателей. А все потому, что дозировка смеси происходит с высокой точностью. Электроника считывает сигналы с десятков датчиков (учитывает даже работу кондиционера). Еще один плюс – высокая экологичность. Европейские производители перешли на инжекторные моторы уже более 20 лет назад. Также отметим, что такому мотору легче набирать обороты по сравнению с карбюраторным. Отсюда и такая разница в мощности.

Недостатки

Рассмотрим обратную сторону медали. Так, первый недостаток – это сложная диагностика инжектора. Выяснить проблему можно только при помощи спецоборудования. Ремонт инжектора осуществить тоже гораздо сложнее. Приходится обращаться в специализированный сервис. Также система не любит плохого топлива. Минимальное октановое число – 92, против 72 у карбюратора.

Что же лучше

Итак, какой же выбрать для «Газели» двигатель – инжекторный или карбюраторный? Проанализировав положительные и отрицательные стороны обеих узлов, мы пришли к выводу, что более надежной и технологичной считается первая система. Хоть диагностика инжектора – это довольно сложный процесс, однако в ней автомобиль будет нуждаться раз в 5, а то и 10 лет. С карбюратором проблемы наступают уже в первую неделю эксплуатации (особенно если используется контактное зажигание).

Заключение

«Газель» - это коммерческий автомобиль, главная задача которого – «отбить» свою стоимость за минимально короткий период. Стало быть, главные качества такого автомобиля – это надежность и низкий расход топлива. С этим отлично справляется 405-й инжекторный мотор. Притом что он расходует на 20 процентов меньше топлива, он обладает неимоверной тягой. Поэтому при выборе мотора есть смысл переплатить и купить более технологичный, инжекторный вариант. Он не будет требовать частой диагностики и ремонта, как карбюраторные аналоги.

Провода высоковольтные зажигания инжекторный двигатель, с ГУР на Лада 21214, 2131

Оригинальный провода высоковольтные зажигания инжекторный двигатель, с ГУР на Лада 21214, 2131, предназначены для замены вышедших из строя штатных.

Комплект: 1 комплект проводов

Производитель:Система подачи топлива:Назначение:Применяемость:

Варианты доставки товара

Обратите внимание!
Ниже указаны способы доставки, доступные именно для этого товара. В зависимости от способа доставки возможные варианты оплаты могут различаться.
С подробной информацией можно ознакомиться на странице "Доставка и оплата".

Посылка Почтой России

Доступные способы оплаты:

  • Наложенный платеж (оплата при получении)
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Отправка по всей России. Срок доставки - от 5 до 12 дней.

Посылка Почтой России 1 класс

Доступные способы оплаты:

  • Наложенный платеж (оплата при получении)
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Отправка по всей России. Срок доставки - от 2 до 5 дней. Дороже чем обычная доставка Почтой России, примерно, на 50%. Вес посылки до 2,5 кг

Экспресс-посылка EMS

Доступные способы оплаты:

  • Наложенный платеж (оплата при получении)
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Отправка по всей России. Срок доставки - от 3 до 7 дней. Дороже чем обычная доставка Почтой России, примерно, на 100%.

Транспортные компании

Самовывоз с нашего склада

Доступные способы оплаты:

  • Наличными при получении
  • Кредит, рассрочка
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Время забора должно совпадать с режимом работы магазина.

Впрыск топлива в бензиновых двигателях. Преимущества, недостатки и возможные проблемы

История практического применения впрыска бензина в двигателе внутреннего сгорания на транспорте восходит к периоду до Первой мировой войны. Уже тогда авиация срочно искала новые решения, способные повысить эффективность двигателей и преодолеть проблемы с мощностью в различных положениях самолета. Впрыск топлива, который впервые появился во французском авиационном двигателе V8 1903 года, оказался полезным.Серийный впрыск использовался в своих самолетах немцами в 1930 году. В автомобилях пионером впрыска был небольшой автомобиль Gutbrod 1951 года, оснащенный двухтактным двигателем. Только в 1954 году дебютировал Mercedes 300 SL с инжекторным двигателем, широко известный как предшественник в этой области. Однако в спортивной версии это был первый автомобиль с непосредственным впрыском бензина.

Электронный впрыск топлива впервые был использован в 1958 году в двигателе Chrysler 300. Многоточечный впрыск бензина начал появляться на автомобилях в 1960-х годах, но в основном в моделях класса люкс.Электрические насосы высокого давления уже использовались для обеспечения надлежащего давления, но контроль по-прежнему оставался в ведении механиков, которые были преданы забвению только в 1981 году с окончанием производства Mercedes 600. Системы впрыска по-прежнему были дорогими и не перейти на дешевые и популярные автомобили. Но когда в 1980-х стало необходимо устанавливать каталитические нейтрализаторы на все автомобили, вне зависимости от их класса, нужно было разработать и более дешевый тип впрыска.

Наличие каталитического нейтрализатора требовало более точного контроля состава смеси, чем могли обеспечить карбюраторы. Так был создан одноточечный впрыск, более скудная версия «многоточечного», но достаточная для нужд дешевых автомобилей. С конца девяностых она стала исчезать с рынка, заменившись многоточечными форсунками, которые в настоящее время являются самой популярной системой питания в автомобильных двигателях. В 1996 году непосредственный впрыск топлива в стандартной комплектации дебютировал на Mitsubishi Carisma.Новая технология требовала большой доработки и поначалу нашла мало последователей.

Однако в условиях все более ужесточающихся норм выхлопных газов, которые с самого начала оказывали сильнейшее влияние на прогресс в области автомобильных топливных систем, конструкторам в конце концов пришлось прибегнуть к непосредственному впрыску бензина. В последних решениях, пока немногочисленных, сочетают два типа впрыска бензина – непрямой многоточечный и непосредственный.

Непрямой одноточечный впрыск
Системы одноточечного впрыска питаются от одного инжектора.Он установлен на входе впускного коллектора. Топливо подается под давлением около 1 бар. Распыленное топливо смешивается с воздухом перед впускными отверстиями каналов, ведущих к отдельным цилиндрам.

Топливно-воздушная смесь подсасывается в каналы без точной дозировки смеси по каждому цилиндру. Из-за различий в длине каналов и качестве их отделки подача питания на цилиндры неравномерна. Но есть и преимущества. Поскольку путь смеси топлива с воздухом от форсунки до камеры сгорания длинный, топливо может хорошо испаряться при правильном прогреве двигателя.В холодное время топливо не испаряется, щетинки конденсируются на стенках коллектора и частично в виде капель уходят в камеру сгорания. В таком виде он не может полностью сгореть на рабочем такте, что приводит к низкому КПД двигателя в фазе прогрева.

Следствием этого является повышенный расход топлива и высокая токсичность выхлопных газов. Одноточечный впрыск прост и дешев, не требует большого количества деталей, сложных форсунок и передовых систем управления. Низкие производственные затраты приводят к более низкой цене автомобиля, а ремонт с одноточечным впрыском прост.Этот тип впрыска не используется в современных двигателях легковых автомобилей. Его можно найти только в моделях с отсталой конструкцией, хотя все еще выпускаемых за пределами Европы. Одним из примеров является иранский Саманд.

Преимущества
- Простая конструкция
- Низкие затраты на производство и обслуживание
- Низкая токсичность выхлопных газов при горячем двигателе

Недостатки
- Низкая точность дозирования топлива фаза прогрева двигателя
- Низкие возможности с точки зрения динамики двигателя

Многоточечный непрямой впрыск
Расширением одноточечного непрямого впрыска является многоточечный непрямой впрыск с форсункой в ​​каждом впускном канале.Топливо подается после дроссельной заслонки, непосредственно перед впускным клапаном, форсунки установлены ближе к цилиндрам, но путь топливно-воздушной смеси все же достаточно длинный, чтобы топливо испарялось на горячем двигателе. С другой стороны, в фазе нагрева он имеет меньшую склонность к конденсации на стенках впускного канала, поскольку расстояние между форсункой и цилиндром меньше. В многоточечных системах топливо подается под давлением от 2 до 4 бар.

Отдельный инжектор для каждого цилиндра дает конструкторам совершенно новые возможности в плане повышения динамики двигателя, снижения расхода топлива и снижения токсичности выхлопных газов.Изначально не использовались передовые системы управления, и все форсунки дозировали топливо одновременно. Это решение не было оптимальным, так как момент впрыска возникал не в каждом цилиндре в самый выгодный момент (при попадании в закрытый впускной клапан). Только развитие электроники позволило построить более совершенные системы управления, благодаря которым впрыск стал работать точнее.

Первоначально форсунки открывались парами, затем была разработана система последовательного впрыска топлива, при которой каждая форсунка открывается отдельно, в оптимальный для данного цилиндра момент.Это решение позволяет точно подобрать дозу топлива для каждого рабочего хода. Последовательная многоточечная система намного сложнее одноточечной, дороже в производстве и дороже в обслуживании. Однако он позволяет значительно повысить КПД двигателя при меньшем расходе топлива и меньшей токсичности выхлопных газов.

Преимущества
- Высокая точность дозирования топлива
- Низкий расход топлива
- Много возможностей в плане динамики двигателя
- Низкая токсичность выхлопных газов

Недостатки
- Значительное усложнение конструкции3 - 9001 высокие затраты на производство и обслуживание

Прямой впрыск
В этом решении форсунка устанавливается в цилиндр и впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания.С одной стороны, это очень выгодно, так как позволяет очень быстро заменить топливно-воздушный заряд над поршнем. Кроме того, относительно холодное топливо хорошо охлаждает днище поршня и стенки цилиндра, поэтому можно увеличить степень сжатия и получить более высокий КПД двигателя, не опасаясь неблагоприятной детонации при сгорании.

Двигатели

с непосредственным впрыском топлива предназначены для сжигания очень бедных топливно-воздушных смесей при низких нагрузках двигателя, что обеспечивает чрезвычайно низкий расход топлива.Однако выяснилось, что это вызывает проблемы с избытком оксидов азота в выхлопных газах, для устранения которых необходимо устанавливать соответствующие системы очистки. Конструкторы борются с оксидами азота двумя способами: добавляя наддув и уменьшая габариты, либо устанавливая сложную систему двухфазных форсунок. Практика также показывает, что при непосредственном впрыске топлива неблагоприятным явлением являются отложения нагара во впускных каналах у цилиндров и на штоках впускных клапанов (снижение динамики двигателя, увеличение расхода топлива).

Это связано с тем, что и впускные каналы, и впускные клапана не промываются топливно-воздушной смесью, как при непрямом впрыске. Поэтому они не смываются мелкими частицами масла, поступающими в систему всасывания из системы вентиляции картера. Масляные примеси затвердевают под воздействием температуры, создавая все более толстый слой нежелательного осадка.

Преимущества
- Очень высокая точность дозировки топлива
- Возможность сжигания бедных смесей
- Очень хорошая динамика двигателя при низком расходе топлива

Недостатки
- Очень высокая сложность конструкции
- Очень высокая производительность и обслуживание затраты
- Проблемы с избытком оксидов азота в отработавших газах
- Нагар в системе впуска

Двухрежимный впрыск - прямой и непрямой
Смешанная конструкция системы впрыска использует преимущества обоих типов прямого и непрямого впрыска.Непосредственный впрыск работает, когда двигатель холодный. Топливно-воздушная смесь идет прямо над поршнем, и конденсация исключена. Когда двигатель прогрет и работает с небольшой нагрузкой (езда с постоянной скоростью, плавное ускорение), непосредственный впрыск перестает работать, и его роль берет на себя многоточечный непрямой впрыск. Топливо испаряется лучше, очень дорогие форсунки системы непосредственного впрыска не работают и не изнашиваются, впускные клапана омываются топливно-воздушной смесью, поэтому на них не образуются отложения.При высоких нагрузках на двигатель (сильные ускорения, быстрая езда) снова включается непосредственный впрыск, обеспечивающий очень быстрое наполнение цилиндров.

Преимущества
- Очень точное дозирование топлива
- Оптимальная подача топлива в двигатель в любых условиях
- Очень хорошая динамика двигателя при низком расходе топлива
- Отсутствие нагара во впускной системе

Недостатки
- Большая сложность конструкции 9003 - Чрезвычайно высокие затраты на производство и обслуживание

.

Дизельные системы впрыска. Конструкция, преимущества и недостатки

Принцип действия дизельного двигателя, известного в народе как дизельный двигатель, полностью отличается от принципа действия бензинового двигателя. В бензовозах топливно-воздушная смесь поступает в камеру сгорания над поршнем. После сжатия смесь воспламеняется за счет пробоя электрической искры на электродах свечи зажигания. Вот почему бензиновые двигатели также называют двигателями с искровым зажиганием (SI).

В дизелях поршень в камере сгорания сжимает только воздух, который под действием огромного давления (не менее 40 бар - отсюда и название "высокое давление") нагревается до температуры 600-800°С. Впрыск топлива в такой горячий воздух приводит к немедленному самовоспламенению топлива в камере сгорания. По этой причине дизельные силовые агрегаты также называют двигателями с воспламенением от сжатия (CI). С самого начала они подавались путем впрыска топлива в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, который только подает воздух в двигатель.В зависимости от того, была ли камера сгорания разделена или нет, дизели делились на силовые агрегаты с непрямым или непосредственным впрыском.

Непрямой впрыск
Хотя дизельный двигатель дебютировал с системой непосредственного впрыска, он использовался недолго. Это решение вызвало слишком много проблем и в автомобилестроении его заменил запатентованный в 1909 году непрямой впрыск. Непосредственный впрыск остался в больших стационарных и судовых двигателях, а также в некоторых грузовых автомобилях.Конструкторы легковых автомобилей отдавали предпочтение дизелям с непрямым впрыском, с более мягкой работой и меньшей шумностью.

Термин «косвенный» для дизельных двигателей сильно отличается от термина для бензиновых двигателей, где непрямой впрыск представляет собой топливно-воздушную смесь во впускной коллектор. В дизелях с непрямым впрыском, как и в конструкциях с прямым впрыском, топливо, распыляемое форсункой, также попадает в камеру сгорания. Просто он разделен на две части - вспомогательную часть, в которую впрыскивается топливо, и основную часть, т.е. пространство непосредственно над поршнем, в котором происходит основной процесс сгорания топлива.Камеры соединены между собой каналом или каналами. По форме и функциям камеры делятся на предварительные, вихревые и с воздушным резервуаром.

Последние можно не использовать, так как их производство практически прекращено. В случае форкамер и вихревых камер форсунка устанавливается рядом со вспомогательной камерой и впрыскивает в нее топливо. Там происходит воспламенение, затем частично сгоревшее топливо попадает в основную камеру и там догорает. Дизели с форкамерой или вихревой камерой работают мягко и могут иметь легкие системы кривошипа.Они не чувствительны к качеству топлива и могут иметь форсунки простой конструкции. Однако они менее эффективны, чем дизели с прямым впрыском, потребляют больше топлива и имеют проблемы с запуском холодного двигателя. Сегодня дизельные двигатели с непрямым впрыском в легковых автомобилях остались в прошлом и больше не производятся. Они редко встречаются в современных автомобилях, представленных сегодня на рынке. Их можно встретить только в таких конструкциях, как индийские Hindustan и Tata, российские УАЗы, Mitsubishi Pajero старого поколения, продаваемые в Бразилии, или Volkswagen Polo, предлагаемые в Аргентине.Они используются в гораздо большем количестве в автомобилях со вторичного рынка.

Прямой впрыск
С него все началось. Однако изначально преимущества прямого впрыска не использовались. Важность соответствующего завихрения топлива не была известна, и его сгорание не было оптимальным. Образовались топливные комки, которые способствовали образованию нагара. Процессы на поршне шли слишком быстро, двигатели работали тяжело, быстро разрушая подшипник коленвала.По этой причине от прямого впрыска отказались, предпочитая непрямой впрыск.

Возвращение к истокам, но уже в современном исполнении, произошло лишь в 1987 году, когда в серийное производство поступил Fiat Croma 1.9 TD. Для прямого впрыска топлива требуется эффективное оборудование для впрыска, высокое давление впрыска, топливо хорошего качества и очень прочная (и, следовательно, тяжелая) кривошипно-шатунная система. Однако он обеспечивает высокий КПД и легкий запуск холодного двигателя. Современные решения дизельных двигателей с непосредственным впрыском основаны в основном на полностью плоских головках и поршнях с камерами (полостями) соответствующей формы.Камеры отвечают за правильную турбулентность топлива. Прямой впрыск широко используется сегодня в дизельных двигателях легковых автомобилей.

Прямой впрыск – насос-форсунки
В традиционных дизельных двигателях за подачу топлива отвечают различные типы насосов. В новаторские времена впрыск топлива осуществлялся сжатым воздухом, в 1920-х годах это делалось с помощью переделанных масляных насосов. В 1930-х годах уже широко использовались специальные насосы, предназначенные для дизельных двигателей.Первоначально он базировался на серийных насосах, создающих низкое давление (до 300 бар). Только в 1960-х годах появились более эффективные насосы с осевым распределителем (свыше 1000 бар). В середине семидесятых они получили механическое управление впрыском, а в середине восьмидесятых – электронное (BMW 524td, 1986 г.).

Несколько иным способом осуществления впрыска топлива были насос-форсунки, использовавшиеся в грузовых автомобилях еще в 1930-х годах, а в легковых автомобилях они были широко применены концерном Volkswagen, впервые в 1998 году.(Пассат Б5 1.9 ТДИ). Короче говоря, насос-форсунка — это форсунка с собственным насосом, который получает привод от распределительного вала. Таким образом, весь процесс создания давления и впрыска в цилиндр ограничивается головкой блока цилиндров. Система очень компактна, топливопроводов, соединяющих насос с форсунками, нет. Поэтому отсутствует пульсация патрубков, что затрудняет регулирование дозы топлива и утечек. Поскольку топливо частично испаряется в камере насос-форсунки, момент впрыска может быть небольшим (легкий запуск).Самое главное, однако, это очень высокое давление впрыска 2000-2200 бар. Доза топлива в цилиндре быстро смешивается с воздухом и сгорает очень эффективно.

Как правило, дизель с насос-форсунками характеризуется высоким КПД, малым расходом топлива, высокой скоростью и возможностью получения высоких удельных мощностей. Но двигатель с насос-форсунками дорог в производстве, в основном из-за сложности головки блока цилиндров. Его работа тяжелая и громкая. При питании от насос-форсунок также возникают проблемы с токсичностью выхлопных газов, что в значительной степени способствовало отказу VW от этого решения.

Непосредственный впрыск — Common Rail
Наиболее важным элементом системы впрыска Common Rail является «Common Rail», тип бака, также известный как «напорный топливный аккумулятор», в который насос закачивает дизельное топливо. Он поступает на форсунки не напрямую от насоса, а из бачка, при этом сохраняется одинаковое давление для каждого цилиндра.

Например, каждая форсунка не ожидает порцию топлива от насоса, а подает топливо под очень высоким давлением.Электрических импульсов, приводящих в действие форсунки, достаточно, чтобы топливо поступило в камеры сгорания. Такая система позволяет создавать многофазные впрыски (даже 8 фаз на один впрыск), что приводит к очень точному сгоранию топлива с постепенным нарастанием давления. Очень высокое давление впрыска (1800 бар) позволяет использовать форсунки с очень маленькими отверстиями, которые подают топливо практически в виде тумана.

Все это дополняется высоким КПД двигателя, плавностью хода и низким уровнем шума (несмотря на непосредственный впрыск), хорошей гибкостью и низким содержанием выхлопных газов.Однако двигатели с системой Common Rail требуют использования топлива самого высокого качества и лучших фильтров. Загрязнения в топливе могут разрушить форсунки и привести к поломке, устранение которой будет чрезвычайно дорогостоящим.

.

Как работает система впрыска дизельного топлива? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Они есть у всех, и даже если они не до конца знают, как они работают, они контролируют их каждый раз, когда нажимают на педаль газа. Форсунки - потому что мы говорим о них - необходимый компонент каждого дизельного двигателя. Где они и за что отвечают? Проверьте, как много вы знаете о них!

Что вы узнаете из этого поста?

  • Как работают дизельные системы впрыска?
  • Какие типы систем впрыска можно найти в современных дизельных двигателях?
  • Где устанавливаются дизельные форсунки?
  • Как устроен дизельный инжектор?

Короче

Без системы впрыска, т.е. форсунок, ТНВД и трубок высокого давления, никуда не поедешь.Именно он подает солярку в камеру сгорания вашего дизеля. На разных этапах производства дизельных автомобилей в системе впрыска применялись многочисленные - все более и более аварийные - технические решения. Независимо от того, установлены ли в вашем автомобиле прямые или непрямые форсунки, Common Rail или насос-форсунки, стоит знать, как они устроены и как за ними ухаживать.

Вы пришли не по адресу? Если вы искали информацию о системе впрыска бензинового двигателя, посмотрите здесь: Как почистить систему впрыска? Как распознать неисправность бензиновой форсунки?

Зачем дизельному топливу нужна система впрыска?

Основной задачей системы впрыска - как в бензиновых, так и в дизельных двигателях - является измерение нужной дозы топлива и подача его в нужные моменты в цилиндры двигателя. Однако, когда это решение сравнительно недолго применялось в бензиновых двигателях (форсунки заменили применявшиеся ранее карбюраторы), оно с самого начала использовалось в дизелях. Почему? Потому что это было необходимо для их эффективной работы. В дизеле поршень в камере сгорания сжимает не воздушно-топливную смесь (как в бензиновых двигателях), а сам воздух. Огромное давление нагревает их до температуры 600–800 градусов по Цельсию. Когда инжектор подает топливо в камеру, она немедленно воспламеняется.

Типы впрыска

Если камера сгорания раздельная, то непрямой впрыск , а если монолитная - непосредственный впрыск . Первый подает топливо во вспомогательную часть, соединенную с основным каналом. И хотя начиналось все, конечно же, с непосредственного впрыска, на протяжении многих лет чаще применялось первое решение – за счет реального улучшения качества работы двигателя, шумоизоляции, уменьшения нагара и защиты подшипника коленчатого вала.Непосредственный впрыск вернулся в моду с изобретением плоских головок и поршней с полостями, отвечающими за правильное завихрение топлива, чтобы оно полностью сгорало. Важное значение имело также общее улучшение качества топлива. Сегодня непосредственный впрыск обычно используется в двигателях легковых автомобилей.

Обороты впрыска: насос-форсунки и Common Rail

Насос-форсунки устанавливаются на некоторые модели двигателей, особенно на грузовые и легковые автомобили Volkswagen.Проще говоря, это форсунка с собственной помпой, приводимой в действие распределительным валом. Благодаря этому весь процесс впрыска топлива в цилиндр происходит в головке двигателя, что исключает риск протечек или пульсации троса, нарушающих работу двигателя. Это также облегчает и ускоряет запуск. Давление, создаваемое в дизельном двигателе даже выше обычного, позволяет топливу эффективно и полностью сгорать, не оставляя вредных для двигателя остатков.Таким образом, снижает расход топлива и одновременно увеличивает мощность двигателя. Однако огромным недостатком двигателей с насос-форсунками является высокая себестоимость производства, громкая работа и высокая токсичность выхлопных газов. По этой причине это решение снято с производства, и вы не найдете насос-форсунки в новых дизельных легковых автомобилях. На сегодняшний день самым популярным типом впрыска, устанавливаемым на все новые легковые автомобили, является электромагнитная система Common Rail . В нем насос закачивает дизельное топливо не прямо в камеру, а в резервуар, называемый топливным аккумулятором под давлением. В результате каждый цилиндр в двигателе получает топливо под одинаковым давлением. Туда он попадает в виде идеального тумана, который сгорает полностью и без остатка. Благодаря этому двигатель работает плавно и мягко, тихо и эффективно. Однако агрегаты Common Rail требуют самого высокого качества топлива и лучших фильтров , потому что в противном случае легко повредить форсунки, которые в этом типе питания меньше, деликатнее и точнее.

Самый важный элемент - форсунка

Система впрыска не работала бы без эффективной помпы. Его задача чрезвычайно сложна: создать давление в несколько атмосфер, чтобы форсунка могла успешно перебросить струю или облако топлива в цилиндр. Его высокая мощность выливается и в высокую цену - а что дорого, то, наверное, важно. Так почему же мы пишем об форсунке как о самом важном элементе системы? К счастью, помпа — очень прочная и малоотказная деталь.Чего нельзя сказать об инжекторе. Неправильное использование этого маленького механического «шприца» может привести к серьезному отказу двигателя. Конструкция инжектора, независимо от типа всей системы, относительно проста. Основным элементом инжектора является распылитель в виде подвижной иглы и корпуса, в котором он установлен. Именно ударник, двигаясь вверх и вниз подобно поршню с помощью пружин, открывает или закрывает подачу топлива. Для эффективной работы требуется точная конструкция — зазор между иглой и ее корпусом составляет около 0,002 мм.Горячая игла не повреждается трением за счет того, что постоянно омывает ее, смазывает и охлаждает дизельным топливом в процессе работы. Форсунки установлены в головке блока цилиндров – по одной на каждый цилиндр. Кубы подключены к электрической системе, которая является их необходимым источником питания, а резиновые шланги подключены к остальной части топливной системы.

Магия или искусственный интеллект?

Напоследок мы оставили самое интересное: как форсунка узнает, когда и сколько топлива подавать? Управляется он, разумеется, бортовым компьютером, который собирает информацию с соответствующих датчиков: м.б.в положение коленчатого вала, поток всасываемого воздуха, лямбда-зонд. На дисплей также влияет ваш стиль вождения - например, как часто, как сильно и в какое время вы нажимаете на педали акселератора и тормоза. Измерения выполняются тысячи раз в минуту, чтобы система работала точно и адекватно потребностям двигателя.

Когда форсунки изношены, вышли из строя или не отрегулированы, это сразу видно по плохой работе двигателя. Если вы хотите узнать больше о самых частых поломках этого элемента и о том, как их предотвратить, читайте другие записи из этой серии:

Что ломается в дизельном впрыске?

Как ухаживать за дизельными форсунками?

В nocar вы найдете запчасти и защиту для вашего дизельного двигателя.пл. Загляните в наш магазин и наслаждайтесь эффективным и безопасным вождением каждый день!

Источник фото: Shutterstock.com

.

Обратите внимание! Он ломается: система впрыска

Внимание! Ломается:

система впрыска

Внимание! Выходит из строя:

система впрыска

Система впрыска, т.е. полностью разработанная система впрыска топлива двигателя внутреннего сгорания, отвечает за способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Сами форсунки являются одним из самых аварийных компонентов в современных автомобилях, и средняя стоимость покупки одной превышает 2000 злотых! Если их 6 в машине - весь ремонт составляет десяток или около того тысяч злотых .Они быстро изнашиваются в автомобилях, эксплуатируемых в основном в городе и в коротких поездках. Такой стиль вождения способствует накоплению загрязняющих веществ, которые эффективно сокращают срок службы не только форсунок, но и сажевого фильтра , турбокомпрессора или . Кроме того, дизельные форсунки могут быть повреждены за считанные минуты. Чем новее технология, применяемая в двигателе, тем дороже обходится любой ремонт системы впрыска. Более того, длительная езда с неисправными форсунками может привести к серьезным последствиям.

90 018 90 019 топливная система с форсунками ответственна за 14% отказов
  • средняя стоимость покупки 1 форсунки превышает 2000 злотых
  • Чем новее технология, используемая в двигателе, например, электромагнитные форсунки, тем дороже ремонт системы впрыска
  • Система впрыска Common Rail входит в стандартную комплектацию большинства современных дизельных двигателей. Практика показывает, что его компоненты не вечны, а также требуют регенерации или замены.В системах Common Rail засорение отверстий твердыми примесями от некачественного топлива, к сожалению, частая неисправность и автомобиль может заглохнуть в самый неожиданный момент. В двигателях с этой системой также может быть повреждена катушка. Происходит это в результате коррозии держателя форсунки или короткого замыкания в соленоиде. Это также может быть вызвано неправильной сборкой или использованием детали не в соответствии с рекомендациями производителя.

    Какова роль форсунок?

    Форсунка является компонентом гидравлической системы впрыска топлива.Его задача состоит в том, чтобы подавать нужные дозы топлива в камеру сгорания и в то же время обеспечивать правильное распыление топлива. Весь процесс контролируется компьютером, который определяет количество топлива, которое форсунка должна подать в камеру сгорания. Его размер зависит от сиюминутной потребности, т. е. от того, едет ли водитель в данный момент спокойно или очень динамично.

    В дизельных двигателях топливо воспламеняется при смешивании с горячим сжатым воздухом. В начале работы холодный двигатель требует помощи свечи накаливания, которая нагревает камеру сгорания.

    Каковы симптомы неисправности форсунки?

    Даже при первых признаках неисправности впрыска на приборной панели может загореться красная лампочка Check Engine, что препятствует дальнейшему вождению. В таких случаях неоценимой остается гарантия GetHelp.pl, согласно которой гарантийная компания организует буксировку в мастерскую и покрывает расходы на ремонт, которые в случае выхода из строя форсунки очень высоки! Гарантия Grand распространяется на эти элементы своим пакетом, благодаря чему в случае поломки затраты на ремонт будут покрыты без наличных денег.

    Признаки неисправности форсунки

    Среди симптомов, которые могут свидетельствовать о повреждении форсунок, можно отметить:

    - снижение мощности двигателя

    - неравномерная работа двигателя

    - черный или белый дымчатый

    - Двигатель глохнет на холостом ходу

    - проблемы с запуском двигателя с перегревом

    - проблемы с запуском холодного двигателя

    - повышенный расход топлива, рывки или характерные стуки в двигателе

    Помните, что форсунки очень чувствительны к качеству топлива (загрязнение, вода), поэтому всегда нужно использовать проверенные станции.Автовладелец также должен позаботиться о своевременной замене топливного фильтра. Их повреждение может быть вызвано, например, плохим состоянием уплотнений, засорением игольчатых отверстий или коррозией корпуса.

    Что может сломаться в форсунках?

    • Седла для регулирующих клапанов . Они могут быть повреждены опилками в топливе, что приведет к негерметичности форсунки. Износ сидений часто приводит к неравномерной работе двигателя и проблемам с запуском двигателя.
    • Стержни клапанов .Если они затупляются из-за недостаточной смазки, забиваются или заедают, форсунки становятся негерметичными и может произойти переполнение. Следствием является также неравномерная, малоэффективная работа двигателя.
    • Герметики . Об их износе свидетельствует ощутимый запах выхлопных газов или характерное шипение или тиканье при работающем двигателе. Они имеют форму маленьких круглых шайб, которые прижимают форсунку к гнезду в головке блока цилиндров. Несвоевременная их замена может обернуться серьезными последствиями – вырывающиеся из камеры впрыска выхлопные газы создают обструктивную гангрену.Это затруднит снятие поврежденной форсунки и может даже потребовать разборки всей головки блока цилиндров для этой цели. Ремонт в этом случае будет дорогостоящим и громоздким.
    • Распылительные отверстия . Изношенный наконечник форсунки приводит к неправильному распылению. Топливо подается неточно, а вместо этого капает с наконечника в незапланированное время. Неотрегулированность подачи дизельного топлива под нужды приводит к недостатку мощности двигателя под нагрузкой, проблемам с выходом на обороты, а также к повышенному расходу топлива и шумной работе.
    • Шпиль . Как износ конуса подвижной иглы внутри наконечника инжектора, так и его заклинивание вызывают серьезные повреждения. Заедание возникает при использовании загрязненного топлива, которое омывает и смазывает иглу во время работы. Кто бы мог подумать, что выход из строя этого маленького элемента может привести к попаданию топлива в моторное масло, а в более новых автомобилях даже к повреждению сажевых фильтров!

    Сколько стоит ремонт форсунок?

    Первые симптомы неправильной работы форсунок - предупреждение о необходимости обратиться в мастерскую.Игнорирование тревожных симптомов может привести к повреждению двигателя. «Незакрепленные форсунки» могут прожечь поршни в двигателе или заклинить турбонагнетатель. ТНВД или сажевый фильтр также могут быть повреждены. В таких случаях визит в автомастерскую заканчивается шоком для автовладельца, когда он узнает, сколько стоит ремонт. Они начинаются с суммы в несколько тысяч злотых и часто заканчиваются несколькими тысячами. К счастью, есть возможность альтернативной регенерации, не требующей замены форсунок целиком.Вместо того, чтобы платить несколько тысяч злотых за новую форсунку, вы можете ее почистить или заменить изношенные детали. В рамках гарантии МАСТЕР GetHelp.pl осуществляет безналичный ремонт форсунок, на который владелец транспортного средства получает дополнительную гарантию на 12 месяцев.

    Однако следует помнить, что профессиональная регенерация возможна только в лучших компаниях, которые должны иметь очень дорогое оборудование. Одним из его элементов является испытательный стенд, который используется для проверки инъекций (измеряет дозы и проверяет измерение переливов).

    К сожалению, не все форсунки подлежат ремонту. Иногда необходимо приобрести новые предметы. Ниже пример сметы ремонта форсунки на БМВ 320,

    Благодаря Грандиозной гарантии ремонт для заказчика был безналичным. GetHelp.pl покрыл расходы на ремонт автомобиля :)

    Что вызывает быстрое разрушение форсунок?

    Забитые форсунки приводят к потере мощности, повышенному расходу топлива и самое главное - может привести к остановке автомобиля в самый неподходящий момент .Будьте осторожны с топливом, которым вы заправляете свой автомобиль. Если он некачественный или имеет другие потери, это может негативно сказаться на сгорании топливной смеси и будут повреждены наконечники форсунок или регулирующие клапаны.

    Опасность может представлять и коррозия инъекционного держателя - могут быть повреждены катушка и пьезоэлемент. Инжектор также относится к внешним повреждениям, вызванным неправильной сборкой или разборкой или эксплуатацией, противоречащей рекомендациям производителя, с использованием неподходящих инструментов в неподходящих условиях.Тогда могут быть повреждены такие компоненты, как игла или тонкий регулирующий клапан (форсунки DELPHI).

    Для поддержания двигателя в хорошем состоянии:

    • заправляться только на проверенных АЗС
    • следить за регулярной заменой масла и фильтров

    Существует множество предметов, выполняющих различные функции как причина поломки. Иногда на это есть несколько причин. Поврежденные форсунки могут даже обездвижить автомобиль. В такой ситуации достаточно одной кнопки в приложении iHelp, чтобы получить помощь по буксировке автомобиля в мастерскую. Это возможно благодаря гарантии GetHelp.pl, благодаря которой вы получаете:

    Подробнее:
    ☞ Как найти объявление с гарантией GetHelp.pl?
    ☞ 7 основных ошибок при покупке подержанного автомобиля
    ☞ Начнем с самого начала... Что такое гарантия? Стоит ли иметь гарантию на подержанный автомобиль? Гарантия на все?

    .90 000 Культурных дизелей, или как работает Common Rail

    Common Rail свободно переводится как Common Rail. Система была разработана FIAT, а была представлена ​​для легковых автомобилей в 1997 году. Первыми были модели Alfa Romeo с двигателями JTD второго поколения, которые соответствовали стандарту EURO 3.

    В автомобилях FIAT эта технология используется в двигателях JTD и MultiJet. Несмотря на то, что примерно в тот же период Volkswagen инвестировал в разработку дизельных двигателей с насос-форсунками, сейчас в последних автомобилях VAG в дизельных двигателях также используется технология, основанная на Common Rail.

    Система впрыска Common Rail

    (фото: пресс-материалы / Bosch)

    В обычных дизельных двигателях топливо подается в цилиндры только в определенное время. Давление, создаваемое секционным или распределительным насосом, зависит от вращения коленчатого вала. С увеличением оборотов увеличивается дозировка топлива, что в случае двигателей с секционным насосом корректируется корректором дозы топлива. В противном случае двигатель имел бы вращательную нестабильность.

    Проще говоря, основная проблема данного типа дизельного агрегата - невозможность поддерживать постоянное давление топлива . Более того, нет возможности динамически управлять углом опережения впрыска топлива во времени. Давление в камере сгорания быстро нарастает и отсюда характерный «стук».

    В двигателях с системой Common Rail впрыск не зависит от вращения коленчатого вала или расположения цилиндров. Топливо перекачивается насосом высокого давления, который транспортирует топливо к специальной аккумуляторной батарее.Он в виде рейки или рейки, напоминающей трубу, расположен над головкой двигателя вдоль цилиндров. Давление в этой «линии» поддерживается на уровне 1300–1600 бар в зависимости от поколения используемой системы Common Rail. Если давление превышает определенный уровень, избыточное давление возвращается в резервуар.

    Открытие и закрытие форсунки осуществляется электронным способом. Теоретически впрыск происходит в 3 этапа. Во-первых, т.н. «предварительная инъекция» — пилотная доза вводится непосредственно перед тем, как будет достигнуто максимальное верхнее положение поршня.Это делает работу двигателя более мягкой и щадящей. Более раннее испарение и воспламенение этой дозы позволяет более спокойно сгорать основной дозе. Давление в цилиндре не растет так быстро, как в традиционных дизелях. Затем вводится правильная доза.

    Насос-форсунки или Common Rail?

    Насос-форсунки

    или Common Rail? Тема этой дискуссии повторяется так же часто, как и тема превосходства Рождества над Пасхой, и наоборот.В…

    Затем следует бустерная доза. Это положительно сказывается на экологии двигателя. Повышает температуру выхлопных газов, благодаря чему быстрее нагревается катализатор и эффективнее работает сажевый фильтр. В зависимости от поколения используемой системы Common Rail впрыск может происходить даже в 7 ступеней. Это число не обязательно должно быть постоянным и будет меняться в зависимости от нагрузки двигателя, оборотов и других условий эксплуатации.

    В целом, дизельные двигатели Common Rail обладают всеми преимуществами дизельных двигателей и устраняют большинство недостатков традиционных систем впрыска.К сожалению, это также связано с немного более дорогой операцией. Очень важно использовать дизельное топливо хорошего качества, , так как форсунки работают под высоким давлением и их работа очень точная. Любое загрязнение может повредить их. Цены на запчасти для двигателей Common Rail тоже не самые низкие.

    Тем не менее, они имеют ряд преимуществ, которые побуждают клиентов покупать автомобиль именно с такой компоновкой. Во-первых, они отличаются меньшим расходом топлива (хотя это вопрос спорный, учитывая наличие «предвпрыска» и «пост-впрыска») и меньшей токсичностью отработавших газов.Благодаря большой гибкости электронного управления впрыском двигатели Common Rail могут соответствовать последним стандартам по выхлопным газам.

    С технической точки зрения, система Common Rail обеспечивает лучшее сгорание топлива и более высокий термодинамический КПД двигателя. Упомянутая в начале культура работы, конечно, тоже намного выше, даже чем у дизельных агрегатов с насос-форсунками. И об этой технологии я скоро напишу.

    Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

    .

    Механический впрыск, или Эволюция питания двигателя - часть 2

    В дизеле необходимо

    Развитие впрыска топлива было стимулировано двигателем с воспламенением от сжатия. В дизельном двигателе начало впрыска топлива является фактором, определяющим момент зажигания. Это вынудило соорудить ТНВД и форсунку, расположенную непосредственно в камере сгорания или в форкамере или вихревой камере. Рядные многопоршневые насосы завоевали популярность. На каждый цилиндр приходилось по одной секции с поршнем, перемещаемым кулачком.

    Ход поршня всегда был одинаковым . Дозирование осуществлялось завинчивающейся кромкой плунжера, взаимодействующей с перепускным отверстием. В зависимости от угла, на который был повернут поршень, отверстие наклонялось на больший или меньший период . Угол задавался зубчатой ​​ручкой управления - ее выдвижение соответствовало нажатию на педаль акселератора.

    Конечно, это упрощение: ТНВД обычно содержит дополнительные регуляторы, влияющие на рейку. Они предотвращают запуск двигателя, например.

    Преимуществом такого насоса несомненно является его простота (несмотря на наличие нескольких секций) и надежность. К сожалению, каждая секция требует отдельной калибровки. Таким образом, рядные насосы уступили место более совершенным распределительным насосам: осевым и радиальным.

    Многосекционные насосы до сих пор можно найти в некоторых промышленных или высокопроизводительных дизельных двигателях, используемых в соревнованиях по «тягачу».тянет трактор). Последний превосходит по мощности 2000 л.с. от восьмилитровых агрегатов R6. Если быть точным: их серийные аналоги оснащены насосами-распределителями Common Rail или с электронным управлением.

    Бензин пытается имитировать

    На первом фото статьи показан искровой (бензиновый) двигатель Mercedes 300 SL . Нетрудно заметить, что он был оснащен рядным насосом и непосредственным впрыском. Преимущество? Ограничителя карбюратора нет, а топливо только испаряется в камере сгорания.Это позволяет большему количеству воздуха поступать в цилиндров, а значит больше крутящего момента и, соответственно, больше мощности.

    Идея не выдержала испытания временем. В двигателе ЗИ нужно следить за составом топливно-воздушной смеси, подача насоса должна соответствовать количеству подаваемого воздуха. В настоящее время, в век электроники, было бы достаточно, чтобы отобразить зависимость дозы топлива от оборотов двигателя и открытия дроссельной заслонки.

    50 лет назад все было не так просто.Вторая проблема – худшие смазывающие свойства бензина, чем дизельного топлива, что сказывается на долговечности системы впрыска.

    Непрерывный впрыск или другой подход к теме

    Ранее описанные системы дозировали топливо с перерывами, один раз за цикл двигателя. Революцию произвела система K-Jetronic , где форсунки (7) располагались во впускном коллекторе, а топливо подавалось непрерывным потоком. Коррекция дозы производилась изменением давления топлива, подаваемого на форсунки.

    Принципиальная схема системы K-Jetronic

    (фото: Bosch)

    Давление создавал электрический топливный насос (3). Он подавал бензин на узел регулирования давления (1), оснащенный опрокидывающимся диском . Поступающий воздух поднимал щиток, тем самым вызывая увеличение давления топлива. Таким образом, количество впрыскиваемого топлива пропорционально количеству всасываемого воздуха. Запорный диск можно назвать родоначальником современных расходомеров.

    К сожалению, чип оказался не таким простым, как может показаться на первый взгляд. Потому как, например, выполнить процедуру запуска и работы холодного двигателя? Требовалась дополнительная (пятая в четырехцилиндровом двигателе) стартерная форсунка (11). Его поставили подальше от головы, чтобы топливо успело испариться. Его работу определял термовыключатель (13), расположенный в фюзеляже. В его основе был биметаллический элемент, который изгибался под воздействием температуры и разъединял цепь.

    Механический впрыск, эволюция мощности двигателя  - cz.2

    Впрыск топлива применялся задолго до появления электроники и цифровых систем. Конечно, полностью механический впрыск не должен равняться…

    Чтобы время его работы зависело не только от температуры двигателя, но и от времени его работы, внутри был установлен дополнительный отопитель. Для запуска двигателя требовалось так много, что сегодня для этого требуется всего несколько строк кода. Позже появился частично электронизированный KE-Jetronic. Контроллер лишь частично влиял на давление бензина.

    Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

    .Впрыск Common Rail

    . Конструкция и работа системы впрыска.

    Система впрыска является одним из основных компонентов двигателя внутреннего сгорания и обеспечивает его работу. Эти системы претерпели множество эволюций в своем развитии. От одноточечного впрыска в бензиновых двигателях до многоточечного впрыска в дизельных двигателях, а затем и в бензиновых двигателях.

    В связи с растущими требованиями заказчиков к мощности и экономичности данного агрегата форсунки подверглись различным модернизациям.В бензиновых системах долгое время были непрямые впрыски, где впрыск топлива еще присутствовал во впускной коллектор, затем рабочий цикл двигателя подсасывал топливно-воздушную смесь в камеру сгорания. Позже эта система была модернизирована до непосредственного впрыска. В такой системе впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания. Эти типы решений являются наиболее популярными в настоящее время в бензиновых двигателях. А дизельные двигатели? В начале своей карьеры использовались обычные механические форсунки.Роторный насос создавал давление, которое открывало клапан впрыска, благодаря чему дизельное топливо впрыскивалось в камеру сгорания. С тех пор эта система претерпела значительные изменения. От технологии насос-форсунки до электромагнитного и пьезоэлектрического впрыска. Прорывом в этой технологии стала система впрыска Common Rail , , благодаря которой культура работы, мощность и топливная экономичность значительно улучшились. Как работает такая система и инжектор в ней?

    Принцип работы системы Common Rail

    Конструкция системы впрыска в таких двигателях достаточно проста.Топливо из бака подается через электронасос, а затем топливный фильтр подается к насосу высокого давления. Приводимый в действие вращением двигателя, он сжимает дизельное топливо, которое поступает на удлинитель форсунки. Топливо под очень высоким давлением поступает к форсункам, а те, которые управляются компьютером, в нужный момент открывают свои электромагнитные клапаны и распыляют топливо в камере сгорания. Первые системы такого типа работали при давлении 1000-1300 бар. В последующие годы, когда давление постепенно увеличилось до цифр до 2000 бар, электромагнитные форсунки были заменены на пьезоэлектрические.Это гораздо более быстрые и точные форсунки, позволяющие осуществлять точный и многократный впрыск топлива на различных этапах работы двигателя.

    Форсунки можно разделить на электромагнитные и пьезоэлектрические. Внутри соленоидной форсунки находится длинный штифт и поршни, разделенные на две части - верхнюю и нижнюю. Над верхней частью шпинделя расположена топливная камера, внизу такая же, но топливная камера находится под шпинделем. В верхней топливной камере дизель имеет такое же давление, как и в топливной рампе перед форсунками.То же самое и в нижней камере, но поверхность поршня меньше, что приводит к меньшей силе давления на этот поршень, несмотря на то же давление. Давление, давящее на нижний поршень, вызывает его придавливание, в результате чего игла закрывается и подача топлива в камеру сгорания прекращается. Когда контроллер двигателя дает команду на подачу топлива в камеру, электромагнит, расположенный над плунжером с поршнями, поднимает пластину, закрывающую полость высокого давления. Падение давления в этой камере вызывает повышение давления топлива в нижней камере форсунки.В результате игла закрытия форсунки поднимается и топливо поступает в двигатель.

    Принцип работы пьезоэлектрических форсунок очень похож, но они даже в десять раз быстрее электромагнитных. Благодаря их быстродействию можно обеспечить до 7 доз топлива за один рабочий цикл двигателя, что приводит к повышению культуры труда и снижению расхода топлива. Пьезоэлектрический инжектор не имеет штифта и поршня. Игла также расположена в наконечнике инъектора и играет ту же роль, что и в ранее рассмотренном инъекторе.Разница заключается в топливных камерах высокого и низкого давления. Они заполнены пьезоэлектрическим материалом. Когда ток входит в материал, он удлиняется и изменяет давление в камерах, поднимая иглу за счет разницы давлений. Одного только тока недостаточно, чтобы в достаточной степени увеличить ход пьезоэлектрического материала, поэтому в такой инжектор устанавливается еще и гидропривод, способствующий увеличению хода.

    Конструкция такой системы в теории не сложна, хотя на практике это система очень чувствительная к некачественному топливу или выходу из строя отдельных компонентов.Чтобы система работала эффективно и не доставляла нам проблем, следует регулярно менять топливный фильтр и использовать только качественное топливо.

    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf