logo1

logoT

 

Из карбюратора в инжектор


Как переделать инжекторный двигатель на карбюраторный

Некоторые автолюбители (как правило, владельцы отечественных моделей ВАЗ) часто задаются вопросом, подойдет ли инжекторный двигатель на карбюраторный автомобиль. Сразу ответим, на практике имеется большое количество подобных инсталляций. В ряде случаев готовый агрегат удается поставить без значительных доработок самого транспортного средства.

Основные сложности обычно связаны с реализацией подачи топлива из бензобака, так как на инжекторе электробензонасос стоит прямо в топливном баке и накачивает бензин в топливную рейку под определенным давлением. Также определенные трудности возникают в процессе размещения и подключения ЭБУ и других элементов, во время укладывания проводки и т.п.

Также многие переделывают уже имеющийся в наличии двигатель с карбюратором на инжектор. В этом случае работы больше, так как требуется не только установить нужные элементы, но и выполнить определенные доработки и манипуляции с самим ДВС. Еще отметим, что некоторые автовладельцы также интересуются, можно ли инжекторный двигатель сделать карбюраторным.

Необходимость заменить более современный инжектор на карбюратор встречается относительно редко, однако также имеет место быть по тем или иным причинам. Далее мы поговорим о том, что нужно для того, чтобы установить инжекторный мотор вместо карбюраторного ДВС, а также как сделать из инжекторного двигателя карбюраторный мотор.

Содержание статьи

Переделываем инжектор в карбюратор

Начнем с того, что решение поставить карбюратор вместо инжектора не сильно популярно и обычно возникает в том случае, когда с системой питания инжекторного двигателя (бензонасос, форсунки и т.п.),  а также самим ЭБУ и датчиками ЭСУД начинаются серьезные проблемы.

Если неисправности затрагивают сразу несколько дорогостоящих элементов системы, тогда расходы на покупку запчастей могут быть относительно высокими. Другими словами, владелец не хочет менять указанные элементы, предпочитая сразу установить более простую и дешевую в обслуживании и ремонте карбюраторную дозирующую систему.

Как уже было сказано выше, чаще всего подобные работы проводятся на старых иномарках с моноинжектором и ВАЗовских моделях, что позволяет рассматривать опыт доработки этих машин в качестве наглядного примера.
  • Для установки карбюратора нужно снять инжектор и его элементы, а также поставить впускной коллектор  от карбюраторного ДВС.
  • Для переделки мотора не нужно целиком менять ГБЦ, как может показаться на первый взгляд. Единственное, существует вероятность того, что понадобится замена распредвала. Такая замена необходима в случае, если имеется специальный штифт под датчик. В этой ситуации распределительный вал меняют менять на обычный вариант.
  • Работы с системой топливоподачи также в ряде случаев не предполагают замены бензобака. Достаточно отключить штатный электрический топливный насос, после чего устанавливается бензонасос от карбюраторного варианта. Также распространенной практикой является установка электрического насоса низкого давления.
  • Что касается системы зажигания, понадобится трамблер, высоковольтные свечные провода, крепежные элементы и т.д.
  • Также нужно подвести тросики газа и подсоса, а еще выполнить целый ряд других дополнительных работ (манипуляции с системой охлаждения, удаление катализатора из выпускной системы, укладка проводки и т.п.).

Еще добавим, что общие расходы на такую переделку мотора могут приблизиться к сумме качественного ремонта уже имеющейся инжекторной системы. Также важно учитывать, что после замены инжектора на карбюратор автомобиль станет менее экономичным и экологичным, возможно появление детонации, ТС  может заметно потерять в динамике при неправильной настройке карбюратора и т.п.

Отметим, что в процессе замены электронного впрыска также желательно отдельно  интегрировать инжекторное зажигание на карбюраторный двигатель. Зачастую, речь идет об установке микропроцессорной системы зажигания МПСЗ.

Грамотная реализация позволит добиться стабильного искрообразования, а также избежать частых и распространенных проблем со штатной катушкой и целого ряда других неполадок системы зажигания, которые на практике свойственны устаревшим карбюраторным ДВС.

Замена карбюратора на инжектор

Теперь давайте рассмотрим более востребованный и частый вариант модернизации системы питания двигателя, а именно установку инжектора на карбюраторный силовой агрегат. Если коротко, для решения задачи нужно заменить впускной коллектор, ресивер, установить корпус воздушного фильтра, поменять топливную магистраль, поставить другой бензобак с электрическим бензонасосом, смонтировать ЭБУ и т.д.

В качестве примера возьмем замену на модели ВАЗ, которая выпускалась в разных комплектациях с карбюратором и инжектором (2108, 2109 и т.д.). Как правило, для такой переделки используются запчасти б/у. В основе электронной системы впрыска многие задействуют блок управления Bosh M1.5.4.

Указанный тип ЭБУ относительно просто прошивается, для него имеется много модернизированных версий прошивок. Из общей схемы также исключен катализатор и лямбда-зонд (кислородный датчик).

  • Итак, работы начинаются с замены топливного бака. Если бак грязный, тогда его нужно предварительно промыть. После этого производится монтаж электробензонасоса. Добавим, что в ряде случаев возможен вариант врезки насоса в топливную магистраль без замены самого бака.
  • Далее в БЦ нужно высверливать дополнительное посадочное отверстие для ДД (датчик детонации). Также выполняются отверстия для установки кронштейна. Кронштейн нужен для установки модуля зажигания.

Отметим, что на некоторых моторах отверстия могут быть уже высверлены в заводских условиях. Если таких отверстий нет, тогда нужно искать специальные отливы на БЦ. Под датчик детонации глубина отверстия 1.6 см, для кронштейна 2 см. Сверлить нужно осторожно, чтобы не испортить блок. Также после высверливания необходимо нарезать внутреннюю резьбу.

  • Для получения доступа к блоку потребуется снять передний бампер, слить антифриз, снять радиатор охлаждения и т.д. Еще нужно учесть, что патрубок отвода ОЖ потребуется заменить на аналогичный, но уже с температурным датчиком.

Некоторые также меняют термостат, используя тройник от ВАЗ 10-й модели, который позволяет реализовать подключение расширительного бачка. Параллельно нужно будет заменить прокладку, так как старая после снятия отводящего патрубка обычно разрушается или повреждается.

  • Следующим шагом будут работы с самим ДВС. Для начала потребуется слить моторное масло, демонтировать ремень ГРМ и зубчатый шкив, снять поддон двигателя. Что касается прокладок, нужно стремиться сохранить уже имеющиеся, так как приобрести новые хорошего качества бывает сложно.
Дальнейшие доработки по двигателю предполагаю замену масляного насоса системы смазки. Также нужно заменить штатный шкив генератора на демпфирующий. Параллельно меняется и генератор, для которого отдельно подготавливаются крепления. Ремень генератора меняется на ремень клинового типа.
  • Теперь можно перейти к системам зажигания, питания и электронного управления. Потребуется снять АКБ, трамблер, топливный насос, корпус воздушного фильтра, карбюратор, коллектор и другие элементы.

Еще нужно снять тросик газа, так как на версиях с инжектором этот тросик имеет большую длину. Еще снимается трос воздушной заслонки, проводка системы зажигания под капотом, катушка и коммутатор, система управления ХХ. Работы по замене также потребуют снятия топливных трубок, шланга вакуумного усилителя, который также нужно поменять на шланг с большей длиной (подходит от «классики» ВАЗ).

  • Достаточное количество манипуляций потребует и подключение различных элементов ЭСУД, зажигания, датчиков и т.п. Другими словами, начинаются работы по электрике, для чего нужно разобрать панель приборов.

Среди основных операций следует выделить необходимость проложить жгут проводки от замка зажигания, выполнить реализацию входа тахометра. Подключение лампочки «чек» также потребует прокладки отдельного провода. Проводку из подкапотного пространства нужно протолкнуть в салон, после чего производится подключение. Также к монтажному блоку нужно подключить проводку системы впрыска.

Еще потребуется проводка для соединения приборной панели с проводами на бензонасос. Это нужно для корректной работы указателя уровня топлива в баке. Штатные провода, идущие по полу к баку, заменяются на новые, причем должен быть специальный разъем для подключения насоса.

Дополнительно нужно позаботиться о том, что вентилятор системы охлаждения работал нормально. Для этого нужно замкнуть провода, которые идут от вентилятора к датчику его включения. Далее производится крепление контроллера, предохранителей и реле в тех местах, где заранее было предусмотрено их размещение. По окончании на ГБЦ монтируется так называемая заглушка, на которую подсоединяется «масса» системы впрыска.

  • Теперь можно устанавливать коллектор, производить монтаж топливной рампы с инжекторными форсунками, ставить ресивер и патрубок дросселя. Также на данном этапе заменяется тросик газа.

Затем реализуется прокладка топливной магистрали по днищу автомобиля. Наиболее сложным моментом часто оказывается пропускание «обратки», которую нужно провести под механизмом рулевого управления. Для решения задачи нужно отпустить крепеж рулевой рейки с одной стороны, после чего попросить помощника ломом или монтировкой нажать на механизм.

  • Финальным этапом работ с системой питания ДВС можно считать окончательный монтаж топливного бака. Если все в порядке, следует подключить топливные магистрали. Соблюдайте надежную фиксацию при помощи хомутов и крепежей всех элементов.

Теперь можно активировать бензонасос (подать на него электропитание) и создать в топливной системе давление. Это нужно для проверки герметичности, причем сделать такую диагностику необходимо до того момента, как форсунки будут установлены в свои форсуночные отверстия. Если проверка форсунок и всех соединений под давлением прошла успешно (нигде не течет топливо), тогда топливную рейку можно прикрепить к коллектору.

  • Далее понадобится установить нужные датчики ЭСУД, смонтировать модуль зажигания, поставить свечные провода. Отдельно следует проверять надежность крепления «массы», качество укладки проводки, герметичность соединения шлангов и патрубков.

Завершением всего процесса доработок можно считать установку воздушного фильтра, а также подключение подогрева дроссельного патрубка и шлангов вентиляции картера ДВС. Теперь двигатель можно запускать, после чего мжет потребоваться регулировка качества топливно-воздушной смеси в режиме холостого хода и т.д. Доверить такую работу лучше всего тем, кто специализируется на чип-тюнинге ЭБУ.

Подведем итоги

Как видно, выполнить переделку инжектора в карбюратор и наоборот является посильной задачей. Главное, иметь необходимые запчасти и определенные навыки. Еще отметим, что возврат от инжектора к карбюратору можно считать скорее исключением.

Намного чаще владельцы изъявляют желание сменить устаревшую систему с карбюратором на более экономичный и практичный инжектор. Также важно понимать, что использование новых деталей для такой доработки ставит целесообразность всей идеи под большое сомнение.

Если иначе, выгоднее сменить имеющийся карбюраторный автомобиль на аналог с заводским инжектором. Наиболее рациональным подходом для выполнения такой задачи можно считать покупку большинства запчастей исключительно б/у.

Главной проблемой будет найти и купить впускной коллектор, ресивер, контроллер, рампу с форсунками, топливные магистрали, бензобак с бензонасосом, корпус воздушного фильтра и другие необходимые элементы по сходной цене.  В этом случае затраты на установку инжектора реально смогут окупиться через некоторое время.

Читайте также

  • Горячий двигатель плохо заводится

    Затрудненный пуск карбюраторного, инжекторного и дизельного мотора на горячую. Основные неисправности: перегрев карбюратора, датчики, форсунки, ТНВД.

Как переделать карбюратор на инжектор на ВАЗ 2109, переделка на видео

Автор Александр Орда На чтение 5 мин. Просмотров 1.3k. Опубликовано

С каждым годом всё больше владельцев ВАЗ-2109 желают переделать карбюратор на инжектор. Такая модернизация потребует немалое количество новых комплектующих. Но при выполнении пошаговой инструкции и серьёзном отношении к работе можно получить более экономную и стабильную работу двигателя во всех режимах.

Плюсы перехода на инжектор

Положительных моментов при переходе с карбюратора на инжектор довольно много. Главными причинами можно назвать следующие:

  1. Экономия топлива за счёт его подачи непосредственно в цилиндр двигателя.
  2. Повышается мощность мотора, особенно на низких оборотах.
  3. Увеличивается стабильность работы на холостом ходу.
  4. Уменьшаются выбросы углекислого газа в атмосферу при использования 90% всего потенциала топливной смеси.

Инжекторная система считается более современной и экологичной. Она обеспечивает выполнение нормы Евро-2, чем не может похвастаться карбюраторный двигатель. За счёт наличия специального контроллера даже на холодном ходу автомобиль будет легко заводиться и стабильно работать.

Стоит отметить, что инжектор имеет и свои недостатки. Среди них:

  • требовательность к хорошему топливу;
  • более сложная диагностика и обслуживание;
  • высокая стоимость ремонта.

Что подготовить, чтобы поменять

Весь процесс займёт у вас около недели, при условии работы по 3-4 часа в день. Поэтому заранее подготовьте гараж и купите всё необходимое. Собирать инжектор можно на разных контроллерах ЭБУ, но в случае с ВАЗ-2109 лучше других подойдёт модель Январь 5.1.1-71. Под него можно использовать доступные отечественные запчасти, и он не использует адсорбер и кислородный датчик.

Совет: Покупать все комплектующие лучше в хорошем магазине с опытным персоналом, так как может потребоваться помощь в выборе подходящих запчастей. Если вы имеете опыт в ремонте и хотите сэкономить, то делайте покупки на разборке.

Перечень комплектующих, необходимых для замены

1

Масляный насос (с креплением под датчик ПКВ)

2

Кронштейн

3

Клиновой ремень

4

Проводка

5

Термостат

6

Модуль системы зажигания

7

Верхний и нижний полукорпус воздухофильтра

8

Топливный и воздушный элемент

9

Впускной коллектор

10

Две опоры воздушного фильтра

11

Патрубок дроссельный

12

Ресивер

13

Прокладка на дроссельный патрубок

14

Регулятор давления топлива

15

4 форсунки

16

Рампа форсунок

17

Прокладка на впускной коллектор

18

Комплект креплений на ресивер и воздушный фильтр

19

Набор трубок для рампы

20

Кронштейн троса газа

21

Трос газа

22

Шланг патрубка

23

Датчик расхода воздуха

24

Комплект топливных шлангов

25

Электробензонасос

26

Контроллер Январь 5.1.1-71

27

Датчик детонации

28

Шкив коленвала

29

Датчик положения коленвала

30

Бензобак

31

Заглушка с прокладкой

32

Датчик температуры

33

Прижимное кольцо бензонасоса

34

Генератор с креплениями

Также возьмите в магазине болты, гайки и хомуты, которые понадобятся в работе.

Инструменты

Ремонт будет состоять не только из демонтажа некоторых узлов и механизмов. В некоторых случаях потребуется вносить изменения в конструкцию цилиндров и других деталей.

Из инструмента потребуется:

  1. Набор гаечных ключей.
  2. Плоская и крестовая отвёртки.
  3. Хорошая дрель.
  4. Молоток и зубило.
  5. Жидкость для снятия ржавчины.

Как переделать: пошаговая инструкция

Перед началом работы хорошо помойте машину и уберите пыль и грязь вокруг двигателя.

  1. В задней части автомобиля снимаем старую карбюраторную топливную систему.
  2. Вытягиваем бензобак и топливные патрубки.
  3. Прикручиваем новый кронштейн и закрепляем с его помощью новые инжекторные магистрали.

    Устанавливаем кронштейн на прежнее место и закрепляем магистрали

  4. Проводим установку фильтра для топлива вместе со шлангами.

    Закрепляем топливный фильтр со шлангами

  5. Закрепляем на инжекторном бензобаке бензонасос.
  6. Переходим в моторный отсек и снимаем зажигание.
  7. Отсоединяем провода, которые идут от датчиков к косе зажигания.
  8. Вытягиваем старый тройник зажигания и устанавливаем вместо него инжекторный тройник. Перед этим полностью сливаем тосол из системы.

    Устанавливаем инжекторный тройник зажигания на место карбюраторного

  9. На месте трамблёра делаем заглушку с уплотнителем и обрабатываем её герметиком.
  10. Снимаем карбюратор вместе с впускным коллектором.

    Демонтируем старый карбюратор вместе с коллектором

  11. Заменяем прокладку и монтируем новый инжекторный коллектор.

    Устанавливаем инжекторный коллектор на место карбюраторного

  12. Проводим установку форсунок на рампу и закрепляем её на коллекторе.
  13. Присоединяем шланги и устанавливаем ресивер.

    Устанавливаем инжекторный ресивер и подключаем к нему шланги

  14. Если на вашей модели установлен маслонасос без отливки, то его также нужно сменить.
  15. Генератор на девятке подлежит замене, но вот сам шкив подходит для новой системы и его можно оставить.
  16. Вместо карбюраторной косы зажигания устанавливаем косу проводки ЭБУ.
  17. Подключаем проводку к контроллеру и двигателю.
  18. В нашем случае датчик топлива останется прежним, достаточно просто подключить его к новому насосу.
  19. Включаем зажигание и проверяем работу бензонасоса. Вся топливная система должна быть герметичной и без протечек.
  20. Меняем карбюраторный модуль на инжекторный.

    Снимаем карбюраторный модуль зажигания и на его место ставим инжекторный модуль

  21. Устанавливаем новую систему зажигания (свечи и модуль).
  22. Устанавливаем воздухофильтр.
  23. Высверливаем отверстие для датчика детонации (глубина 16 мм).
  24. Запускаем двигатель и проверяем его работы.

Видео по замене карбюратора на инжектор на ВАЗ 2109 (3 части)

Последнее видео можно посмотреть на канале создателя.

Трудности при переделке

Так как работа довольно трудоёмкая и занимает немало времени, рекомендуем выполнять действия поэтапно. Важную роль при работе играет качество комплектующих и их сборка. У новичков могут возникнуть трудности с закреплением некоторых элементов, поэтому лучше позвать на помощь знакомого специалиста автосервиса или человека, который менял карбюратор на инжектор ранее.

Работа по замене карбюратора на инжектор потребует от вас внимательности и аккуратности. Потребуется заменить немало деталей, и сделать это новичку довольно сложно. Но при желании и чётком выполнении инструкций вы сможете выполнить действительно серьёзную модернизацию автомобиля и хорошо сэкономить на услугах автосервиса.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как переделать автомобиль с инжектора на карбюратор?

Современные автомобили на бензине ездят с помощью прямой подачи топлива в камеры сгорания, что значительно повышает эффективность использования дорогостоящего ресурса бензина. Но далеко не все технологии в данной сфере получили достаточно качественную реализацию. Мы все помним, как ужасно отзывались о российских ВАЗах, когда те решили перевести «Классику» на инжектор. Машина начала больше ломаться, потреблять больше топлива и требовать внимания. Да и сегодня отечественные разработки в этом русле не приносят особой радости. Поэтому многие владельцы не слишком производительных и эффективных машин мечтают или даже планируют поменять инжектор на карбюратор. Технически этот процесс практически на любой автомобиле с инжекторной системой реализуем.

Желательно, чтобы ваше авто когда-то было карбюраторным, а потом концерн переделал его на инжектор. В таком случае у вас останется все, чтобы реализовать карбюраторную систему. Конечно, в любом случае придется проделать немало сложных задач, включая техническое обеспечение новой системы. Но на бюджетных автомобилях такая переделка не будет критичной. Авто сможет и дальше нормально функционировать. Правда, перед тем как сделать такой шаг, хорошенько подумайте, ведь карбюратор также не является автомобильным узлом без проблем. Специалисты рекомендуют довести инжектор до нормального состояния и постоянно за ним смотреть. Тогда подача топлива будет работать исправно и без неприятностей.

Содержание

Возможно, не стоит ставить карбюратор на инжекторное авто

Если на вашем автомобиле установлена инжекторная система подачи топлива, значит, вы владеете более современным транспортом, а установка карбюратора отбросит вас на шаг назад в эволюции автомобилей. Конечно, в карбюраторной системе также есть свои преимущества, но они довольно зыбкие. Тем более, качество нынешнего бензина рассчитано именно на инжекторную подачу топлива. Давайте рассмотрим определенные минусы замены инжектора на карбюратор:

  • если вы решили произвести такой процесс, ваш автомобиль может начать потреблять больше бензина;
  • карбюратор рискует снизить мощность автомобиля на 5-7 процентов от изначального потенциала;
  • агрегат может быть настроен исключительно под прямой впрыск, часть топлива может вылетать в трубу;
  • придется отказаться от использования нормальных топливных фильтров, поставив дешевые бочонки под капот;
  • потратиться также придется немало - покупка карбюратора, а также других запчастей для реализации процесса затянет на большую сумму.

В плане обслуживания карбюраторы ничуть не дешевле и проще, чем инжекторы. Сегодня прочистка форсунок системы инжектора стоит недорого, так как на каждом СТО есть специальное оборудование для выполнения этих задач. Вы можете считать инжектор неэффективным, нежным и слишком непродуманным агрегатом в вашем автомобиле, но мировая автомобильная промышленность так не считает. Этот узел экономит топлива и позволяет несколько увеличить потенциал двигателя

Какие плюсы карбюратора?

Несмотря на действительно устаревшую систему карбюраторного впрыска, у нее есть свои преимущества. Конечно, мы должны сразу заметить, что недостатки этой системы превосходят ее преимущества, но в сравнении с дешевым и постоянно выходящим из строя инжектором все же привилегии есть. Карбюратор является классической разработкой, и, как правило, такие разработки несут в себе довольно много положительных моментов.

В частности, можно отметить такие плюсы:

  1. Надежность. Если сравнивать недорогие инжекторы в бюджетных автомобилях и качественные карбюраторы, разница в надежности будет колоссальной. Карбюраторы работают с небольшим обслуживанием сотни тысяч километров без проблем.
  2. Простота конструкции. Даже если вы остановились в дороге, при наличии небольшого опыта и знаний по системе карбюраторного двигателя, вы можете восстановить устройство с помощью подручных средств и доехать до ближайшей станции своим ходом. С инжектором это не всегда возможно.
  3. Дешевизна обслуживания. Карбюратор максимально простой – вам нужно лишь иногда менять ремкомплект и производить мелкие настройки на сервисе, чтобы устройство ходило долго и радовало своей надежностью.
  4. Дешевизна всей детали. Если сравнить стоимость замены системы инжекторного впрыска и стоимость замены карбюратора, вы будете очень удивлены разницей. Поменять карбюратор в десятки раз дешевле, чем установить полностью новую инжекторную систему.

По этим причинам владельцы некоторых бюджетных автомобилей на хотят оставаться на инжекторе, а желают переключиться на более практичный, простой и дешевый в эксплуатации карбюратор. Тем не менее, эта затея далеко не всегда может оказаться удачной. Нужно внимательно изучить основные преимущества и недостатки, а также понять, стоит ли игра свеч. Для каждого владельца автомобиля ответ в этом случае будет индивидуальным. Никаких общих рекомендаций давать не стоит.

Какие запчасти понадобятся для замены инжектора на карбюратор?

Во-первых, вам потребуется сам карбюратор, который будет нормально выполнять все необходимые функции подачи топлива. Для отечественных машин зачастую берут вполне неплохие карбюраторы Solex или покупают родные элементы подачи топлива с более старых машин. Это позволяет достичь неплохих результатов при переделке, насколько это вообще возможно. Итак, список материалов и запчастей, которые вам понадобятся для переделок, следующие:

  • непосредственно карбюратор - самая значительная затрата в данном случае, элемент лучше не покупать в виде подержанного агрегата;
  • фильтры для топлива под карбюраторные топливные шланги для грубой очистки топливной смеси от твердых частиц;
  • новые бензонасос или система обратного слива топлива в бак на самом выходе для снижения давления в системе;
  • нередко потребуются переделки и в электрической системе, чтобы продолжал работать бортовой компьютер;
  • прокладки и крепления под все новые детали, которые станут основой качества проделанной работы.

Вы можете отдать предпочтение более дешевым запчастям с разборки, но выбирать в таком случае стоит с профессионалом. Иначе можно достаточно просто приобрести не самые лучшие варианты технических деталей и не достичь никаких положительных результатов в процессе переделки машины с инжектора на карбюратор. Конечно, лучше всего купить новые детали, которые будут качественно выполнять свои функции, - тогда есть шансы получить нормальную работу новой топливной системы.

Особенности переделок с бензонасосом - сложный этап работы

Один из самых сложных и специфических этапов работы с автомобильными системами при переделке с инжектора на карбюратор - это работа с топливной системой. В частности, бензонасос для инжектора в некоторых автомобилях нагнетает давление в системе подачи топлива до 5 бар, а для карбюратора необходим показатель давления в десять раз ниже этого значения. Вот поэтому и возникают проблем при неквалифицированной работе - возникает перелив карбюратора. Решения данной проблемы существуют следующие:

  • установка на выходе из бензобака определенной системы или прибора, который изменяет давление потока среды в топливных путях в нужном нам значении;
  • реализация обратного потока бензина сразу же в баке, что позволит снизить давление бензина в системе, но на непонятное значение;
  • выполнение более качественной обратки потока бензина в карбюраторе, но в таком случае не исключена возможность перелива топлива;
  • замена бензонасоса на более подходящий для системы карбюратора, но тогда придется поставить заглушку в топливном баке на месте старого бензонасоса.

Если вы пойдете на автомобильный рынок или в большой магазин, вам предложат комплекты запчастей и инструментов для выполнения каждого типа этих работ. Вполне демократичное решение - поставить обратный поток топлива в баке. Конечно, не гарантируется, что в карбюратор будет попадать только нужное количество топлива, но это значительно дешевле любых других решений в данной связи.

Особенности обслуживания нового карбюраторного автомобиля

Если вы переделали машину с инжектора на карбюратор, придется обратить внимание на особенности обслуживания техники. К примеру, топливные фильтры следует менять как можно чаще. Один раз в 2-3 тысячи километров - самый лучший вариант для карбюратора. Бензонасос качает больше топлива, если обратка у вас будет стоять непосредственно на карбюраторе, поэтому фильтры засоряются быстрее. Также стоит помнить о таких важных аспектах:

  • карбюратор нуждается в регулярной чистке и замене мембран, прокладок и прочих сменных частей;
  • засоряется система карбюратора быстрее, поскольку поток бензина мало контролируется;
  • настройки карбюратора должны быть профессиональными, иначе машина не будет работать нормально;
  • автомобиль получит несколько новые повадки, не стоит пытаться исправить их с помощью настроек;
  • машина уже никогда не будет ездить так, как она это делала на инжекторе, у карбюратора есть своя специфика работы.

Несмотря на все недостатки, в установке карбюратора есть и определенные преимущества. Особенно, если вы устанавливаете эту систему подачи топлива из отчаяния после нескольких дорогостоящих ремонтов инжектора подряд. В таком случае действительно есть смысл качественного выполнения всех поставленных задач и реализации системы карбюратора в вашем автомобиле. Вот как переделали с инжектора на карбюратор старый Ауди:

Подводим итоги

С карбюратором машина становится немного «тупее», слабо разгоняется и плохо подхватывает реакцию от нажатия педали газа. Именно поэтому большинство автомобилистов не слишком фанатеют от идеи установки карбюратора на инжекторный автомобиль. Перед тем как принять такое решение, вспомните, какие проблемы и неполадки постоянно возникают с карбюратором. Это немного убавит ваше стремление сделать автомобиль более простым, а также покажет, насколько важно соблюдать заводскую конструкцию машины.

Впрочем, бывают ситуации разные. Если на вашем автомобиле инжектор постоянно ломается, лучше выполнить его замену и получить от этого приятные эмоции, чем продолжать постоянно его ремонтировать и пытаться наладить нормальную работу фактически нерабочего узла. Нужно сказать, что в большинстве случаев после нормальной реализации замены инжектора на карбюратор владельцы машин остаются довольными результатом.

Карбюратор или инжектор на мотоцикле. Что лучше?

Карбюратор или инжектор на мотоцикле. Что лучше?

13.08.21, 10:06

Инжекторная система – изобретение не новое, несмотря на это, между байкерами не умолкают споры относительно того, что лучше выбрать: инжектор или карбюратор? Изучая материал по теме, мы сделали ряд интересных выводов, с которыми спешим поделиться с вами, дорогие читатели. В статье проанализируем, в чем специфика разных механизмов подачи топлива на мотоцикл, какие преимущества и недостатки имеют обе системы, какую лучше выбрать в каждом конкретном случае.

Карбюраторная система питания: суть, преимущества и недостатки

До 80-х годов прошлого века мотоциклы выпускались исключительно с карбюраторной системой впрыска топлива. Это привычная технология, предусматривающая изготовление в камере сгорания тепловоздушной смеси и регулировку ее подачи в двигатель с помощью заслонок, диффузоров и клапанов. Принцип работы карбюратора достаточно прост, пусть он и состоит из множества подвижных и расходных элементов, нуждающихся в периодической настройке.

Преимущества карбюратора:

  1. Независимость. Карбюратор – отдельный механизм, который работает независимо от электрооборудования.
  2. Цена. Мотоциклы, работающие от карбюратора, обычно имеют более низкую цену, нежели современные инжекторные. Хотя, это спорный вопрос, так как во многом данный параметр зависит от количества цилиндров. Если одноцилиндровые байки наверняка дешевле, то с увеличением количества цилиндров разница в цене становится менее заметной.
  3. Ремонт. Карбюратор не имеет сложных электронных систем, практически любому мотоциклисту хватает технических навыков и отвертки, чтобы в случае неисправности снять его, отрегулировать, продуть, прочистить, вернув тем самым в строй.
  4. Обслуживание. В карбюраторе практически нечему ломаться, при выходе из строя комплектующих их легко заменить, стоят они недорого.
  5. Требовательность к топливу. Практически безболезненно подходит к выбору топлива, можно использовать бензин с небольшим октановым числом.

Недостатки карбюратора:

  1. Невысокий КПД. Карбюратор не способен поддерживать оптимальный состав топливной смеси в разных режимах работы.
  2. Низкая надежность. Периодически требует ремонта или же настройки, так как имеет много изнашиваемых и подвижных деталей, например, пружинные запорные иглы, мембраны, уплотнения, жиклеры.
  3. Экологичность. Даже современные карбюраторы не соответствуют современным стандартам безопасности для окружающей среды.
  4. Чувствительность к внешней температуре. Чувствительные: при высоких температурах сильно нагреваются, а при низких – замерзают.

Инжекторная система питания: суть, преимущества и недостатки

Инжектор — механизм, который подает топливо в камеру сгорания мотоцикла. Его главное отличие от карбюратора — это сам способ подачи топливной смеси. Если в карбюраторе топливо как-бы всасывается в цилиндр при появлении разницы давления, то в инжекторе в камеру сгорания из форсунок впрыскивается топливо. Форсунка — это электромагнитный клапан, который при подаче тока открывается.

Мотоциклы, оборудованные инжекторным двигателем, имеют бортовые компьютеры, позволяющие отслеживать огромное количество датчиков, определяя отклонения от нормы и самостоятельно регулируя процесс подачи горючей смеси. Это автоматическая система, которая не нуждается в регулировке и вмешательстве извне.

Инжектор имеет множество преимуществ, но и не лишен недостатков. Преимущества инжектора:

  1. Экономный расход топлива.
  2. Обслуживание. Отсутствие необходимости в постоянной регулировке и настройке.
  3. Высокая надежность. Редко ломается, не требует планового ремонта.
  4. Экологичность. Благодаря тому, что горючая смесь полностью сгорает, на 50-70% снижаются выбросы в атмосферу токсических веществ.
  5. КПД на 5-10% выше, чем у карбюратора.
  6. Чувствительность к внешней среде. Не реагирует на перепады температуры, не нуждается в продолжительном прогреве или охлаждении.

Недостатки инжекторной системы:

  1. Зависимость от электрооборудования. Даже если один проводок отпадет, двигатель не заведется, потребуется помощь специалиста.
  2. Цена. Стоимость выше, но, учитывая все преимущества, вложения со временем окупаются.
  3. Обслуживание. Диагностика и настройка инжектора невозможна без специального оборудования.
  4.  Чувствительность к топливной смеси. Для инжектора не подходит низкооктановое топливо.
  5. Ремонт. При выходе из строя комплектующих, ремонт обойдется достаточно дорого.

Инжектор VS карбюратор: что выбрать?

Проанализировав сильные и слабые стороны разных систем подачи топлива, можем сделать вывод, что ключевым параметром выбора между этими механизмами будет специфика эксплуатации мотоцикла. Если вы живете в городе, заботитесь об экологии, не имеете лишнего времени и специального места для настройки и регулировки топливной системы, привыкли к комфорту – отдайте предпочтение инжектору.

Если у вас нет поблизости автослесаря или СТО, не паритесь по поводу экологии, предпочитаете не переплачивать за топливо или вам просто в кайф поковыряться с отверткой в мотоцикле – выбирайте модели с карбюратором. В любом случае, здесь работает золотое правило: «На каждый товар свой купец».

Запас топлива. Карбюратор и впрыск

Сегодня карбюратору не хватает чтобы катализатор показал весь свой потенциал и точно подбирал смесь. Поэтому мощность возлагается на систему впрыска топлива с электронным управлением. В сочетании с множеством датчиков (отслеживающих температуру воздуха, частоту вращения двигателя или настройки дроссельной заслонки, среди прочего) и лямбда-зондом (измеряющим содержание кислорода в выхлопных газах) современные мотоциклетные двигатели могут примирить самые строгие стандарты чистоты выхлопа с брутальной мощностью. .В то же время они обеспечивают адекватную реакцию на изменение нагрузки и относительно низкий расход топлива.

За этим успехом стоит огромный объем работ, связанных с настройкой и оптимизацией процессов горения, т.е. термодинамика . Вот почему специалисты по электронике и впрыску незадолго до того, как новый мотоцикл выходит на рынок, а иногда даже копаются в картах зажигания. Но это история для другого случая...

ЭБУ знает все

Вача из бака - благодаря находящемуся в баке электробензонасосу - поступает в цилиндр.Всасывается со дна бака и поджимается к форсункам под давлением от 3 до 8 бар . Сегодня на большинстве инжекторных двигателей при включении зажигания вы слышите мягкое жужжание (если у вас Buell — неожиданно громкое), которое внезапно исчезает, как только достигается требуемое давление впрыска. Для их получения двигатель насоса нуждается в правильном напряжении. Если аккумуляторная батарея слишком разряжена и слишком разряжена, могут возникнуть проблемы при запуске машины, даже если стартер проворачивает двигатель.Некоторые кросс-поезда сегодня имеют систему впрыска топлива, которая не требует аккумулятора.

Топливный насос подает правильное давление на все форсунки. При своей разработке датчики передают актуальную информацию в ЭБУ (электронный блок управления; по-нашему: бортовой компьютер). Для холодного пуска с закрытой дроссельной заслонкой требуется больше топлива, чем для прогретого двигателя. В карбюраторных двигателях вы обогащаете смесь самостоятельно, активируя воздушную заслонку, а в случае с впрыском сигнал на обогащение смеси подают датчики температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.

Система с двумя соплами

Как в карбюраторном оборудовании, так и в инжекторных агрегатах мельчайшие капельки бензина оседают на холодных стенках алюминиевой головки блока цилиндров. Если они появляются во впускном коллекторе, то это приводит к обеднению топливно-воздушной смеси, а то и к таким проблемам с зажиганием, что двигатель работает неровно или даже глохнет. Поэтому увеличение количества топлива в этой фазе работы двигателя гарантирует его бесперебойную работу.

Сегодня, , большая часть работ по настройке двигателя направлена ​​не на увеличение мощности или крутящего момента , а на снижение уровня вредных веществ в выхлопных газах.Главное, подать смесь в идеальной пропорции и сжечь ее максимально полно, независимо от того, на низкой, средней или высокой скорости. Для этого бензин должен как можно лучше смешиваться с всасываемым воздухом, при этом решающее значение имеют положение форсунки и способ распыления смеси.

Струя впрыскиваемого топлива должна быть расположена так, чтобы она попадала на всасывающий клапан напрямую и без контакта со стенками. Поскольку воздушный поток меняется в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, здесь инженерам также приходится идти на компромисс. Это связано с чрезвычайно высокой рабочей частотой форсунок (около 0,04 с на холостом ходу, 0,004 с при 12 000 об/мин) и коротким расстоянием от впускного клапана (от 110 до ок. 160 мм).

.

История заправки двигателей - от карбюраторов до непосредственного впрыска

Конструкторы всегда стремились к оптимальному сжиганию топливно-воздушной смеси. Чтобы этот процесс был эффективным, необходима соответствующая смесь с регулируемой подачей. Энергетические системы прошли долгий путь, чтобы достичь современного технического прогресса.

Очень распространенным и давно используемым силовым решением был карбюратор . Однако он был не первым.В автомобилях начала века существовал простой принцип испарения топлива и слияния с воздухом. Так образовалась смесь. Разумеется, КПД был низким, поэтому процесс замены «летучих» на карбюраторные прошел относительно гладко.

Карбюраторы используют закон течения жидкости Бернулли для создания топливно-воздушной смеси за счет потока воздуха, всасываемого двигателем. Подробнее о карбюраторах вы можете узнать в специальной статье.

Несмотря на развитие карбюратора, эта топливная система не отвечала задачам, которые ставят все более современные автомобили. Проблемы касались эффективности подачи топлива в отдельные цилиндры и диверсификации поставок в зависимости от потребностей двигателя, работающего в широком диапазоне оборотов.

Не помогло даже введение дополнительных дозаторов , электронных систем управления, градуированных и составных карбюраторов.

Ориентация на экологию тоже оказалась проблемой.Введенные в Европе в начале 1970-х годов и чуть раньше в США, нормы выбросов выхлопных газов положили конец эре карбюраторов. Отныне топливо должно было подаваться точнее, а само сгорание было намного эффективнее. . Причиной разработки новых форм подачи топлива также послужило , развитие электроники, создание новых возможностей управления .

Так в автомобилях появился впрыск топлива. Это было решение, известное давно, и применявшееся в основном в самолетах , которые нуждались в непрерывной подаче топлива во время выполнения акробатических трюков.Механический впрыск использовался еще в 1908 году во французских самолетах.

Система питания автомобиля Mercedes 300 SL , представленного в 1954 году, считается первой системой впрыска в легковом автомобиле. Этот вневременной красивый автомобиль также является передовой и быстрой машиной для тех времен.

В этой системе базовым элементом был ТНВД и форсунки, расположенные непосредственно в камере сгорания. Насос Bosch создавал давление впрыска 100–120 бар .В конструкцию входит датчик, расположенный во всасывающем патрубке, отвечающий за контроль дозирования. Впрыск топлива в камеру сгорания происходил через игольчатые или грибовидные форсунки.

В 1960-х годах были разработаны механические или электрические ТНВД серии . Решение для впрыска топлива также использовалось в автомобилях других марок, включая Jaguar, Rover, Chrysler, Chevrolet и Lincoln. Раствор выпускали многие бренды, в том числе Бош, Бендикс или Лукас.

В 1967 году была разработана и запущена в производство электронная система впрыска Bosch D-Jetronic . Это была настоящая революция, ведь такое решение позволяло подавать в цилиндр дозированную дозу топлива. Система была впервые использована в Volkswagen 1600 TL.

Только 9 лет спустя, в 1976 году, были разработаны модели K-Tronic и L-Tronic . Последний взаимодействовал с лямбда-зондом. В конце 1970-х годов была создана система Motronic, в которой все было интегрировано в один центральный блок, на базе микропроцессоров.Система состояла из последовательного многоточечного впрыска и полностью электронного зажигания.

Поскольку такие системы впрыска топлива были довольно дорогими, Bosch решила модифицировать это решение, сделать его экономичным и внедрить в автомобили более низкого класса. Причиной необходимости его использования стали катализаторы, внедренные в 1980-х годах. Так был разработан одноточечный впрыск Mono-Jetronic. Разумеется, подобные конструкции были быстро представлены и другими компаниями.

Системы одноточечного впрыска имели определенные ограничения .Из-за разной формы впускных каналов к отдельным цилиндрам происходит неравномерная подача топлива в цилиндры, что вызывает разное наполнение. Второй недостаток – непрерывная подача топлива вне зависимости от потребности каждого цилиндра.

Эти недостатки привели к прекращению одноточечного литья под давлением примерно в конце 20-го века. Одним из последних автомобилей с таким решением был наш добрый Полонез (хотя были и версии с многоточечным впрыском). Решением, пришедшим им на смену, был, конечно же, многоточечный впрыск, обычно последовательный, т.е.такой, при котором подача топлива в цилиндры не является непрерывной.

Полонез Каро

(фото: Мацей Ровински)

Непосредственный впрыск — это следующая эволюция. Это решение в серийном производстве в двигателе с искровым зажиганием было использовано в 1996 году по случаю премьеры Mitsubishi Carisma с двигателем 1.8 GDI (ранее непосредственный впрыск применялся в двигателях TDI с 1991 года).

Идея решения заключается в закачке под высоким давлением (от 110 до 200 бар) и стремлении к лучшему расслоению смеси. Расслоение заключается в том, что смесь локально имеет оптимальный стехиометрический состав, а оставшийся объем представляет собой обедненную смесь .

Это делает сгорание еще более эффективным. Двигатель работает на обедненной смеси при малой нагрузке, что снижает расход топлива. К сожалению, при таком составе смеси двигатель производит большое количество выхлопных газов в виде оксидов азота. В настоящее время эта проблема в современных двигателях уже решена, но например Митсубиси не смогла с ней справиться, что поспособствовало выводу двигателя GDI.

Мицубиси Каризма

(фото: пресс-релиз/Mitsubishi)

Другой проблемой является частота отказов. Двигатели с непосредственным впрыском не имеют хорошей репутации. Оба двигателя GDI вызывали проблемы, как и более поздние двигатели FSI (проблема, среди прочего, с нагаром). Тем не менее, в условиях ужесточения норм выбросов выхлопных газов и тенденции к снижению расхода топлива, двигатели с непосредственным впрыском — это будущее автомобильной промышленности .

.

Можно ли поменять карбюраторный двигатель на инжекторный?

Заинтересованные читатели часто спрашивают нас, является ли экономически выгодным преобразование карбюратора в инжектор , особенно с точки зрения экономии топлива и повышения эффективности. И многие задаются вопросом, а можно ли было сделать такое преобразование самостоятельно. К сожалению, мы можем ответить на все эти вопросы с помощью , а не плоского ответа , поскольку результат может отличаться из-за многих факторов. В конце концов, на рынке доступно бесчисленное множество типов/двигателей автомобилей, а также множество различных комплектов/вариантов для переоборудования.Тем не менее, хотелось бы поверхностно осветить тему следующим текстом Переделать карбюраторный двигатель на инжекторный что-то поцарапать.

Сравните на примерах:

С многочасовым V8, да чуть постарше , с умеренными значениями компрессии, с наружной температурой 25 - 27 градусов Цельсия и частотой вращения 3000 - 3500 об/мин, экономия 20-30 процентов может быть достигнуто. Однако при скорости свыше 4600 об/мин./ мин. экономия включена примерно от 10 до 15 процентов . Это означает, что «обычный» водитель, который ведет свой автомобиль на полной скорости только 5 из каждых 100 часов работы, будет удовлетворен преобразованием. С другой стороны, пользователь с «передними ногами», который много ездит на полном газу, вероятно, менее удовлетворен.

В следующем примере это более новый двигатель V8 с несколькими часами работы и хорошими значениями компрессии.При температуре наружного воздуха 13-15 градусов Цельсия может быть достигнута экономия 3000 - 3500 об/мин в процентах 10 . Более 4500 об/мин но не исключено, что инжектор ( EFI/электронный впрыск топлива ) даже потреблял на больше, чем карбюратор. Таким образом, форсунка тянет все сильнее и сильнее. При температуре наружного воздуха еще выше, например выше 25 градусов Цельсия, снова используется тот же двигатель , более экономичный , чем карбюраторный.Даже если речь идет только о спасении 5% файлов.

Наилучший результат - впрыск MPI!

Наилучшие результаты обычно достигаются при впрыске MPI . При условии, что впрыск был настроен оптимально. Дело в том, что в инжекторном двигателе необходимое количество бензина оптимально приспособлено к разным соотношениям давления воздуха, нагрузки и температуры. Однако в этом случае вам придется иметь дело с более высокими затратами на приобретение и одним более высоким усилием расчета во время установки.Таким образом, закачка MPI рентабельна только в случаях, когда: Достигнут максимальный выход . Так часто бывает с популярным Big Block V8 .

Может быть?

Eine свободно программируемая система впрыска, которую вы можете установить самостоятельно, но не рекомендуется , потому что некоторые вещи могут быть сделаны неправильно при настройке форсунки. Если настройка оценивается или регулируется только на ощупь, оптимальная функция будет значительно ухудшена.Инжектор тогда с большой вероятностью не работает оптимально .

Пример: Возьмите новую систему Holley с широкополосным лямбда-зондом . Он состоит из двух ячеек, насосной ячейки и сенсорной ячейки, поэтому достигается значение как самое чистое значение выхлопа . С помощью этой системы вы можете свободно выбирать целевые параметры. А благодаря режиму обучения даже неправильная карта автоматически оптимизируется на основе значений выхлопных газов.Однако, поскольку в программном обеспечении все еще слишком много базовых настроек, для механика-любителя unmöglich почти то же самое, что правильно настроить такую ​​систему. Для системы достаточно неправильно поставленной галочки в подменю и не работает как надо.

Холли заметил эту проблему и предлагает так называемые Avenger Systems для кого? можно выбрать только самые важные параметры , но устанавливать самостоятельно не рекомендуем.В настройках софта слишком много опций. И абсолютно необходимо в дополнение к одному Блок управления дроссельной заслонкой также измерение давления топлива. С Управление дроссельной заслонкой не слишком сложно выполнить, но это можно сделать, если, например, Двигатель управления холостым ходом неправильное положение является значительным Функциональные ограничения причина.

Что обычно перестраивают?

  • возможно головка блока цилиндров 90 106 90 105 возможно впускной коллектор 90 106 90 105 возможно подача топлива / форнасос / главный насос / обратка 90 106 90 105 возможно полный жгут проводов двигателя 90 106 90 105 возможно блок управления 90 106 90 105 возможно топливо Насос 90 106 90 117

    90 119 90 117

    90 119 90 120 ВАЖНЫЕ

    ВАЖНЫЕ HOLLEY AVENGER Центральная впрыска Данные:

    • Преемник на «Commander 950»
    • Адаптивная настройка карты с широкополосным лямбдом
    • Калибровка с широкополосным датчиком Lambda
    • Режим обучения оптимизируется независимо во время вождения.
    • Параметры обучения могут оставаться активными все время.
    • Комплект поставки: Блок управления с ЖК-дисплеем, непрерывный пуск, непрерывный холостой ход, экономия топлива до 30 % по сравнению с карбюраторами на средних оборотах
    • дополнительно: электронное зажигание

    Альтернативы для дооснащения!

    • Замена двигателя: Альтернативой может быть замена старого карбюраторного двигателя на более новый с впрыском топлива.Другими словами, весь двигатель просто заменяется. Многие производители сначала устанавливали карбюраторные двигатели, а затем, возможно, выводили на рынок автомобили того же типа в рамках модернизации инжекторной модели. Часто водоизмещение в результате не менялось. Внедрение такой замены двигателя обычно возможно без особых проблем. Конечно, усилия, затраченные на его замену, не следует недооценивать. В частности, дополнительные части могут быть или не быть единовременной суммой от до .
    • Электронный карбюратор: Альтернативой переходу на систему впрыска также может быть электронный карбюратор (система карбюратора с электронным управлением / ECOTRONIC). Однако эта опция доступна только для нескольких автомобилей, таких как VW Golf II.
    • Центральный впрыск

    Мы надеемся, что вы получили наш информационный отчет по этой теме / термину замена карбюраторного двигателя на инжектор, свободно программируемая система впрыска, системы Avenger, впрыск MPI, электронный карбюратор, система карбюратора с электронным управлением, ECOTRONIC, карбюратор Pierburg 2E-E, модернизация электронного карбюратора, модернизация центрального впрыска, модернизация центрального впрыска, модернизация TBI, мультипорт впрыск, многоточечный впрыск ) из категории Автонастройка.

    Наша цель - создать самый большой немецкоязычный лексикон по настройке ( Tuning Wikipedia ) и простым и понятным способом объяснить настройку технических терминов от А до Я. Вот почему мы расширяем этот лексикон почти каждый день, и вы можете увидеть, как далеко мы продвинулись ЗДЕСЬ , чтобы увидеть. И скоро следующий Тюнинг концепт сцены освещенный нами. Есть ли тема , а не , которую вы можете найти в нашей Википедии? Затем отправьте нам письмо по адресу kontakt @ tuningblog.eu и дает нам дату. Мы напишем соответствующую статью как можно скорее. PS. Кстати, вы будете получать информацию о новых темах, если у вас есть подписка на наш канал .

    Ниже приведены некоторые примеры из нашего тюнингового глоссария:

    Но, конечно же, в блоге о тюнинге есть множество других статей об автомобилях и тюнинге автомобилей в наличии. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и посмотрите. Мы также хотели бы предоставить вам информацию в дополнение к настройке. В нашей категории «Советы, продукты, информация и сотрудничество» мы собираем материалы от производителей автомобилей или аксессуаров. А также в нашей рубрике Тестовые сайты, законы, правонарушения, информация чуть ли не каждый день для вас новая информация. Вот несколько тем из нашей вики по тюнингу:

    "Tuningblog.eu" - в нашем журнале по тюнингу мы держим вас в курсе тюнинга и стайлинга автомобилей и каждый день представляем вам последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое в этом посте и, конечно же, во всех других публикациях.

    .

    Карбюратор и система впрыска - Автомобильные инструменты

  • Набор из 7 шестигранных шариковых отверток Beta 1293BP.
    Размеры: 2 - 2,5 - 3 - 4 - 5 - 6 - 8 мм
     1293bp_1.jpg

  • Набор из 13 двусторонних ключей "мини" Beta 73 в коробке.
    Размер: 4-4,5-5-5,5-6-7-8-9-10-11-12-13-14 мм

  • Прибор для проверки давления открытия форсунок Beta 960PMC

  • В комплект входят:
    • 3 плоские фрезы, ø 19/15 мм - ø 17/17 мм - ø 19 / 17 мм
    • 2 конические фрезы, ø 21/17 мм - ø 17/17 мм
    • съемник уплотнения форсунки
    • щетки для чистки резцов
    • щетка для чистки форсунок < br /> • ручка и аксессуары для резаков

  • Головка 1/2" для кольцевых гаек корпуса форсунки Beta 960M

  • Специальная головка 1/2 "для кольцевых гаек корпуса форсунки Beta 960L

  • Нормальная цена: 1 192,71 злотых

    Рекламная цена: 919,92 зл.

    Характеристики продукта:
    • Пневматический инструмент с регулируемым крутящим моментом и специальными насадками позволяет извлекать застрявшие свечи накаливания, сводя к минимуму опасность повреждения
    • 5 ударных головок 1/4 ", длинных, специально для свечей накаливания:
    8-9-10-11-12 мм, 2 удлинителя и 1 шарнир
    • 4-ступенчатый диапазон регулировки крутящего момента: 10-20-30-40 Нм
    • Работает в обоих направлениях

    В комплекте:
    • Длинные ударные головки 5 1/4 дюйма для свечей накаливания: 8-9-10 - 11-12 мм
    • 2 ударных удлинителя
    • Ударный шарнир

    Технические данные:
    • Скорость холостого хода: 11.000 об/мин
    • Макс. момент затяжки: 40 Нм
    • Вход воздуха: 1/4 '' GAS
    • Рабочее давление: 6,0 бар
    • Максимальный расход воздуха: 150 л/мин
    • Диаметр воздуховода : 8 мм
    • Вес: 800 г

    • Размеры кассеты: 420 x 185 x 60 мм

  • Это позволяет обновить 960AVE2 до 960AVE

    .
  • 1/2 "Гнездо для Mercedes Truck Beta 960G

    Гайки крепления корпуса форсунки
  • Головка 1/2" для кольцевых гаек корпуса форсунки Beta 960F

  • Резьба М10 позволяет прикрепить инерционный съемник 1540 (не входит в комплект)

  • Головка для форсунок с электрическим разъемом Beta 960BT/B29

  • Особенности продукта:
    * позволяет легко измерить количество топлива, возвращающегося из форсунок
    * позволяет проверять одновременно до 6 форсунок
    * в комплект входят форсунки, подходящие к системам BOSCH, SIEMENS, DENSO и DELPHI.
    * размеры чемодана: 430x310x50 мм
    * вес: 2 кг

  • Позволяет быстро и точно снять шкив ТНВД. Особенно подходит для автомобилей: Fiat, Ford, Volkswagen, Citroën и Peugeot.
    В комплект входят 3 пары винтов, крепящих съемник шкива:
    * M6 x 1.0 x 49 мм
    * M7 x 1,0 x 75 мм
    * M8 x 1,25 x 76 мм

  • Для использования в автомобилях:
    • Zafira серии 1
    • Kangoo серии 1
    • Sprinter

  • Головка 1/2" для дизельных форсунок открытая Beta 960S

  • Головка двенадцатигранная для разъемов топливных форсунок Beta 1462CF/17 ТОВАР НЕ ПОДЛЕЖИТ ОБМЕНУ И ВОЗВРАТУ.

  • Нормальная цена: 10 031,63 зл.

    Рекламная цена: 7 638,30 зл.

    Особенности продукта:
    • Возможность работы с гидроусилителем
    • Включает гидроцилиндр 12 т < br / > • Можно использовать непосредственно в автомобиле с установленным двигателем.
    • Многочисленные варианты регулировки на головке позволяют использовать комплект с большинством популярных двигателей.

  • Новый

    Съемник дизельных топливных насосов высокого давления автомобилей группы VAG Beta 1529 / PG

  • Новый

    Размеры: 12-14-16-17-18-19

  • Характеристики продукта:
    • Подходит для внешней и внутренней очистки карбюраторов, впускных коллекторов и дроссельных заслонок.
    • Полностью удаляет нагар, наночастицы и загрязнения.
    • Не оставляет жирной пленки.

  • Нормальная цена: 2 371,83 зл.

    Рекламная цена: 1 771,20 зл.

    Разъемы для использования с тестером 1464T позволяют быстро проверить низкое давление топлива в бензиновых и дизельных двигателях

  • Нормальная цена: 1300,21 злотых

    Рекламная цена: 1 017,33 зл.

    При использовании с тестером и соответствующими переходниками позволяет определить, проблема в насосе высокого давления или в регуляторе при отсутствии давления в контуре высокого давления двигателей Common Rail.Рекомендуется для регуляторов давления Bosch, Delphi, Denso и Siemens

    .
  • В набор входят:
    • 11 плоскорезов, Ø:
    - 14/14 мм - 15, 5 / 15,5 мм - 15/19 мм - 17/19 мм - 17 / 17,5 мм
    - 17/19 мм - 17 / 19,5 мм - 17/20 мм - 18/21 мм - 19 мм - 20/21 мм
    • 4 конические фрезы, Ø:
    - 15,5 / 15,5 мм - 17/17 мм - 17,5 / 20,5 мм - 17/21 мм
    • Держатель и аксессуары для фрез

  • В комплект входят:
    • Клапан запорный воздушный
    • 4 удлинителя для свечей накаливания.
    • Для свечей накаливания: M8x1 - M9x1 - M10x1 -M10x1,25

  • Пластина должна быть зажата в тиски. Диаметры: Ø 11-12-13-14-16-19-20 мм

  • Легкий доступ к стопорной гайке разъема топливной форсунки.
    В набор входят торцевые головки двухгранные Beta 1462CF
    Размеры в комплекте: 12-14-16-17-18-19мм

  • Предназначен для работы с децентрализованной осью путем снятия кольцевой гайки без повреждения тонкой топливной магистрали

    .
  • Для использования с кольцевыми гайками без боковых зазоров, устанавливаемых на легковые автомобили и микроавтобусы Fiat и Ford

    .
  • Для использования с алюминиевыми кольцевыми гайками, устанавливаемыми на Fiat, Volkswagen, Opel, Chevrolet, Mercedes и BMW с 2011 г.

  • В комплект входят:
    • 3 стальные щетки, Ø 18, 22, 25 мм, для чистки седел форсунок
    • 2 щетки Ø 14 и 16 мм для очистки нижней части седел форсунок
    • 6 заглушек для закрытия соединения с камерой сгорания
    • 1 щетка для очистки соединения с камера сгорания
    • 1 гибкая ручка с ручкой

  • Для использования в автомобилях:
    • Класс B
    • Zafira серии 3

  • Для использования в автомобилях:
    • C4 Picasso
    • Системы BRC

  • Для использования в автомобилях:
    • Panda с 2012 г.
    • New Lancia Ypsilon

  • Шестигранные головки для разъемов топливных форсунок Beta 1462CF

  • Характеристики продукта:
    • Подходит для форсунок Denso на автомобилях Toyota, Nissan, Mazda, Opel и Lexus
    • Позволяет разобрать форсунку независимо от двигателя
    • Не повреждает форсунки
    Инерционный битер в комплекте
    • Размеры коробки: 335x210x80 мм
    • Вес: 4.8 кг

  • Комплект позволяет снимать инжектор одним из двух способов:
    * с помощью съемника с выступами, подходящими по форме к инжектору;
    * с помощью шарнирной рукоятки и штифта, который необходимо завинтить в соединитель высокого давления трубы.
    Данная операция может быть выполнена без снятия головки форсунки.
    Предназначен для форсунок Bosch, Denso, Siemens.

  • Характеристики товара:
    * Специальный инструмент для разборки форсунок Bosch с шестигранным фланцем 29 и 30 мм
    * Инструмент позволяет разобрать форсунку без разборки электрического разъема
    * Избегает необходимости разборки форсунки, которая не повреждается при разборке
    * Предназначен для работы с комплектами Beta 960KI и Beta 1462/KU

  • Особенности товара:
    * Набор переходников для разборки форсунок Siemens и Denso.
    Инжектор монтируется внутри и снаружи, что обеспечивает высокую прочность соединения
    * Предназначен для работы с наборами Beta 960KI

  • Ключ самостопорящийся для гаек топливного бака Beta 1482

  • Клещи для быстроразъемных соединений топливной системы Beta 1482B

  • Для использования в автомобилях:
    • Автомобили VW Group с 2008 г.
    • Версии Panda с 2004 г. по 2012
    • Grande Punto с 2005 по 2012 год
    • Ducato с 2010 года
    • Новые Doblò и Combo
    • Cubo и Fiorino

  • Для использования в автомобилях:
    • Multipla
    • Ducato, серии 1 и 2 до 2010 г.
    • Berlingo и Ranch < br /> • C3 с чугунными цилиндрами
    • Punto с 1999 по 2010 год
    • Doblò серии 1
    • Daily и Iveco Group
    • Dr5

  • Для использования в автомобилях:
    • Zafira серии 2
    • Combo серии 1

  • Для использования в автомобилях:
    • Touran серии 1

  • Двусторонние рожковые ключи «мини» Beta 73

  • Отвертки с шестигранным наконечником Beta 1293BP.Составная ручка.

  • 1/4 "длинный гибкий маховик для насадок Beta 897L

  • Гибкая ручка 1/4" для насадок Beta 897

  • Ручка гибкая с приводом 1/4'' Beta 900/32

  • Головка для свечей накаливания дизельных двигателей Beta 960SN

  • Надфили 160 мм, алмазное покрытие Beta 1720D

  • Удлинители 1/4" с шариковым приводом Beta 900AN

  • Головка для дизельных форсунок Beta 960 Размер: 27 мм Головка: 1/2 "

  • Головка 1/2" для дизельных форсунок открытая Beta 960A

  • Гибкий удлинитель 1/4 '' Beta 900FL - длина: 150 мм

  • Натяжитель пружины Beta 1723

  • Beta 1482

    Быстроразъемные клещи
  • Канистра с распыленным топливом Beta 960AVL для Beta 960PMC

  • Пустая крышка Beta 73/BV для ключей Beta 73

  • .

    Как эффективно делать инъекции?

    Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу взрыва смеси топлива и воздуха. Успех достигается, когда эта смесь имеет строго определенные пропорции и ее воспламенение в цилиндре происходит в нужный момент.

    Когда топлива слишком мало или слишком много по отношению к воздуху, смесь не воспламеняется. Оптимальное соотношение компонентов смеси необходимо для правильной работы двигателя. Смесь может создаваться во впускном тракте двигателя или непосредственно в цилиндре.В настоящее время наиболее распространенной в бензиновых двигателях является система смешения w впускной воздуховод, который, впрочем, скоро изменится.

    В бензиновых силовых агрегатах много лет смесь производилась карбюратором. К сожалению, необходимость внедрения каталитических нейтрализаторов поставила крест на карьере карбюратора. Катализатор правильно очищает выхлопные газы, когда состав смеси точно определен и постоянен (стехиометрический). Карбюратор не мог выполнить это условие, и при изменении оборотов двигателя и нагрузки слишком сильно менялись пропорции между топливом и воздухом.«Автоматическая заслонка» в карбюраторе часто ломалась и была слишком богатой смесью, в ущерб экологии. Карбюратор также требовал периодической чистки, особенно форсунок. Плохо отрегулированный, он вызывал захлебывание двигателя на холостом ходу и при разгоне.

    Эти и другие недостатки карбюратора устранены в системе впрыска. Они были обнаружены в бензиновых двигателях до войны. Попытки их использования были предприняты в 1950-х годах, тогда конструкторы хотели повысить мощность двигателя, а расход топлива и токсичность выхлопных газов не учитывались.Первые устройства, обычно с механическим управлением, применялись в автомобилях высокопроизводительных или спортивных серий. Самый известный пример — система непосредственного впрыска бензина, использовавшаяся в спортивном Mercedes-Benz 300 SL с 1954 года.

    Популярные автомобили стали заменять карбюраторными с непрямым впрыском бензина. В 1966 году системы впрыска с электронным управлением были установлены на Volkswagen 1600 LI, предназначенных для экспорта в США, где вступили в силу строгие нормы по выбросу вредных соединений в атмосферу.Производители карбюраторов защищались, продвигая «электронные карбюратор» (например, Daewoo Tico), но безуспешно. Гвоздем в гроб карбюратора стало освоение производства относительно дешевых, простых и эффективных систем одноточечного впрыска (SPI) с электронным управлением.

    Одноточечный впрыск

    В системе SPI (Single Point Injection) имеется только одна соленоидная форсунка, независимо от количества цилиндров.Он расположен перед дроссельной заслонкой во впускном коллекторе. Управление электронное, топливо в инжекторный узел подается электронасосом, давление впрыска составляет несколько бар. Достоинствами являются простота конструкции и дешевизна производства, недостатком - неточное распределение топлива по отдельным цилиндрам. Кроме того, при низкой температуре окружающего воздуха пары бензина могут конденсироваться на стенках впускных каналов, что затрудняет нормальную работу системы. В настоящее время это решение было заменено многоточечным впрыском (MPI).

    MPI бензиновый впрыск

    В системе MPI (многоточечный впрыск) каждый цилиндр имеет одну отдельную форсунку, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор. Благодаря этому можно точно регулировать дозу топлива, а также состав получаемой смеси. Однако может появиться неравномерное распределение воздуха между отдельными цилиндрами.Электромагнитные форсунки впрыскивают бензин последовательно под давлением в несколько бар.

    Современные автомобили обычно используют непрямой многоточечный впрыск (MPI). Он интегрирован в систему зажигания и управляется одним электронным контроллером. Благодаря этому все устройство не требует технического обслуживания, что является его огромным преимуществом. Избегайте двигателей с карбюраторным двигателем при покупке подержанного автомобиля. Впрыск топлива намного лучше.

    Непрямой впрыск бензина во впускной коллектор теперь заменяется непосредственным впрыском для экономии топлива.

    .

    ТО - новые и восстановленные бампера, бензиновые форсунки, запчасти для европейских и американских ganikw

    Автозапчасти (1)

    новые бампера (56)
    восстановленные бампера (129)
    б/у бампера (5)
    ganik компьютеры/контроллеры (1)
    отводы - всасывающие коллекторы (1)
    бакелитовые термопрокладки (7)
    нижние части чехлов (6)
    форсунки (25)
    газовые рычаги (3)
    электромагнитные клапаны (32)
    воск/термоэлементы ( 9)
    элементы необходимые для регенерации (3)
    предложение для мастерских и клубов (52)
    обогреватели всасывания (20)
    корректоры/приводы всасывания (42)
    подшипники (5)
    приводы холостого хода (3)
    оси дросселя (6)
    диафрагм (86)
    поплавков (32)
    основания ганика (19)
    крышки ускорительного насоса (7)
    крышки ганика (5)
    крышки чехлов/воздушных захватов (5)
    дроссели - катушки (5)
    различные (52 )
    пробирки для эмульсии (18)
    шаговые двигатели (4)
    sio 2-я дроссельная заслонка (6)
    ролики ускорительного насоса (2)
    втулки (6)
    прокладки (1)
    винты смеси (11)
    форсунки топливного насоса (7)
    игольчатые клапана (26)
    ремкомплекты ganik ( 289)
    ganikw прокладки (43)
    новые монофорсунки (12)
    монофорсунки б/у (71)
    монофорсунки - впускные коллекторы (5)
    бакелитовые термопрокладки (4)
    детали бензиновых форсунок (14)
    датчики температуры воздуха (7 )
    нижние части монофорсунки (15)
    оси заслонки (1)
    основания монофорсунки (2)
    крышки монофорсунки (17)
    крышки монофорсунки / воздушные захваты (1)
    потенциометры (19)
    воздух расходомеры (1)
    подрезки диафрагмы регулятора (9)
    AD (4)
    шаговые двигатели (19)
    прокладки (2)
    бензиновые форсунки (61)
    ремкомплекты моновпрыска (11)
    ремкомплекты бензиновых форсунок (2)
    комплекты прокладок для моновпрыска (7)
    детали для бензиновых форсунок (16)
    датчики давления топлива (1)
    датчики температуры охлаждающей жидкости (1)
    датчики температуры воздуха (1)
    элементы многоточечного впрыска (15)
    форсунки (16)
    расходомеры воздуха (24) )
    дроссели впрыска (61)
    потенциометры (7)
    регуляторы давления топлива (121)
    шаговые двигатели (13)
    лямбда-зонды (25)
    бензиновые форсунки (228)
    дизельные форсунки (1)
    газовые форсунки (6)
    стартовые форсунки (3)
    дизельные форсунки (1)
    ремкомплекты бензиновых форсунок (7)
    многоточечные - впускные коллекторы (4)
    клапаны вентиляции бака (4)
    электрические (7)
    механические (46)
    катушки зажигания (12)
    Модули зажигания (9)
    Датчики абсолютного давления (22)

    Клапаны рециркуляции ОГ

    Клапаны EGR (7)
    Матиз - детали (18)
    Пружина - Fiat 126p (2)
    ГРМ - Fiat 126p (9 )
    Стартер - Fiat 126p (16)
    Генератор - Fiat 126p (12)
    Ганик - Fiat 126p (14)
    Двигатель - Fiat 126p (9)
    Коробка передач (1)
    Замок двери - Fiat 126p (6)
    Кронштейн рулевого привода - Fiat 126p (2)
    Различные детали - Fiat 126p (27)
    Cinquecento, BIS - детали (8)
    ada - детали (3)
    детали - детали (23)
    Уплотнительные кольца (7)
    различные детали (77)
    подшипники (15)
    датчики давления (1)
    б/у бампера (2)
    бензиновые форсунки (1)
    аксессуары (11)
    инструменты (6)
    детали недоступны-ПРОДАНО (46) Восстановленные бамперы

    Dellorto, Fomoco, Йиков, Motorcraft, Pierburg, Solex, Stromberg, С.U., Varajet, Weber, Zenith и японские (Aisan, Hitachi, Keihin, Mikuni, Nikki).

    Все восстановленные колена предлагаются в обмен на
    (старые должны быть возвращены).

    Конструкция моновпрыска Bosch

    Фото из каталогов не копируем -
    представляем реалистичные
    фото предлагаемых деталей. 90 130
    Этер-Мот на facebook.com


    С 13 ноября 2009 г. НОВИНКА в нашем предложении - наборы ремонт бензиновых форсунок.

    Все посылки отправляем курьером DPD.


    Добро пожаловать в интернет-магазин компании Eter-Mot

    Мы работаем на автомобильном рынке с 1985. С самого начала мы имели дело с регенерацией ганиква (на основе собственные ремонтные материалы), а на данный момент и элементы для одно- и многоточечные. В настоящее время Этер-Мот продает запчасти для бензиновых форсунок и форсунок.

    Все товары, представленные в нашем интернет-магазине р оригинальные, высококачественные, импортированные напрямую из известных производители - это лишь малая часть из тех, что есть у нас в постоянном продажа.Пожалуйста, напишите или позвоните нам, мы сообщим вам, если это будет интересно Ваши товары в наличии, мы поможем вам получить труднодоступные детали. Скидки для постоянных клиентов и Автоклубов, сотрудничающих с нами.

    Информация об исполнении заказа на подстранице О МАГАЗИН / КОНТАКТЫ.

    Константа предложение:

    ● Dellorto, Fomoco, запасные части и ремонтные комплекты, Motorcraft, Pierburg, Solex, Stromberg, Varajet, Weber, Zenith и др. японский (м.в высокопроизводительные и устанавливаемые на ретро-автомобили - молодые и старые)

    ● детали и ремонтные комплекты монофорсунки

    ● многоточечные детали: бензиновые форсунки, комплекты ремонт бензиновых форсунок, рамп, дросселей, расходомеров, топливные насосы, зонды

    ● ганики новые (с гарантией год), восстановленные замена (гарантия) и б/у

    ● комплект монофорсунок (форсунки) новые и б/у

    ● новые заводские запчасти на фиат 126р и ука (большой выбор - не только подъезды)

    ● разные типы подшипников (широкое предложение)

    Продаем только оригинальные части компаний: AC, BCD Wochy, Bimet, Bosch, Daewoo, Denso, Elmot, Fiat, FT, Ford, FOS, FSM, GM, Hella, Kyosan Denki, Magneti Marelli, Мясо и Дориа, NGK-NTK, Pierburg, Pimax, RCA, Rochester-Delphi, Rover, Skoda, Solex, Toyota, Walbro, Weber, WRC Spain, Zelmot и разное.

    Регенерированные ганики

    Регенерированные ганики: Деллорто, Фомоко, Жиков, Моторкрафт, Пирбург, Солекс, Стромберг, S.U., Varajet, Weber, Zenith и японские (Aisan, Hitachi, Keihin, Микуни, Никки).

    В предложение также входят винтажные и спортивный.

    90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 201 9 90 202 90 203

    на корзину

    90 134 90 209 Unjector IWP 076 (Seat, SkoDa бензин, VW) E 20

    Производитель:
    форсунки
    Цена брутто: 250,00 z

    Описание: форсунка Номер детали производителя: IWP 076, IWP076, 021 031B, 021 031 B, 021031B, 021 906 031 B, 021 906 031B, 021906031B на регуляторе давления топлива: 0 280 160 557, 0280 160 557, 0280160557 3.0 баров На впрыском рельсе: 071 133 317A, ( см. Дополнительные ... )

    90 134 90 230
    90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 143 90 134 90 231.

    ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | Присадки к маслам и топливу STP®

    Топливная система состоит из топливного бака, насоса, фильтра, форсунок и карбюратора и отвечает за подачу топлива в двигатель по мере необходимости. Каждый компонент должен работать безупречно, чтобы обеспечить ожидаемую производительность и надежность автомобиля.

    КОМПОНЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

    Производительность двигателя может медленно снижаться с течением времени из-за накопления отложений, которые засоряют жизненно важные части топливной системы и снижают эффективность использования топлива и мощность.

    ВПУСКНОЙ КЛАПАН

    Клапан открывается, так что топливно-воздушная смесь может всасываться в камеру сгорания. Отложения на впускных клапанах могут ограничивать или изменять поток воздушно-топливной смеси в камеру сгорания. Топливо может прилипать к отложениям на впускном клапане и не поступать в камеру сгорания, когда это необходимо. Подходящая присадка к топливу, такая как STP® Gasoline Formula или STP® Diesel Formula, может помочь удалить вредные отложения из системы впуска топлива.

    ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ / КАРБЮРАТОРЫ

    Топливные форсунки представляют собой клапаны, отвечающие за подачу топлива во впускной коллектор двигателя, который, в свою очередь, подает его в камеру сгорания. Они предназначены для подачи точно отмеренного количества топливного тумана, а малейший осадок/грязь может нарушить схему впрыска, способствуя многочисленным проблемам с производительностью (плохой запуск, неровный холостой ход, раскачивание двигателя, остановка двигателя).Чистые форсунки двигателя имеют решающее значение для производительности автомобиля. Продукты STP® проходят всестороннее независимое тестирование, чтобы гарантировать, что очиститель бензиновых инжекторов STP® или очиститель дизельных инжекторов может восстановить 95% исходной производительности.

    Карбюраторы были стандартным способом подачи топлива на большинстве автомобилей до конца 1980-х годов. Большинство карбюраторов представляют собой ручные неэлектрические устройства, которые используются для смешивания паров топлива с воздухом для создания легковоспламеняющейся или взрывоопасной смеси для двигателей внутреннего сгорания.Большинство карбюраторов были заменены электронным впрыском топлива.

    ПРИСАДКИ ДЛЯ ТОПЛИВА STP ®

    Добавки различаются по типу и концентрации. Узнайте ниже, какие продукты STP® помогают предотвращать, удалять или очищать отложения.

    1. STP® Gasoline Formula или STP® Diesel Formula помогает поддерживать чистоту системы впуска топлива.
    2. Очиститель инжектора бензинового двигателя STP® или Очиститель дизельного инжектора STP® удаляет отложения для поддержания оптимальной производительности.
    .

    Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf