logo1

logoT

 

Как отличить инжектор от карбюратора


Инжектор или карбюратор - что выбрать? — Рамблер/авто

Многие автомобилисты до сих пор теряются в догадках, что же лучше: карбюратор или инжектор? На вторичном рынке автомобилей можно встретить и то, и другое. Но ещё больше запутывает их одинаковая стоимость. В данной статье мы дадим подробный ответ на этот вопрос.

Инжектор или карбюратор - что выбрать?

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторногоДостоинства и недостатки инжектора Плюсы и минусы карбюратора Какой двигатель выбрать при покупке автоМожно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного

Во время рабочего цикла в карбюраторе создаётся топливно-воздушная смесь, которая нужна силовому агрегату для его функционирования. Внутрь мотора постоянно поступает одинаковое количество ТВС, и это не зависит от количества его оборотов в тот или иной момент времени. Из-за этого система потребляет больше топлива, чем нужно, что приводит не только к выброшенным деньгам, но и загрязнению атмосферы и окружающей среды отработанными газами.

Давайте теперь разберёмся, в чём главная разница между инжекторным и карбюраторным двигателем. В инжекторных двигателях топливно-воздушная смесь рассчитывается и далее дозируется центральным электронным блоком управления. В данном случае расход топлива значительно сокращается, а это экономит денежные средства автовладельца и менее пагубно сказывается на окружающей среде. Вот и ответ ещё на один вопрос: что же экономичнее – карбюратор или инжектор.

В двигателях с инжекторной системой впрыска ТВС можно увеличить мощность на 10% и улучшить динамические характеристики автомобиля. Инжектор не реагирует на резкие температурные перепады. Прекрасно эксплуатируется и в жару, и в морозы. Зато карбюраторные двигатели значительно менее прихотливы к качеству заливаемого топлива. Но это совсем не означает, что в них можно лить что попало. В случае систематического заливания низкокачественного топлива можно заработать немалые проблемы с ходовой частью автомобиля. Зато в случае выхода карбюратора из строя, его ремонт можно провести своими руками. Плюс стоимость запчастей для него по карману многим.

Инжектор выходит из строя гораздо реже, и конструкция его более надёжна, хотя и сложнее. Вот только если понадобится ремонт, придется попотеть. Чтобы диагностировать поломку, потребуется специальное оборудование. Замена некоторых узлов может вылиться в круглую сумму.

Давайте лаконично резюмируем наше сравнение инжектора и карбюратора и подытожим, какая между ними основная разница:

Карбюратор втягивает горючее в двигатель, а инжектор дозированно распределяет ТВС по цилиндрам.Карбюратор работает нестабильно, на это влияет множество факторов. Инжектор более эффективен в эксплуатации и менее подвержен действию внешних раздражителей. Работа инжектора не зависит от температурного режима, когда карбюратор летом перегревается, а зимой замерзает.Инжекторный двигатель экологичнее.Силовой агрегат с инжектором легче набирает обороты, чем карбюраторный.Инжектор расходует топливо экономнее карбюратора на 40%.Карбюратор ломается чаще, но его ремонт можно осуществить самостоятельно в гараже. Инжектор более избирателен в плане заливаемого топлива.

Интересно! Для предотвращения смертей коал в Австралии над трассой протягивают импровизированные канатные мосты между стволами бамбука. Животные понимают, что это для их блага, и передвигаются по ним.

Достоинства и недостатки инжектора

Основная причина, которая послужила катализатором повсеместной «инжекторизации», - это глобальная экологическая проблема Земли. В автомобилях с инжекторными двигателями выхлопные газы содержат токсичных веществ на 60-70% меньше, чем с карбюраторными. Но только лишь малая часть автомобилистов оценит такой вклад в экологию, когда большинство предпочитают инжектор по другой причине – высокий КПД силового агрегата.

В отличие от карбюраторной системы впрыска, инжекторная менее подвержена поломкам, так как имеет более продуманную конструкцию. А ведь из-за чего чаще всего страдают карбюраторы? Из-за всякой мелочи, которая забивает и засоряет систему питания двигателя. В инжекторе вероятность таких поломок сведена к нулю.

Но инжекторы имеют и свои недостатки. И это связано со сложностью самостоятельного определения проблемы и дороговизной обслуживания. Все элементы приходится чаще менять, чем ремонтировать, в отличие от «спартанского» карбюратора.

Заливать в автомобиль с инжекторным впрыском следует только высококачественное топливо. Смолы и разного рода примеси некачественного бензина ухудшают работоспособность инжектора. От их количества зависит периодичность промывания топливной системы.

Плюсы и минусы карбюратора

Выясняя преимущества и недостатки карбюраторного двигателя, нельзя не отметить простоту его устройства. Это, пожалуй, его основной плюс. Если в нём нашлась какая-то неисправность, его можно разобрать своими руками, прочистить и не боясь отрегулировать. Его можно точно настроить под определённые нужды водителя и автомобиля. Запчасти к карбюратору достать легко, и стоят они недорого.

Карбюраторные двигатели менее требовательны к октановому числу, так что они «питаются» даже АИ-76.

Карбюраторные моторы показывают хорошую динамику за счёт формирования оптимального состава ТВС для каждого периода функционирования двигателя.

Наиболее крупный недостаток карбюраторного двигателя – это недостаточный КПД. Только 10% идёт работу самой топливной системы.

Карбюраторные двигатели не соответствуют даже самым низким требованиям экологических стандартов Евро, поэтому их и не устанавливают на новые модели автомобилей.И ещё один важный недостаток – это сильная чувствительность к низким и высоким температурам.

Знаете ли Вы? Автомобильный концерн Jaguar разрабатывает систему проецирования движущихся изображений на лобовое стекло машины. Эта технология поможет водителям лучше контролировать автомобиль во время вождения.

Какой двигатель выбрать при покупке авто

Как вы уже поняли, невозможно единогласно ответить на вопрос, что лучше – карбюратор или инжектор. Здесь нужно отталкиваться от конкретных приоритетов владельцев автомобилей и их потребностей. Например, людям, живущим в деревне, лучше ездить на автомобиле с карбюраторной системой впрыска топлива.

Ведь мало в каком селе найдётся профессиональный автосервис с оборудованием, которое подойдёт для корректной диагностики неисправного инжектора.

Можно, конечно, вызвать специалиста на дом или эвакуировать авто на СТО, но это уже дополнительные расходы. Да, оно того будет стоить, если поломка действительно масштабная. Но если просто накрылся какой-то датчик, стоимость которого небольшая, и работапо его заменезаймёт минут пятнадцать? В таком случае карбюратор более актуален.

Важно! Также это следует принять во внимание и тем, кто живёт в городе, но любит активный отдых: охота, рыбалка, выезд в лес по грибы.

Конечно, если автовладелец живёт в большом городе, где профессиональные автосервисы расположены на каждом километре, то это не имеет большого значения. Но вот занятому человеку, у которого каждая минута на счету, возиться зимним утром с автомобилем, который никак не может завестись из-за непрогретого карбюратора, – это чревато. Ведь кто знает, сколько потом ещё придётся простоять в пробках.

Также возникает много споров и относительно экономичности этих двух топливных систем. Как мы уже говорили, инжекторные двигатели значительно разумнее расходуют топливо, но… Можно настроить карбюратор так, что топливо будет расходоваться не больше, чем с инжектором. Всё зависит не только от начинки, но и от самого автовладельца.

Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Очень часто можно встретить автомобилистов, «голубая мечта» которых – это установка инжектора вместо старого карбюратора. Причины для этого могут быть разнообразные. Кто-то не хочет отставать от прогресса, кому-то надоело возиться с карбюратором, а кто-то просто любит что-то переделывать в автомобиле.

Важно! Не рекомендуем заниматься этим, если автомобиль сам по себе достаточно стар.

Описание самой процедуры займёт отдельный материал, поэтому только скажем, что это сделать реально, если хорошо подготовиться. Но здесь не всё так просто, и не получится демонтировать карбюратор и просто поставить на его место инжектор. Придётся прикупить ещё около полусотни различных деталей и узлов. Нужно будет менять систему зажигания, систему топлива, генератор и прочее. Только сами детали обойдутся, как минимум, в 200 долларов. Самостоятельная переделка в среднем займёт три-четыре дня. Такая переработка должна себя оправдать, для начала, возросшей мощностью.

Если же поручить работу кому-то другому, тогда ещё половину денег будьте готовы выложить этому человеку. Проще будет продать свой автомобиль, а эти деньги использовать для покупки машины с инжекторным агрегатом.

Интересно! Рабочий микроавтомобиль, который попал в Книгу Рекордов Гиннеса, сконструировал известный изобретатель Austin Coulson. Размеры этого электромобиля – как у детской коляски. Место предусмотрено только для водителя, даже взрослого. Транспортное средство полностью функционально. В нём имеются даже поворотники, дворники и ремни безопасности.

Преимущество инжектора перед карбюратором на скутерах

Сегодня много техники оснащено бензиновыми двигателями, которые можно разделить на два типа. К первому типу относятся моторы, в которых топливовоздушная смесь приготавливается с помощью карбюратора. На второй тип двигателей устанавливается инжектор, который также служит для питания двигателя. Данные типы силовых установок устанавливаются не только на грузовых и легковых автомобилях, но также на мотоциклах и скутерах.

Что лучше

Системы подачи топлива карбюраторного типа применяются очень давно, в то время как инжекторные системы появились сравнительно недавно. Если сравнить скутер с объёмом двигателя 50 кубических сантиметров, который оснащен карбюратором, и такой же скутер с инжекторным мотором, то второй вариант будет более предпочтительным. В карбюраторном моторе бензин с воздухом смешиваются непосредственно в карбюраторе, а система подачи топлива инжекторного типа работает на таком принципе, где топливо впрыскивается непосредственно во впускной коллектор или в цилиндры двигателя. Всё зависит от типа впрыска.

В карбюраторном 50 кубовом двигателе скутера, как и, впрочем, в других аналогичных моторах, на приготовление топливовоздушной смеси требуется определенное усилие. Всё дело в том, что поршень должен создать некоторое разряжение во впускном коллекторе, чтобы его хватило на распыление топлива через жиклёры. В инжекторном моторе такого разряжения создавать не нужно, и, следовательно, инжекторный двигатель работает более рационально и с более высоким КПД. Инжекторный мотор от скутера объемом 50 сантиметров кубических обладает еще массой других преимуществ, в перечень которых входит:

  1. Низкий расход топлива.
  2. Инжекторный мотор более приемистый.
  3. У инжекторного двигателя больший межремонтный ресурс.
  4. Данный двигатель обладает меньшей вибрацией.
  5. Инжекторный мотор более рационально снабжается горючей смесью во всём диапазоне оборотов.
  6. Эти моторы обладают меньшей токсичностью.
  7. Пуск инжекторного двигателя осуществляется гораздо легче (особенно актуально в холодный период года).

Ни для кого не секрет, что система управления принудительным впрыском включает в себя электронный блок управления. Эта особенность существенно усложняет конструкцию инжекторного двигателя, но её нельзя отнести к минусам данной системы, поскольку электроника 50 кубовых двигателей для скутера работает довольно надежно.

Вывод

Четырехтактный инжекторный двигатель (например Honda Dio AF68) для скутера от любого производителя будет работать гораздо эффективнее, нежели его карбюраторный собрат. Чтобы мотор с принудительным впрыском функционировал стабильно и чётко, нужно следить за качеством топлива, а также за состоянием топливных форсунок. Электронный блок управления инжекторной силовой установки не требует какого-либо дополнительного обслуживания. Главное – не подвергать данное устройство долговременному воздействию воды, а также следить за напряжением в бортовой электросети скутера.

Устройство автомобиля: инжектор

Споры о преимуществах инжекторного двигателя над карбюраторным, давно не актуальны – инжекторные системы воцарились на рынке, а новый автомобиль с карбюратором теперь попросту не найти. И все же не лишним будет разобраться, что же такое «инжектор», и чем обеспечено его тотальное господство на рынке легкового автотранспорта?

История инжектора

Впервые о замене карбюратора принципиально новой системой задумались ещё в самом начале 20-го века авиационные инженеры. Перепробовав все известные типы карбюраторов, они уже к сороковым годам прошлого века пришли с готовой к серийному производству системой инжектора, под давлением подающей топливо в камеру сгорания независимо от гравитации (что важно для самолётов) и точно в требуемом количестве (что позволяет получать меньший расход топлива, большую мощность и снижение уровня вибраций).

К концу второй мировой войны инжекторный двигатель с механическим впрыском можно было встретить на истребителях и бомбардировщиках Германии, Японии, Великобритании, СССР и США.

Кстати, тогда же появилась и столь знакомая многим современным автолюбителям процедура, как промывка инжектора - легендарный японский истребитель А6М «Зеро» требовал чистки форсунок после каждого вылета.

Затем автопроизводители оценили возможности применения впрыска для увеличения мощности двигателя при сохранении его экономичности: в 1940 году итальянцы из Alfa Romeo на своём купе 6C тестируют экспериментальную систему электронного впрыска, а Mercedes-Benz в 1954 году запускает в серию своё легендарное купе 300SL «Крыло Чайки», где была установлена механическая система прямого впрыска топлива.

Впрочем, никто из них не был пионером в создании «инжектора» – те или иные технические решения, примененные в этих автомобилях, отрабатывались на множестве экспериментальных конструкций, начиная с французских двигателей Леона Левассера с механическим впрыском образца 1902 года.

В России же системами инжекторного впрыска на автомобильной технике занимались и в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ» и на Горьковском автомобильном заводе. Впрочем, некоторое отставание в области электронных компонентов не позволило удачно развернуть производство электронных систем впрыска в шестидесятых годах. Механический же впрыск в СССР, к сожалению, массово не вышел за рамки авиационных и дизельных двигателей.

Схема работы инжектора

Схема инжектора и закономерности его работы, пожалуй, даже проще для понимания, чем принципы работы карбюратора. Если карбюратор – это изящное техническое воплощение целого ряда физических законов в металле, то даже самая современная система инжектора таит в себе всего-лишь насос, подающий топливо сначала в находящуюся под небольшим давлением систему топливных каналов (топливную рампу), а потом (через электрический клапан) в сопло форсунки. Сопло, в свою очередь, распыляет топливо, которое смешивается с воздухом внутри впускного коллектора и через впускной клапан попадает в цилиндр уже в виде топливо-воздушной смеси. Собственно, терминами «инжектор» и «форсунка» сейчас чаще всего обозначают устройство, совмещающее в одном корпусе сопло-распылитель и электрический клапан.

Для понимания принципов работы инжекторного двигателя можно представить себе обычный цикл работы цилиндра четырёхтактного двигателя. При установке на нём карбюратора можно вполне налить топлива в сам карбюратор и отключить его от топливной системы вовсе – двигатель сможет завестись сам, так как топливно-воздушная смесь формируется в карбюраторе под действием втягивающего потока воздуха, который «засасывает» с собой смесь, и она уже готовой попадает во впускной коллектор. Не нужно ни давления, ни особого управления – схема проста и характеризуется тем, что топливная смесь формируется ещё до попадания к впуску в цилиндр.

В схеме с применением инжекторных форсунок смесь «готовится» непосредственно во впускном коллекторе (а в случае прямого впрыска – вообще в самой камере сгорания). В точно заданный системой управления момент открывается электроклапан, разделяющий топливную систему и впускной коллектор. Под давлением, созданным бензонасосом, инжектор распыляет топливную смесь в количестве, строго необходимом для поддержания близкого к стехиометрическому (читай-оптимальному) составу смеси. При этом воздух в коллектор на большей части нетурбированных автомобилей попадает под воздействием разряжения, созданного цилиндром – что позволяет, зная текущую его температуру, точно понимать, сколько топлива можно сжечь, имея данный объем воздуха.

Минус схемы инжектора в том, что смесь получается не настолько гомогенной (однородной и хорошо перемешанной), как на дорогих спортивных карбюраторах, а система управления форсунками требует точной настройки для оптимальной синхронизации работы топливных форсунок, впускных клапанов и цилиндров. Но плюсов системы всё же оказывается больше:

  • растёт экономичность и одновременно мощность за счёт точной дозировки топлива в зависимости от текущей потребности и ситуации.
  • равномернее распределяется топливо и между цилиндрами (мы не берем сейчас многокарбюраторные системы и ранние инжекторы с одной форсункой на несколько цилиндров),
  • автоматизируются процессы настройки двигателя в зависимости от условий эксплуатации,
  • понижается уровень вредных выбросов в атмосферу,
  • расширяются возможности для тюнинга двигателя
  • облегчается диагностика двигателя (с учетом использования электронных технических средств)
  • сборка и настройка инжекторных двигателей в производстве обходится дешевле, чем сборка и настройка карбюраторных систем

С точки зрения водителя, автомобиль с инжекторной системой впрыска, как правило, быстрее реагирует на изменение положения педали газа, легче заводится в условиях, отличных от идеальных, потребляет меньше топлива и обладает более высокой мощностью по сравнению с аналогичным двигателем с карбюраторной системой питания.

Кстати, возможность выбирать – карбюратор или инжектор, когда-то была: на раннем этапе развития систем впрыска применялся в основном центральный (моно, одноточечный, Single-Point injection, SPi) впрыск, форсунка легко ставилась на место карбюратора как опция и работала одновременно на все цилиндры двигателя. Система была проста, надёжна и предполагала расположение форсунки вне зоны высоких температур.

При такой схеме не требовалось сложной электроники или механики для синхронизации работы форсунок на нескольких цилиндрах, но за это приходилось платить отсутствием той универсальности, которую дают более современные системы с распределенным, или многоточечным (Multi-Point Injection, MPi), впрыском.

В итоге именно распределенный впрыск получил наибольшее распространение и сейчас эволюционировал во множество подвидов, как то непосредственный впрыск в камеру сгорания (Direct Fuel injection, DFI) и несколько подвидов обычного распределенного впрыска в зависимости от времени открытия форсунок:

  • при параллельном, или одновременном, впрыске (SMPI) все форсунки в двигателе срабатывают одновременно и независимо от тактов цилиндров, дважды за цикл впрыскивая топливо во впуск соответствующего цилиндра. При данном способе впрыска, часто встречавшемся на автомобилях 90-х годов, форсунки нужны в основном для более точной – по сравнению с центральным впрыском - дозировки топлива. Тем не менее, время между впрыском и попаданием топлива в цилиндр для разных цилиндров оказывается разным (пусть мы и говорим о миллисекундах), что сказывается на неравномерности смеси от цилиндра к цилиндру.
  • при попарно-параллельном – форсунки делятся на группы, срабатывающие в разное время. Таким образом, точка срабатывания форсунки приближается к оптимальному времени впрыска топлива для подготовки смеси – что позволяет сократить разницу в качестве смеси в цилиндрах. За цикл работы двигателя топливо впрыскивается дважды, как и при одновременном впрыске – более того, на время пуска двигатель с попарно-параллельной схемой впрыска переходит в режим одновременного впрыска.
  • при фазированном впрыске или (CIFI) – каждая форсунка управляется независимо от остальных и открывается точно перед тактом впуска. Именно эта система в данный момент является наиболее распространенной, так как позволяет обеспечить точное управление каждой форсункой и использовать оптимальное для каждого цилиндра время впрыска.

Отдельно следует отметить, что система инжекторного впрыска сама по себе универсальна и используется не только для бензиновых автомобилей. Механический впрыск на дизельных двигателях появился едва ли не раньше, чем на бензиновых – с двадцатых годов двадцатого века и поныне только на модельных дизелях и некоторых тракторных моторах используется схема, отличная от инжекторного впрыска.

Например, для дизельных силовых агрегатов крайне распространена прогрессивная система прямого впрыска Common Rail (она же известна как TDI, VCDi, CDI, TCDi, i-DTEC, CRDi – в зависимости от производителя), фактически превращающая топливную рампу в замкнутый аккумулятор для хранения топлива под более высоким, по сравнению с другими системами впрыска, давлением. В результате форсунки подают топливо с ещё большим давлением, что положительно сказывается, в частности, на расходе топлива. Но между прочим, впервые эта «современная» система была применена на британских двигателях для подводных лодок Vickers в 1916 году и в дальнейшем развивалась в основном по пути повышения давления в топливном аккумуляторе.

Система управления инжектора

Системы, координирующие действия каждой отдельной форсунки- инжектора двигателя, бывают как механическими, так и электронными. Собственно, первые массовые системы впрыска на легковых автомобилях появились в пятидесятых годах двадцатого века и довольно долгое время были исключительно механическими (как, например, целое семейство систем Bosch D-Jetronic).

Но по-настоящему эпоха инжекторного впрыска началась только с распространением микроконтроллеров - стоимость их разработки, производства и настройки гораздо ниже в сравнении с аналогичными процессами для механических систем с теми же функциональными возможностями.

Сегодня система управления инжекторным двигателем далеко ушла от алгоритмов работы первых механических систем. Соблазн относительно недорого использовать возможность оперативного изменения дозировки и времени подачи топлива на каждый отдельный инжектор двигателя (форсунку – ведь именно так переводится слово «инжектор») сделал своё – микроконтроллер сейчас собирает данные со множества дополнительных датчиков (от температурных и ДМРВ(Датчик Массового Расхода Воздуха) до датчиков включения кондиционера и отслеживания неровностей дороги). В зависимости от результата анализа этих данных контроллер выдаёт указания целому ряду устройств помимо, собственно, связки «бензонасос-инжектор» - системе зажигания, регулятору холостого хода, системе охлаждения и тому же кондиционеру.

Промывка инжектора

Есть целый ряд проблем, характерных именно для инжекторных двигателей. Это могут быть проблемы, общие для всех типов двигателей, а могут появляться и проблемы с электронными датчиками, вышедшими из строя по разным причинам.
Но главная проблема даже самого надежного инжекторного двигателя в России - сбои из-за засорения системы топливоподачи.

Троение, не связанное с состоянием свечей зажигания, катушек и высоковольтных проводов, трудности запуска зимой, заметное ухудшение приемистости двигателя, разница в нагаре на свечах зажигания из разных цилиндров, повышенный расход топлива и неполное сгорание смеси – всё это действительно может указывать в том числе и на закоксовывание форсунок.

Большая часть операций с системой впрыска инжекторного двигателя, с точки зрения многих официальных производителей, сводится к замене неразборных форсунок новыми, но существуют и методики чистки, охотно предлагаемые различными автосервисами.

Их условно можно разделить на два типа – промывку инжектора и ультразвуковую чистку форсунок. И та, и другая операция выполняется как со снятием топливных форсунок, так и прямо на двигателе.

У каждого способа свои нюансы, но следует помнить, что при промывке форсунок жидкостью без снятия их с двигателя после завершения процедуры рекомендуется заменить свечи и масло (и соответствующий фильтр) в двигателе, предварительно промыв его - что делает операцию весьма накладной. Кроме того, следует учитывать, что ввиду наличия в форсунках сеточки-уловителя, промывка некоторых форсунок может быть возможна только в направлении, обратном обычному распылению.

При снятии форсунок с двигателя замене подлежат уплотнительные резиновые прокладки этих форсунок. При этом для самой чистки потребуется специальный промывочный стенд либо самодельные приспособления, которые заставят форсунку открыть клапан для промывки.

В любом случае есть серьёзный риск повреждения двигателя в результате неверных действий. А в случае обслуживания дизельных двигателей следует учитывать еще и возможность наличия в системе серьёзного остаточного давления.

И все же нельзя сказать, что диагностика и обслуживание инжекторного двигателя существенно сложнее диагностики и обслуживания карбюраторного.

Конечно, для обслуживания карбюраторного двигателя не нужен сканер ошибок или бортовой компьютер. В нем не присутствует того количества датчиков и подсистем, которое мы встречаем в системе управления инжекторным двигателем.

С другой стороны – при наличии нужного оборудования компьютер инжекторного двигателя тут же объясняет, где искать неисправность – и для этого не надо вызывать опытного специалиста-диагноста, а достаточно подключить бортовой компьютер или OBD-сканер.

На ряд же неисправностей, не улавливаемых сканером, существует управа в виде внимательного отношения к собственному авто – изменение поведения автомобиля на дороге, смена звучания двигателя, сбои в работе отдельных систем или внезапно проснувшийся аппетит – всё это указывает на возникшие проблемы и необходимость диагностики. А еще, самый страшный враг «инжектора» - некачественное топливо. Так что внимательно стоит отнестись и к выбору заправочной станции.

Автор
Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru
Издание
MotorPage.Ru

Чем отличается двигатель инжекторный от карбюраторного

Главная » Разное » Чем отличается двигатель инжекторный от карбюраторного

Инжекторный и карбюраторный двигатель: в чем разница

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

  • Одноточечный (моновпрыск).
  • Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
  • Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия Тип двигателя
Инжектор Карбюратор
Метод приготовления горючего Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство Форсунки Карбюратор
Место установки На каждом цилиндре (см. примечание) На впускном коллекторе
Тип бензонасоса Электрический Механический
Система управления ЭБУ Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

 Принудительный впрыск
  • Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
  • По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
  • Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
  • Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
  • Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
  • Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
  • Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор
  • Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
  • В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
  • Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Чем отличается инжектор от карбюратора

В старых автомобилях установлены карбюраторные двигатели, в современных – инжекторные. Обе системы позволяют управлять мощностью машины и расходом топлива. Но не все водители знают, чем отличается инжектор от карбюратора. 

 

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин. 

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор. 

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу. 

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

 

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание. 

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает. 

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже. 

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски. 

 Но есть у такой системы и несколько недостатков:

 токсичные выхлопы;

 большой расход топлива;

 чувствительность к температуре. 

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно. 

 

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем  карбюраторных. 

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ. 

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего. 

 Есть свои недостатки и у инжекторов:

 сложная диагностика;

 чувствительность к топливу;

 высокая цена ремонта и деталей. 

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться. 

 

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

 экономичность;

 экологичность;

 стоимость обслуживания и ремонта;

 чувствительность к климату и топливу. 

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора. 

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно. 

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо. 

 

Заключение

Разница между двумя видами систем существенная. Но выбор зависит от предпочтений водителя. Если он привык сам ремонтировать автомобиль и желает сэкономить на топливе, то лучше приобрести старые модели с карбюраторными двигателями. А для тех, кому проще заплатить за ремонт, но получить более мощный транспорт, стоит остановиться на инжекторной системе. 

в чем разница и что лучше?

Как известно, в современных автомобилях применяется два устройства для создания топливной смеси: инжектор и карбюратор. На первый взгляд принцип работы обоих агрегатов очень похож, но почему количество карбюраторных двигателей неумолимо уменьшается, а число инжекторных растет? Основная причина этого явления — требования, которые предъявляют европейские стандарты к составу выхлопных газов. Карбюраторам все сложнее готовить смесь, безопасную для окружающей среды, поэтому автомобилей, оборудованных исторически первыми топливными смесителями все меньше на рынке. Но возможность соблюдения экологических норм — не единственное различие систем. Чтобы понять, в чем разница между инжектором и карбюратором и что из этого лучше для водителя, рассмотрим принцип работы обоих устройств.

Принцип работы инжекторного и карбюраторного двигателя

Камера сгорания двигателей карбюраторного (вверху) и инжекторного (внизу) типа

Слово «инжектор» образовано от английского «Inject», то есть, впрыск. Значит, инжектор — это впрыскиватель, регулируемый электронным блоком управления. Работа устройства напоминает систему, которая используется в дизельных двигателях: горючее с помощью форсунки впрыскивается прямо в камеру сгорания. Благодаря возможности точной регулировки состава рабочей смеси, инжекторы используют при производстве большинства марок и моделей современных автомобилей.

Название «карбюратор» появилось на заре автомобилестроения. Оно образовано от французского слова «Сarburation» — смешивание. Устройство готовит топливную смесь внутри своего корпуса, распределяя доли горючего и воздуха в соответствии с составом и октановым числом бензина. Полученную смесь просто засасывает во впускной коллектор из-за создавшейся разницы давления.

Карбюратор не оборудован датчиками, способными анализировать число оборотов мотора, поэтому в камеру сгорания попадает одинаковая «порция» топливной смеси что на холостом ходу, что на максимальной скорости движения. Это приводит к нерациональному расходованию бензина и поступлению в систему выхлопа большого количества вредных для экологии веществ.

Инжектор лишен подобного недостатка, ведь электронный блок постоянно следит за числом оборотов двигателя и регулирует впрыск бензина. Благодаря высокой точности, топливо расходуется экономично и в систему выхлопа выбрасывается минимальное количество вредных веществ. Это позволяет пройти тест на соответствие европейским нормам содержания токсинов.

Плюсы и минусы карбюраторных двигателей

Устройство простейшего карбюратора

Главное преимущество карбюратора — простота обслуживания. Чтобы отрегулировать состав рабочей смеси, достаточно прочитать несложное руководство. При этом карбюратор, правильно отрегулированный один раз, способен проработать без сбоев в течение длительного времени. Для ремонта топливного смесителя не нужны дорогостоящие инструменты и приборы, вполне хватит нескольких отверток и гаечных ключей. Все работы можно выполнить прямо в гараже, без обращения в автосервис. Здесь заключается значительна разница между инжектором и карбюратором, ведь неполадки с инжектором исправить уже не так просто.

Карбюраторный автомобиль можно заправлять топливом с невысокими показателями качества, ведь он почти не чувствителен к наличию примесей. Единственное следствие использования топлива с низким качеством — засорение жиклеров, но их можно легко прочистить, или продуть.

Немаловажным плюсом карбюраторных агрегатов является повышенная приемистость двигателя. Режим работы мотора меняется быстро, без рывков. На карбюраторном автомобиле проще преодолевать крутые спуски и ездить по бездорожью.

К минусам карбюратора можно отнести:

  • повышенное образование вредных веществ в выхлопных газах;
  • высокую чувствительность к перепадам температуры;
  • нерациональный расход бензина.

Карбюратор надежен и прост в обслуживании, но его недостатки  слишком существенны и нивелируют список достоинств.

Плюсы и минусы инжекторных двигателей

Устройство инжекторного двигателя

Мощность инжекторного двигателя может увеличиваться на 10% по сравнению с аналогичным показателем карбюраторного. Особый способ впрыска топлива, точная установка угла зажигания, конструкция впускного коллектора — все эти факторы способствуют увеличению мощности.

Кроме этого инжекторные системы экономичнее карбюраторных. Электроника регулирует количество бензина в зависимости от оборотов двигателя. Благодаря точной работе блока управления, в выхлопные газы поступает меньше токсических веществ, ведь топливо сгорает без остатка.

Инжекторный двигатель легче завести в зимнюю пору, ведь его не нужно прогревать, система работает автоматически и не зависит от окружающей температуры. Большинство инжекторных моторов очень надежны. В их конструкции нет трамблера, который часто ломается на карбюраторных автомобилях.

К минусам инжектора можно причислить:

  • сложность диагностики и ремонта;
  • высокую чувствительность к качеству бензина;
  • высокую стоимость запчастей.

Хотя автомобили с инжекторными двигателями и преобладают на рынке, но даже они не лишены недостатков.

 Разница между инжектором и карбюратором

Подведем итоги и сформулируем список отличий двух топливных систем:

  • Инжектор, в отличие от карбюратора, чувствителен к качеству топлива.
  • Инжектор ломается реже, чем карбюратор, но его ремонт обходится дороже.
  • Инжектор экономичнее карбюратора.
  • Инжектор экологичнее карбюратора.
  • Инжектор не чувствителен к перепаду температур.
  • Инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания, а топливная смесь из карбюратора засасывается в цилиндр.

Разница между инжектором и карбюратором очевидна. Экономия топлива и соответствие экологическим нормам заставляет производителей автомобилей использовать именно инжекторные двигатели.

Похожие статьи

карбюратор или инжектор (отличия и преимущества)

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 69

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

 Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему –  экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.
Минусы инжекторов
  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование.  Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.
Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.
Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

  • новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
  • посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
  •  год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
  • корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
  • если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

  1. В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
  2. Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
  3. Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
  4. Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
  5. Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
  6. Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
  7. Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
  8. Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

Инжекторный двигатель и карбюраторный разница

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

  • Одноточечный (моновпрыск).
  • Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
  • Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия Тип двигателя
Инжектор Карбюратор
Метод приготовления горючего Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство Форсунки Карбюратор
Место установки На каждом цилиндре (см. примечание) На впускном коллекторе
Тип бензонасоса Электрический Механический
Система управления ЭБУ Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

Принудительный впрыск
  • Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
  • По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
  • Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
  • Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
  • Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
  • Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
  • Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор
  • Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
  • В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
  • Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Также следует вспомнить, что в России и других странах СНГ существует большая масса старых японских автомобилей и других иномарок, в которых установлены именно карбюраторы, а не инжекторные системы, потому производство карбюраторов продолжается.

Если провести сравнительный анализ работы карбюратора и инжекторных систем, то тут конечно победит инжекторная система. Но во многом другом карбюратор тоже имеет свои плюсы. В основном плюсы карбюратора заключаются в его техническом обслуживание и недорогих карбюраторных устройствах. Ну а по принципу работы, конечно, инжекторные системы со своим электронным впрыском выигрывают. Однако пока отечественный потребитель автомобильного рынка не готов платить большие деньги за инжекторные системы даже при покупке нового авто. Потребитель выбирает карбюратор. Вот и делайте теперь вывод, снимут карбюраторные системы с производства или нет? Хотя стоит отметить, что среди карбюраторных систем существуют настоящие монстры, которые имеют стоимость не менее любой инжекторной системы, а то и дороже. Но тут опять играет роль дешевизны последующего ремонта карбюратора, и потребитель готов сделать свой выбор в сторону карбюратора.

Чаще всего такие монстры в карбюраторном мире присутствуют именно в автомобилях японского производства. Но основная масса производимых карбюраторов во всем мире — это карбюраторы с простыми устройствами, которые легко ремонтируются, причем по доступной цене.

Давайте, наконец, дадим определение карбюратору, а затем и самой инжекторной системе, чтобы ясно понимать, с чем имеем дело.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Инжекторная система — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях вместо карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Преимуществами инжекторных систем является следующие факторы:

Сокращение на 75% выбросов несгоревших углеводородов;

Сокращается расход топлива минимум на 40%;

Мгновенный набор оборотов;

Более линейная характеристика крутящего момента.

Как видите преимуществ у инжекторных систем действительно много, но также вы видите, что фраза «дешевый ремонт» в списке достоинств инжекторных систем отсутствует. А вот карбюратор можно не только диагностировать в домашних условиях (не требует специального оборудования) , но и самостоятельно ремонтировать, чего не скажешь об инжекторе.

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • За что отвечают обе системы?
  • КАРБЮРАТОР
  • ИНЖЕКТОР
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя.

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

  • Бак (для хранения топлива)
  • Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
  • Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
  • Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
  • Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
  • Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

  • Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
  • Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
  • Дешевые запчасти
  • Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
  • Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
  • Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

  • Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
  • Сложно было точно настроить.
  • Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
  • Большее потребление топлива, чем у оппонента
  • Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
  • Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
  • Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
  • Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

  • МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
  • РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
  • НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

  • Бак. Также для хранения бензина
  • Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
  • Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
  • Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
  • Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
  • Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

  • Стабильная работа двигателя
  • Большая мощность
  • Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
  • Меньший расход топлива, до 30%
  • Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
  • Меньше до 75% выбросов вредных веществ
  • Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
  • Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

  • Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
  • Наличие большого количества датчиков
  • Высокая стоимость узлов
  • Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
  • Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш сайт, канал, будет еще много интересных видео и статей. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР.

(34 голосов, средний: 4,12 из 5)

Похожие новости

Датчики на инжекторный двигатель. Разберем на примере ВАЗ

Не заводится машина. Очень подробно про стартер, а также другие .

Как увеличить мощность двигателя. Эволюция автомобиля

Лада 2106 "Red-Six" › Бортжурнал › Чем отличается инжектор от карбюратора? Основные различия в принципах работы.

Некоторые автомобилисты, особенно новички, не очень хорошо разбираются в устройстве своего транспортного средства. В частности, такие слова как карбюратор и инжектор ни о чём им не говорят. Неопытные владельцы машин не понимают предназначения этих устройств и разницы между ними. Впрочем, тем, кто приобретает новое транспортное средство, нет необходимости выбирать между инжектором и карбюратором, поскольку последние уже сняты с производства из-за не прохождения стандарта ЕВРО 3.

Но всё-таки знать, для чего нужны эти агрегаты, и чем отличается инжектор от карбюратора, будет совсем не лишним.

Карбюраторы

Начнём с карбюратора. В двигателе внутреннего сгорания он управляет подачей бензина. Это устройство осуществляет смешивание топлива с воздухом и контролирует потребление данной смеси. Осуществляется данный процесс механическим способом, с помощью поплавка и иголки.

На сегодняшний день эта технология уже устарела и на смену карбюраторам пришли инжекторы. Однако использование карбюратора тоже имеет свои плюсы. К примеру, ремонт этого устройства не требует больших затрат и достаточно прост для того, чтобы многие автомобилисты могли сделать его самостоятельно. Запчасти для карбюратора также не сильно напрягают бюджет и, помимо этого, он не требователен к качеству бензина.

По всем остальным показателям этот агрегат сильно уступает инжектору. Функционирует карбюратор крайне не стабильно и ломается довольно часто. Он постоянно замерзает в мороз и перегревается в жару. Потребление бензина и количество выбросов CO данного устройства также очень высоко.

Инжекторы

Теперь перейдём к инжектору – более современному устройству подачи горючего, которое заменило карбюраторы практически везде. Здесь все процессы осуществляются с помощью форсунок, называемых также инжекторами.

Отличие инжектора от карбюратора, механически управляющего подачей бензина, состоит в том, что в инжекторе всё делает электроника. Внутри автомобиля находится огромное количество датчиков, которые следят за его работой. Данные от них передаются на микроконтроллер, именно он и осуществляет контроль над инжектор

Инжектор или карбюратор — что выбрать? — Рамблер/авто

Многие автомобилисты до сих пор теряются в догадках, что же лучше: карбюратор или инжектор? На вторичном рынке автомобилей можно встретить и то, и другое. Но ещё больше запутывает их одинаковая стоимость. В данной статье мы дадим подробный ответ на этот вопрос.

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторногоДостоинства и недостатки инжектора Плюсы и минусы карбюратора Какой двигатель выбрать при покупке автоМожно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного

Во время рабочего цикла в карбюраторе создаётся топливно-воздушная смесь, которая нужна силовому агрегату для его функционирования. Внутрь мотора постоянно поступает одинаковое количество ТВС, и это не зависит от количества его оборотов в тот или иной момент времени. Из-за этого система потребляет больше топлива, чем нужно, что приводит не только к выброшенным деньгам, но и загрязнению атмосферы и окружающей среды отработанными газами.

Давайте теперь разберёмся, в чём главная разница между инжекторным и карбюраторным двигателем. В инжекторных двигателях топливно-воздушная смесь рассчитывается и далее дозируется центральным электронным блоком управления. В данном случае расход топлива значительно сокращается, а это экономит денежные средства автовладельца и менее пагубно сказывается на окружающей среде. Вот и ответ ещё на один вопрос: что же экономичнее — карбюратор или инжектор.

В двигателях с инжекторной системой впрыска ТВС можно увеличить мощность на 10% и улучшить динамические характеристики автомобиля. Инжектор не реагирует на резкие температурные перепады. Прекрасно эксплуатируется и в жару, и в морозы. Зато карбюраторные двигатели значительно менее прихотливы к качеству заливаемого топлива. Но это совсем не означает, что в них можно лить что попало. В случае систематического заливания низкокачественного топлива можно заработать немалые проблемы с ходовой частью автомобиля. Зато в случае выхода карбюратора из строя, его ремонт можно провести своими руками. Плюс стоимость запчастей для него по карману многим.

Инжектор выходит из строя гораздо реже, и конструкция его более надёжна, хотя и сложнее. Вот только если понадобится ремонт, придется попотеть. Чтобы диагностировать поломку, потребуется специальное оборудование. Замена некоторых узлов может вылиться в круглую сумму.

Давайте лаконично резюмируем наше сравнение инжектора и карбюратора и подытожим, какая между ними основная разница:

Карбюратор втягивает горючее в двигатель, а инжектор дозированно распределяет ТВС по цилиндрам. Карбюратор работает нестабильно, на это влияет множество факторов. Инжектор более эффективен в эксплуатации и менее подвержен действию внешних раздражителей. Работа инжектора не зависит от температурного режима, когда карбюратор летом перегревается, а зимой замерзает. Инжекторный двигатель экологичнее. Силовой агрегат с инжектором легче набирает обороты, чем карбюраторный. Инжектор расходует топливо экономнее карбюратора на 40%. Карбюратор ломается чаще, но его ремонт можно осуществить самостоятельно в гараже. Инжектор более избирателен в плане заливаемого топлива.

Интересно! Для предотвращения смертей коал в Австралии над трассой протягивают импровизированные канатные мосты между стволами бамбука. Животные понимают, что это для их блага, и передвигаются по ним.

Достоинства и недостатки инжектора

Основная причина, которая послужила катализатором повсеместной «инжекторизации», — это глобальная экологическая проблема Земли. В автомобилях с инжекторными двигателями выхлопные газы содержат токсичных веществ на 60-70% меньше, чем с карбюраторными. Но только лишь малая часть автомобилистов оценит такой вклад в экологию, когда большинство предпочитают инжектор по другой причине — высокий КПД силового агрегата.

В отличие от карбюраторной системы впрыска, инжекторная менее подвержена поломкам, так как имеет более продуманную конструкцию. А ведь из-за чего чаще всего страдают карбюраторы? Из-за всякой мелочи, которая забивает и засоряет систему питания двигателя. В инжекторе вероятность таких поломок сведена к нулю.

Но инжекторы имеют и свои недостатки. И это связано со сложностью самостоятельного определения проблемы и дороговизной обслуживания. Все элементы приходится чаще менять, чем ремонтировать, в отличие от «спартанского» карбюратора.

Заливать в автомобиль с инжекторным впрыском следует только высококачественное топливо. Смолы и разного рода примеси некачественного бензина ухудшают работоспособность инжектора. От их количества зависит периодичность промывания топливной системы.

Плюсы и минусы карбюратора

Выясняя преимущества и недостатки карбюраторного двигателя, нельзя не отметить простоту его устройства. Это, пожалуй, его основной плюс. Если в нём нашлась какая-то неисправность, его можно разобрать своими руками, прочистить и не боясь отрегулировать. Его можно точно настроить под определённые нужды водителя и автомобиля. Запчасти к карбюратору достать легко, и стоят они недорого.

Карбюраторные двигатели менее требовательны к октановому числу, так что они «питаются» даже АИ-76.

Карбюраторные моторы показывают хорошую динамику за счёт формирования оптимального состава ТВС для каждого периода функционирования двигателя.

Наиболее крупный недостаток карбюраторного двигателя — это недостаточный КПД. Только 10% идёт работу самой топливной системы.

Карбюраторные двигатели не соответствуют даже самым низким требованиям экологических стандартов Евро, поэтому их и не устанавливают на новые модели автомобилей. И ещё один важный недостаток — это сильная чувствительность к низким и высоким температурам.

Знаете ли Вы? Автомобильный концерн Jaguar разрабатывает систему проецирования движущихся изображений на лобовое стекло машины. Эта технология поможет водителям лучше контролировать автомобиль во время вождения.

Какой двигатель выбрать при покупке авто

Как вы уже поняли, невозможно единогласно ответить на вопрос, что лучше — карбюратор или инжектор. Здесь нужно отталкиваться от конкретных приоритетов владельцев автомобилей и их потребностей. Например, людям, живущим в деревне, лучше ездить на автомобиле с карбюраторной системой впрыска топлива.

Ведь мало в каком селе найдётся профессиональный автосервис с оборудованием, которое подойдёт для корректной диагностики неисправного инжектора.

Можно, конечно, вызвать специалиста на дом или эвакуировать авто на СТО, но это уже дополнительные расходы. Да, оно того будет стоить, если поломка действительно масштабная. Но если просто накрылся какой-то датчик, стоимость которого небольшая, и работапо его заменезаймёт минут пятнадцать? В таком случае карбюратор более актуален.

Важно! Также это следует принять во внимание и тем, кто живёт в городе, но любит активный отдых: охота, рыбалка, выезд в лес по грибы.

Конечно, если автовладелец живёт в большом городе, где профессиональные автосервисы расположены на каждом километре, то это не имеет большого значения. Но вот занятому человеку, у которого каждая минута на счету, возиться зимним утром с автомобилем, который никак не может завестись из-за непрогретого карбюратора, — это чревато. Ведь кто знает, сколько потом ещё придётся простоять в пробках.

Также возникает много споров и относительно экономичности этих двух топливных систем. Как мы уже говорили, инжекторные двигатели значительно разумнее расходуют топливо, но… Можно настроить карбюратор так, что топливо будет расходоваться не больше, чем с инжектором. Всё зависит не только от начинки, но и от самого автовладельца.

Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Очень часто можно встретить автомобилистов, «голубая мечта» которых — это установка инжектора вместо старого карбюратора. Причины для этого могут быть разнообразные. Кто-то не хочет отставать от прогресса, кому-то надоело возиться с карбюратором, а кто-то просто любит что-то переделывать в автомобиле.

Важно! Не рекомендуем заниматься этим, если автомобиль сам по себе достаточно стар.

Описание самой процедуры займёт отдельный материал, поэтому только скажем, что это сделать реально, если хорошо подготовиться. Но здесь не всё так просто, и не получится демонтировать карбюратор и просто поставить на его место инжектор. Придётся прикупить ещё около полусотни различных деталей и узлов. Нужно будет менять систему зажигания, систему топлива, генератор и прочее. Только сами детали обойдутся, как минимум, в 200 долларов. Самостоятельная переделка в среднем займёт три-четыре дня. Такая переработка должна себя оправдать, для начала, возросшей мощностью.

Если же поручить работу кому-то другому, тогда ещё половину денег будьте готовы выложить этому человеку. Проще будет продать свой автомобиль, а эти деньги использовать для покупки машины с инжекторным агрегатом.

Интересно! Рабочий микроавтомобиль, который попал в Книгу Рекордов Гиннеса, сконструировал известный изобретатель Austin Coulson. Размеры этого электромобиля — как у детской коляски. Место предусмотрено только для водителя, даже взрослого. Транспортное средство полностью функционально. В нём имеются даже поворотники, дворники и ремни безопасности.

Различия между карбюратором и инжектором

Из этой статьи Вы узнаете, в чем заключается отличие карбюратора от инжектора.

В двигателе внутреннего сгорания отношение топлива и воздуха в топливовоздушной смеси оказывает значительное влияние на характеристики двигателя, поскольку оно напрямую определяет мощность двигателя.

Карбюратор и инжектор в чем же разница? Карбюраторы и электронные системы впрыска — это устройства, используемые для смешивания топлива и воздуха в необходимой пропорции, и управления подачей топливно-воздушной смеси, в двигатель. Карбюратор впервые появился в конце 19-го века, и как способ питания двигателя получил  популярность  в 20-х годах двадцатого столетия. Однако в начале 1980-х годов системы впрыска топлива стали полностью обгонять карбюраторы по популярности применения в автомобильных двигателях внутреннего сгорания.

На вопрос чем отличается инжектор от карбюратора можно ответить, что почти всем. Эти две системы имеют разный принцип действия. Но для того что бы сравнивать системы необходимо понять как они работают.

Подробнее о Карбюраторе

Карбюратор — это механическое устройство, используемое для управления топливно-воздушной смесью двигателя внутреннего сгорания. После своей разработки, он был уникальным изобретением и служил в качестве блока управления топливом почти столетие.

Принцип действия карбюратора

Механизм работы карбюраторов основан на эффекте Вентури, поток воздуха, проходящий в узкой секции воздухозаборника, приводит к увеличению воздушной скорости и вызывает падение давления в потоке воздуха. В этом области топливо высасывается из специальной, поплавковой камеры через небольшое отверстие, а камера соединена с топливным баком, подачей топлива из бака управляет поплавковый механизм, расположенный в камере. Пропускная способность воздухозаборника–диффузора управляется заслонкой. При более высокой скорости воздушного потока, всасывается больше топлива, что обеспечивает большую мощность при его сгорании, а при более низкой — наоборот. Таким образом, устройство карбюратора используется для управления мощностью двигателя на разных режимах его работы, от холостого хода до максимальных нагрузок. Описание выше дает общее представление о работе карбюратора, реальные экземпляры имеют большое число каналов, и несколько систем работающих слаженно и обеспечивающих необходимый состав топливной смеси на разных режимах работы двигателя.

Карбюраторы давно используются из-за простоты обслуживания, ремонта и настройки для получения разных результатов. Кроме того, если от устройства требуется только питание двигателя, а экономичность не играет роли, то карбюратор является предпочтительным выбором, потому что он не ограничивает расход топлива.

Несмотря на всю революционность как изобретения и на солидную историю применения, карбюраторы имеют серьезные недостатки с точки зрения эффективности, производительности в экстремальных и критических условиях. Высокий уровень выбросов вредных веществ, меньшая экономия топлива, меньшая стабильность системы питания двигателя.

Подробнее о впрыске топлива

Системы впрыска топлива появились в качестве решения недостатков карбюратора и заняли наиболее лидирующие позиции среди систем подачи топлива в двигателях внутреннего сгорания.

Конструкция механизма впрыска топлива достаточно проста, но включает большое число элементов, которые сильно зависят друг от друга.

Принцип работы инжектора

Топливо подводимое к форсунке находится под давлением, а клапан форсунки закрыт. На основании показаний датчика связанного с коленчатым валом, воздушной заслонкой рядом других датчиков, клапан открывает форсунку и топливо попадает в камеру сгорания.

В настоящее время наиболее распространенным типом впрыска топлива является электронное впрыск топлива (EFI), в котором используется цикл управления замкнутым контуром с блоком управления двигателем (ECU), большим числом датчиков и блоком форсунок. Основываясь на показаниях датчиков, блок управления двигателем задействует форсунки инжектора.

Топливные форсунки имеют ряд существенных преимуществ перед карбюраторами. Расход топлива может быть оптимизирован в соответствии с эксплуатационными характеристиками двигателя, что повышает эффективность и снижает выбросы. Он также позволяет двигателю работать с различными видами топлива, а работа с точки зрения водителя плавная и быстрая. Электронное устройство EFI позволяет при наличии соответствующего оборудования диагностировать проблемы, просто подключая ECU к диагностическому устройству. EFI весьма надежна.

Отличие инжектора от карбюратора

Подведем итог, перечислим в чем разница инжектора и карбюратора.

  • Карбюраторы – механические устройства, впрыск топлива может быть механическим или электронным. Однако электронный впрыск топлива (EFI) стал наиболее распространенным.
  • В карбюраторной системе топливо втягивается цилиндр за счет разряжения создаваемого поршнем. В инжекторной системе топливо впрыскивается принудительно созданным давлением, подобно дизельному двигателю.
  • Инжектор более надежен, но и его ремонт более затратен, чем карбюратора.
  • Ремонт и обслуживание инжектора требует специального оборудования, в случае карбюратора можно обойтись собственными силами.
  • Стоимость инжектора выше карбюратора
  • Уровень вредных выбросов у инжекторного двигателя ниже, чем у карбюраторного
  • Инжектор более экономичен.
  • Инжектор в отличие от карбюратора не чувствителен к перепаду температур.
  • Инжекторная система способна обеспечить прибавление мощности до 10%.
  • Карбюратор предоставляет большие возможности для настройки двигателя.

Надеюсь, что информация выше разъяснила, чем отличается карбюратор от инжектора. Оставляйте комментарии, и удачи на дорогах!

Чем отличается инжектор от карбюратора

Во всех автомобилях, выпущенных ещё в 80-х, присутствуют карбюраторные двигатели, в более современных же – инжекторные. Безусловно оба типа рассчитаны на управление машинной мощностью и расходом топлива. Но мало кому известно, чем они друг от друга отличаются. В данной статье речь пойдет об отличиях инжектора и карбюратора, непосредственно.

Как работает карбюраторный и инжекторный двигатель?

Карбюратор, как неотъемлемую часть автомобиля использовали ещё за времен создания первых машин. Основная часть его работы состоит из смешивания воздуха с топливом, находящимся внутри корпуса и засасывания его под действием впускного коллектора.

В карбюраторном двигателе не имеется датчиков, способных реагировать на количество оборотов. По этой причине в камеру сгорания каждый раз поступает одно и то же количество топлива. Как следствие, из-за неравномерного использования бензина необходимость заправляться появляется достаточно часто. К тому же, выхлопные газы являются весьма токсичными и сильно загрязняют атмосферу.

Инжектор, в отличие от карбюратора, не имеет подобных недостатков, в силу того что он подает бензин в камеру, учитывая обороты. Такая система регулируется электронным блоком управления, впрыскивая топливо в камеру сгорания непосредственно через форсунки. Инжекторный двигатель используется в большинстве современных машин, по той причине, что позволяет владельцу точно контролировать дозу бензина.

Преимущества инжектора

Весомым преимуществом инжектора является мощность его двигателей, которая в разы выше карбюраторных. Помимо этого, стоит отметить, что в системе есть возможность точно установить угол зажигания и впрыски бензины дозируются с учетом количества оборотов. Благодаря тому, что стабильная работа инжектора возможна лишь с качественным топливом, в атмосферу попадает гораздо меньше вредных веществ.

Зимой двигатель не нуждается в прогреве, так как отнюдь не замерзает. На такую систему не влияет ни атмосферное давление, ни температура окружающей среды. Для легкого управления инжектором существует ЭБУ, информация о работе которого отображается на специальных датчиках. В отличие от карбюратора, в устройстве системы нет трамблеров, которые в основном ломаются чаще всего.

Но, помимо достоинств, у инжектора также имеются ряд недостатков:

  • высокая чувствительность к топливу;
  • дорогостоящие детали и ремонт;
  • сложная диагностика;

Исходя из поданной информации можно сделать соответствующие выводы: инжекторный двигатель способный к увеличению мощности машины, но в случае его поломки, придется потратить немалую суму денег на ремонт, так как запчасти для инжекторов стоят довольно-таки много. Также, следует помнить о правилах использования электронного двигателя: заправка только качественным топливом, ведь в противном случае форсунки могут забиться, что непременно приведет к поломке инжектора.

Достоинства карбюратора

Одним из главных преимуществ карбюраторных двигателей в сравнении с инжекторными является простое обслуживание. Перед использованием двигателя водителю необходимо всего-то прочитать маленькое руководство и единожды настроить систему. После чего, она будет работать по первоначальным указаниям. Как правило, сбоев в карбюраторе не наблюдается. Если же поломка таки произошла – починить двигатель особого труда не составит.

Благодаря простой и понятной системе нет особой необходимости отгонять автомобиль на СТО или же использовать специальные труднодоступные инструменты. Ведь очередным отличием карбюратора от инжектора есть возможность его обладателя отремонтировать двигатель собственноручно с помощью отвертки и нескольких гаечных ключей.

Простейший карбюратор: 1 — воздухе — топливо; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — поплавковая камера; 6 — распылитель. 7 — топливный жиклер: 8 — смесительная камера: 9 — рабочая смесь. 10 — дроссельная заслонка; 11 — диффузор.

Карбюраторный двигатель приемлем к использованию дизеля или любого другого низкокачественного топлива.

Несмотря на скорость засорения жиклеров, их довольно легко чистить – достаточно просто продуть.

К сожалению, у карбюратора также есть недостатки:

  1. высокая чувствительность к температуре;
  2. токсичные выхлопы;
  3. большой расход топлива;

Учитывая тот факт, что подача одинаковая, бензин расходуется крайне неравномерно. И по сколько топливо карбюратор применяет с примесями, сгоревшие ранее частички превращаются в токсичные выхлопы. А также температура окружающей среды и атмосферное давление непосредственно влияет на работу карбюраторного двигателя.

Итог сравнения

Инжекторный двигатель отличен от карбюраторного принципом действия: в случае инжектора топливо впрыскивается с помощью форсунок в камеру сгорания, в карбюраторе – его засасывает в цилиндр.

Помимо этого, отличие заключается в:

  • экологичности;
  • стоимости ремонта и обслуживания;
  • экономичности;
  • чувствительности к топливу и температуре окружающей среды;

По сравнению с карбюратором, инжектор более экологичен и экономичен, в силу того что требует меньшее количество топлива, не загрязняя воздуха токсичными газами. Разнится также периодичность системных поломок: инжектор способен прослужить дольше, но его простая диагностика обойдется дороже частого ремонтирования карбюратора.
Совершенно разной является реакция двух систем на климат: карбюратор зимой безоговорочно замерзает, а инжектору холод абсолютно не страшен.

Несомненно, качество топлива должно соответствовать используемому типу двигателя. В карбюраторном есть возможность использования некачественного топлива, что в инжекторном просто недопустимо. Для долгой и верной службы ему необходимо исключительно высококачественное топливо.

Выводы

Разумеется, две системы достаточно разнятся меж собой и каждый выбирает относительно своих предпочтений. Если водитель привык ремонтировать автомобиль самостоятельно, экономя при этом на топливе, выбор в пользу карбюраторного двигателя и старых моделей машин. Когда же обладателю авто гораздо проще заплатить за ремонтную работу, получив при этом значительную мощность, несомненно стоит задуматься о приобретении современного автомобиля с инжекторной системой.

Инжектор или карбюратор — достоинства и недостатки

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Содержание статьи

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

 Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему –  экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.
Минусы инжекторов
  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование.  Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.
Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.
Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

  • новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
  • посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
  •  год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
  • корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
  • если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

  1. В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
  2. Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
  3. Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
  4. Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
  5. Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
  6. Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
  7. Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
  8. Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

Чем отличается карбюраторный тип двигателя от инжекторного? И какой из них лучше?

смотря для чего

Инжекторный более современный (вспрыскивает) и мало ест бензина то есть экономит горючее, а карбюраторный больше расходует бензина.

Инжектор конечно лучше !

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями. Стилевые проблемы Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.) . Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок. Первый мотор со впрыском был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Это был первый авиационный двигатель, перешагнувший 300-сильный рубеж. Впервые массово была применена во вторую мировую войну в основном на истребителях воюющих стран, как удобная альтернатива карбюраторной системе, т. к. инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно) . Однако судьба систем была разной. Японская система на истребителях "Зеро" требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках. Русская же система впервые была применена на двигателе АШ-82 (для истребителей Ла-5). Мотор со впрыском - АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускалcя еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14. Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Идея инжекторного впрыска окончательно овладела ведущими изготовителями автомобилей после того как появились дешёвые микропроцессоры и жёсткие требования к экологической безопасности автомобиля. Хотя, серийные автомобили имели впрыск задолго до его массового появления. К примеру, Chevrolet Corvette 1957 года имел двигатель со впрыском (механическим, конечно) . Это позволило решить дизайнерскую задачу - уменьшить вертикальную высоту двигателя и создать очень красивую машину [

инжектор электронная система впрыска топлива разработан ещё в 60 х годах широкое применение получил в 80х у нас в конце 90х это связоно с борьбой за экологию. Плюсов в сравнении с корбюратором намного больше, засчет точного впрыска увеличен ресурс двигателя и т. д и т. п насчет экономичности могу поспорить правильно отрегулированый карбюратор экономней да и в обслуге дешевле . Инежектор лудше

Одно из самых больших отличий в том что инжекторный мотор имеет блок управления (мозги)! И еще кучу датчиков которые дают инфу на мозг, для нормальной работы двигателя! А карб просто надавил педаль через тросик газа открылась заслонка и поехали!!!!

системой питания. а инжекторный экономичней имощнее он лутше

Русский инжектор-говно.. . Если на трассе сломаешься карбюратор продул и поехал, а с инжектором встренешь ) это на любителя ...а если WEBER стоит, то там любой инжектор отдыхает )

инжектный меньше бензина берет

Road King EFI vs Road King Carb — moto strangers

Адаптированный перевод статьи с http://www.american-v.co.uk

Впрысковые моторы в линейке Харли появились сначала как опция, а потом и вытеснили карбюраторы…что дало повод для баталий с любителями традиций. В этой статье сравниваются 2 почти одинаковых мотоцикла — Harley-Davidson FLHRCI Road King Classic 2001 и Harley Davidson FLHR Road King 2001, оба обладают одинаковыми моторами Twin Cam 88А, имеют одинаковые рамы, размеры, вес и прочее. Вся разница в том что Road King Classic — инжекторный, а  Road King укопмплектован  Keihin CV40. Плюс у них разные кофры и цена. Если цену сравнить довольно просто — разница в 1000 фунтов, то с кофрами и топливной системой не так легко. В сравнении не учавствуют такие мелочи как руль,седла, цвет и прочие мелочи.
Начнем с кофров — что же лучше, пластик или же кожа? Лично я за пластик: они удобнее, они закрываются на замок и лучше вписываются в стиль…навевает воспоминания о моей старой Electra Showelhead. Я люблю кожаные сумки, было бы грубо с моей стороны принизить их..но они больше мокнут, менее защищены от вскрытия и несколько сложней в использовании из-за мороки с ремнями. Хотите более подробных объяснений? Кожа хороша когда сухо, однако влага…кожа намокает, пропускает воду к содержимому кофров и долго сохнет. Попытки высушить кожу побыстрее приведут к проблемам позднее.

Безопасность. Ни для кого не секрет, что открыть кожаные сумки не составит труда, разве что они будут оснащены замками. Кстати, замки могут стать проблемой после холодного путешествия — и замки, закрывающие кофры, и замки, держащие кофры. С кожаными сумками больше суеты, потому что приехав на привал, вам захочется вынуть содержимое кофров и отнести в номер/палатку. Если тур-пака в виде внутренней сумки нету, это может стать проблемой: представье так вы достаете что-то из недр кофра одной рукой, а другой придерживаете крышку кофра и весь остальной скарб, примотанный резинками вокруг. Кстати, о другом скарбе — многие пластиковые кофры имеют более ровную и удобную площадку сверху, в каталогах есть тюниг в виде рамок. Это сильно облегчает крепеж багажа сверху.
Если те же аргументы применить к softail, то кожаные сумки конечно победят: такой мотоцикл в стиле наивных 60-х, космического века и Флеша Гордона может быть неуместен. Кожаные кофры хорошо дополняются фарой 1960-х, появившейся на первых турерах FLT и заново рожденной на Road King. Линии кожаных сумок лучше сочетаются с сухой рамой, как мне кажется.
Топливная система еще более субъективна. Есть множество людей, для кого карбюратор — единственный возможный вариант. Обилие тюнинга, готовых карбюраторов и аксессуаров позволяет легко поменять приготовление смеси до неузнаваемости.
Уже долгое время поведение карбюратора не удается записать и реализовать в чипе с топливными картами. Проблема в том что людей которые знают, почему определенные карбюраторы работают хорошо с точки зрения подачи топлива во всем диапазоне оборотов, мало, и еще меньше людей, которые могут записать это в чип и придать инжектору аналогичные свойства. Такая потребность появилась из-за требований к экологичности выхлопа, всеобщей борьбы за экономию топлива и прочих законодательных инициатив. Но тюнинг инжектора дает возможность изменения кривой опережения зажигания и изменение топливной карты. Т.е., можно прибавить крутящего момента, сделать двигатель более экономичным, или же наоборот — «fuck fuel econony» и отжечь на выходных.
Системы впрыска давно используются на машинах и нужно было просто адаптировать их для мото.
Вернемся к основам. Если установка Stage One в карбюратор довольна проста, то с инжектором так легко не получится. Для EFI требуется перепрошить «мозги», т.е. записать новую топливную карту, настроенную под конкретный мотор и конкретный впуск-выпуск. Эта операция требует специального компьютера со специальным ПО. Наиболее распростарененный путь — установка power commander.  Однако учтите, что установка карбюратора Mikuni или jet-kit для стокового Keihin даст больше производителньости, потому что даже перепрошитый инжектор будет «задушен» экологическими требованиями.
В стоке инжектор дает куда более простой запуск на холодную, но требует больше внимания и дисциплины, потому что двигатель все равно нужно прогревать, особенно такой немаленький как TwinCam. Стоковый карб даст вам незабываемые минуты, которы кажутся часами, когда вы стоите и прогреваетесь, но ни один стоковый байк не укомплектован Stage One, так что придется потерпеть. Во всех случаях, я даю двигателю как следует прогреться, потому что не хочу услышать из карбюратора «ппппхххххттт» когда мне понадобится вся мощность, например на обгоне. Также я проезжаю милю-другу на моих мотоциклах, чтобы дать астматичной и старой воздушной полости фильтра «продышаться». В случае, если ваш карбюратор «заряжен», вы получите прибавку около 10л/с и 20 фунтов крутящего момента.
Еще один аргумент сторонников карбюратора — ремонтопригодность на обочине. Если карбюратор начал барахлить по дороге домой, вы сможете это увидеть по клубам дыма из выхлопной трубы. Инжектор же не даст такого, вы лишь заметите падение мощности. Аналогичный аргумент — один мой товарищ перешел на цепной привод вместо ременного,потому что его легче чинить на австралийской обочине. Однако, если говорить о тюнинге и oldschool, ничто не мешает вам оставить электронное зажигание и поставить кикстартер.
Если стоит топливный фильтр и вы используете качественный бензин, то карбюратор работает безотказно. Система впрыска содержит в себе значительно больше компонентов, таких как насос, различные датчики на впускном и выпускном тракте и электронный блок, управляющий форсунками. Так или иначе, какие то узлы могут выйти из строя. Засорившийся карбюратор позволяет доехать до гаража, а отказ одного из узлов инжектора оставит вас на обочине.
Цена. Тысяча фунтов отличает мотоциклы, и это кофры + топливная система. Вид двигателя часто играет роль, но в этом случае они одинаковые — черный картер и хромированные крышки. Заострять внимание на шильдиках и прочих мелочах не стоит. Цветовые решения очень субъективны, единственное различие в сиденьях, которое я смог найти — это то что на Classic оно было более горячим после стоянки под солнцем. По комфорту они абсолютно одинаковы.
Рули выглядят одинаковыми, однако руль на FLHR задевал мне колени в самом крайнем положении.

Источник

Подача топлива. Карбюратор и впрыск - как это работает?

Сегодня карбюратору не хватает , чтобы катализатор показал весь свой потенциал и точно подобрал смесь. Таким образом, мощность передается системе впрыска топлива с электронным управлением. В сочетании со многими датчиками (среди прочего, отслеживая температуру воздуха, частоту вращения двигателя или настройки дроссельной заслонки) и лямбда-зондом (измеряющим содержание кислорода в выхлопных газах) , современные мотоциклетные двигатели могут согласовывать самые строгие стандарты чистоты выхлопных газов с невероятной мощностью. из .В то же время они обеспечивают адекватную реакцию на изменение нагрузки и относительно низкий расход топлива.

За этим успехом стоит огромный объем работ, связанных с настройкой и оптимизацией процессов сгорания, то есть термодинамики . Вот почему специалисты по электронике и впрыску незадолго до выпуска нового мотоцикла на рынок - а иногда даже копаются - в картах зажигания. Но это история для другого случая ...

ЭБУ знает все

Вача из бака - благодаря электрическому топливному насосу, расположенному в баке, - течет в цилиндр.Его всасывают снизу бака и прижимают к форсункам при давлении от 3 до 8 бар. На большинстве современных двигателей с впрыском, когда вы включаете зажигание, вы слышите мягкий жужжащий звук (если у вас Buell - на удивление громкий), который внезапно исчезает при достижении необходимого давления впрыска. Для их получения двигателю насоса необходимо правильное напряжение. Если аккумулятор слишком слабый, а аккумулятор слишком низкий, могут возникнуть проблемы при запуске машины, даже если стартер проворачивает двигатель.Некоторые кроссоверы сегодня имеют систему впрыска топлива, не требующую аккумуляторной батареи.

Топливный насос подает правильное давление на все форсунки. В процессе разработки датчики передают актуальную информацию в ECU (электронный блок управления; по-нашему: бортовой компьютер). Для холодного пуска с закрытым дросселем требуется больше топлива, чем с прогретым двигателем. В карбюраторных двигателях вы сами обогащаете смесь, активируя воздушную заслонку, в то время как в случае впрыска сигнал об обогащении смеси выдается датчиками температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.

Система с двумя форсунками

И в карбюраторном оборудовании, и в блоках впрыска крошечные капельки бензина осаждаются на холодных стенках алюминиевой головки блока цилиндров. Если они появляются во впускном коллекторе, это приводит к истощению топливно-воздушной смеси и даже к таким проблемам с зажиганием, что двигатель работает неравномерно или даже глохнет. Поэтому увеличение количества топлива на этом этапе работы двигателя гарантирует его бесперебойную работу.

Сегодня, , большая часть работ по настройке двигателя не сосредоточена на увеличении мощности или крутящего момента , а сосредоточена на снижении уровня вредных веществ в выхлопных газах.Главное - доставить смесь в идеальной пропорции и сжечь ее максимально полно, независимо от того, на низкой, средней или высокой скорости. Для этого бензин необходимо как можно лучше смешать с всасываемым воздухом, при этом положение форсунки и способ распыления смеси имеют решающее значение.

Впрыскиваемый топливный поток должен быть расположен так, чтобы он попадал во всасывающий клапан напрямую и без контакта со стенками. Поскольку воздушный поток меняется в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, инженерам также приходится идти на компромисс. Это связано с чрезвычайно высокой рабочей частотой форсунок (примерно 0,04 с на холостом ходу, 0,004 с при 12000 об / мин) и малым расстоянием от впускного клапана (от 110 до примерно 160 мм).

.

Как распознать неисправность бензиновой форсунки? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Система впрыска не требует регенерации, ремонта или замены только в дизельных двигателях. Отказы форсунок не редкость, и мы покажем вам, как определить неисправность форсунки и что делать, если она обнаружена!

Что вы узнаете из этого сообщения?

  • Что такое система впрыска?
  • Какие сбои и дефекты этой системы мы можем встретить?
  • Как проверить и заменить?

TL; DR

Неисправности и поломки форсунок все еще новы для многих владельцев дизельных автомобилей с дизельным двигателем .В случае с современными конструкциями отказы относительно редки, но , затраты на их устранение , могут вызвать головокружение даже у самых стойких сторонников дизеля. К счастью, с искровым зажиганием дело обстоит лучше. Так какие же поломки коснулись бензиновых агрегатов ?

Что такое система впрыска?

Система впрыска является наиболее важной из систем двигателя внутреннего сгорания. Его задача - подавать топливо в камеры сгорания цилиндров , запускать и останавливать впрыск топлива в нужный момент, что важно для двигателя с воспламенением от сжатия.Кроме того, система позволяет дозировать соответствующее количество и качество топлива , которое попадает в двигатель. Кроме того, он позволяет распылять топливо для получения капель с минимально возможным диаметром, который обычно составляет около 10 микрометров.

Неисправность впрыска бензина, каковы ее симптомы? Проверять!

Чаще всего можно встретить две ситуации, которые будут предвестниками выхода из строя системы впрыска . Одно из них - то, что двигатель не заводится. Это серьезная проблема для диагностики, потому что это очень редко является прямой причиной отказа форсунок - а они часто ответственны за отказ.

Часто бывает, что если не заводится двигатель и нигде нет проблем, то механики предлагают заменить форсунки . Однако стоит упомянуть, что такая тактика во многих случаях оказывается неправильной, и после ремонта проблема не исчезает. Поэтому, прежде чем вы решите заменить инжектор , , убедитесь, что поплавки , отвечающие за информацию об уровне бензина, на 100% исправны.

Также стоит проверить состояние топливного насоса и фильтров, , которые, если не заменять в течение длительного времени, могли забиться.В этом случае количество бензина в форсунку незначительно.

Еще один симптом, который может указывать на неисправность, - это неравномерная работа двигателя. Помните, однако, что нет необходимости «стрелять» для замены форсунок, потому что возможностей может быть много . Для начала проверьте впускную систему - ее герметичность. Если с ним все нормально, может стоит подумать о компьютерной диагностике ?

Проблема также может быть в свечах зажигания или катушках , которые редко меняются.Проверив все возможные сценарии - замените форсунки!

Что делать, если это инжектор?

Эта деталь, если она повреждена - подлежит замене , восстановление детали невозможно, почему? Потому что он настолько надежен, что с уверенностью можно сказать, что он вечен! Стоимость замены форсунок варьируется.

Стоимость ремонта системы впрыска зависит от типа форсунок. Ремонт, например, электромагнитных устройств стоит ок. 500 злотых с трудом. Вы можете заменить пьезоэлектрические форсунки примерно за 1500 злотых.

Не ждите предложения года, и если вы ищете форсунки, проверьте наше предложение на Nocar.pl . Мы предлагаем продукцию только от проверенных производителей, не подведет ни в какой ситуации!

Источник фото: pexels.com, nocar.pl

.

K-Jetronic и KE-Jetronic с механическим впрыском [часть 1] - как это работает?

Механический впрыск K-Jetronic или KE-Jetronic используется во многих автомобилях, которые в настоящее время становятся все более популярными из-за характера молодых автомобилей. К сожалению, технические знания о таком решении, которое сегодня больше не используется, не являются обычным явлением. Поэтому сложно найти механика, который возьмется за любой ремонт и обладает техническими знаниями, необходимыми для работы над таким решением.Итак, что должен знать покупатель? Что такое механический впрыск и в чем его преимущества и недостатки?

Перед покупкой старого автомобиля стоит внимательно проверить его привод на предмет используемых в нем технических решений. В 1980-х и начале 1990-х годов были популярны как карбюратор, так и литье под давлением. Большинство производителей, использующих последний, использовали электронные продукты, но первые попытки представить инжекторный двигатель для массового потребителя были связаны с описанным механическим впрыском.

Самыми важными и популярными решениями были знаменитые K-Jetronic и KE-Jetronic. Компания Bosch, которая их производила, продавала дизайн многим производителям, которые устанавливали свои автомобили в 1970-х, 1980-х и 1990-х годах. Из-за того, что был технически довольно инновационным в то время, автомобили премиум-класса часто оснащались им. Самыми популярными автомобилями, в которых мы можем найти такое решение, являются Audi 80 и 100 или Mercedes W123, W124, W116, W126.Это решение также присутствует в Mercedes 190 W201, который мы в настоящее время восстанавливаем до полного рабочего состояния. Этот механический впрыск можно найти и в других автомобилях, например, Volvo. Разумеется, речь идет только о двигателях ЗИ, то есть популярных бензиновых двигателях.

Чем K-Jetronic отличается от KE-Jetronica? Последний является развитием первого, который заключается в улучшении состава смеси путем электронного управления давлением, воздействующим на топливную заслонку . Это более точный контроль, а значит, более оптимальный состав смеси и улучшение параметров двигателя.Однако большая часть остального макета осталась без изменений.

Принято считать, что механический впрыск является промежуточным решением между карбюратором и электронным впрыском. В этом много правды, потому что, в отличие от карбюратора, есть форсунки, которые работают постоянно. Отличие от традиционного впрыска заключается в отсутствии электронного контроля состава смеси . Отсюда буква k - constans в названии, означающая постоянное открытие форсунок.Смесь поддерживается в ее надлежащем составе с помощью механической системы, основанной на фундаментальных физических законах.

Все это очень просто в эксплуатации, и показывает, насколько хорошо вы можете обойтись без всей сложной электроники, используя только мастерство чистого машиностроения . Сам проект хорошо отражает дух того времени. Более того, решение очень эффективное, и если кому-то оно небезразлично, оно почти бронированное.

Начать стоит с топливного бака.Здесь он полностью герметичен, благодаря чему плавучие пары топлива поддерживают процесс подачи топлива. Мы видим этот эффект при заправке. Открутив крышку топливного бака, можно заметить протечку с характерным звуком . Из бака топливо проходит через топливный фильтр к топливному насосу, который является единственным насосом с электронным управлением. Топливный фильтр здесь является важным элементом, который при загрязнении может серьезно повлиять на работу двигателя. На насос подается напряжение 12 В, которое можно снизить до 6 В при минимальной нагрузке.Это напряжение является основой для процесса регулировки механического впрыска.

Насос топливный камерный, роторный . Туда попадает топливо, сжимаемое вращающимися камерами. Этого достаточно, чтобы протолкнуть его под высоким давлением. Типичные рабочие параметры такого насоса - давление около 8 бар и расход 4-5 л / мин.

Насос оснащен предохранительным клапаном, который открывается при давлении 8 бар. Он защищает другие компоненты от повреждений, вызванных избыточным давлением.На выходе из насоса находится обратный клапан , который при отключении питания предотвращает обратный поток топлива через насос в бак и, следовательно, потерю давления топлива в системе подачи

.

фото: Universe-mercedes.com

Топливо под давлением подается в устройство, распределяющее топливо по отдельным форсункам, известное как распределитель. В распределителе есть регулирующая заслонка, отклонение которой разделяет топливо .Чтобы состав смеси был правильным, отклонение заслонки зависит от количества всасываемого двигателем воздуха.

Таким образом, количество топлива зависит только от двух параметров, которые являются существенным отличием по сравнению с современными решениями впрыска топлива , в которых оно также зависит, среди прочего, от на данные о движении транспортного средства и многие другие факторы. Там данные обрабатываются несколько тысяч раз в секунду, здесь это напрямую подчиняется законам физики.

Информация о том, сколько воздуха доступно, берется непосредственно из отклонения дроссельной заслонки, то есть от уровня нажатия педали акселератора. При всасывании воздуха вакуум поднимает заслонку, и топливо заливается в цилиндры . Количество бензина также зависит от температуры двигателя. Если он низкий - сразу после пуска т. Н. всасывание, которое регулируется отдельной ручкой. Затем доза топлива увеличивается. Скорость холостого хода можно регулировать, вкручивая или откручивая клапан, выпускающий воздух через канал рядом с дроссельной заслонкой.

фото: turbokraft.com

Как эта топливная система работает на практике? Я заметил, что расход топлива сильно зависит от стиля вождения.Больше, чем в современных машинах. Когда вы сильно нажимаете на педаль газа, в двигатель поступает много топлива. Но при повседневном использовании не слишком расходует горючее . Мой двигатель 2.0 расходует около 10 л / 100 км по городу, зимой, на короткие расстояния и в пробках.

Конечно, смесь не совсем оптимальная при механическом впрыске, но в повседневной езде этого совсем не увидишь. Двигатели с этой системой впрыска имеют довольно хорошие характеристики .Например, двигатель Mercedes уже в 1982 году развивал мощность в 122 л.с. и 175 Нм крутящего момента. Для того времени это был отличный результат.

Благодаря этому впрыску топлива двигатели издают характерный звук, который доставляет истинным энтузиастам дополнительное удовольствие от вождения. . Лучше всего это видно на примере знаменитого пятицилиндрового двигателя от Audi. Если кто-то не собирался, поверьте, что действительно стоит сесть в такое купе Audi 80 B2 с крепким пятицилиндровым двигателем.

Фото KE-Jetronic.automtion-drive.com

К достоинствам K-Jetronik можно отнести также невысокую чувствительность к качеству топлива, к недостаткам - проблемы с возможными доработками (сложно увеличить мощность двигателя или добавить турбину). В некоторых конструкциях тоже есть проблемы с культурой холостого хода с холодным двигателем , но это прелесть чистой механики.

Время показывает, что это были проверенные конструкции, которые время от времени могли без сбоев преодолевать сотни тысяч километров. Механики, работающие со старыми двигателями Mercedes, говорят, что такую ​​топливную систему практически невозможно сломать, если кто-то не установил систему LPG.

О возможных неисправностях и сочетании механического впрыска и сжиженного газа я напишу в следующем разделе.

.

Форсунки

- Когда много лет назад отказались от карбюраторов в бензиновых двигателях, форсунки были размещены в том же месте, где раньше был установлен карбюратор.Конечно же, это были точечные форсунки, главным их преимуществом была точная дозировка топлива. Одноточечный впрыск был лучше карбюратора, но имел некоторые недостатки: он давал одинаковое количество топлива, но не давал одинакового распределения смеси по каждому цилиндру. Этот недостаток удалось устранить только многоточечным впрыском. Его преимущество состоит в том, что в каждый цилиндр подается однородная смесь с соотношением воздух-топливо 14,7: 1. При таком впрыске у каждого цилиндра есть собственная форсунка, которая расположена во впускном коллекторе или в головке двигателя.- Отличаются ли форсунки бензинового двигателя от форсунок дизельного двигателя? - Они очень разные. Впрыск топлива в дизельном двигателе происходит под очень высоким давлением, до нескольких сотен атмосфер. Инжектор должен выдерживать эти высокие нагрузки и все время работать очень точно. С другой стороны, в бензиновом двигателе впрыск происходит при очень небольшом давлении. Фундаментальные отличия также находятся в стадии разработки. В дизельном двигателе форсунка управляется топливным насосом: увеличение давления заставляет иглу клапана в какой-то момент подниматься и впрыск топлива.В бензиновом двигателе управление электромагнитное, т.е. форсунка - клапанная. На игле есть электромагнит, контролирующий ее открытие и закрытие. Как это работает? Когда на обмотке соленоида нет напряжения, пружина давит на иглу и закрывает седло. Когда на электромагнит подается напряжение, магнитное поле подтягивает иглу вверх, и топливо впрыскивается в цилиндр. Этот процесс контролируется компьютером. - Что является постоянным, а что переменным в впрыске? - Соотношение воздух / топливо постоянное (14,7: 1), а количество топлива и время впрыска изменяются.Эти два параметра зависят от нагрузки двигателя, оборотов. Итак, водитель решает это, более или менее нажимая на педаль газа. Всегда ли поток впрыскиваемого топлива одинаков? - Нет, форма распыления зависит от конструкции форсунок. Следовательно, поток топлива может быть очень тонким, как струя, он может иметь форму треугольника, двойного потока, зонта и т. Д. Это решает проектировщик. Форма топливного потока зависит от типа двигателя, его производительности и формы днища поршня. Также появились новые конструкции форсунок с так называемой воздушной крышкой.Достигается оптимальная форма топливного конуса и смесь топлива и воздуха лучше перемешивается. - Каков срок службы форсунок в бензиновых двигателях, как часто их нужно менять? Дизельные. Благодаря этому их долговечность очень долгая. Можно сказать, что они служат столько же, сколько и сам двигатель. Поэтому, в отличие от дизельных форсунок, их не нужно заменять. Опрашивающий: Роман Дембецки

.

Типы систем подачи топлива двигателя: типы впрыска

Впрыск топлива - это способ доставки топлива к двигателю внутреннего сгорания - так можно сказать в широком смысле. Дизельные двигатели используют гидравлическую систему впрыска топлива, в то время как двигатели с искровым зажиганием (работающие на бензине, КПГ, СНГ, этаноле и т. Д.) Немного отличаются.

Двигатели с искровым зажиганием можно разделить на системы по типу и расположению топливных форсунок:

SPI - Одна форсунка, расположенная в коллекторе, подает топливо во все цилиндры и управляется электроникой.Он имеет узел впрыска, содержащий электромагнитный топливный инжектор, расположенный по центру перед дроссельной заслонкой, и дозирует топливо по частям во впускной коллектор. Системы Bosch SPI имеют маркировку Mono-Jetronic (впрыск не интегрирован в систему зажигания) или Mono-Motronic (впрыск интегрирован в систему зажигания). Теперь, когда технология продвинулась вперед, они менее эффективны, чем новые приложения, но представляют собой очень важный шаг в развитии движка.

MPI - Обозначение, среди прочего, используемых бензиновых двигателей.в в автомобилях VW, Seat и Skoda с многоточечным впрыском топлива. В двигателях этого типа каждый цилиндр имеет отдельный инжектор, который расположен в коллекторе перед впускным клапаном. В эпоху повсеместной электроники время открытия форсунок контролируется компьютером и электроникой, что гарантирует более высокую точность и аккуратность. Это своего рода более сложная инъекция, но очень эффективная и экологически чистая.

См. Также: Различия между прямым и непрямым впрыском

Из-за управления несколькими форсунками в системе MPI существуют разные решения:

  • последовательный (SFI - последовательный впрыск топлива) - каждая форсунка управляется независимо и имеет независимо рассчитанный крутящий момент, иногда также дозу топлива, обычно для каждого цилиндра отдельно
  • Группа - форсунки соединены группами и управляются в зависимости от системы, система вычисляет дозу для «среднего» цилиндра или коллектора (например,популярные старые системы Ford EECIV)
  • общий - в настоящее время не используется, система MPI управляется совместно, как одна система SPI, но с несколькими инжекторами.

DI - форсунка размещена в цилиндре.

Также следует помнить, что раньше был еще и карбюраторный подвод, внутри которого топливо обогащалось воздухом.В результате образовалась топливно-воздушная смесь, питающая двигатель. Огромным преимуществом карбюраторной системы является ее простота и удобство использования. Когда он был «забит», его легко было снять и почистить. Кроме того, в случае сложного зимнего запуска бензин можно было впрыскивать непосредственно в центральную часть карбюратора, что значительно облегчало запуск. То же было и в случае нехватки топлива и попыток запуска без топлива - воздух был выпущен в систему, но непосредственно доставленная доза поддерживала двигатель, поэтому топливо снова всасывалось по трубам.К сожалению, сегодня это невозможно.

Но были и недостатки: он был безумно неэффективным, тратил много топлива. В незапамятные времена, когда топливо было дешевым, это было не так, но сегодня заправка старого двигателя топливом может быть головной болью. Впрыск позволил повысить КПД (лучшее смешивание воздуха и топлива), уменьшить сгорание, но также увеличил сложность двигателя, что увеличило затраты на возможный ремонт.Кроме того, системы впрыска более экологичны, и это, видимо, сегодня важно.

См. Также: Как работает газовая установка с впрыском СУГ в жидкой фазе?

Дизельные двигатели (типы впрыска):

Секционный насос - исторически первое устройство, используемое для гидравлического впрыска топлива (1910 г.). Представляет собой набор насосов нагнетания топлива (так называемые секции впрыска), каждая секция обслуживает один цилиндр. Все секции соединены между собой зубчатой ​​рейкой, которая поворотом всех поршней по продольной оси регулирует дозу топлива (мощность двигателя).

Достоинства секционного насоса:

  • технология изготовления разработана,
  • небольшой сложный ремонт.

Недостатки секционного насоса:

  • сложность получения соответствующего класса выбросов
  • нестабильность оборотов двигателя
  • сложность точной регулировки дозы топлива для всех секций насоса,
  • высокая стоимость изготовления (прецизионная обработка много деталей),
  • более высокий удельный расход топлива по сравнению с другими технологиями впрыска.

См. Также: Как работает инжектор?

Распределительный насос - устройство, используемое в двигателе с воспламенением от сжатия, представляет собой крыльчатый насос, внутри которого находится цилиндр и поршни, обеспечивающие соответствующую дозу топлива. Он также используется для двигателей с непрямым и прямым впрыском.

Насос-распределитель превосходит секционный насос в следующих областях:

  • более точное дозирование топлива, чем в секционном насосе
  • меньший удельный расход топлива двигателем
  • стабильность работы (доза топлива не увеличивается с увеличение оборотов)
  • более высокая чистота выхлопных газов
  • технология освоена, сравнительно невысокая цена
  • малые внешние размеры (простота монтажа)

Распределительный насос также имеет недостатки, среди которых: очень малые рабочие зазоры и простота монтажа. изъять в случае загрязнения)

  • затруднение получения стартовой дозы топлива (увеличенная доза на время пуска).
  • См. Также: Как безопасно снимать свечи накаливания и форсунки?

    Непрямый впрыск - Непрямой впрыск, предлагаемый Mercedes, делает работу дизельного двигателя относительно тихой и плавной. Дело в том, что доза топлива в каждом цикле впрыскивается в небольшую форкамеру, которая соединяется с основной камерой сгорания через тонкую трубку. Зажигание происходит в замкнутом пространстве, и волна пламени выходит из этой маленькой камеры поэтапно.К сожалению, недостатком решения было то, что нельзя было избежать высоких температур в некоторых областях головы. Более того, запуск такого двигателя требовал чрезмерно высокой степени сжатия, а «выдавливание» выхлопных газов через упомянутый канал приводило к большим потерям энергии.

    Direct Injection - В двигателях этого типа топливо подается непосредственно в цилиндр.

    Двигатели с прямым впрыском имеют следующие преимущества:

    • низкие тепловые потери
    • низкий удельный расход топлива
    • возможность высокой удельной мощности (после перезарядки)
    • легко соответствуют строгим экологическим стандартам

    Они Также есть недостатки:

    • повышенная потребность в топливе (цетановое число).
    • цена выше, чем в случае с двигателем с непрямым впрыском

    См. Также: Как заменить шайбы под форсунками?

    Изменения коснулись новых топливных технологий, основанных на насос-форсунках и системе Common Rail. В этих двигателях косвенный впрыск остался в прошлом. Сегодня практически все производители предлагают современные интегрированные системы впрыска топлива.

    Насос-форсунки - в 1997 году VW представил новый тип двигателей с насос-форсунками.Это довольно сложная структура, но очень эффективная. Как следует из названия, насос-форсунка сочетает в себе функции топливного насоса высокого давления и инжектора, управляемого электромагнитным клапаном. На каждый цилиндр приходится по одной насос-форсунке. Топливо к ним доставляется по безнапорным магистралям. Производится только в специальных камерах. Благодаря небольшому объему высокое давление достигается очень быстро. Его величина, а также начальный и фактический впрыск и количество подаваемого топлива регулируются электронно с помощью электромагнитного клапана.Это обеспечивает хорошее сгорание смеси и относительно высокую мощность при относительно низком расходе топлива

    Недостатки:

    • у них не очень высокая культура работы, особенно при запуске в мороз.
    • громко «дребезжат» и вдобавок дымят.

    Преимущества:

    • Они обладают выдающейся производительностью.
    • очень эффективны

    См. Также: История дизеля в двух словах

    Также следует помнить, что возможная замена насос-форсунок стоит очень дорого.В дилерском центре Seat за один из четырех впрысков для двигателя 1.9 130KM они хотят около 2,5 тысяч. злотый. Поэтому иногда дешевле просто купить новый двигатель. В результате VW отказался от этой системы в пользу Common Rail.

    Common Rail - в двигателях с данной системой вместо последовательного топливного насоса используется насос высокого давления, который перекачивает топливо в аккумуляторную батарею (также известную как рейка или рейка), общую для всех цилиндров. Затем из удлинителя топливо подается к инжекторам с электронным управлением, откуда оно впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

    Двигатели Common Rail характеризуются:

    • более плавной работой, чем насос-форсунки
    • высокой термодинамической эффективностью,
    • меньшим шумом,
    • более низким уровнем выбросов выхлопных газов
    • легко достижимыми высокими рабочими параметрами

    Недостатки:

      дизельное топливо высокого качества, необходимое для питания автомобиля - иначе оно может выйти из строя
    • возможен ремонт очень дорого
    .90,000 тюнинг тюнинг

    Тюнинг двигателя

    Давно думал, с чего начать и написать статью о тюнинге двигателя, потому что тема крайне сложная.

    Я призываю всех играть и изучать настройку, так как это единственный способ овладеть этим искусством. Для этого требуется

    конкурент с отличным знанием двигателя и его рабочих параметров. Самое главное правило!

    - Мы всегда начинаем настройку с большего главного жиклера, следуя принципу лучше богатой, чем бедной смеси

    В противном случае двигатель может перегреться и заклинивать незадолго до начала соревнований.

    Бедная смесь - это смесь, в которой меньше топлива по сравнению с воздухом - бедная смесь в двигателе сгорает

    быстрее, двигатель развивает большую мощность и очень динамичен, но горит при более высокой температуре, что, в свою очередь, приводит к

    Чрезмерное вздутие поршня и задир двигателя. Очень часто в таких случаях наблюдается плавление

    .

    Поршни со стороны выхлопа и разрушенные головки поршней

    Для того, чтобы приступить к тюнингу двигателя, необходимо приобрести комплект основных форсунок для нашего карбюратора.Форсунки предпочтительно

    Держите

    привинченным к подставке и складывайте их от меньшего к большему. На фото у меня

    компл. Левые, форсунки карбюратора Иков, правые, Бинг. Также видны недостающие форсунки, оставленные на конкурсе

    .

    взяли в долг и больше не вернули. У меня был набор форсунок, калиброванных каждые 0,02 мм, но каждые 0,05 мм вполне достаточно.

    Часто во время соревнований диаметр сопла немного не хватало, использовал ручную развертку марки

    .

    от мотоциклетной спицы, сохраненной в треугольном сечении и большой длины в конусе.Изготовление такой развертки

    на несколько часов опережает болгарку и несколько спиц.

    Вы должны знать, что основные жиклеры калибруются двумя способами, и полезно знать, с чем мы имеем дело:

    1 - калибровка для сопла диаметром от 160 до 1,6 мм

    2 - Калибровка расхода

    Расход измеряется за 1 минуту и ​​показывает, сколько миллиметров воды пройдет через форсунки из водяного столба высотой 1 м.

    В поперечных двигателях этот метод часто используется, и наборы форсунок варьируются от 90 до 445.

    В двигателях класса 125 std. до 350 Вы должны знать и знать, что главный жиклер отвечает за мощность

    - это максимум двигателя на полностью открытой дроссельной заслонке, а игла отвечает за средние обороты двигателя и прохождение двигателя

    .

    с низкой скорости на высокую без удушья и икоты.

    Комплект форсунок карбюратора Mikumi

    Как проверить, правильно ли настроен двигатель.

    Самый простой способ определить, работает ли двигатель должным образом, - это по внешнему виду свечи зажигания.

    Чтобы такая оценка была верной и не искажала оценку, помните, что в двигателе должна быть свеча именно такая

    по рекомендации производителя, например, в 125 кроссоверах BR9ES В случае тюнингованных двигателей дело значительно усложняется

    , потому что такие двигатели работают при более высоких температурах и оригинальные свечи зажигания могут перегореть. В таких случаях это должно быть

    .

    постепенно вставьте более холодную свечу зажигания и снова начните настройку.Основная проблема с двигателями

    Настроенный

    должен знать термическое сопротивление - точку заклинивания поршня.

    Проблема, к сожалению, дорогостоящая, поскольку поршень может быть разрушен. Не зная ограничений нашего двигателя

    очень сложно поймать и определить его устойчивость к схватыванию, поэтому мы можем даже случайно отдать его за

    .

    малый главный жиклер и таким образом мы вызовем захват.

    Возвращаясь к свечам. За годы обучения и забавы с двигателями хорошо использовать свечи одного производителя.

    У каждого производителя разное обозначение теплоты свечей зажигания, и теплота этих свечей у разных производителей не совпадает.

    Легким и точным знакомством с компанией мы сможем выбрать правильные свечи зажигания для нашего тюнингового двигателя.

    Должен признать, что моей любимой компанией на протяжении многих лет была NGK Denso

    .

    NGK представила линейку гоночных свечей зажигания

    , более холодных для спортивных целей.

    Очень важно понимать, как работает свеча зажигания и для чего нужны разные температуры свечи зажигания для

    .

    На рисунке показан тепловой поток от центрального электрода к головке

    .

    Если к переделанному двигателю добавить теплую свечу, центральный электрод перегреется и выгорит

    и через 10 минут у нас есть свеча.Если поставить на серийный двигатель холодную свечу, то в

    она затеряется.

    черная сажа, проводящая электричество, и искра исчезнет - после очистки проволочной щеткой функционирует

    вернется. Хитрость заключается в том, чтобы выбрать свечу так, чтобы она самоочищалась, а значит, была надежной

    .

    работы нашего двигателя.

    Правильно подобранная свеча выглядит так, будто центральный электрод пепельно-сухой. Металл везде где

    мокрая резьба от масла и топлива.

    Как проверить

    Чтобы проверить, хорошо ли настроен двигатель и имеет ли он хорошо подобранный состав смеси, двигатель должен быть строго

    разогреть. Без динамометра мы можем быстро разогнаться на прямой дороге, увеличив скорость до

    .

    максимальная частота вращения двигателя. Крутить двигатели и тащить их до точки отключения смысла нет -

    , если вы не Stanter 13

    При приближении к механику

    обращать внимание на то, чтобы двигатель не работал на холостом ходу без нагрузки.

    только для того, чтобы сразу потушить - в картинге, даже блокируя колеса и дросселируя двигатель.

    Визуальный осмотр выполняется путем снятия свечи зажигания и ее тщательного осмотра. Влажный или сухой и внимательный взгляд

    также определит различные промежуточные цвета. Последний метод настройки двигателя связан с покупкой Speder с EGT

    .

    - Этот датчик ввинчивается на 60 мм от поршня в диффузор и измеряет температуру выхлопных газов.

    http://www.spider24.pl/

    Температура дымовых газов не должна превышать 650 sC, потому что алюминий начинает плавиться! т.е. поршневой

    Диапазоны измерения

    1. Обороты двигателя - 300-15.000

    2. Температура головки двигателя - 0oC - + 230oC или EGT - до 900oC 9000 3

    3. Температура окружающей среды - -10 - + 50oC 9000 3

    4. Относительная влажность воздуха - 10 - 90%

    5. Напряжение аккумулятора - 5,5 В - 16 В

    6. Счетчик моточасов - 1 сек - 99 часов55мин.

    7. Версия

      MAX - уровень топлива в баке

    Spider очень часто используется для точной настройки и управления приводами параплана, а также в самолетах.

    После регулировки и выбора основного жиклера можно переходить к настройке иглы.

    Игла в поплавковом карбюраторе используется для дозирования топлива при увеличении частоты вращения двигателя и ускорении мотоцикла.

    Игла дросселем поднимается вверх, постепенно увеличивая дозировку топлива, чтобы двигатель не заедал, или

    не беднеет. Установить иглу по принципу очень просто - если двигатель при разгоне мутит и

    плохо собирает, опустите или поднимите иглу. Сложно сказать, двигать ли фиксатор иглы вверх или вниз, потому что

    , это нюансы, и опытный слух участника должен их оценить.

    Установка холостого хода

    Установка холостого хода двигателя на самом деле является наиболее трудоемким занятием.

    Это связано с тем, что правильно настроенный двигатель должен быстро запускаться и плавно работать на холостом ходу.

    и в прогретом состоянии обороты не должны быть слишком высокими или слишком низкими, а двигатель не должен иметь тенденцию глохнуть. В том числе

    Для нацеливания

    затяните насадку малой скорости до конца и отверните ее примерно на 1 оборот.иногда 1/5 оборота и долить воздух

    соответственно

    с винтом положения дроссельной заслонки. Правило - подавать как можно меньше топлива и больше воздуха, но со слишком бедной

    на холостом ходу, при холодном двигателе будет хуже запускаться двигатель.

    Хорошо разработать процедуру запуска двигателя, например, мы даем дроссельную заслонку 3 раза, а затем зажиганием и наблюдаем, как он заводится.

    Выполняйте настройку

    на холостом ходу изо дня в день, пока не достигнете идеала.

    Следует помнить, что при настройке оборотов холостого хода двигатель уже прогрет после 20 пусков а по факту

    начинаем тюнинг холостого хода на прогретом двигателе

    а не, как хотелось на холодном, чтобы холодный старт прошел быстро и не хлопотно.

    Очень часто бывает небольшая тюнинг двигателя при резких изменениях погоды - достаточно добавить немного

    воздух или вычесть и все снова нормально.

    Регулирование двигателей не может подчиняться никаким правилам. Вы просто должны этому научиться.

    Надеюсь, что мои подсказки будут полезны и облегчат жизнь кому-то и вам понравится работать с двигателями

    Сезоны

    Следует знать, что атмосферное давление и температура воздуха повышаются при смене времен года с весны на лето и

    , необходимо использовать главные жиклеры большего размера.В настроенных двигателях очень часто их мягко расслабляют

    из-за легкого перегрева и заклинивания поршня.

    Как только наступает жаркое лето, у меня в мастерской наводнение баллонов на ремонт!

    Осенью, когда барная погода на улице и более прохладная безветренная погода, можно использовать насадки меньшего размера.

    Некоторые двигатели работают с высокими степенями сжатия 15-го KTMy в таких тяжелых погодных условиях двигатели с избытком топлива

    s часто сжигают смесь путем детонации, на средних оборотах слышно бульканье двигателя.Горящий взрыв уничтожает

    в основном шатун и ремонт стоит недорого.

    Время суток

    Для двигателей, работающих в очень тяжелых условиях, настройка необходима почти каждые 30 минут. Часто в ходе соревнований приходилось менять более

    суток и в 10 раз больше, чем у основного жиклера. Новая технология упрощает жизнь, и многие компании ввели впрыск топлива, а лямбда-зонд соответствует

    .

    для точной настройки впрыска топлива для оптимальной работы двигателя.В картинговых двигателях в т.н. сотни было использовано

    Диафрагменные карбюраторы

    , в которых главный жиклер представляет собой болт с иглой и легким поворотом, сделали свое дело.

    По сей день диафрагменные карбюраторы успешно используются в парапланерных двигателях, и их работа чрезвычайно проста.

    Может ли двигатель работать без воздушного фильтра?

    Каждый двигатель можно использовать без воздушного фильтра, но помните, что он увлекает грязь, которая разрушает поршень и

    цилиндр.Если мы хотим снять воздушный фильтр, мы должны сделать главный жиклер большего размера - каждый фильтр создает некоторое сопротивление на входе и

    это сопротивление создает вакуум, который всасывает больше топлива из карбюратора - с фильтром мы получаем меньшие форсунки. Чем плотнее

    фильтр, обеспечивающий большее сопротивление, чем меньше размер основного жиклера. Если двигатель осенью работает странно грязно, вы можете протестировать его на

    .

    Снимите воздушный фильтр на мгновение. Нетрудно заметить явное оживление двигателя, которое может удивить даже владельца

    . Автомобиль

    (Вождение без воздушного фильтра не рекомендуется) Осенью вы можете дать форсунку меньшего размера, и мы делаем это маленькими шагами

    , постоянно проверяю свечу или не слишком убогий, двигатель уже запущен.

    Думаю, статья будет развиваться, и я буду постоянно ее развивать новыми выпусками

    tu продолжение следует!

    90 118

    .

    Fiat Punto :: Форум • Просмотр темы



    Текущее время: 09 дек 2021 23:14

    Сообщения без ответов | Посмотреть активные темы



    Страница 1 из 1
    [сообщений 17]
    Автор Сообщение
    Чарли
    # 145509 Размещено: 15 июля 2008 г., 17:20;

    Заголовок сообщения: Seicento 900 что такое газогенератор или инжекторный двигатель?

    Пунтосвир

    Город: Wlkp
    Регистрация: 10 июл 2008,
    Сообщений: 449
    Привет
    seicento 900 год 2000-2001 что такое газогенератор или инжекторный двигатель? 900 это наверное 4 цилиндра? Этот мотор 900 выглядит как мотор cinquecento 700, с тем же корпусом воздушного фильтра (я знаю, что cinquecento тоже был 900).

    Двигатель, о котором я прошу, выглядит так


    _________________
    «Никогда не спорь с идиотом, потому что этот идиот сначала доведет собеседника до его уровня, а потом одолеет тебя опытом».

    fiat punto II SX 1.2 8V http://fiatpunto.com.pl/topic9917.html

    нет, спасибо, клик помог

    Верх

    Krzycho90
    # 145517 Размещено: 15 июля 2008 г., 17:45;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Имя: Krzysiek
    Автомобиль: Grande Punto 5d
    Двигатель: 1.4 16В 95 км
    Топливо: Бензин + СНГ
    Версия: Dynamic
    Область: Подкарпатское воеводство [R]
    Регистрация: 08 окт 2006,
    Сообщений: 2789
    Помогли: 3

    Seicento обязательно имеет впрыск (900 одноточечный) и 4 цилиндра


    _________________
    бывший мк2 FL: topic38980.html
    присутствует: в процессе подготовки
    Верх

    Ченто
    # 145522 Размещено: 15 июля 2008 г. 17:52;

    Заголовок сообщения:

    Друг

    Имя: Санта
    Автомобиль: Другой
    Двигатель: Другое
    Топливо: ВКЛ.
    Область: śląskie [S]
    Город: Imielin
    Регистрация: 04 янв 2007,
    Сообщений: 1476

    Krzychu - 1100 до 2000 года тоже имели одно очко ;-).


    _________________
    Моя Вектра.

    С уважением! Увидимся на дорогах!
    Верх

    Krzycho90
    # 145523 Размещено: 15 июля 2008 г., 17:57;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Имя: Krzysiek
    Автомобиль: Grande Punto 5d
    Двигатель: 1.4 16В 95 км
    Топливо: Бензин + СНГ
    Версия: Dynamic
    Область: Подкарпатское воеводство [R]
    Регистрация: 08 окт 2006,
    Сообщений: 2789
    Помогли: 3
    Я не эксперт в этом, я знал о 900 около charlie взгляните на блог Fiat_Cento у него там много о SC
    _________________
    бывший мк2 FL: topic38980.html
    присутствует: в процессе подготовки
    Верх

    Чарли
    # 145550 Размещено: 15 июля 2008 г., 19:54;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Город: Wlkp
    Регистрация: 10 июл 2008,
    Сообщений: 449
    Спасибо красавица за инфо

    кстати, если кому понадобилось, http: // инструкция.elektroda.pl/
    cars / fiat / seicento, книжку скачал, seicento

    исправляю сам
    _________________
    «Никогда не спорь с идиотом, потому что этот идиот сначала доведет собеседника до его уровня, а потом одолеет тебя опытом».

    fiat punto II SX 1.2 8V http://fiatpunto.com.pl/topic9917.html

    нет, спасибо, клик помог

    Верх

    Wicher
    # 145563 Размещено: 15 июля 2008 г., 20:52;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Имя: Ежи
    Автомобиль: Bravo
    Двигатель: 1.4 16В 155 км
    Топливо: Бензин
    Версия: Sport
    Область: Подляское воеводство [B]
    Город: Hajnówka
    Регистрация: 27 марта 2008 г.,
    Сообщения: 2216
    Помогли: 5
    Верх

    2 ротора
    # 145574 Размещено: 15 июля 2008 г., 21:19;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Город: Торунь
    Регистрация: 09 сен 2007,
    Сообщений: 1681
    Между прочим, двигатель от Fiat 127
    _________________
    Fiat Stilo 1.6 16V динамический
    Верх

    КА-8
    # 145598 Размещено: 15 июля 2008 г., 22:16;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Автомобиль: Punto II FL 3d
    Двигатель: 1.3 70 км м / д
    Топливо: ВКЛ.
    Область: Dolnoślskie [D]
    Регистрация: 02 фев 2007,
    Сообщений: 978
    Помогли: 3

    2000-2001 это наверное будет на впрыске. Насколько я помню, CC из 1994 года делали укол, потому что мне довелось побывать там один раз.


    _________________
    Испытания на дальние расстояния Fiat Punto IIFL 1.3 Multijet '06 в специальной версии "Miś". Ход: 114,40% (286000 км)

    Промежуточный тест Fiat Punto II 1.2 / 60KM '01 "Rattlesnake" Прогресс: 183000 км

    Fiat Punto I 75SX: тур по Польше 1997-2001: 112000 км

    Верх

    мрайдер
    # 145675 Размещено: 16 июля 2008 г., 1:27;

    Заголовок сообщения:

    ka-8 писал (а):

    2000-2001 это наверное будет на впрыске.Насколько я помню, CC из 1994 года делали укол, потому что мне довелось побывать там один раз.

    Точнее первые 903 куб.см "твинки" имели карбюратор. После смены емкости на 899 остался один пункт. Некоторое время у меня был 903, но я не помню, было мне 94 или 93, и это был 100% карбюратор.

    Пользователи форума постарше, вероятно, помнят этот шторм в СМИ после дебюта CC 900, когда выяснилось, что согласно тогдашним правилам, автомобиль не попал в порог страховки 700-900 куб.см, и официально вы должны были заплатить страховку, например,для автомобиля с двигателем 1300.

    Верх

    КА-8
    # 145714 Размещено: 16 июля 2008 г., 8:56;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Автомобиль: Punto II FL 3d
    Двигатель: 1.3 70 км м / д
    Топливо: ВКЛ.
    Область: Dolnoślskie [D]
    Регистрация: 02 фев 2007,
    Сообщений: 978
    Помогли: 3

    mrider писал (а):

    Точнее, первые «синтки» объемом 903 куб.см имели карбюратор. После смены емкости на 899 остался один пункт.Некоторое время у меня был 903, но я не помню, было мне 94 или 93, и это был 100% карбюратор.

    Старшие участники форума, вероятно, помнят этот шторм в СМИ после дебюта CC 900, когда выяснилось, что согласно тогдашним правилам, автомобиль не достиг страхового порога 700-900 куб.см, и официально вы должны были оплатить страховку, такую ​​как, например, для автомобиля с двигателем 1300.

    Хе-хе, в первой версии поста я писал про то, что в CC был карбюратор вначале, но потом я его загорел, потому что он больше подошел посту про CC, а тут про SC.Я не помню точную дату изменения, но на самом деле это произошло где-то в районе 93-94 года.

    Тот факт, что вам пришлось платить больше, вероятно, не был вопросом правил, поскольку, насколько я помню, страховщик устанавливал такие пороги для страхования гражданской ответственности. Возможно, это был дорожный налог, который раньше платили нормально в окошке, а потом уже включили в стоимость топлива.


    _________________
    Испытания на дальние расстояния Fiat Punto IIFL 1.3 Multijet '06 в специальной версии "Miś".Ход: 114,40% (286000 км)

    Промежуточный тест Fiat Punto II 1.2 / 60KM '01 "Rattlesnake" Прогресс: 183000 км

    Fiat Punto I 75SX: тур по Польше 1997-2001: 112000 км

    Верх

    мрайдер
    # 146039 Размещено: 17 июля 2008 г., 01:34;

    Заголовок сообщения:

    ka-8 как раз дело в том, что PZU рассматривал CC 904 как автомобиль вместимостью выше 900 (третий страховой порог), а другие страховые компании подняли этот автомобиль до 900ccm, давая второй порог + CC900, и разразился шторм. выяснилось, что это противозаконно и т. д.и в те дни все страховщики использовали одни и те же пороги.

    Возвращаясь к sejtek, все SC900 имели рабочий объем 899 куб. см и одноточечный впрыск топлива.

    Верх

    michcio15
    # 146045 Размещено: 17 июля 2008 г., 6:56;

    Заголовок сообщения:

    Любитель точек

    Город: Piekary ląskie
    Регистрация: 01 сен 2007,
    Сообщений: 20

    У меня сам был 900 sej и во всех sejas оснащенных этим двигателем есть одноточечный впрыск топлива


    _________________
    Grande Punto 1.2 8v Активный 3d

    Верх

    Чарли
    # 158848 Размещено: 20 августа 2008 г., 10:47;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Город: Wlkp
    Регистрация: 10 июл 2008,
    Сообщений: 449

    Есть ли у seicento (как и у cinquecento) оцинкованный корпус?
    Я спрашиваю, потому что в cinqu появление ржавчины на станке для обработки листового металла сразу означало, что cinq заменил листы = это было после аварии.


    _________________
    «Никогда не спорь с идиотом, потому что этот идиот сначала доведет собеседника до его уровня, а потом одолеет тебя опытом».

    fiat punto II SX 1.2 8V http://fiatpunto.com.pl/topic9917.html

    нет, спасибо, клик помог

    Верх

    мрайдер
    # 158863 Размещено: 20 августа 2008 г., 11:49;

    Заголовок сообщения:

    Да, корпус оцинкованный, что не меняет того, что «рыжий» его любит, даже безаварийные копии.Оцинковка не оцинкована, требует ухода
    Верх

    Гасю
    # 158885 Размещено: 20 августа 2008 г., 12:38;

    Заголовок сообщения:

    Друг

    Имя: Łukasz
    Автомобиль: Panda
    Двигатель: 1.2 8В 69 км
    Топливо: Бензин
    Версия: Easy
    Область: łódzkie [E]
    Город: Серадз
    Регистрация: 15 окт 2007,
    Сообщений: 3936
    Верх

    Чарли
    # 158897 Размещено: 20 августа 2008 г., 13:26;

    Заголовок сообщения:

    Пунтосвир

    Город: Wlkp
    Регистрация: 10 июл 2008,
    Сообщений: 449
    Еще у нас дома был cinqa 97 и было цинковое покрытие, и теперь мы ищем 900 sej и, следовательно, мой вопрос
    _________________
    «Никогда не спорь с идиотом, потому что этот идиот сначала доведет собеседника до его уровня, а потом одолеет тебя опытом».

    fiat punto II SX 1.2 8V http://fiatpunto.com.pl/topic9917.html

    нет, спасибо, клик помог

    Верх

    Страница 1 из 1
    [сообщений 17]


    Вы не можете создавать новые темы в этом форуме
    Вы не можете отвечать на темы в этом форуме
    Вы не можете редактировать свои сообщения в этом форуме
    Вы не можете удалять ваши сообщения в этом форуме
    Вы не можете прикрепленных файлов на форуме

    Перейти: Выберите форум ------------------ Сайт Fiat Новости Форум Новости Предложения и вопросы о форуме Встречи злотых и пантоманов Отчеты с мест FFP Spoty Ogólnopolskie FFP podlaskie [ B] куявско-поморские [C] dolnośląskie [D] łódzkie [E] lubuskie [F] pomorskie [G] малопольские [K] люблинские [L] варминско-мазурские [N] опольские [O] wielkopols śląskie [S] świętokrzyskie [T] mazowieckie [W] zachodniopomorskie [Z] Региональные дела [B] Региональные дела [C] Региональные дела [D] Региональные дела [E] Региональные отношения [F] Региональные отношения [G] Региональные отношения [K ] Региональные отношения [L] Региональные отношения [N] Региональные отношения [O] Региональные отношения [P] Региональные отношения [R] Региональные отношения [S] Региональные отношения [T] Региональные отношения [W] Региональные отношения [ Z] Поддержка FFP Fiat Punto Быстрый вопрос - быстрый ответ Punto Dots в целом I PI - Двигатель, система, привод и выхлоп PI - PI подвеска, торможение и рулевое управление - Интерьер PI - Кузов PI - Электрика PI - Колеса, диски, шины PI - PI тюнинг - Прочее Punto II PII - Двигатель, трансмиссия и выхлоп PII - Подвеска PII, торможение и рулевое управление - Интерьер PII - Внешний вид PII - Электрика PII - Колеса, диски, шины PII - Настройка PII - Прочее Punto II FL PIIFL - Двигатель PIIFL, трансмиссия и выхлопная система - Подвеска, тормозная система и система рулевого управления PIIFL - Внутреннее оснащение PIIFL - Кузов PIIFL - Электрика PIIFL - Колеса, диски, шины PIIFL - Настройка PIIFL - Прочее Grande Punto GP - Двигатель, трансмиссия и выхлоп GP - Подвеска, тормоза и рулевое управление GP - Интерьер GP - Экстерьер GP - Электрика GP - Колеса, диски, шины GP - Тюнинг GP - Прочее Punto Evo / 2012 PE - Двигатель, привод и выхлоп PE - Подвеска, тормоза и рулевое управление PE - Интерьер PE - Кузов PE - Электрика PE - Колеса, диски, PE шины - Tuning PE - Другое Ваш гараж Punto I Punto II FL Grande Punto Punto Evo Abarth Grande Punto Punto месяца Сделай сам Punto I Punto II / IIFL Grande Punto / Punto Evo / Punto 2012 Общие руководства Автомобильная промышленность Fiat Linea Ваш Fiat Linea FL Технический форум Общие сведения об автомобильной промышленности Установки сжиженного нефтяного газа Последовательные установки Другое Fiats Motorsport! Я был, видел Тюнинг автомобилей Аудио Механический тюнинг Оптический тюнинг Электрический тюнинг Offtop Различные обсуждения Юмор Компьютеры Музыка Туризм Опросы Market Punto I Механические детали Кузов / интерьер Punto II / IIFL Механические детали Кузов / интерьер Grande Punto Механические детали Кузов / интерьер
    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf