logo1

logoT

 

Как проверить фазовращатель на работоспособность


Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения

Представить себе современный двигатель без механизма регулировки фаз газораспределения практически невозможно. Сегодня подобные устройства есть и в «малолитражных» трехцилиндровых моторчиках, и в многолитровых V-образных «восьмерках». Само собой разумеется, что детали и узлы таких систем изнашиваются при эксплуатации и требуют замены во время капитального ремонта. Или их тоже можно ремонтировать? Во всяком случае, наши коллеги из США научились восстанавливать муфты фазовращателей и здесь рассказывают о своем опыте.

Мы начали восстанавливать фазовращатели еще в 1990-е годы по двум причинам. Во-первых, новые узлы зачастую невозможно было купить, а, если они и были в наличии, то оказывались слишком дорогими. Без ремонта (и до того, как подобные механизмы стали доступны на вторичном рынке) цены на новые детали у официальных дилеров кусались. Цена за 3-клапанную муфту Ford составляла $325, для мотора Nissan VQ40 - $230, механизмы для 2-литрового Kia - $400. И даже сегодня мы сталкиваемся с проблемами поставок некоторых механизмов фазовращателей, например – для Chevrolet Colorado, что подтолкнуло нас к освоению ремонта таких муфт, так как GMC их больше не предлагает.

Вторая причина, почему мы занялись подобным видом ремонта – наша философия: мы восстанавливаем изношенные детали и узлы, а не устанавливаем новые. Постепенно, шаг за шагом, мы освоили способы ремонта многих компонентов двигателя, и механизмы регулировки фаз газораспределения здесь не исключение. Теперь мы восстанавливаем все типы подобных механизмов.

Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения (муфт фазовращателей) очень успешен, потому что обычно причины поломок двигателей не в них. Обычно менее 1% поломок моторов вызывается плохим качеством самого фазовращателя. Большинство двигателей выходят из строя из-за загрязнения, низкого давления масла давления или поломки управляющего клапана. Так что большое количество шестерен/звездочек фазовращателей обычно пригодны к дальнейшему использованию.

Крайне редко встречаются шестерни/звездочки, поврежденные настолько, что их остается только выбросить. Хорошему качеству ремонта способствует чистота всех масляных каналов (их вскрытие и промывка строго обязательны), промывка всех фильтрующих элементов и строгое выдерживание масляных зазоров между деталями двигателя.

Фото. Системы регулировки фаз газораспределения есть двух видов: переключением или фазированием. Система переключения работает по принципу «да-нет»: т. е. сдвигает фазы на фиксированный угол вперед или назад. А система фазирования регулирует фазы постоянно и непрерывно. Такая система может фиксировать механизм в любом положении, в пределах рабочего диапазона.

Мы расскажем о процессе все: от демонтажа до проверки, расскажем, что работает правильно, а что нет.

Система регулировки фаз газораспределения проворачивает распределительный вал на определенный угол, в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель и позволяет двигателю работать при «идеальных» условиях в более широком рабочем диапазоне, чем при фиксированном положении распредвала. Система управления фазовращателем, используя информацию от множества датчиков двигателя, «командует» гидравлическим клапаном. Который, в свою очередь, направляет масло под давлением к муфте фазовращателя. Есть два основных типа механизма изменения фаз газораспределения: тип «винтовой пружины» и тип «масляной камеры». В большинстве двигателей используется механизм камерного типа. Муфта фазовращателя такого типа имеет внешний корпус, связанный со звездочкой газораспределительного механизма, и внутренний ротор, который связан с распредвалом. Промежутки между корпусом и ротором образуют рабочие камеры, разделяемые специальными уплотнениями. Стопорный штифт удерживает шестерню от смещения при запуске. Масло под давлением, наполняющее камеры, толкает ротор для поворота распредвала вперед или назад.

Ремонт механизма начинается с демонтажа деталей и их последующей промывки. Мы предварительно моем демонтированные детали в ультразвуковых ваннах, примерно полчаса, а затем вскрываем муфты фазовращателей. Затем все детали снов помещаются в моющие корзины. Ротор стоит оставить подсобранным с корпусом, чтобы не потерять уплотнения насадки или их пружины. Большинство уплотнительных насадок пластиковые, и они обычно теряются при промывании.

Важная причина, почему мы вскрываем муфту – потому что, внутри остается много масла и мелких загрязнений, которые невозможно будет вымыть. Еще одна причина вскрыть муфту – необходимость проверить наличие блокировки. Некоторые владельцы намертво блокируют муфту, чтобы увеличить мощность. Такое встречается во всех типах муфт.

После того, как все детали промыты, можно проверить их износ и повреждения. Больше всего страдают зубья шестерни ГРМ и боковые стенки корпуса, которые контактируют с торцевыми уплотнениями. Механизм с металлическими уплотнениями изнашивается больше, чем с пластиковыми. Любое повреждение, допускающее перетекание масла или заедание, в дальнейшем создаст проблему со перемещением деталей. Также надо проверить, повреждено ли отверстие стопорного штифта. Стопорный штифт подпружинен и он скользит к запорному диску, при работе шестерни. При блокировке муфты, пружина смещает штифт внутрь отверстия, поэтому заходная часть штифта может быть повреждена. Штифт или его паз испытывают на себе большие нагрузки и могут треснуть или сломаться. А износ запорных дисков может быть очень похожим на износ торцевой поверхности корпуса масляного насоса. Проверка муфты очень напоминает проверку масляного насоса – и там, и там вы можете увидеть похожие повреждения.

Обратная сборка – несложная. Детали движутся только в одном направлении, поэтому ошибиться сложно. Слегка смажьте все внутренние детали моторным маслом. Мы обычно используем масло типа 5W-30. Сборка механизма с пружиной немного сложнее. Самая очевидная ошибка – это установить ротор в корпусе вверх ногами, но в большинстве случаев стопорные диски не совместиться должным образом, и вы, поэтому, не сможете установить шестерню на распредвал. После того, как детали установлены, вы можете вручную завернуть болты, но, прежде чем болты будут затянуты полностью, вам надо выровнять ротор и стопорный диск, чтобы распредвал «подошел». Для этого вы можете использовать сам вал, или, как мы, - специальную оправку.

Болты затянуты, и шестерня готова к работе. Мы предварительно определяем момент затяжки крепежных болтов, прежде чем запустить деталь в дело. Можно для этого использовать разъединительный динамометрический ключ или маркировать болты перед отворачиванием. По нашему опыту, большинство из них тянутся моментом 13…14 Нм, но некоторые бывают затянуты на удивление слабо. Поэтому лучше всегда проверять крутящий момент для любого нового типа шестерни, которую вы устанавливаете.

Большинство ошибок при сборке всегда приводят к провальному результату: шестерня не подойдет к распредвалу или никогда не пройдет испытание. Нам встречались: отсутствие уплотнений, стопорных штифтов, поврежденные или неправильно установленные импульсные датчики. Механизм с отсутствующими деталями никогда не пройдет испытание: он не сдвинется и не заблокируется.

Чтобы избежать ошибок лучше использовать шаблоны и памятки для сборки.

Мы проверяем отремонтированные механизмы на нашем моторном стенде путем проверки перемещения ротора. Лучше это делать на небольших оборотах или с помощью стробоскопа. На испытательном стенде мы видим некоторые неисправности, чаще всего шестерня вообще не смещается, но это не всегда беда шестерни. Если есть проблемы с давлением масла, то шестерня-муфта просто не будет работать.

Большинство современных механизмов, с которыми мы сталкиваемся, очень простые, легко разбираются, чистятся, собираются и проверяются. Включение подобной услуги в перечень ваших ремонтных услуг позволит вам предложить лучшую цену вашим клиентам и подготовиться к появлению более сложных систем. Например, механизм изменения фаз газораспределения нового 5-литрового двигателя Ford, в котором управляющий клапан встроен в шестерню. Другой тип муфты, с которым вы можете столкнуться, - система электромагнитного привода на двигателях Nissan VQ35. На крышке корпуса установлен электромагнит, который работает с механическим фиксатором, прикрепленным к распредвалу. Если возникнет какая-либо деталь будет повреждена, как если бы привод коснулся магнита, ее надо заменить. Вы можете очистить детали и проверить сопротивление катушки, но вы не сможете проверить это устройство как муфту с гидроприводом. Вам придется удостовериться, что распредвал сместился, визуально.

И, напоследок, несколько полезных советов.

Если у вас нет обменного фонда механизмов муфты, которую планируете отремонтировать, то лучше всего найти их и подготовиться наилучшим образом до того, как начнете демонтаж. Я рекомендую фотографировать каждый шаг разборки устройства, чтобы обеспечить правильную сборку. Некоторые из этих компонентов содержат детали замысловатой формы, и вы должны быть уверены, что они вернутся на место в правильном положении. Если на шестерне есть датчик положения распредвала, будьте внимательны и зафиксируйте фазу, чтобы правильно вставить его назад. Есть шестерни, которые спрессованы вместе, а есть шестерни, которые стянуты болтами. С ними иметь дело проще, лишь проверьте крутящий момент на болтах, прежде чем снять шестерню.

Спрессованные шестерни, встречающиеся в моделях Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки, которые обычно не валяются на полках. Для такого типа механизма мы маркируем все детали перед демонтажом, чтобы вновь собрать их в правильном положении. Если вы можете найти подходящую замену уплотнительным кольцам, этот тип муфты можно успешно восстановить.

Мы установили, что попытка помыть механизм, не открывая его, всегда оставляет загрязнение в нем, даже если использовать ультразвуковые очистители и даже если оставить их в ванне на ночь. Винтовые шестерни захватывают и удерживают все остатки старого масла. Как только вы поместите их в мойку, они впитают все из воды. Механизм нужно обязательно вскрыть, чтобы вымыть его, высушить и смазать должным образом.

Фото. Спрессованные шестерни, встречающиеся в моторах Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки. Для такого типа механизма мы маркируем все элементы перед демонтажом, чтобы собрать их с правильной фазой распределения.

После того, как вы познакомитесь с ремонтом механизма изменения фаз газораспределения и разработаете свой собственный процесс их тестирования, вы обнаружите, что и процесс, и оборудование можно легко применить к другим продвинутым системам управления двигателем. Чтобы можно было и далее предлагать нашим клиентам продукцию, которую они хотят, и ремонтировать вместо того, чтобы заменять.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Причина громкой работы двигателя Honda при запуске утром

Стук в двигателе Хонда Аккорд 8.

Автомобили Honda Accord VIII поколения в кузове, имеющим индекс CU склонны к появлению одной интересной, с точки зрения диагностики и ремонта этих автомобилей, проблемы. Со временем, иногда после 60 000, иногда после 100 000 км пробега, но как правило, уже после снятия с гарантии, у 2,4-литрового автомобиля, при запуске двигателя “на холодную”, из-под капота появляется трещащий звук, который сам по себе стихает через 2-7 секунд. Повторный запуск автомобиля “на горячую” такого эффекта не дает. Причем, касается это только автомобилей с двухвальным  двигателем K24. Двухлитровые версии с одновальным R20 полностью лишены этой особенности. Что же за “трещетка” завелась под капотом? Об этом и будет данная заметка.

Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, требуется вспомнить конструкцию двигателя серии K. Вообще, об особенностях и проблемах этих двигателей мы уже столько раз писали, что можно смело называть самыми противоречивыми моторами Honda. C одной стороны, — они замечательные, — технологичные, экономичные и, при правильной настройке и комплектации, очень мощные. С другой, — чем слабее мотор K-серии, тем больше у него проблем. Но ведь у мотора K24 в Аккорде так-то 201 лошадиная сила, и назвать его проблемным и маломощным трудно! Так-то оно так, но именно в этом моторе обнаруживается спецэффект “трещотки”, с которым так или иначе надо бороться!

Итак, моторы серии K были первыми в линейке Honda, “исповедующими” новую ветку системы VTEC, которая получила название i-VTEC. i—нтеллектуальность этого направления заключалась в том, что Honda сделала систему управления фазами газораспределения, работавшую не только от кулачков на распредвале, но и от специальных дополнительных устройств, меняющих фазы во всех режимах работы мотора. Получился эдакий “вечный VTEC”, — чтобы на малых оборотах машина мало кушала, а на больших, — ехала быстро и мощно. При этом переключения режимов фаз, в отличие от системы 3-stage VTEC, которая была прародителем i-VTEC, и у которой режимы задавались количеством кулачков на распредвале, стали совсем незаметными. Все стало плавным и слабовыраженным. То есть бывшего “ааааааааааа-БХАААААААААААААААААААААА!!!” при включении VTEC не стало, — кривая получилась более плавная, что общей массе покупателей Accord больше понравилось, чем нет.

Достичь всей этой плавности удалось, в первую очередь, благодаря гениальному техническому решению, — на впускной распредвал, была установлена не простая шестерня привода, а хитрое устройство, получившее название в российских каталогах “Регулятор фаз VTC”. По сути, это была некая разновидность разрезной шестерни, которая, в отличие от традиционной конструкции, задавала смещение фаз не в постоянном режиме, будучи однократно выставленной каким-то мастером, а в реальном времени, в зависимости от… давления масла! То есть, чем меньше давление масла в системе (водитель почти не жмет на газ), тем больше фазы смещаются в сторону “забеднения” смеси, и автомобиль “нюхает” топливо. Зато, при нажатии на газ, шестерня смещалась относительно вала в сторону увеличенной подачи топлива, что приводило к росту мощности, и автомобиль начинал “ехать”.

Так вот именно эта деталь в конструкции двигателя и начинает со временем издавать трещащий звук при холодном запуске. Почему же она трещит? Для этого требуется представить конструкцию детали изнутри. К сожалению, официальный каталог не позволяет увидеть ее в разборе, поэтому придется полагаться на красочность описания и фантазию читателя.

Внутри, фактически неразборная шестерня VTC (будем называть ее так), представляет собой полость по которой передвигается моторное масло и механический фиксатор шестерни к валу. Этот фиксатор отвечает за крепление шестерни к валу при отсутствии масла в ней. То есть, когда есть давление масла, шестерня прижимается к нему посредством именно давления, а когда давления нет (многочасовой простой автомобиля, и уход большей части масла из ГБЦ) фиксация осуществляется именно этим плунжером. Со временем, фиксатор забивается примесями, содержащимися в масле, фактически коксуется, и просто перестает выполнять свои обязанности! Треск, который слышит владелец автомобиля, — это попытка фиксатора встать “на место”. Он продолжается очень короткое время после запуска, пока давление масла не выровняет ситуацию до нужного, а потом совсем исчезает, поскольку система начинает работать нормально за счет собственно масла.

Можно ли это починить?

Как показывает практика, — можно. Вмешательство в систему работы шестерни VTC двигатель переживает спокойно, — хороший мастер может разобрать деталь, прочистить ее от кокса, вернуть стопорный узел в рабочее состояние, и взять за это относительно недорого, — около $200-250. С другой стороны, как показал опыт работы, такого ремонта хватает относительно ненадолго. Нередко деталь начинает повторно трещать через несколько месяцев после ремонта.

Почему ремонт может не помочь?

Дело в том, что износ детали еще никто не отменял, — фактически, она не ремонтируется (восстанавливается), а просто прочищается. На какое-то время это помогает, потом все повторяется. Поэтому наша рекомендация, — заменить деталь, при появлении проблемы, тем более, что стоимость ее снизилась с $500 (когда приезжали первые машины с такой проблемой) до $180-$250 (проценка августа 2012 года) + стоимость замены, порядка $150.

Как диагностировать проблему шестерни VTC?

Самый простой способ диагностики проблемы можно провести самостоятельно. Поскольку время шума шестерни очень мало (несколько секунд), для проведения диагностики потребуется помощник, который будет заводить автомобиль по команде. В принципе, можно заменить помощника на сигнализацию с дистанционным запуском.

Сама проверка проводится самым “кустарным” способом, — заведите автомобиль, прислушавшись к правой части клапанной крышки (по ходу движения автомобиля). Именно в этом месте располагается шестерня VTC, треск которой даст максимальное представление об источнике звука. Будьте осторожны при проведении такой диагностики, чтобы никакие элементы одежды не попали на вращающиеся элементы навесного оборудования!

Существуют и другие способы проверки работоспособности шестерни, но их лучше проводить в условиях автосервиса, так как они требуют наличия определенной подготовки и инструмента.

Почему появляется эта проблема?

Этот вопрос рассматривался нами уже неоднократно. Главным источником всех проблем двигателей серии K является некорректное обслуживание масляной системы. При разборе шестерни, повторимся, главной задачей мастера является очистка стопорного плунжера от продуктов масляного износа! Вдумайтесь, — автомобили со смешными по «хондовским» меркам пробегами (54 000 + км) имеют проблемы с образованием грязи! Это можно объяснить только одним фактором, — неправильным подбором моторного масла (слишком вязкое, слишком мало моющих присадок, слишком дешевое моторное масло), или неправильными интервала обслуживания. Как правило, с жалобами на эту проблему обращаются «дилерские» автомобили, в картах которых стоят отметки о регулярном обслуживании и замены масла через катастрофические для K-серии 15 000 км.

На сколько это опасно для автомобиля?

С одной стороны, конечно, ничего хорошего, поскольку шестерня VTC — это часть системы ГРМ и любая нестабильная работа в ней не приводит к положительным (или хотя бы нейтральным) последствиям. С другой, — сам треск, хотя и крайне неприятен для владельца машины, может продолжаться очень долго, — мы сталкивались с ситуациями, когда люди ездят с такой проблемой много месяцев, и последствий пока никаких не обнаружено. Если говорить про рекомендации, — то, по нашему мнению, затягивать с этой проблемой не стоит, и лучше обратиться в сервис.

Хондаводам.ру.

PS Огромное спасибо Куликову Роману за помощь в написании статьи.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Муфта изменения фаз грм(фазовращатель) | Festima.Ru

На запчаcти Tойота РАВ 4 2008г. Двигaтель 2.0 1AZ, коробка aвтомат полный привoд 152 л.c. Aвтoмoбиль разобран. В наличии oстались детaли: Kpыша со стойками Kрыло заднее пpавoe четвepть Крылo зaднee левoe четвeрть Зaдняя чaсть кузoвa Поpoг прaвый c центpaльной cрeднeй стойкой Дверь передняя правая Дверь задняя правая Дверь передняя левая в сборе Стекло двери опускное, форточка Задний бампер Передний бампер Капот Ручка двери, стеклоподъемник, петли, ограничитель, проводка, замок, бархотка, резиновый уплотнитель проема в дверной проем, замок двери дверной внутренний, дверная карта, обшивка обивка двери панель, ручка кнопка Салон - Кожаные сидения с элетроприводом, подрулевые переключатели, дворников стеклоочистителей, поворотов, накладка стойки, порога, блок климата, щиток панель приборов, блок управления стеклоочистителей, плафон освещения салона, воздуховод центральный дефлектор печки отопителя, блок управления климатической установкой климат-контроля раздатки раздаточной коробки, блок мультимедиа магнитола,ковер салона палас ковролин Подвеска: задняя балка, кулак, рычаг продольный, поперечный, стабилизатор, тормозной диск, суппорт, шланг, скоба,пердний ручаг, поворотный кулак цапфа правый правая, задний амортизатор, передняя стойка в сборе, пружина Распредвал, коленвал коленчатый вал, поршень, шатун, масляный насос, поддон, передняя крышка, клапан, муфта газораспределительная, шестерня распредвала впускная и выпускная, акпп, дифференциал, блок шестерен, привод приводной вал, правый и левый, ролик натяжителя приводного ремня, шкив паразитный, датчик положения коленвала, катушка зажигания, кронштейн крепления промежуточного вала, кронштейн двс правый, стекло переднее левое, шкив коленвала, натяжитель цепи грм, ступица передняя, датчик распредвала  изменения фаз грм, локер задний левый пыльник бампера, шкив помпы, ремня генератора, топливная рампа, стабилизатор передний, топливные форсунки, топливная рампа, тормозные диски передние, термостат, задняя подушка двигателя, буксировочный крюк, буксировочная петля, стеклоподъемник передний левый, топливный бак, бензобак, топливный насос, бензонасос Карданный вал кардан, раздатка, редуктор заднего моста, задний приводной вал Шторка безопасности SRS боковая подушка левая Работаем с регионами. Пэк, Сдэк, Деловые линии, Луч, GТD, Энергия

Автозапчасти

Отзыв владельца автомобиля Opel Astra 2011 года ( H Рестайлинг ): 1.8 MT (140 л.с.)

От скуки ради, для помощи в выборе !
 
 Долго маялся в выборе автомобиля, до этого катал на ВАЗах, но работаю в сервисе приёмщиком, поэтому имею большое представление о иномарках. Пытался найти не уезженного француза: пежо 308, флюенса. ПОтом были поиски ларгуса. Так же рассматривались форд с-max. После месяца поисков (все машины либо битые-перебитые, либо все гремят, либо масло течёт отовсюду...вообщем выбрать крайне сложно) СОВЕРШЕННО случайно наткнулся на опеля. Искал чего то больше чем приора, было предпочтение в универсале, но в объявлении был седан. Походив по рынку в другой области, что бы не ехать уж совсем несчем позвонил по объявление. Оказалось надо ещё 40 км от областного центра ехать в глубинку. Делать нечего, всё равно всё что смотрел всё вЁдра И так: чёрный астра фэмели, 2011 (ноябрь) г.в., 1,8 л., 57 т.км на спидометре.Датчики света, дождя, климат, два комплекта колёс, сигналка штатная. Потыкал впопыхах толщиномером, вроде всё целое. Посторонних звуков при работе мотора нет. Прокатился - ничего не гремит. Салон чистейщий, не прокуренный (причём за салоном именно следили а не делали предпродажную химчистку, что подтверждается песочком в ворсе напольного покрытия, обычно уж если чистят то всё). По пробегу всегда сомневаюсь но тут педальки не затёртые, руль не облез, рукоятка КПП тоже хорошая, под ручками дверей ЛКП не нацарапанное, фары и капот не посечены песочком и камушками. Заглянул - диски почти без износа, колодки GM, аккум GM - всё штатное !!! Делать нечего, хоть и не универсал но состояние было отличное, решил брать.Так как для покупки опеля не готовился то диагностического оборудования под рукой не было, в селе подъёмников нет, машину не поднимал даже, о технических нюансах ничего не знал, Устал уже выбирать и купил ...
 
 Теперь о "нюансах" эксплуатации)))
 
 Когда забирал машину обратил внимание что зад слегка просевший, в багажнике были колёса, подумал что колёса выгружу и машина привстанет. Колёса выгрузил - никакого эффекта. Ну может пружины просели? 57 т.км и 5 лет? Уже у себя в сервисе поднял машину. Пружины лопнувшие. Как оказалось это "болячка". Пружины имею разное сечение прута и имеют бочкообразную форму. В малом диаметре витка сечение тоньше, там и лопает. Полез заказывать: просто безумный выбор пружин!!!! Чёрт ногу сломит в заменителях. Заказал вроде как на седан, поставил - машина не поднялась, да к тому же на больших неровностях появился ещё и металлических скрежет: пружины задевали виток об виток!!! Оказалось пружины для заниженной спортивной подвески. Сдал назад, взял для универсала, для пакета для русских дорог. Машина привстала и даже жёсче не стала (чего можно было ожидать от пружин для универсала). Смотреть пружины!!!!
 
 Спереди шаровые идут вместе с рычагом (но шаровые высверливаются - не проблема). Был выявлен какойто незначительный люфт в одном колесе (толи рулевой наконечник, толи шаровая) Спустя пару тыщ стало ясно - шаровая. Фигня, это расходники. Но вот что ступица, ступичный подшипник и датчик абс это одно целое это непрятный сюрприз. Сломается что то одно - замените всё в сборе.
 
 Износ внутренних колодок спереди оказался критическим - под замену, поставил не оригинал ремзу. В остальном ходовая в хорошем состоянии. Все сайленблоки целые, ничего негде не стучит, аморты не текут.
 
 Загорелся датчик абс. Ну всё - приехали, ступица под замену? Поехал "по знакомству" к официалам, проверить на каком колесе отказ. На заднем. Отказ периодический - искать в проводах, датчик работает ФУХ. Но это не главное посмтрели истинный пробег - не хватает сотки ))) Я был крайне удивлён, пробег 160 тыщ и такое изумительное состояние! Даже знакомы перекуп, таскавший 10 лет тачки из за границы не поверил, сказал может комп от другой тачки меняли и пробег оставили. Поздно сожалеть ,машина куплена! Быстро менять ГРМ! Регламент замены раз в 150 тыщ, причём официалы сказали что если лопнет то может разворотить весь мотор - тарелки от клапанов отламывает и разлетается вообще всё. Заменил ГРМ. Когда снимал ремень генератора обнаружил люфт в натяжном ролике (заменил) и в помпе (на помпу пока забил, не течёт, посторонних звуков не издаёт, если и заклинит то ремень ГРМ не лопнет, она вертится другим ремнём). Что ещё делается на таком пробеге? Почитал форумы и .... регулировка клапанов!!!! В 21 веке на моторах оказывается ещё клапана надо регулировать)). Официалы сказали что там гидрики и "езди не парься". Вообщем хрен знает что там на самом деле, но если там всётаки тарированные стаканчики то где их брать или где точить я не знаю. Снимать валы, мерять стаканы потом либо точить либо заказывать новые это долго и дорого. Пойдём от противного: клапана стучат? нет!. Поджаты? Померяем компрессию! 8-8-9-7 .... финиш ... Вообщем как правильно мерять компрессию на таком моторе я не знаю. Люди пишут что если жать на педаль газа в пол то дроссель не открывается, он электронный. И другие "везунчики" по форумам измеряя компрессию получали такие же цыфры. При это машина едет, нет не провалов не отказов по каким то отдельным горшкам или нестабильной работы. Вообщем тоже забил и ездию)). Если клапан сильно зажат то он прогорит, но тут всё ездит!! Остался уже неприятный осадок и ожидание что вот вот должно что то ещё нае$ny#ся.
 
 Про абс, кстати, попрыскал в разъёмы очистителем контактов и ошибок пока больше нет. ТАк же на диагностике оказалось что не работает динамик задней двери. В прихлопах лопают провода - болезнь! 
 
 Так же популярный интернет запрос: двигатель дизелит. Отказывают фазовращатели. Меня пока не коснулось но появилось ожидание. Это тоже болезнь!
 
 Спустя пару тыщ увидел в расширительном бачке на стенках чёрный налёт. Лезем в гугл. Течь охладителя вода-масло. Болезнь!!! Вообще всем кто покупает маслофильтра которые выглядят как бумажные картриджи знайте: картридж вставляется в корпус масляного фильтра, который в лучшем случае прикручен к картеру и может течь в месте соединения, в худшем имеет в себе систему охлаждения с антифризом и тогда если вы видите в антифризе масло то надо смотреть этот охладитель вода-масло (корпус масляного фильтра).
 
 Аккум сдох при первых холодах - кто покупает 3-5 летнюю машину сразу рассчитывайте на аакум и скорей всего на резину. В моём случае износ резины был критическим 4 мм глубины протектора для зимних шин (но поездить сезон было можно). Не стал рисковать. На халяву досталась R15 резина, продал зимние штампы R16 на резине, купил R15 штампы. Сдал старый аккум купил новый. Получилось всё взаимоокупилось)).
 
 Так же при холодах машина стала оч долго прогреваться. Тут два варианта: либо это действительно прогрев такой долгий (нормы экологии и прочее...) либо термостат. НА трассе машина разогревается, поэтому о термостате подумал пследним. Но всё же .... Термос имеет в конструкции резиновое кольцо которое лопает и вываливается, в итоге антифриз начинает церкулировать сразу по большому кругу, при этом термос работает, ошибок нет, "слегка" пропускает. Так это или нет, покажет разбор, заказал, жду прихода ЗПЧ. разбирать осматривать, потом снова собирать, потом опять разбирать когда ЗПЧ прийдёт лень, поменяю в любом случае. Это тоже "болезнь".
 
 Так же не работает штатный ключ (точнее кнопки ЦЗ, бортовик пишет "замените батарейки", заменил, тоже самое). Китайских ключей, как мне сказал продавец который торгует китайскими ключами, нет. Нет именно на астру H. Оригинал стоит десятку. Ищу пока другие методы ремонта ключа (замена чипа).
 
 При выключении зажигания заслонка распределения потоков воздуха возвращается в какое то одно и тоже положение и при включении возвращается назад (в котором была когда зажигание выключалось) - якобы калибруется. И вот при выключении зажигания я всё не мог понять откуда раздаётся скрипящий звук! И почему он вообще раздаётся, всё же уже выключено! У кого будет такой звук обязательно смазать колёсико которое выглядит как лабиринт минотавра)) Находится под пластиком над педалью газа. Колёсико крутится при вращении рукоятки распределения оптоков воздуха и по его направляющим перемещается направляющая заслонки, которая и скрипит. Вроде как если всё это замёрзнет то привод заслонки умрёт. ... болезнь ... 
 
 Так же при первых холодах появился посторонний шум (похоже в коробасе). Когда машина прогревается звук как от несмазанного подшипника вращающегося на малой скорости, какойто "шаркающий". Пропадает если выжать сцепление или начать двжиение. Почитал .... Болезнь коробок ))) Решил махнуть масло, может поможет продлить жизнб подшипникам коробаса. Сливается масло из коробки через крышку картера, сливной пробки нет. Когда открыл крышку увидел незначительное к-во стружки (бывает). Но вот что удивило: Болт контроля уровня масла находится в пределах видимости снизу, чуть ниже оси вращения дифференциала. Все остальные валы находятся выше. Т.е. масло в коробе разбрызгивается (как я понял) шестернёй дифференциала, которая не крутится когда машина стоит. Либо я чего то не допонял либо разработчики коробки кретины - первичный вал крутится в сухую пока машина стоит на месте. Если есть догадки по этому поводу пишите в комментах - интересно услышать Ваше мнение.
 
 + замена расходников. Воздушник, салонник (замена салонника кстати тот ещё секс)), масло. Общий расход средств с учётом бесплатных работ, ЗПЧ по закупочным ценам 12-15 тыщ. Точно не считал ещё.
 
 Под итожим болячки на которые обязательно надо смотреть когда астру z18xer: 
 
 1. Мотор не должен дизелить
 
 2. Щупайте верхний патрубок термостата.
 
 3. Проверяйте работоспособность всех кнопок и динамиков в дверях!
 
 4. Осматривайте задние пружины.
 
 5. Обратите внимание на посторонине шумы в коробке (F16 если я не ошибаюсь).
 
 Всё остальное это особенности эксплуатации предыдущих владельцев, которые в силу тех.безгамотности, жадности или лени могут что то "прозевать".
 
 И пара слов об авто в целом: высокий клиренс (не считая пластикового ветровика под передним бампером), большой салон (в сравнении с седанами гольф класса), отличная отделка торпедо (пластик мягкий), дверных карт, качество обивки и набивки сидений (жёсткие, износостойкий материал, хорошая боковая поддержка, наклон подушки водительского сиденья), огромный багажник (петли не съедают объём багажника), оцинкованный кузов !!! (ну или качественно загрунтованный, сколы не цветут, гарантия на кузов от сквозной коррозии 12 лет), 5 звёзд безопасности EuroNcap, подвеска в меру жёсткая (авто хорошо управляется, при этом не "дубовый"). В остальном музыка как музыка, климат как климат. 
 
 Если ещё чего то вспомню - напишу. Спасибо тем кто прочтёт всё полностью - я старался ))

Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Описание системы Mivec. Технология MIVEC

КПД двигателя внутреннего сгорания часто зависит от процесса газообмена, то есть дополнения топливно-воздушной смеси и удаления выхлопных газов. Как мы уже знаем, здесь задействован ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «точно» отрегулировать его на заданные скорости, можно добиться очень хороших результатов в исполнении. С этой проблемой инженеры бились давно, решить ее можно разными способами, например, воздействуя на сами клапаны или проворачивая распредвалы...

Для того, чтобы клапаны ДВС всегда исправно работали и не изнашивались, сначала были просто «толкатели», но этого оказалось недостаточно, поэтому производители начали вводить так называемую «фазу». . манетки »на распредвалах.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы понять, что такое фазосдвигающие трансформаторы и зачем они нужны, сначала прочтите некоторую полезную информацию. Дело в том, что двигатель не работает одинаково на разных оборотах.Для медленных и невысоких оборотов идеально подойдут «узкие фазы», ​​а для высоких - «широкие».

Узкая фаза - Если коленчатый вал вращается «медленно» (на холостом ходу), объем и скорость отвода выхлопных газов также невелики. Именно здесь идеально подходит использование «узких» фаз, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) - новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, клапан открывается через выпускной клапан, но выхлопные газы (почти) не проходят на впуск... Это идеальное сочетание. Если расширить «фаску» именно на малых оборотах коленчатого вала, то «работа» может смешаться с поступающими новыми газами, что снизит ее качественные показатели, что, безусловно, снизит мощность (двигатель станет нестабильным или даже заглохнет).

Широкая фаза - с увеличением оборотов увеличивается объем и скорость откачиваемых газов соответственно. Тут уже важно быстрее (с работы) обдувать баллоны и быстро пробивать в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно, открытиями управляет обычный распредвал, то есть его «кулачок» (этакий эксцентрик), у него два конца - один как бы острый, выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый - максимальное открывание, если закругленное (с другой стороны) - максимальное закрытие.

НО стандартные распредвалы НЕ имеют регулировки фазы, что означает, что они больше не могут их растягивать или изготавливать, однако инженеры устанавливают средние передаточные числа - что-то среднее между мощностью и экономичностью.Если валы сдвинуть в сторону, эффективность или экономичность двигателя снизятся. «Узкие» фазы не позволят двигателю внутреннего сгорания развивать максимальную мощность, но «широкие» фазы не будут нормально работать на низких оборотах.

Это будет зависеть от скорости! Это было изобретено - по сути, это система управления фазой, ПРОСТО - ФАЗОВЫЕ РОТОРЫ.

Принцип работы

Не будем слишком углубляться, наша задача - понять, как они работают.Фактически, у обычного распределительного вала на конце есть распределительная шестерня, которая, в свою очередь, подключается.

Распределительный вал с конечным переключением фаз имеет несколько измененную конструкцию. Есть два сцепления с водяным или электрическим приводом, которые, с одной стороны, также работают с приводом ГРМ, а с другой - с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить переключения, за счет чего она может немного вращаться, тем самым изменяя открытие или закрытие клапанов.

Следует отметить, что фазовращатель не всегда устанавливается на двух распредвалах одновременно, бывает, что один на впускном или выпускном, а другой на обычной передаче.

Как обычно, выполняется процесс сбора различных данных, таких как положение коленчатого вала, коридор, частота вращения двигателя, частота вращения и т. Д.

А теперь предлагаю задуматься об основных структурах, механизмах, подобных этому (думаю, это объяснит вам больше в голове).

VVT (изменение фаз газораспределения), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одним из первых, кто предложил вращение коленчатого вала (относительно исходного положения), был Volkswagen со своей системой VVT (многие другие производители построили на ней свои системы)

Что включено:

Фазовращатель (гидравлический) установлен на входном и выходном валах. Они подключены к системе смазки двигателя (собственно, в них закачивается это масло).

Если разбирать сцепление, то внутри находится особая шестерня внешнего корпуса, которая жестко связана с валом ротора. Корпус и рабочее колесо могут перемещаться относительно друг друга при перекачке масла.

Механизм установлен в головке блока, имеет каналы для подачи масла к обоим сцеплениям, потоки регулируются двумя электрогидравлическими распределителями. Кстати, они тоже закреплены на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей, в системе имеется множество датчиков - частоты коленчатого вала, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости, положения распредвала и положения коленчатого вала. Когда необходимо повернуть, чтобы скорректировать фазы (например, высокие или низкие обороты), ЭБУ, считывая данные, дает команду распределителям подать масло на сцепления, они размыкаются, и давление масла начинает повышаться. фазовращатели (при этом они вращаются в нужном направлении).

Холостой ход - Поворот выполняется таким образом, что распредвал «впускной» обеспечивает позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а распредвал «выпускной» поворачивается так, что клапан закрывается задолго до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки.

Получается, что количество потребляемой смеси сокращено практически до минимума и практически не нарушает такт впуска, это благотворно сказывается на холостых оборотах двигателя, его устойчивости и равномерности.

Средний и высокий оборот - Здесь задача дать максимальную мощность, поэтому «поворот» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, давление газа остается на такте рабочего хода. Впускной патрубок, в свою очередь, открывается при достижении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и закрывается после НМТ. Таким образом, мы получаем своеобразный динамический эффект «наддува» цилиндров двигателя, что влечет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент - как оказывается, баллоны надо заправлять по максимуму.Для этого необходимо открываться намного раньше и соответственно намного позже закрывать впускные клапаны, хранить смесь внутри и не допускать ее утечки обратно во впускной коллектор. С другой стороны, «выхлоп» закрывается за некоторое время до ВМТ, чтобы в цилиндре оставалось небольшое давление. Думаю, это понятно.

Вот сколько подобных систем сегодня работает, самые распространенные из которых - Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО даже они не идеальны, они могут только сдвигать фазы в одном или другом направлении, но они не могут действительно их «сузить» или «расширить». Поэтому начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Были созданы еще более совершенные системы для еще большего регулирования хода клапана, но прародителем была HONDA с ​​собственным двигателем VTEC ( с регулируемыми фазами газораспределения и с электронным управлением подъемом).Суть в том, что, помимо изменения фаз, эта система может еще больше поднять клапаны, тем самым улучшая наполнение цилиндров или удаление выхлопных газов. HONDA в настоящее время использует третье поколение таких двигателей, которое сразу же вобрало в себя системы VTC (Phase Shift) и VTEC (Valve Lift), и теперь называется - DOHC . i- VTEC .

Система еще сложнее, в ней есть продвинутые распредвалы, которые соединены кулачками.Есть два обычных по краям, которые толкают коромысла в нормальном режиме, и центральный, более расширенный кулачок (высокий профиль), который входит в зацепление и прижимает клапаны, скажем, со скоростью 5500 об / мин. Эта конструкция доступна для любой пары клапанов и коромысел.

Как это работает VTEC? Примерно до 5 500 об / мин двигатель работает нормально, используя только систему VTC (т.е. вращает фазовращатели). Средний кулачок не кажется закрытым, а два других по краю, он просто становится пустым.И после достижения высоких оборотов ЭБУ командует системой VTEC, начинает подкачку масла и вперед выдвигается специальный штифт, который позволяет одновременно закрывать все три «кулачка», начинает работать самый высокий профиль - теперь он нажимает несколько клапанов для чего он предназначен. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно заполнить цилиндры новой рабочей смесью и взять на себя больше «работы».

Стоит добавить, что VTEC стоит как на впускном, так и на выпускном валах, что дает реальное преимущество и увеличение мощности на высоких оборотах.Очень хороший показатель - прибавка примерно 5-7%.

Стоит отметить, что хотя HONDA была первой, сейчас подобные системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда, как в двигателях Kia G4NA, подъем клапана используется только на одном распредвале (здесь только впуск).

НО у этой конструкции тоже есть свои недостатки, и самое главное - постепенное переключение на работу, то есть съедаете до 5000 - 5500 и потом чувствуете (пятый пункт) включение, иногда как толчок, а значит нет плавности, но хотелось бы!

Плавный запуск или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Если вы заботитесь о ликвидности, пожалуйста, а здесь первой разработкой была компания (барабан) - FIAT.Кто бы мог подумать, что они первыми создали систему MultiAir еще сложнее, но точнее.

«Плавный ход» здесь применяется к впускным клапанам, а распредвал отсутствует. Сохранилось только на выхлопной части, но влияет и на впуск (наверное, перепутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я уже упоминал, здесь один вал, который приводит в действие как впускные, так и выпускные клапаны. ОДНАКО, если он действует механически на «выдохе» (т.е.по кулачкам бедный) воздействие на впуск передается через специальную электрогидравлическую систему. На валу (к впуску) есть какие-то «кулачки», которые давят не на сами клапаны, а на поршни и через электромагнитный клапан передают команды на открытие или закрытие рабочих гидроцилиндров. Таким образом, можно добиться желаемого открытия в определенное время и с определенной скоростью. На малых оборотах узкие фазы, на высоких - широкие, и клапан перемещается на нужную высоту, потому что здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это обеспечивает плавный запуск в зависимости от оборотов двигателя. Сегодня у многих производителей также есть решения, такие как BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но даже эти системы не совсем идеальны, что опять-таки не так? На самом деле, вот снова привод ГРМ (который забирает около 5% мощности), есть распределительный вал и дроссельная заслонка, это снова требует много энергии, снижая эффективность, от которой пришлось бы отказаться.

По этому поводу я, конечно же, начну свои рассуждения с электронной системы изменения фаз газораспределения Honda, называемой VTEC ( Variable Valves and Electronic Lift Control). ), чтобы вызвать ваше уважение и восхищение инженерами Honda и их детьми, который до сих пор широко используется, модифицируется и улучшается!

Систему VTEC начали интегрировать еще в 1989 году, что означало появление двигателя на внутреннем японском рынке (да, это был двигатель, потому что благодаря этой системе был достигнут максимальный КПД двигателя при минимальном объеме) B16A - 1,6 литра, 163 л.с. и по тем временам это был прорыв!)

Эта модификация двигателя имеет положение DOHC VTEC - это говорит нам о том, что двигатель имеет два распредвала для впускных и выпускных клапанов, соответственно, по 4 клапана на цилиндр.

Каждая пара клапанов работает с группой из трех кулачков, которая представляет собой особую конструкцию. Следовательно, каждая группа из трех кулачков имеет дело с отдельной парой кулачков. А поскольку речь идет о 4-цилиндровом 16-клапанном двигателе, то таких групп будет 8.

На внешних сторонах группы расположены два кулачка - они отвечают за работу клапанов на малых оборотах.

Внутри группы расположены два кулачка - они напрямую контактируют с клапанами и опускают их коромыслами (коромыслами).

Центральный кулачок (одна из особенностей VTEC) - Низкие обороты, хотя было бы точнее сказать, что он работает на холостом ходу до определенной точки, а Дэвид на холостом ходу на коромысле.

Что получаем в результате:

Пара впускных и выпускных клапанов, которые открываются соответствующими кулачками, для экономичной работы двигателя при низких оборотах коленчатого вала.

А как же наша среднестатистическая камера, зачем она нужна?))

Но центральный кулачок начинает работать при увеличении частоты вращения распределительного вала (на Honda этот крутящий момент обычно возникает, когда частота вращения коленчатого вала превышает 5000 об / мин).

Все три коромысла (коромысло для пары клапанов + специальный коромысел, не используемый на низких оборотах) имеют специальные отверстия, в которые под высоким давлением масла забивается металлический стержень. Доступ масла к штоку осуществляется путем открытия электроклапана, который, в свою очередь, открывается по команде ЭБУ, указывая на достаточное давление масла)))) В изгибе). Короче говоря, активизируется центральный кулачок, который ранее не работал (низкая скорость), который, в свою очередь, имеет более удлиненную форму и закрывается ведомым стержнем, заставляя все три коромысла и, таким образом, все клапаны (4) опускаться и оставаться открытыми в течение более длительный период времени...

Чтобы понять - двигатель начинает лучше задыхаться, получает более богатую смесь и, следовательно, более свободно развивается, сохраняет высокий крутящий момент и хорошую мощность при достижении определенной высокой скорости!)

Mitsubishi Innovative Электронная система регулирования фаз газораспределения - Как следует из названия, эта электронная система газораспределения и управления подъемом клапана принадлежит компании Mitsubishi, имеет не менее богатое инженерное наследие и является новаторской.

Система MIVEC обеспечивает два режима работы клапана:

1. Низкая скорость - два клапана в одной группе имеют разный ход, что помогает стабилизировать сгорание, снизить расход топлива, снизить выбросы и увеличить крутящий момент.

2. Высокоскоростной - увеличивает время открытия клапана и высоту подъема клапана, тем самым увеличивая объем входа и выхода топливовоздушной смеси.

Особенности конструкции:

Для каждого цилиндра существует свой клапанный механизм, в который входят:

1.Низкопрофильный кулачок и соответствующий коромысло для одного клапана.

2. Средний кулачок и соответствующий коромысло для другого клапана.

3. Кулачок высокого профиля, расположенный между средним и нижним кулачками (как VTEC, но ...).

4. Т-образный рычаг, интегрированный с высокопрофильным кулачком.

Определенное сходство между VTEC и MIVEC состоит в том, что есть элементы, которые не используются до определенного момента. В случае MIVEC это Т-образная дуга, которая перемещается без какого-либо воздействия на маятниковые рычаги при относительно низких оборотах двигателя.После достижения заданного количества оборотов коленчатого вала (3500 об / мин) и, как следствие, повышения давления масла в системе, которое в свою очередь начинает гидравлически воздействовать на поршни в коромыслах. Таким образом, Т-образный рычаг закрывается, который начинает давить на все коромысла, и в результате достигается управление клапаном с помощью высокопрофильного кулачка (поскольку Т-образный рычаг представляет собой одно целое с высокопрофильным кулачком) .

Характерной особенностью системы MIVEC является то, что в области тихоходных кулачков подача топливовоздушной смеси в цилиндры обеспечивает высокую стабильность горения + Рециркуляция выхлопных газов также способствует снижению расхода топлива.

Еще одной отличительной особенностью является последовательное включение высокоскоростных профилей, так как система MIVEC не имеет механизмов синхронизации для переключения профилей кулачков, а это в свою очередь обеспечивает хорошую износостойкость всей системы.

МОЕ МНЕНИЕ:

В итоге получается, что система MIVEC может похвастаться экологичностью, экономичностью (в широком диапазоне оборотов), и при этом стадо, даже скромное по объему двигателя, особых потерь не несет. !))

Honda VTEC

имеет гораздо более простую конструкцию, а это означает, что, как и все великолепно, он имеет более высокую износостойкость и способен обеспечить более высокие характеристики, что, в свою очередь, выражается, например, в более высокой динамике разгона, потому что когда она достигает 5000 оборотов, половина стада просыпается в двигателе пока спит)).+ нельзя не заметить то, что при не превышении пятитысячного револьвера двигатель расходует топливо, как и нормальный стандартный 1.6)))

Выход:

Обе системы соответствуют таким критериям, как «Больше спорта» с сопоставимой экономией.

Сложность

Подзибия / Виадук

30 минут - 1 час

Инструменты (для двигателей 4B12 / 4B11):

  • Домкрат винтовой
  • Балочный ключ
  • Плоская отвертка среднего размера
  • Ключ с храповым механизмом
  • Удлинитель (с карданом)
  • Головка 10 мм
  • Головка 12 мм
  • Гаечный ключ на 16 мм
  • Динамометрический ключ
  • Тег
  • Специальный шестигранный ключ для крепления натяжителя (или штифта)
  • Пробоотборник
  • противооткатный башмак (башмак)
  • Нож (или ножницы)

Инструменты (для двигателя 6B31):

  • Гаечный ключ с гнутым кольцом на 10 мм

Детали и расходные материалы:

  • MIVEC 1028A021 / 1028A109 Электромагнитный клапан регулировки масла впускного распредвала (при необходимости для двигателей 4B12 и 4B11)
  • MIVEC 1028A022 / 1028A110 Электромагнитный клапан регулирования подачи масла в выпускной распредвал (при необходимости для двигателей 4B12 и 4B11)

  • MIVEC Электромагнитный клапан регулирования подачи масла в выпускной распредвал 1028A053 (при необходимости для двигателя 6B31)

  • Кольцо уплотнительное для масляного регулирующего клапана MN163682 - 2 шт.(для двигателей 4Б12 и 4Б11)

  • Кольцо уплотнительное для масляного клапана 1748A002 - 2 шт (для двигателя 6B31)

  • Масло моторное
  • Провода
  • Изолента
  • Трос или трос (для двигателей 4B12 / 4B11)

Примечания:

Система Mitsubushi MIVEC (инновационная электронная система регулирования фаз газораспределения Mitsubishi) для двигателей 4B12 и 4B11 обеспечивает плавное переключение фаз газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом впускного распредвала относительно выпускного вала на 25 ° (угол поворота коленчатого вала) для двигателя 4B11 или 40 ° (угол коленчатого вала) для двигателя 4B12 и поворотом выпускного распредвала относительно впускного вала на 20 ° (на угол поворота коленчатого вала).
В результате изменяется время начала открытия впускных клапанов и закрытия выпускных клапанов, и, таким образом, время «перекрытия» (время, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной клапан уже открыт) изменяется до исключений ( нулевое значение).
Система Mitsubishi MIVEC управляется масляным регулирующим клапаном (OCV).
По сигналу от блока управления двигателем соленоид перемещает главный золотник через плунжер, минуя масло, поступающее из смазочной магистрали двигателя, в том или ином направлении.
В случае сбоя управление системой будет отключено, а угол распредвала будет установлен в соответствии с последним началом открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки) и самым ранним началом закрытия выпускных клапанов (минимальный угол задержки).

Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Electronic Control) двигателя 6B31 регулирует степень открытия впускных клапанов в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Эта система позволяет вам установить оптимальный размер открытия клапана для каждого момента работы двигателя, что обеспечивает большую мощность, лучшую топливную эффективность и менее токсичные выхлопные газы.
Основными компонентами системы MIVEC являются распределительный вал с тремя кулачками для пары клапанов и коромысла с роликами вокруг каждого кулачка распределительного вала.На низких оборотах каждый нижний коромысел кулачка следует своему профилю кулачка. При этом открытие впускных клапанов минимальное. На высоких оборотах соленоид подает масло на впускное коромысло. Под давлением внутри втулки коромысла поршни перемещаются. Каждый плунжер входит в зазор между выступом коромысла высокого кулачка и коромыслом низкого кулачка. Кинематическая цепь замыкается, и оба коромысла начинают работать на высоком профиле кулачка.В результате увеличивается ход клапана, улучшается наполнение цилиндров и двигатель развивает большую мощность.
Органы управления системой открытия впускного клапана MIVEC расположены на задней части головки блока цилиндров.
В случае отказа системы MIVEC ее управление прекращается и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.

1. Отсоедините кабель от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

2. Снимите крышку облицовки двигателя, как описано.

3. (двигатели 4B12 / 4B11) Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов двигателя, как описано.

4. (двигатели 4B12 / 4B11) Снимите узел насоса гидроусилителя рулевого управления с кронштейна с прикрепленными проводами (для наглядности показаны на разобранном двигателе).

Примечание:

После снятия используйте трос или веревку, чтобы подвесить насос гидроусилителя рулевого управления со шлангами к корпусу так, чтобы они не препятствовали снятию и установке других деталей.
Можно ослабить болт крепления клапана MIVEC впускных клапанов, не снимая ремень привода вспомогательных агрегатов и насос рулевого управления с гидроусилителем.

5.1. (двигатели 4B12 / 4B11) Сжимая зажимы блока проводов, отсоедините его от выходного электромагнитного клапана управления маслом и снимите болт, удерживающий его головкой 10 мм (см. Первое фото ниже). То же самое проделайте и с впускным клапаном (см. Второе фото ниже).

5.2. (двигатель 6В31) Сжав зажимы блока проводов, отсоедините его от разъема электромагнитного клапана регулировки масла и отверните болт крепления его к головке блока цилиндров головкой на 10 мм.

6. Снимите клапан (ы) с уплотнительным кольцом с головки блока цилиндров.

8. Для проверки клапана MIVEC подключите тестер в режиме омметра к пневмоостровам. Сопротивление клапана при 20 ° С должно быть 6,75 - 8,25 Ом.

9. Подключите напряжение аккумуляторной батареи к клеммам клапана и убедитесь, что золотник клапана движется.

10. Нанесите небольшое количество моторного масла на уплотнительное кольцо и установите его на масляный регулирующий клапан.

Примечание:

Используйте только новые уплотнительные кольца для клапанов.
Чтобы предотвратить повреждение уплотнительного кольца, перед установкой оберните рабочую часть соленоида с масляными каналами защитной лентой.

11. Установить электромагнитные клапаны в головку блока цилиндров.

12. Затяните крепежные болты (винты) клапана с номинальным моментом 11 ± 1 Нм.

13. Установить все снятые детали на двигатель Outlander XL в порядке, обратном снятию.

Артикул:

  • Фотография прибора
  • Фотографии запчастей и расходных материалов

(Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control system) - это электронная система управления подъемом клапана.Этот двигатель был разработан компанией Mitsubishi и впервые был использован в 1992 году на автомобилях i.

.

Technology сразу заняла лидирующие позиции в экономическом рейтинге автомобилей, хотя двигатель не терял мощности. Амбиции водителей часто идут вразрез с экономией топлива и сокращением выбросов, но система MIVEC позволяет достичь этих целей.

Как работает MIVEC

MIVEC работает с клапанами двигателя в разных режимах.Он меняет свое положение в зависимости от количества витков. Технология mivek работает следующим образом:

  • Когда двигатель работает на низком уровне, сгорание становится более стабильным при подъеме клапанов, что увеличивает крутящий момент;
  • При высоких оборотах двигателя больше энергии тратится на открытие клапанов. Это значительно увеличивает выпускной и впускной объем топливной системы;

Для чего нужен MIVEC?

Первоначально японцы создали двигатель MIVEC для увеличения мощности каждого из следующих эффектов:

  • Увеличение рабочего объема на 1,0%;
  • Ускорение горючей смеси при кормлении на 2,5%;
  • Снижение дульного сопротивления на 1,5%;
  • Регулировка хода клапана на 8,0%;

В результате емкость увеличилась на 13%.Именно тогда инженеры обнаружили, что такая система работает хорошо, что делает двигатель более стабильным.

Когда двигатель работает на холостом ходу, расход топлива снижается за счет рециркуляции выхлопных газов. Маркетологи говорят, что MIVEC способствует снижению отношения количества топлива к воздуху до 18,5%.

При холодном пуске система обеспечивает позднее зажигание и обедненную смесь, в результате чего каталитический нейтрализатор нагревается быстрее. Для уменьшения потерь используется двойной выпускной коллектор.Это позволяет сократить выбор до 75% в соответствии с японскими стандартами.

Mivek

видеосистема

Посмотрите, как это работает, на видео ниже. engine MIVEC ... Видео записано на английском языке, поэтому вы можете включить субтитры и выбрать русский язык.

90 539 90 528 90 539 90 528 90 583 Высокая скорость 90 542 90 543 Увеличенная объемная отдача из-за эффекта динамического разбавления 90 542 90 543 + 90 542
Режим Эффект Мощность Экономия Экология (холодный старт) Низкая скорость Повышение стабильности сгорания за счет уменьшения внутренней рециркуляции отработавших газов 90 542 90 543 + + +
Повышение стабильности горения за счет ускоренного впрыска + +
Минимальное трение благодаря малому ходу клапана + 90 542
Повышенная объемная отдача за счет лучшего распыления смеси + 90 542 90 542 90 542
Увеличение объема отдачи из-за высокого подъема клапана + 90 542 90 542

Конструкция системы MIVEC

Ниже представлен двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция которого MIVEC более сложна, чем двигатель с двойным распределительным валом (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVS.

Клапанный механизм для каждого цилиндра включает:

  • «кулачок низкого подъема» и соответствующий кулисный переключатель для одного клапана;
  • Кулачок среднего подъема и соответствующий кулисный переключатель для другого клапана;
  • «кулачок высокого подъема», который расположен по центру между нижним и средним кулачками;
  • Т-образный рычаг, интегрированный с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага перемещается без какого-либо воздействия на поперечные рычаги; впускные клапаны соответственно управляются кулачками с низким и средним профилем.При 3500 об / мин поршни коромысел перемещаются гидравлически (давление масла), так что Т-образный рычаг начинает давить на оба коромысла, так что оба клапана управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает

Японский, но очень информативный. Принцип работы коромысла MIVEC MD отличается от обычного двухконтурного рычага управления тем, что кнопки управления полностью отключены, что позволяет ездить на 2-х цилиндрах без MIVEC. Это сделано для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен, а дроссельная заслонка не очень открыта.Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и устанавливался только на кузова CK.

По словам владельцев в России MIVEC довольно капризен к качеству масла и бензина, не любит расход ШПГ (конечно).

Для чего нужен MIVEC?

Первоначально MIVEC разрабатывался для увеличения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • падение сопротивления расцепления = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • прирост рабочего объема = 1,0%;
  • регулировка хода клапана = 8,0%

Общее увеличение мощности должно составить около 13%.Но вдруг выяснилось, что MIVEC также экономит топливо, улучшает экологические характеристики и устойчивость двигателя:

  • На низких оборотах расход топлива снижается благодаря низкообогащенной смеси и рециркуляции выхлопных газов (EGR). В то же время, по словам маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет снизить соотношение воздух-топливо на одну единицу больше (до 18,5) с более высокими показателями эффективности.
  • При холодном пуске система обедненная и с поздним зажиганием, быстрее нагревается каталитический нейтрализатор.
  • Чтобы уменьшить низкие потери скорости из-за сопротивления выхлопной системы, используется двойной выпускной коллектор, который включает передний каталитический нейтрализатор. Это позволило снизить выбросы до 75% в соответствии с японскими стандартами.

Технология MIVEC используется по крайней мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6Г72, 6Г74 ...

.90 000 как все они работают? Как ввти

КПД двигателя внутреннего сгорания часто зависит от процесса газообмена, то есть дополнения топливно-воздушной смеси и удаления выхлопных газов. Как мы уже знаем, вовлекается время (газораспределительный механизм), если правильно и «точно» настроить его на заданные скорости, можно добиться очень хороших результатов в производительности. С этой проблемой инженеры бились давно, решить ее можно разными способами, например, воздействуя на сами клапаны или проворачивая распредвалы...

Для того, чтобы клапаны ДВС всегда исправно работали и не изнашивались, сначала были просто «толкатели», но этого оказалось недостаточно, поэтому производители начали вводить так называемую «фазу». . манетки »на распредвалах.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы понять, что такое фазосдвигающие трансформаторы и зачем они нужны, сначала прочтите некоторую полезную информацию. Дело в том, что на разных оборотах двигатель работает по-разному.Для медленных и невысоких оборотов идеально подойдут «узкие фазы», ​​а для высоких - «широкие».

Узкая фаза - Если коленчатый вал вращается «медленно» (на холостом ходу), объем и скорость отвода выхлопных газов также невелики. Именно здесь идеально подходит использование «узких» фаз, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) - новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, клапан открывается через выпускной клапан, но выхлопные газы (почти) не проходят на впуск... Это идеальное сочетание. Если расширить «фаску» именно на малых оборотах коленчатого вала, то «работа» может смешаться с поступающими новыми газами, тем самым снизив ее качественные показатели, что непременно снизит мощность (двигатель станет нестабильным или даже заглохнет).

Широкая фаза - с увеличением оборотов увеличивается объем и скорость откачиваемых газов соответственно. Тут уже важно быстрее (с работы) обдувать баллоны и быстро пробивать в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно, открытиями управляет обычный распредвал, то есть его «кулачок» (этакий эксцентрик), у него два конца - один как бы острый, выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый - максимальное открывание, если закругленное (с другой стороны) - максимальное закрытие.

НО стандартные распредвалы НЕ имеют регулировки фазы, что означает, что они больше не могут их растягивать или изготавливать, однако инженеры устанавливают средние передаточные числа - что-то среднее между мощностью и экономичностью.Если валы сдвинуть в сторону, эффективность или экономичность двигателя снизятся. «Узкие» фазы не позволят двигателю внутреннего сгорания развивать максимальную мощность, но «широкие» фазы не будут нормально работать на низких оборотах.

Это будет зависеть от скорости! Это было изобретено - это фактически система фазового регулирования, ТОЛЬКО ФАЗОВЫЕ РЕГУЛЯТОРЫ.

Принцип работы

Не будем слишком углубляться, наша задача - понять, как они работают.Фактически, у обычного распределительного вала на конце есть распределительная шестерня, которая, в свою очередь, подключается.

Распределительный вал с конечным переключением фаз имеет несколько измененную конструкцию. Есть две муфты с гидро- или электрическим приводом, которые также работают с приводом ГРМ с одной стороны и валами с другой. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить переключения, за счет чего она может немного вращаться, тем самым изменяя открытие или закрытие клапанов.

Следует отметить, что фазовращатель не всегда устанавливается на двух распредвалах одновременно, бывает, что один на впускном или выпускном, а другой на обычной передаче.

Как обычно, выполняется процесс сбора различных данных, таких как положение коленчатого вала, коридор, частота вращения двигателя, частота вращения и т. Д.

А теперь предлагаю задуматься об основных структурах, подобных механизмах (думаю, это поможет вам объяснить больше в уме).

VVT (изменение фаз газораспределения), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одним из первых, кто предложил вращение коленчатого вала (относительно исходного положения), был Volkswagen со своей системой VVT (многие другие производители построили на ней свои системы)

Что включено:

Фазовращатель (гидравлический) установлен на входном и выходном валах. Они подключены к системе смазки двигателя (по сути, в них закачивается масло).

Если разбирать сцепление, то внутри находится специальная звездочка внешнего корпуса, жестко соединенная с валом ротора. Корпус и рабочее колесо могут перемещаться относительно друг друга при перекачке масла.

Механизм установлен в головке блока, имеет каналы для подачи масла к обоим сцеплениям, потоки регулируются двумя электрогидравлическими распределителями. Кстати, они тоже закреплены на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей, в системе есть множество датчиков - частоты коленчатого вала, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости, положения распредвала и коленчатого вала. Когда необходимо повернуть, чтобы скорректировать фазы (например, высокие или низкие обороты), ЭБУ, считывая данные, дает команду распределителям подать масло на муфты, они размыкаются, и давление масла начинает качать фазу рычага (таким образом, поворачивая в правильном направлении).

Холостой ход - Поворот выполняется таким образом, что распредвал «впускной» обеспечивает позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а распредвал «выпускной» поворачивается так, что клапан закрывается задолго до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки.

Получается, что количество потребляемой смеси сокращено практически до минимума и практически не нарушает такт впуска, это благотворно сказывается на холостых оборотах двигателя, его устойчивости и равномерности.

Средний и высокий оборот - здесь задача дать максимальную мощность, поэтому «поворот» производится таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, давление газа остается на такте рабочего хода.Впускной патрубок, в свою очередь, открывается при достижении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и закрывается после НМТ. Таким образом, мы получаем своеобразный динамический эффект «наддува» цилиндров двигателя, что приводит к увеличению мощности.

Максимальный крутящий момент - как оказывается, баллоны надо заправлять по максимуму. Для этого нужно намного раньше открывать впускные клапаны и соответственно закрывать впускные клапаны намного позже, сохранить смесь внутри и не допустить ее утечки обратно во впускной коллектор.С другой стороны, «выхлоп» закрывается за некоторое время до ВМТ, чтобы в цилиндре оставалось небольшое давление. Думаю, это понятно.

Вот сколько подобных систем сегодня работает, самые распространенные из которых - Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО даже они не идеальны, они могут только сдвигать фазы в одном или другом направлении, но они не могут действительно их «сузить» или «расширить».Поэтому начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Были созданы еще более совершенные системы для еще большего регулирования хода клапана, но прародителем была HONDA с ​​собственным двигателем VTEC ( с регулируемыми фазами газораспределения и с электронным управлением подъемом). Суть в том, что, помимо изменения фаз, эта система может еще больше поднять клапаны, тем самым улучшая наполнение цилиндров или удаление выхлопных газов.В настоящее время HONDA использует третье поколение таких двигателей, в которых одновременно используются системы VTC (Phase Shift) и VTEC (Valve Lift), и теперь называется - DOHC . i- VTEC .

Система еще сложнее, в ней есть продвинутые распредвалы, которые соединены кулачками. Есть два обычных по краям, которые толкают коромысла в нормальном режиме, и центральный, более расширенный кулачок (высокий профиль), который входит в зацепление и прижимает клапаны, скажем, со скоростью 5500 об / мин./ мин. Эта конструкция доступна для любой пары клапанов и коромысел.

Как это работает VTEC? Примерно до 5 500 об / мин двигатель работает нормально, используя только систему VTC (т.е. вращает фазовращатели). Средний кулачок не кажется закрытым, а два других по краю, он просто становится пустым. И после достижения высоких оборотов ЭБУ командует системой VTEC, начинает подкачку масла и вперед выдвигается специальный штифт, который позволяет одновременно закрывать все три «кулачка», начинает работать самый высокий профиль - теперь он нажимает несколько клапанов для чего он предназначен.Таким образом, клапан значительно опускается, что дает возможность дополнительного заполнения баллона новой рабочей смесью и большего «отработанного» объема.

Стоит добавить, что VTEC стоит как на впускном, так и на выпускном валах, что дает реальное преимущество и увеличение мощности на высоких оборотах. Очень хороший показатель - прибавка примерно 5-7%.

Стоит отметить, что хотя HONDA была первой, сейчас подобные системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL).Иногда, как в двигателях Kia G4NA, подъем клапана используется только на одном распредвале (здесь только впуск).

НО у этой конструкции тоже есть свои недостатки, и самое главное - постепенное переключение на работу, то есть съедаете до 5000 - 5500 и потом чувствуете (пятый пункт) включение, иногда как толчок, а значит нет плавности, но хотелось бы!

Плавный запуск или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Если вы заботитесь о ликвидности, пожалуйста, а здесь первой разработкой была компания (барабан) - FIAT.Кто бы мог подумать, что они первыми создали систему MultiAir еще сложнее, но точнее.

«Плавный ход» здесь применяется к впускным клапанам, а распредвал отсутствует. Сохранилось только на выхлопной части, но влияет и на впуск (наверное, перепутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я уже упоминал, здесь один вал, который приводит в действие как впускные, так и выпускные клапаны.ОДНАКО, если он действует механически на «выхлоп» (т.е. через кулачки бедно), воздействие на впуск передается через специальную электрогидравлическую систему. На валу (к впуску) есть какие-то «кулачки», которые давят не на сами клапаны, а на поршни и через электромагнитный клапан передают команды на открытие или закрытие рабочих гидроцилиндров. Таким образом, можно добиться желаемого открытия в определенное время и с определенной скоростью. На малых оборотах фазы узкие, на высоких - широкие, а клапан перемещается на нужную высоту, потому что здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это обеспечивает плавный запуск в зависимости от оборотов двигателя. Сегодня у многих производителей также есть решения, такие как BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но даже эти системы не совсем идеальны, что опять-таки не так? Фактически, это снова привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распределительный вал и дроссельная заслонка, это снова требует много энергии и, следовательно, крадет эффективность, от которой отказались бы.

VVTI - это система изменения фаз газораспределения, разработанная Toyota. Если перевести эту аббревиатуру с английского, то эта система отвечает за интеллектуальный фазовый сдвиг. Сейчас механизмы второго поколения устанавливаются на современные японские двигатели. Причем впервые ВВТИ начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный клапан ВВТИ. Последний действует как датчик.

Клапанное устройство системы ВВТИ автомобилей Тойота

Деталь состоит из кузова.Во внешней части находится управляющий электромагнитный клапан. Отвечает за движение клапана. Устройство также имеет уплотнительные кольца и разъем датчика.

Общий принцип работы системы

Основным устройством управления в этой системе изменения фаз газораспределения является муфта VVTI. По умолчанию конструкторы двигателей спроектировали фазы открытия клапана для достижения хорошей тяги при низких оборотах двигателя. По мере увеличения скорости увеличивается и давление масла, за счет чего открывается клапан VVTI.Тойота Камри и ее двигатель объемом 2,4 литра работают по тому же принципу.

Когда этот клапан открывается, распределительный вал поворачивается в указанное положение по отношению к шкиву. Кулачки на валу имеют особую форму, и при повороте элемента впускные клапаны откроются немного раньше. Поэтому, пожалуйста, закройте позже. Это должно наилучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Описание работы

Основной механизм управления системой (а это муфта) установлен на шкиве распределительного вала двигателя.Его корпус соединен со звездой или ротор соединен напрямую с распределительным валом. Масло подается с одной или обеих сторон на каждый выступ ротора сцепления, заставляя распределительный вал вращаться. Когда двигатель не работает, система автоматически устанавливает максимальные углы покоя. Они соответствуют последнему открытию и закрытию впускных клапанов. После запуска двигателя давление масла недостаточно, чтобы открыть клапан VVTI. Чтобы избежать ударов в системе, ротор соединен с корпусом сцепления штифтом, который будет выдавливаться самим маслом при повышении давления смазочного материала.

Управление системой осуществляется с помощью специального клапана. По сигналу от ЭБУ электрический магнит с помощью поршня начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в ту или иную сторону. Когда двигатель остановлен, этот золотник приводится в действие пружиной, чтобы установить максимальный угол выбега. Для поворота распределительного вала на определенный угол масло под высоким давлением подается через золотник к одной из сторон кулачков ротора. При этом открывается специальная выемка для слива.Он расположен с другой стороны лепестка. После того, как ЭБУ понимает, что распределительный вал повернут на желаемый угол, каналы шкива перекрываются и будут продолжать удерживаться в этом положении.

Общие признаки проблем системы VVTI

Система должна менять фазы работы, при возникновении проблем с ней автомобиль не сможет нормально функционировать в одном или нескольких режимах работы. Есть несколько симптомов, указывающих на неисправность.

Значит, машина не поддерживает холостой ход на одном уровне.Это означает, что клапан VVTI не работает должным образом. Также «торможение» двигателя расскажет о различных неисправностях в системе. Часто в случае проблем с этим механизмом переключения фаз двигатель не может работать на низких оборотах. Код P1349 также может указывать на проблемы с клапаном. Если на горячем трансмиссии высокие обороты холостого хода, машина вообще не едет.

Возможные причины выхода из строя клапана

Основных причин выхода из строя клапана не так уж и много.Есть два, которые особенно распространены. Таким образом, клапан ВВТИ может выйти из строя из-за обрывов катушки. В этом случае компонент не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Диагностика неисправности может быть легко выполнена путем измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) не работает должным образом или вообще не работает, заключается в том, что шток заклинивает. Причиной таких заедов может быть обычная грязь, скопившаяся со временем в канализации.Также возможно деформировать уплотнительную резину внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто - нужно просто удалить оттуда грязь. Это можно сделать, замочив или пропитав элемент в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно исправить, очистив датчик. Для начала нужно найти клапан ВВТИ. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Обведен на фото.

Очистку можно производить с помощью очистителей карбюратора.Для полной очистки системы также снимается фильтр. Этот элемент находится под вентилем - это заглушка с отверстием под шестигранник. Этой жидкостью следует также промыть фильтр. После всех операций остается только собрать все в обратной последовательности, а затем установить, не полагаясь на саму заслонку.

Как проверить клапан ВВТИ?

Проверить работу клапана очень просто. Для этого на контакты датчика подается напряжение 12 В. Следует помнить, что элемент нельзя долго держать под напряжением, так как он не может так долго работать в таких режимах.В момент подачи энергии шток втягивается внутрь. И когда цепь выйдет из строя, она вернется.

Если шпиндель свободен, клапан полностью рабочий. Достаточно его промыть, смазать и он исправен. Если он не работает должным образом, поможет ремонт или замена клапана VVTI.

Отремонтируйте клапан самостоятельно

Сначала снимите ремень управления генератором. Затем снимите застежки защелки капота. Это позволит получить доступ к болту оси генератора.Затем открутите винт, который удерживает сам клапан, и снимите его. Затем снимите фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, эти детали очищаются. Ремонт - осмотр и смазка. Вы также можете заменить уплотнительное кольцо. Никакой капитальный ремонт невозможен. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Замена клапана самостоятельно VVTI

Часто чистка и смазка не дает желаемого результата, и тогда встает вопрос о полной замене деталей.К тому же многие владельцы машин после замены утверждают, что машина стала работать намного лучше, а расход топлива снизился.

Сначала снимите регулировочную тягу генератора. Затем снимите крепеж и получите доступ к болту генератора. Нарежьте винт, удерживающий нужный клапан. Старый элемент можно вынуть и выбросить, а старый можно заменить новым. Затем болт затягивается, и машину можно использовать.

Приложение

Современные автомобили - это хорошо и плохо одновременно.Плохие они тем, что не все операции по ремонту и обслуживанию можно провести самостоятельно. Но вы можете произвести замену этого клапана своими руками, и это большой плюс для японского производителя.

Системы изменения фаз газораспределения произвели революцию в двигателях внутреннего сгорания и приобрели популярность благодаря японским моделям 90-х годов. Но чем отличаются по работе самые известные системы?

Двигатели внутреннего сгорания не были максимально эффективными с момента их появления.Средний КПД таких двигателей составляет 33 процента - вся остальная энергия, производимая при сжигании топливовоздушной смеси, тратится впустую. Поэтому требовался любой способ повысить энергоэффективность двигателя внутреннего сгорания, и система изменения фаз газораспределения стала одним из самых удачных решений.

Система изменяет время (точка, в которой каждый клапан открывается и закрывается во время рабочего цикла), их продолжительность (когда клапан открыт) и ход (когда клапан может открываться).

Как вы знаете, впускной клапан двигателя посылает топливно-воздушную смесь в цилиндр, который затем сжимается, сжигается и проталкивается в открывающийся выпускной клапан. Эти клапаны приводятся в действие толкателями, которые управляются распределительным валом через набор кулачков для идеального отношения закрытия к открытию.

К сожалению, обычные распредвалы сделаны таким образом, что можно контролировать только открытие клапана. Это проблема, поскольку для достижения максимальной эффективности клапаны должны открываться и закрываться по-разному при разных оборотах двигателя.

Например, при высоких оборотах двигателя впускной клапан следует открывать немного раньше, потому что поршень движется так быстро, что в него может попасть недостаточно воздуха. Если клапан открыть немного раньше, в цилиндр будет поступать больше воздуха, что увеличит полноту сгорания.

Поэтому вместо компромисса между распредвалами высоких и низких оборотов появилась система изменения фаз газораспределения, считающаяся одной из самых эффективных в этой области.Разные компании по-разному интерпретировали эту технологию, поэтому давайте рассмотрим самые популярные из них.

Vanos (или Variable Nockenwellensteuerung) - это попытка BMW создать систему изменения фаз газораспределения, впервые использованную на двигателе M50, установленном в 5-й серии в 1990-х годах. Он также использует принцип задержки или ускорения взаимодействия механизмов газораспределения, но с помощью зубчатой ​​передачи внутри шкива распределительного вала, которая движется вместе или против распределительного вала, изменяя рабочие фазы.Процесс управляется электронным блоком управления, который использует давление масла для переключения передач вперед или назад.

Как и в других системах, трансмиссия перемещается вперед, чтобы открыть клапаны немного раньше, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндры, и увеличивая мощность двигателя. Фактически, BMW впервые представила одиночный Vanos, который работал только с впускным распредвалом в определенных режимах при разных оборотах двигателя.Позже немецкая компания разработала систему с двумя Vanos, которая считается более продвинутой, поскольку она влияет на оба распределительных вала, а также регулирует положение дроссельной заслонки. Двойной Vanos был создан для S50B32, который устанавливался на BMW M3 в задней части E36.

Сейчас почти каждый крупный производитель имеет собственное название системы газораспределения - Rover имеет VVC, Nissan имеет VVL, а Ford разработал VCT. И это неудивительно, учитывая, что это одна из самых удачных находок для двигателей внутреннего сгорания.Благодаря ему производители смогли как снизить расход, так и увеличить мощность своих двигателей.

Однако с появлением пневматического управления клапанами эти системы будут выведены из эксплуатации. Но сейчас только их время.

Схема VVT-iW - цепной привод ГРМ обоих распредвалов, механизм фазового перехода с лопатками на звездочках впускного и выпускного распредвалов, расширенный диапазон регулировки впуска. Применяется в двигателях 6АР-ФСЕ, 8АР-ФТС, 8НР-ФТС, 2ГР-ФКС...

Система VVT-iW (Интеллектуальная широкая система изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять синхронизацию в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом впускного распредвала относительно ведущего колеса в пределах 75-80 ° (угол поворота коленчатого вала).

Более широкий диапазон по сравнению с обычным VVT в основном связан с углом замедления. На втором распредвале в этой схеме установлен привод VVT-i.


Система VVT-i (Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять синхронизацию в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом распредвала выпускных клапанов относительно ведущего колеса в пределах 50-55 ° (угол поворота коленчатого вала).

Совместная работа входа VVT-iW и выхода VVT-i имеет следующий эффект.
1. Пусковой режим (EX - выход, IN - промежуточное положение). Для обеспечения надежного пуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX - задержка, IN - задержка). Это позволяет двигателю работать по циклу Миллера-Аткинсона, снижая при этом насосные потери и повышая эффективность.Подробнее -.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX - задержка, IN - выход). Доступен так называемый режим. внутренняя рециркуляция выхлопных газов и улучшение условий выхлопных газов.

Регулирующий клапан встроен в винт центрального привода (шестерни) распределительного вала. В то же время пилотный масляный канал имеет минимальную длину, что обеспечивает максимальный отклик и отзывчивость при низких температурах. Регулирующий клапан приводится в движение штоком поршня клапана VVT-iW.

Конструкция клапана позволяет управлять двумя позиционерами независимо друг от друга для ведущего и запаздывающего контуров. Это позволит ротору заблокироваться в промежуточном контрольном положении VVT-iW.

Клапан E / m VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и подключен непосредственно к приводу для изменения фаз впускного распредвала.

Достижение

Задержка

Стоп

Привод VVT-i

Роторный привод VVT-i установлен на выпускном распредвале (традиционная или новая модель - со встроенным рулевым клапаном - со встроенным рулевым клапаном клапан).При остановленном двигателе фиксатор удерживает распределительный вал в выдвинутом положении для обеспечения правильного запуска.

Вспомогательная пружина создает крутящий момент в прямом направлении, чтобы втянуть рабочее колесо и надежно защелкнуть защелку при выключенном двигателе.


Блок управления использует э / м клапан для управления подачей масла в ведущие и запаздывающие полости VVT на основе сигналов датчиков положения распределительного вала. При выключенном двигателе золотник движется за счет пружины, обеспечивая максимальный угол атаки.


Вылет ... В соответствии с сигналом ECM электромагнитный клапан переходит в выдвинутое положение и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны выводной полости, поворачивая его вместе с распределительным валом в ведущем направлении.


Задержка ... По сигналу от блока управления двигателем электрический клапан переключается в положение задержки и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны камеры запаздывания, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону запаздывания.


Стоп ... Контроллер ЭСУД вычисляет требуемый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки целевого положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип работы системы VVT-i второго поколения, которая в настоящее время используется в большинстве двигателей Toyota.

Система VVT-i (Intelligent Variable Valve Timing) позволяет плавно изменять время в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом впускного распредвала относительно выпускного вала в диапазоне 40-60 ° (угол поворота коленчатого вала). В результате изменяется время, когда впускные клапаны начинают открываться, и время «перекрытия» (то есть время, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной клапан уже открыт).

1. Конструкция

Привод VVT-i расположен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или звездочкой, ротор соединен с распределительным валом.
Масло подается с одной или другой стороны лопастей ротора, заставляя вращаться ротор и сам вал. Если двигатель выключен, устанавливается максимальный угол замедления (то есть угол, соответствующий последнему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в маслопроводе все еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, механизм не подвергался ударам, ротор соединялся с корпусом стопорным штифтом (тогда штифт сжимается давление масла).

2. Эксплуатация

Для вращения распределительного вала масло под давлением направляется к одной стороне лепестков ротора с помощью золотника, в то время как выемка на другой стороне лепестка открывается и стекает. Когда блок управления определяет, что распределительный вал достиг желаемого положения, оба канала, ведущие к шкиву, закрываются и удерживаются в фиксированном положении.

90 400 90 400 90 400

Режим

Фазы

Функции

эффект

Холостой ход

Угол поворота распределительного вала устанавливается в соответствии с последним открытием впускных клапанов (максимальный угол запаздывания).«Перекрытие» клапана минимальное, обратный поток газа на вход минимален. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов было уменьшено, чтобы минимизировать обратный поток газа во впускное отверстие. Повышает устойчивость двигателя

Увеличивается перекрытие клапанов, снижаются «прокачивающие» потери и часть выхлопных газов попадает во впуск. Повышает топливную экономичность, снижает выбросы NOx.

Высокая нагрузка, скорость ниже средней

Обеспечивает раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивает позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения при высоких оборотах. Максимальная мощность увеличивается

Низкая температура охлаждающей жидкости

-

Установлено минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизированы повышенные обороты холостого хода, улучшены характеристики

При запуске и остановке

-

Устанавливается минимальное перекрытие, чтобы выхлопные газы не попадали в воздухозаборник. Улучшает запуск двигателя

3.Варианты

Вышеупомянутое 4-лопастное рабочее колесо допускает изменение фазы на 40 ° (как, например, в двигателях ZZ и AZ), но при необходимости увеличить угол поворота (до 60 ° для SZ) - использовать 3 лопасти или расширить рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что за счет расширенного диапазона регулировки появляется возможность полностью исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низких температурах или при пуске.

.

Раздельная передача (нониусный шкив) или «фазовый сдвиг». Раздельная передача

В автомобиле много интересных деталей, о которых знают только автомеханики или люди, увлеченные технологиями. Одна из таких частей - делитель передачи. Любители тюнинга тоже знают об этом элементе. Разберемся, что это за деталь и зачем она нужна.

Фазовращатели и их функции

Большинство новых двигателей оснащены фазовращателями, которые позволяют регулировать работу приводного агрегата в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.Это необходимо для получения максимального крутящего момента в более широком диапазоне оборотов.

Если вы возьмете руководство по эксплуатации автомобиля, в нем будут указаны такие характеристики, как мощность двигателя и максимальный крутящий момент, который двигатель способен выдавать при определенных оборотах коленчатого вала в минуту.

Взять, к примеру, совместную модель Renault Logan. Двигатель способен выдавать 170 лошадиных сил при 6 тысячах оборотов коленчатого вала. Максимальный крутящий момент составляет 270 Нм при 3250 об / мин./ мин. Из этих цифр видно, что максимальный крутящий момент может быть достигнут даже на средних оборотах. А максимальная мощность становится доступной только после 6000 об / мин. Если такой двигатель оснащен системой фазового сдвига, он будет иметь более широкий диапазон, в котором двигатель будет обеспечивать максимальный крутящий момент, не такой, как определено конструкцией производителя.

Шестерня разделенного распределительного вала выполняет примерно те же функции, что и фазовая шестерня. Эта деталь имеет аналогичную конструкцию и может поворачиваться на определенные углы вперед или назад.

Функция переключения передач

Обычное зубчатое колесо, установленное на распределительном валу, предназначено для передачи крутящего момента от коленчатого вала к распределительному валу и не имеет движущихся частей. Раздельная передача состоит из двух элементов - они могут перемещаться по отношению друг к другу. Такая конструкция позволяет изменять углы фаз газораспределения, не влияя на натяжение ремня газораспределительного механизма или приводной цепи.


Например, эта деталь в двигателях ВАЗ может поворачивать вал на 5 ° в ту или иную сторону.На этом этапе следует понимать, что таким образом можно изменять характеристики двигателя только в определенных режимах - в верхнем или нижнем диапазоне.

Очень часто для увеличения мощности и других характеристик двигателя меняют распредвал и его шестерню. Если вы замените их, вы можете настроить тайминги по-другому. Также можно будет изменить углы задержки клапана. Если на двигателе вместо заводской трансмиссии была установлена ​​делительная передача без замены распредвала, то можно менять только углы перекрытия.

Как это работает

Например, крутящий момент изменится с 4000 оборотов в меньшем направлении, например 3000. Этот эффект достигается поворотом распределительного вала по направлению к коленчатому валу. В то же время клапан синхронизируется так, что есть небольшой ход. Это приводит к уменьшению угла закрытия впускных клапанов.


Но нужно помнить, что если двигатель раскрутится на максимально возможные обороты, такой плотной заправки цилиндров не будет.По скорости и мощности он будет не лучшим.

Конструкция

Разрезная шестерня состоит из двух частей - зубчатого венца и ступицы. Они соединяются саморезами. Отверстия для этого сделаны так, чтобы ступица могла поворачиваться по отношению к венцу. Ступица крепится к распределительному валу шпонкой. Это крепление обеспечивает вращение ступицы с распределительным валом.

Основные причины установки раздельного оборудования

Специалисты по настройке двигателей указывают на две причины, по которым многие устанавливают эту деталь.Учтите, что спортивный распредвал ничего не сделает, если не установить разрезную шестерню распредвала (быстрее ВАЗ не поедет). При сборке на заводе производитель часто отклоняется от данных, указанных на чертежах. Поэтому параметры двигателей, рассчитанных на одну модель автомобиля, отличаются от оригинальных. Эти погрешности не превышают десяти градусов с каждой стороны. Конечно, это сказывается на мощностных характеристиках двигателей. Установив делительную передачу, автовладелец имеет возможность отрегулировать и оптимизировать крутящий момент при необходимости.


Установка настроенных распредвалов позволяет значительно увеличить крутящий момент силового агрегата. Поломка шестерен ВАЗа - еще + 5% к силовой характеристике. Это очень хорошо.

Регулировочная техника

Сегодня на автомобильном рынке есть шестерни, предназначенные почти для каждого автомобиля АвтоВАЗа. У каждой модели своя методология настройки. Рассмотрим принцип регулировки на примере ВАЗ-2108-2112.

ВАЗ-2108-21099

Первое, что нужно сделать при передаче, - разметить точки на движущихся и неподвижных частях.Они нужны для правильной сборки - все операции такие же, как и для стандартной детали. Кроме того, когда точки нанесены на график, выполняется разделение. Установка не отличается от стандартной. Затем вы можете надеть только что установленную часть ремня.


Важно несколько раз проверить, чтобы этикетки точно соответствовали друг другу. Для достижения оптимальной производительности необходимо контролировать степень открытия клапанов. Этот показатель строго определяется и устанавливается на этапе проектирования конкретного распредвала.Если клапаны открыты в значительной степени по паспортным данным, ослабьте болты на шестерне, которые находятся снаружи. Затем разделитель поворачивается к внешней разделенной половине, чтобы параметр можно было легко настроить.

Когда возможно правильно выровнять нулевое положение распределительного вала, требуется более точное выравнивание фаз. Если верхний вал поворачивать в сторону нижнего (коленчатого) вращения, тем самым увеличивается тяговое усилие.Крутящий момент будет доступен в среднем и низком диапазоне. Если разрезная шестерня распредвала (ВАЗ-2108 или другая модель автомобиля не так уж и важна), а сам вал повернут в сторону, противоположную вращению коленчатого вала, то мощность увеличится.

При выполнении этой процедуры коррекции важно не оставлять начальной точкой больше половины зуба на шкиве. Если трансмиссия адаптирована к карбюраторам, то угол зажигания необходимо корректировать после каждой манипуляции с валом.В противном случае будут сбои в работе системы.

16-клапанные двигатели ВАЗ-2110-2112

Если для этих двигателей проводится регулировка делителя передач, то с ней также рекомендуется устанавливать настроенные распредвалы. Следует ориентироваться на вывески, изготовленные на заводе. Они примерно регулируют закрытие / открытие клапанов. Затем поршень первого и второго цилиндров приводится в самое верхнее положение мертвой точки. Кроме того, ремень осторожно надевается на звездочку.


Далее необходимо установить индикаторы. Они помогут определить, как движутся клапаны. Необходимо найти положение, при котором механизмы четвертого цилиндра полностью закрыты. Затем используйте шестеренку и индикатор, чтобы отрегулировать закрытие. После этого можно затянуть крепежные болты, собрать трансмиссию и пройти тест-драйв.

Классика ВАЗ

На классических восьмиклапанных двигателях редуктор выставлен на штатные заводские марки.Затем настраивается закрытие клапанов. Первый и четвертый поршни установлены в ВМТ. Направляющие ножки должны опираться на ключ.


Точка устанавливается по очереди, когда клапаны закрываются на первом цилиндре. Затем на точно настроенной передаче устанавливается точное положение ВМТ. Не забываем про ключи и точку, где установлен индикатор. Затем ремонтируют, собирают шестерню и заводят двигатель.

Вывод

Итак, с одной передачей можно значительно улучшить исходные параметры двигателей ВАЗ.Это довольно популярный тюнинг отечественных двигателей.

Умному электрику приснилась трехфазная женщина: красивая женщина, домохозяйка на кухне и куртизанка в постели. Нашел. Дама была в фазе: куртизанка, красивая женщина на кухне, любовник в постели ... Не меньше проблем можно получить, проверив фазы газораспределения штатным автоматом.

Вопрос о том, работает ли двигатель лучше на сдвинутых или сдвинутых фазах, не оправдан. Соблюдение эффективных фаз газораспределения (FRG) обеспечивает оптимальные характеристики привода.Применение нарезанной шестерни распредвала, пришедшей к нам из спорта, дает возможность, не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменять положение распредвала относительно коленчатого вала. Кроме того, шаг настройки откалиброван до десятых долей градуса.

Мощность и крутящий момент двигателя определяется его механической частью: рабочим объемом; сечения воздуховодов и длина приточной и отводящей систем; FGR - периоды открытия и закрытия клапана, выраженные в градусах поворота коленчатого вала по отношению к верхней и нижней мертвым точкам (ВМТ и НМТ).FGR обычно представлен в виде круговых диаграмм. Для простоты рассмотрим ФГР двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 см3. со стандартным распределительным валом 2108 и впускным отверстием 0,2 ± 0,05 мм и зазором выпускного клапана 0,35 ± 0,05 мм (рис. 1) Несмотря на то, что все следующие условия имеют большое практическое значение для любого четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Как мы видим, моменты открытия и закрытия клапанов немного раньше, чем поршень достигает ВМТ (33 °) и закрывается намного позже, чем поршень проходит НМТ (под углом 80 °).Во впускном канале перед клапаном скорость потока топливовоздушной смеси регулируется - от нуля при закрытом клапане до 100 м / с при открытом клапане. Следовательно, в конце хода впуска впускной клапан закрывается, когда поршень достигает НМТ, когда он поднимается, сжимая горючую смесь, при высоких скоростях создается эффект динамического увеличения давления газа - инерционный поддержка потока свежей смеси способствует герметизации «заряда», улучшая наполнение баллона свежей смесью.Поэтому угол задержки закрытия после НМТ впускного клапана (угол разгона газа G = 80 °) является одним из основных параметров распределительного вала. Не менее важным параметром является угол перекрытия клапана (P = 33 ° + 17 ° = 50 °). Впускной клапан начинает открываться до тех пор, пока поршень не достигнет ВМТ, в то время как такт выпуска продолжается, и поршень перемещается вверх, вытесняя выхлопные газы из камеры сгорания. В то же время клапаны перекрываются, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно, а вакуум, создаваемый в выпускном коллекторе, «поднимает» свежую смесь в цилиндр, улучшая наполнение.Причем возникающий «обдув» цилиндра выражается тем сильнее, чем выше частота вращения двигателя. Установка режущего инструмента рекомендуется по двум причинам:

  1. При производстве крупногабаритных двигателей неизбежны отклонения размеров деталей от заданных чертежей. Из-за отклонения размеров деталей газораспределительного механизма и кривошипа реальное значение ФРГ двигателя одной модели может отличаться от номинального до ± 10 ° в коленчатом валу, что приводит к погрешности в пределах одного зуб на шестерне разрезной.Чтобы компенсировать такую ​​ошибку, наша лаборатория практикует сборку нарезной шестерни, которая позволяет изменять положение ее шестерни относительно ступицы с шагом 0, в отличие от заводской полной шестерни, которая фиксируется только одно положение и может перемещаться только вперед или назад на зуб. Коленчатый вал 17 °. Как следствие, заметное снижение мощности и крутящего момента вместо ожидаемого увеличения.
  2. Использование тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом распредвала и измененным профилем.Установка такого вала со штатной шестерней дает прибавку мощности и крутящего момента. Адаптация этого к эффективному FGR с зубчатой ​​передачей добавляет еще 3% мощности.


Фиг. слева - характеристики внешней скорости двигателя при регулировании на высокой (1) и низкой (2) скорости: Re - эффективная мощность, Me - эффективный крутящий момент, n - частота вращения

В качестве примера рассмотрим последовательность настройки эффективного FGR из условий, обеспечивающих промежуточный вариант.Необходимо привязать точку перекрытия клапана к ВМТ. Для этого распредвал повернуть на 8 ° (рис. 2). Следовательно, угол динамического сжатия газа G составляет уже 80 ° + 8 ° = 88 °, что позволит баллону «заряжаться», улучшая наполнение на высоких оборотах. Также следует учитывать, что слишком раннее открытие впускных клапанов при работе на малых и средних оборотах ухудшает наполнение цилиндров - выхлопные газы попадают во впускной коллектор и обедняют свежую смесь.Следовательно, уменьшая угол ускорения открытия впускного клапана до ВМТ в результате поворота распределительного вала на 8 ° (примерно по полу зуба шестерни), мы улучшим воспламеняемость горючей смеси в режиме частичной нагрузки. Результаты стендовых испытаний показывают, что настройка эффективного FGR на стандартном распредвале приводит к увеличению мощности и крутящего момента до 3% без замены распредвала . А при установке на предельное значение (мощность или крутящий момент) - до 5%.Обратите внимание, что, управляя клапанами с помощью одного распределительного вала, можно говорить об эффективной регулировке FGR либо для впускных клапанов (что мы только что сделали), либо для выпускных клапанов. На двигателях, где впускной и выпускной клапаны управляются отдельными распредвалами ( Примечание владельцам 16 клапанов ), выбор эффективного FGR позволяет получить гарантированное увеличение мощности и крутящего момента до 7%.



Шестерни нарезные для ВАЗ 2108-2110 и "Классика"


Приспособление для косилки ЗМЗ 402

Методика настройки передачи на двигателе ВАЗ 2108-2110 8В

  1. Берем разрезную шестерню (шкив) и наносим на нее (на неподвижных и подвижных частях) стандартную отметку, по сравнению со штатной шестерней распредвала (шкив).
  2. Устанавливаем на распредвал нарезную шестерню, на шестерню надеваем ремень ГРМ. Проверьте совмещение меток совмещения на шкиве распределительного вала и задней крышке ремня, а также совпадение метки на маховике (в заслонке картера сцепления) со средней меткой на шкале.
  3. Мы управляем впускными и выпускными клапанами 4 цилиндров, перекрывая друг друга: при правильно настроенных фазах впускные и выпускные клапаны должны открываться на определенное число, установленное при проектировании вала (для валов с одинаковой грузоподъемностью клапаны обычно должны открываться в том же номере).Если необходимого перекрытия нет, ослабьте болты наружной шестерни и проверните распределительный вал относительно наружной шестерни, обнажая ее. Таким образом, получаем нулевое (оптимальное) положение распределительного вала.
  4. В зависимости от того, что мы хотим получить, можно произвести дополнительную коррекцию фаз газораспределения с помощью метода тест-драйва.
  • Поворачивая распределительный вал относительно коленчатого вала в направлении вращения (перед кривой), увеличивают начальный угол открытия впускного клапана до ВМТ и уменьшают угол угла динамического давления газа (закрытие впускного клапана задержка до BDC), таким образом улучшая тягу на низких и средних скоростях.
  • Поворачивая распределительный вал против коленчатого вала в обратном направлении вращения (с задержкой), мы увеличиваем угол увеличения газодинамического давления, перезагружая цилиндры на высоких оборотах и ​​получая дополнительную мощность.
  • Практика показывает, что при "игре по фазам" нельзя отходить от прихвата на ± более 1 / 3-1 / 2 зуба на шкиве, что соответствует 3-4 градусам на распредвале.
  • При регулировке фаз газораспределения на автомобилях с карбюратором не забудьте сбросить начальную синхронизацию после поворота распределительного вала, так как распределитель распределительного вала имеет жесткое соединение через муфту датчика распределителя зажигания.

Методика центровки шестерен двигателя ВАЗ 2110-2112

16 В

  1. Установить новые распредвалы.
  2. Раскрываем примерно выступы клапанов, следуя меткам штатных шкивов, доводим поршень 1-го и 4-го цилиндров до ВМТ и надеваем ремень.
  3. Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (нужно 3 штуки: для определения движения впускного и выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.
  4. Найти поочередно нулевое (закрытое) положение впускного и выпускного клапанов 4.цилиндр и положение его ВМТ. Затем выставляем необходимое перекрытие индикаторов с помощью разделенных шкивов.
  5. Затяните стопорные болты разделенных шкивов, поверните вал на 1 оборот и проверьте настройки.
  6. Собираем двигатель и заводим.
  7. В том случае, если настройки производителя по тем или иным причинам могут оказаться неоптимальными, необходимо будет отрегулировать положение валов, контролировать циклическую заливку с контрольными замерами в дороге.

Методика центровки шестерен на "классическом" двигателе ВАЗ 8V.

  1. Установить новый распредвал.
  2. Выставляем примерно перекрытие клапанов, ориентируясь по признакам штатной передачи, доводим поршень 1-го и 4-го цилиндров до ВМТ и надеваем цепь.
  3. Устанавливаем планку индикаторов циферблатного типа (нужно 3 штуки: для определения движения впуска, выпускных клапанов и положения БМВ) и самих индикаторов. Индикаторы стоп являются ключевыми.
  4. Находим нулевое (закрытое) положение впускных и выпускных клапанов 1-го цилиндра, и его положение точно определяется. Затем выставляем необходимое перекрытие индикаторов с делителем (нельзя забывать, что рычаг переключения передач имеет передаточное число, так как имеет значение, где ножка индикатора упирается в коромысло). Если вы установите правый вал с одинаковой фазой и равномерным подъемом, вы можете просто найти его нулевое положение (когда оба клапана открыты на одинаковую величину), не входя в значение множителя коромысла.
  5. Затягиваем болты крепления делительной передачи, проворачиваем коленвал на 1 оборот и проверяем настройки.
  6. Собираем двигатель и заводим.
  7. В том случае, если настройки производителя по той или иной причине могут оказаться неоптимальными, вам придется отрегулировать положение валов, руководствуясь динамическими измерениями или субъективными ощущениями. Ведь вы настраиваете двигатель самостоятельно.

ГРМ, короче говоря, это то, без чего четырехтактный двигатель вряд ли мог бы существовать.Он открывает впускные клапаны, впуская воздух или топливную смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные клапаны на такте выпуска и надежно блокирует сгорание в цилиндре на такте. Мощность и экологичность двигателя зависят от того, насколько хорошо он «дышит» двигателем - подачи воздуха и выбросов выхлопных газов.

Клапаны открывают и закрывают распределительные валы с помощью кулачков, и крутящий момент передается на них от коленчатого вала, который фактически является функцией распределительного механизма.Сегодня для этого используют цепочку или пояс. Но так было не всегда ...

Старый добрый нижний распредвал

В начале 20 века с приводами распредвалов проблем не было - вращались обычные шестерни, а от них шли штоки толкателей к клапанам. Затем клапаны были размещены сбоку, в «кармане» камеры сгорания, непосредственно над распределительным валом, и открывались и закрывались стержнями. Затем клапаны стали располагать друг напротив друга, чтобы уменьшить объем и площадь этого «кармана» - из-за неоптимальной формы камеры сгорания двигатели имели повышенную склонность к детонации и низкий тепловой КПД: много тепла ушло на стенки ГБЦ.В конце концов, клапаны переместились в область непосредственно над поршнем, и камера сгорания стала очень маленькой и почти правильной.

Расположение клапанов в верхней части камеры сгорания и привода клапана с более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенное Дэвидом Бьюиком в начале 20 века, оказалось наиболее удобным. Эта диаграмма заменила варианты двигателей с боковым расположением клапанов на гоночных моделях вплоть до 1920 года. Например, он используется в известных двигателях Chrysler Hemi и Corvette.Двигатели с боковыми клапанами запомнятся водителям ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 Победа, где эта схема применялась на двигателях.

И все же было так удобно! Дизайн очень простой. Распределительный вал, расположенный внизу, находится в блоке цилиндров, где он отлично смазывается разбрызгиванием масла! Даже стержни и кулачки с регулировочными шайбами ​​при необходимости можно оставить снаружи. Но прогресс не стоял на месте.

Зачем отказываться от штанги?

Проблема в избыточном весе.В 1930-х годах частота вращения гоночных двигателей на земле и авиадвигателей на самолетах достигла уровня, на котором возникла необходимость в упрощении механизма газораспределения. Ведь каждый грамм веса клапана вызывает увеличение как силы пружин, закрывающих его, так и силы толкателей, через которые распределительный вал давит на клапан, в результате потери привода ГРМ, резко увеличивается с увеличение оборотов двигателя.

Решением стало перемещение распределительного вала к головке блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой компоновки с толкателями и значительно снизить потери инерции.Увеличились рабочие обороты двигателя, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распределительными валами. Наряду с переносом распредвалов на лицевую сторону блока возникла проблема их привода.

Первым решением было внедрение промежуточных шестерен. Был, скажем, вариант с дополнительным валом привода с коническими зубчатыми колесами, как, например, у всех танкистов, знакомых с двигателем B2 и его производными.Такая схема применялась и в уже упомянутом двигателе Peugeot, двигателях Curtiss K12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Другой вариант заключался в установке нескольких цилиндрических зубчатых передач, например, в двигателях автомобилей Формулы 1. Удивительно, но в последнее время была использована технология «многоскоростной». Например, с несколькими модификациями 2,5-литровых дизельных двигателей Volkswagen, устанавливаемых на Transporter T5 и Touareg, - AXD, AX и BLJ.

Почему пришла цепочка?

Привод имел много «присущих» проблем, главная из которых - шум.Кроме того, шестерни требовали тщательной сборки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также муфт для гашения крутильных колебаний. В целом конструкция при кажущейся простоте была сложной, а шестерни отнюдь не «вечными». Нужно было что-то еще.

Когда строка впервые была использована для контроля времени, точно не известно. Но одним из первых массовых проектов стал мотоциклетный двигатель с цепным приводом AJS 350 1927 года.Эта конструкция удалась: цепь не только работала на машине тише и проще, чем система валов, но и уменьшала передачу вредных крутильных колебаний из-за действия натяжной системы.

Как ни странно, в авиадвигателях цепь не применялась, а в автомобилях она появилась намного позже. Изначально он появился в приводе с низким распределительным валом вместо громоздких шестерен, но постепенно стал набирать популярность в приводах верхнего распредвала, однако стал особенно актуальным с появлением двигателей с двумя распредвалами.Например, цепь привода ГРМ приводилась в действие двигателем Ferrari 166 1948 года и более поздними версиями двигателя Ferrari 250, хотя в более ранних версиях были конические шестерни.

В массовых двигателях потребность в цепном приводе возникла недолго - до 1980-х годов. Выпускались маломощные двигатели с нижним распредвалом, и это были не только Волга, но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 и много американских машин - толкатели были до последних в V-образных двигателяхОднако в случае сильно ускоренных двигателей европейских производителей цепи появились еще в 1950-х годах и оставались доминирующим типом привода ГРМ до конца 1980-х годов.

Как появилась полоса?

Примерно в то же время в цепочке появился опасный конкурент. Развитие технологий позволило в 60-е годы создать относительно надежные ремни ГРМ. Хотя ременной привод на самом деле является одним из старейших, он использовался для привода механизмов еще в древности.Развитие машинного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологии производства ремней. Из кожи они превратились в ткань и металлический шнур с использованием нейлона и других синтетических материалов.

Ремень впервые был использован в приводе ГРМ в 1954 году, когда спортивный автомобиль Девина Девина победил SCCA. Его двигатель, как описано, имел верхний распределительный вал и ременной привод ГРМ. Первым серийным автомобилем с ремнем ГРМ считается Glas 1004 1962 года.Небольшая немецкая компания, позже поглощенная BMW.

В 1966 году компания Opel / Vauxhall начала массовое производство двигателей с ремнем ГРМ Slant Four. В том же году, чуть позже, появились двигатели Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технологии стали действительно огромными.

Более того, двигатель Fiat чуть не попал в нашу «Жигули»! Мы рассматривали вариант его установки вместо нижнего двигателя Фиат-124 на будущую ВАЗ 2101. Но, как известно, старый двигатель просто переделали на верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видите, изначально ремень использовался исключительно на недорогих двигателях. Действительно, главными его достоинствами были невысокая цена и низкий уровень шума привода, что немаловажно для небольших автомобилей, не обремененных шумоизоляцией. Но нужно было регулярно менять его и следить, чтобы в него не попадали агрессивные жидкости и масло, а срок замены был уже тогда довольно большим, составляя 50 тысяч километров.

И все же ему удалось снискать славу не очень надежного привода ГРМ.Ведь достаточно было согнуть одну шпильку или свернуть один валик, так как его ресурс иногда снижался.

Мы серьезно сократили ресурсы и смазку - здесь не всегда помогал даже герметичный корпус, так как у двигателей тех лет была очень примитивная система вентиляции картерных газов и масло все время попадало на ремень.

Однако все нюансы использования некачественного ремня ГРМ знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ.Двигатель 2108 разрабатывался только в 1980-х годах, на пике страсти к ремням. После этого даже стали устанавливать их на большие двигатели, такие как Nissan RB26, и надежность лучших образцов была на высоте. С тех пор ни на минуту не утихают споры о том, что лучше - цепочка или ремень. Убедитесь, что сейчас, когда вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных побуждений спорят до изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все достоинства и недостатки цепных и ременных передач.Оставайтесь на связи!

Доброго времени суток, уважаемые водители! Это значит, что вы не оставили мысли об увеличении мощности двигателя из-за более продвинутой? Если да, то вам просто необходимо ознакомиться с такой очень важной деталью на тюнингованном двигателе автомобиля, как шестерня распредвала. надеюсь, вы уже это сделали.

Что такое делительная передача

Его еще называют механизмом скольжения ремня ГРМ (газораспределительным механизмом). Конструктивно разделенная шестерня сконструирована таким образом, что позволяет изменять положение распределительного вала относительно коленчатого вала без ослабления натяжения ремня ГРМ.Шаг настройки, в зависимости от необходимости, можно делать с точностью до десятых долей градуса.

Это означает, что разрезная звездочка распределительного вала позволяет установить наиболее эффективный клапанный механизм и, следовательно, оптимальную работу двигателя.


Причины установки сплит-оборудования

По мнению экспертов, это две наиболее важные причины для установки разрезной шестерни распредвала. Следует отметить, что без делителя передач это просто не имеет смысла.Причины следующие:


  • при установке штатного двигателя автомобиля производитель допускает некоторые отклонения от чертежей. В связи с этим характеристики двигателей одной модели могут отличаться от номинальных с допуском ± 10 градусов. Это соответственно влияет на параметры мощности двигателя. Установка делительной передачи позволяет регулировать и оптимизировать крутящий момент.
  • , когда мощность двигателя увеличивается, а использование разделенной передачи для оптимизации фаз газораспределения увеличивает мощность на 3-5%.
  • 90 153


    Регулировка фаз газораспределения

    Как правило, звездочка распределительного вала совмещена с индикатором часового типа, чтобы заблокировать впускной и выпускной клапаны, когда поршень находится в ВМТ (наивысшая мертвая точка).



    Шестерню распределительного вала можно регулировать в соответствии с потребностями двигателя. Это может быть нормальный режим движения с повышенным крутящим моментом на средних оборотах.Или «высокий» режим на высоких скоростях.

    Порядок переключения передач

    Вы, конечно, понимаете, что в одной теме невозможно описать способы настройки разрезной шестерни распредвала для всех типов двигателей. Но правило будет очень четким. Представим, как установить делительную передачу на двигатель ВАЗ 2108 - 2110 8V

    .


    • на подвижной и неподвижной частях делительной передачи начертить знак, сравнив его с эталонным;
    • установить шестерни на распредвал, надеть ремень ГРМ.Затем проверьте совпадение отметок: на шкиве и задней крышке ремня, на маховике так, чтобы он упирался в средний делитель шкалы;
    • Управление впускными и выпускными клапанами 4-го цилиндра по перекрытию. Оба клапана должны быть открыты одинаково. Если это не так, нужно ослабить болты и повернуть распредвал относительно внешней части шестерни, выставив положение распредвала на ноль.

    Дополнительная ревизия:

    Для низких и средних оборотов - Поверните распределительный вал относительно коленчатого вала в направлении вращения.Таким образом увеличиваем угол открытия впускного клапана, уменьшая угол разгона газовой динамики.

    Для высоких оборотов - Поверните распределительный вал против коленчатого вала в противоположном направлении вращения. Благодаря этому мы увеличиваем угол увеличения газодинамического давления и, соответственно, мощность.


    Важно! При регулировке фаз газораспределения не забудьте установить начальную синхронизацию зажигания после поворота распределительного вала.

    Удачи с регулировкой делителя передач.

    Наверняка каждый второй водитель задумался об улучшении двигателя своей машины. Одни устанавливают турбокомпрессоры, другие. В настоящее время существует множество методов тонкой настройки. Установка спортивного распредвала на головку блока цилиндров не исключение. Однако чаще всего это мероприятие сопровождается установкой другой, не менее важной детали - разрезной шестерни распредвала. Сегодня вы узнаете, что это такое, для чего и как правильно установить и настроить.

    Роль делительной шестерни в конструкции распределительного вала двигателя


    Сама шестерня распределительного вала сконструирована от коленчатого вала двигателя до привода с помощью ремня или шестерни.

    Это оборудование сделано из металла и не имеет движущихся частей, потому что оно само по себе. Раздельная передача состоит из двух частей, которые могут перемещаться относительно друг друга. Он позволяет изменять положение распределительного вала, не влияя на натяжение ремня привода ГРМ или цепи привода ГРМ, т. Е. Оставляет все другие части неподвижными.

    Чтобы понять предназначение такой трансмиссии, нужно помнить, какие факторы влияют на мощность любого двигателя. Под факторами следует понимать: сечение и длину специальных каналов, по которым подается топливо и отводятся выхлопные газы, а также фазы газораспределения.Это так называемые моменты времени, когда клапаны открыты или закрыты. Чтобы облегчить понимание этого определения, была составлена ​​специальная круговая диаграмма, на которой эти фазы показаны относительно коленчатого вала.


    Итак, делитель устанавливается в двух корпусах:

    • При проектировании деталей двигателя погрешности при их изготовлении не учитываются. Дело в том, что размеры торцевой детали могут отличаться от исходного чертежа.Такой деталью является звездочка распределительного вала. Дело в том, что он меняет фазы газораспределения с допустимой погрешностью около 10%. Однако эти отклонения влияют на КПД двигателя и в большинстве случаев снижают номинальную мощность. Это объясняет, что несколько двигателей, произведенных на одном заводе, могут иметь разные характеристики.

    Разделенная передача позволяет изменять синхронизацию, и эта ошибка сводится к минимуму, что увеличивает эффективность двигателя за счет увеличения его мощности.

    • Установка спортивного распределительного вала уже означает быстрое улучшение характеристик двигателя на разных скоростях, поскольку он имеет особую конструкцию, которая влияет на время открытия и закрытия клапана. Комбинирование такого распределительного вала с разделенной шестерней может увеличить мощность двигателя еще на три процента.

    Как установить и отрегулировать разрезную коробку передач ВАЗ на 8 и 16 клапаны?


    Рассмотрим этот процесс для двух двигателей ВАЗ: 8-клапанной и 16-клапанной версии 2108.Для начала нужно снять корпус клапана и крышку. Затем снимите старую шестерню и, следуя ей, сделайте точно такую ​​же отметку на разрезной шестерне, затем установите ее на распределительный вал, совместите отметки и. После затяжки ремня можно приступать непосредственно к регулировке.

    Далее нам потребуются клапаны четвертого цилиндра: проверьте их положение с заданными настройками меток распредвала и маховика коленвала. Если время установлено правильно, впускной и выпускной клапаны должны быть полностью открыты.В противном случае ослабьте болты шестерни и поверните распределительный вал до желаемых значений открытия клапана. Затем затяните болты шестерни. Таким образом, получается, что вы достигли номинальных значений FGR, а значит, двигатель будет работать в штатном режиме.

    Видео - Сборка оборудования на ВАЗ 2108

    Для достижения прибавки мощности на определенных оборотах можно выполнить следующие операции:

    1. Ослабить болты разделительной шестерни и повернуть распределительный вал в ту же сторону, что и коленчатый вал.Таким образом, фаза газораспределения сдвинута: впускной клапан откроется позже и соответственно закроется позже. Эта настройка обеспечивает увеличение тяги двигателя при работе на низких или близких к средним оборотах.
    2. Если вы поверните распределительный вал в направлении, противоположном движению коленчатого вала, вы обнаружите, что клапан открывается раньше, а это означает, что в камеру сгорания будет поступать больше смеси, если двигатель работает на высоких оборотах. Таким образом, можно значительно увеличить мощность двигателя, но не максимальную скорость.
    3. Не слишком увлекайтесь процессом, выполняя эту регулировку. Дело в том, что распредвал работает циклически, а это значит, что слишком большой угол распредвала может полностью разрушить двигатель. Допускается регулировка от 3 до 4 градусов по окружности, что соответствует примерно половине зубца шестерни.
    4. Если ваш автомобиль оснащен карбюраторным двигателем, его необходимо регулировать после каждой регулировки. Дело в том, что распределитель таких двигателей имеет механическое соединение с распределительным валом, а значит, его смещение обязательно приводит к сбросу системы зажигания.


    Что касается 16-клапанного двигателя, то здесь тоже нет ничего сложного, однако композиция действий немного другая:

    1. Сначала цилиндры 1 и 4 находятся в верхней мертвой точке, затем ремень ГРМ нужно надеть. Конечно, перед этим нужно установить новые шестерни и сделать на них такие же отметки, что и на старых.
    2. Для настройки этого времени понадобится специальный индикатор, который выполнен в виде часов. Каждый из них устанавливается на специальный кронштейн, установленный в клапанном механизме двигателя.
    3. Эти индикаторы должны указывать на перекрытие клапана, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Это значение отображается в виде чисел и должно быть равно нулю. Если этого не происходит, положение распределительного вала регулируется согласно приведенным выше инструкциям.

    Этот принцип распространяется на двигатель Lada. Для этого также устанавливают перекладину и устанавливают цилиндры 1 и 4 в верхнюю мертвую точку. Затем следуют точно такие же корректировки.

    Следовательно, нужна разрезная шестерня распредвала ВАЗ.Как видите, с установкой такой детали справится любой автомобилист, имеющий базовые представления о принципе работы ДВС.

    .

    Распредвал автомобиля - что такое распределительный вал

    Распределительный вал двигателя

    Каждая деталь играет важную роль для стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Среди них распредвал. Рассмотрим, в чем его функция, какие неисправности возникают и в каких случаях их нужно заменять.

    Где распредвал?

    Расположение распредвала зависит от конструктивных особенностей двигателя. В некоторых модификациях он расположен внизу, под блоком цилиндров.Чаще встречаются модификации двигателей, распредвал которых расположен в головке блока цилиндров (сверху ДВС). Во втором случае ремонт и регулировка газораспределительного механизма намного проще, чем в первом.

    Модификации V-образных двигателей оснащены ремнем ГРМ, который расположен в развале блока цилиндров, а иногда и отдельным блоком снабжен собственным газораспределительным механизмом. Сам распредвал закреплен в корпусе на подшипниках, что позволяет ему вращаться постоянно и плавно.В оппозитных (или оппозитных) двигателях конструкция ДВС не допускает установку одного распредвала. В этом случае с каждой стороны устанавливается отдельный газораспределительный механизм, но их работа синхронизирована.

    Функции распределительного вала.

    Распределительный вал - компонент привода ГРМ (газораспределительный механизм). Он определяет порядок цикла двигателя и синхронизирует открытие / закрытие клапанов, которые подают топливно-воздушную смесь в цилиндры и удаляют выхлопные газы.

    Газораспределительный механизм работает по следующему принципу. В момент запуска двигателя стартер раскручивает кость. Распределительный вал приводится в движение цепью, ремнем, установленным на шкиве коленчатого вала, или звездочкой (на многих старых американских автомобилях). В цилиндре открывается впускной клапан и бензиновоздушная смесь поступает в камеру сгорания. Одновременно датчик коленвала подает импульс на катушку зажигания. Он вызывает разряд, идущий на свечу зажигания.

    Перед появлением искры оба клапана в цилиндре закрываются и топливная смесь сжимается. Во время зажигания генерируется энергия, и поршень движется вниз. Коленчатый вал вращается и приводит в движение распределительный вал. В этот момент он открывает выпускной клапан, через который выходят выхлопные газы, образующиеся в процессе сгорания.

    Распределительный вал всегда открывает нужный клапан в указанное время и на стандартной высоте. Благодаря своей форме этот элемент обеспечивает стабильную смену цикла в двигателе.

    Подробная информация о фазах открытия и закрытия клапанов, а также их настройки показаны в этом видео:

    В зависимости от модификации двигателя в нем могут быть установлены один или несколько распредвалов. В большинстве автомобилей эта деталь находится в головке блока цилиндров. Он приводится в действие вращением коленчатого вала. Эти два элемента связаны ремнем, цепью ГРМ или шестерней.

    Чаще всего однораспредвал имеет рядный двигатель с рядным расположением цилиндров.Большинство этих двигателей имеют два клапана на цилиндр (один впускной и один выпускной). Также есть модификации с тремя клапанами на цилиндр (два на впуске, один на выпуске). Два вала чаще комплектуются двигателями с 4-мя клапанами на цилиндр. В оппозитных двигателях внутреннего сгорания и V-образных двигателях также устанавливаются два распредвала.

    Двигатели с одним распредвалом имеют простую конструкцию, что позволяет снизить удельные затраты в процессе производства.Такие модификации проще обслуживать. Их всегда устанавливают на бюджетные автомобили.

    Для более дорогих модификаций двигателя некоторые производители устанавливают второй распределительный вал для уменьшения нагрузки (по сравнению с вариантами газораспределения с одним валом) и, на некоторых моделях ICE, для обеспечения фазового сдвига в газораспределении. Чаще всего такая система встречается на автомобилях, которые должны отличаться спортивными характеристиками.

    Распределительный вал всегда открывает клапан на определенное время.Чтобы улучшить работу двигателя на более высоких оборотах, необходимо изменить этот диапазон (двигателю требуется больше воздуха). Но при штатной настройке газораспределительного механизма на повышенных оборотах коленчатого вала впускной клапан закрывается до того, как в камеру попадет желаемое количество воздуха.

    В то же время, если установить спортивный распредвал (кулачки открывают впускные клапаны дольше и на разную высоту), на низких оборотах двигателя высока вероятность того, что впускной клапан откроется еще до закрытия выпускного клапана.За счет этого часть смеси попадет в выхлопную систему. Как следствие, потеря мощности на малых оборотах и ​​повышенная токсичность выхлопных газов.

    Самый простой способ добиться этого эффекта - установить распределительный вал с кривошипным механизмом под углом к ​​коленчатому валу. Этот механизм позволяет раннее и позднее закрытие / открытие впускных и выпускных клапанов. На оборотах до 3500 он будет в одном положении, а при превышении этого порога вал немного повернется.

    Каждый производитель, оснащая свои автомобили такой системой, указывает в технической документации свое обозначение. Например, Honda указывает VTEC или i-VTEC, Hyundai указывает CVVT, Fiat - MultiAir, Mazda - S-VT, BMW - VANOS, Audi - Valvelift, Volkswagen - VVT и т. Д.

    На сегодняшний день для повышения эффективности мощности агрегатов, электромагнитных и пневматических бесшовных газораспределительных систем. Пока такие модификации очень дороги в производстве и обслуживании, поэтому на серийные автомобили они пока не устанавливаются.

    Помимо разделения циклов двигателя, эта часть приводит в действие дополнительное оборудование (в зависимости от модификации двигателя), например масляный и топливный насосы, а также вал распределителя.

    Конструкция распределительного вала

    Распредвалы изготавливаются методом ковки, полного литья, полого литья, а в последнее время произошли модификации труб. Цель изменения технологии изготовления - облегчить дизайн для максимальной производительности двигателя.

    Распределительный вал выполнен в виде стержня со следующими элементами:

    • Носки Передняя часть вала, в котором выполнена шпонка.Здесь установлен шкив ремня ГРМ. В случае цепного привода на его место устанавливается звездочка. Эта деталь крепится концевым болтом.
    • Сальник шейный. К нему прикреплен сальник, предотвращающий вытекание смазки из механизма.
    • Опора для шеи. Количество таких элементов зависит от длины планки. На них установлены упорные подшипники, что снижает силу трения при вращении штока. Эти элементы устанавливаются в соответствующие пазы в головке блока цилиндров.
    • Камеры Это неровности в виде застывшей капли. Во время вращения они толкают шток, прикрепленный к коромыслу (или сам толкатель клапана). Количество кулачков зависит от количества клапанов. Их размер и форма влияют на высоту и продолжительность открытия клапана. Чем острее пик, тем быстрее закрывается клапан. И наоборот, тонкий ободок аккуратно удерживает клапан в открытом состоянии. Чем тоньше ось кулачка, тем ниже будет опускаться клапан, что увеличит объем топлива и ускорит выхлоп. В зависимости от формы кулачков определяется тип фаз газораспределения (узкие - на малых оборотах, широкие - на высоких).
    • Масляные каналы. Внутри вала проделано сквозное отверстие, через которое масло подается на кулачки (каждый имеет небольшой выход). Это предотвращает преждевременное снятие ведомых стержней и изготовление поверхностей кулачков.

    Если в конструкции двигателя используется одинарный распредвал, то кулачки в нем выставлены таким образом, что один набор перемещает впускные клапаны, а немного нагруженный набор - выпускной. На двигателях, цилиндры которых оснащены двумя впускными и двумя выпускными клапанами, устанавливаются два распредвала.В этом случае один открывает впускные клапаны, а другой открывает выхлопные газы.

    Что делает датчик распределительного вала

    В карбюраторных двигателях распределитель соединен с распределительным валом, который определяет, какая фаза выполняется в первом цилиндре - впускной или выпускной.

    Распределителя для впрыска ДВС нет, поэтому датчик положения распредвала отвечает за определение фаз первого цилиндра. Его функция не идентична датчику коленчатого вала.За один полный оборот ремня ГРМ коленчатый вал дважды повернется вокруг своей оси.

    ДПКВ ремонтирует ВМТ поршня первого цилиндра и дает импульс на разряд свечи зажигания. DPRV посылает в компьютер сигнал, после чего нужно подать топливо и искру в первый цилиндр. Циклы в остальных цилиндрах чередуются в зависимости от конструкции двигателя.

    Датчик распределительного вала состоит из магнита и полупроводника. На распредвале в том месте, где установлен датчик, есть ориентир (небольшой металлический зубец).Во время вращения этот элемент проходит мимо датчика, благодаря чему магнитное поле в нем замыкается и генерируется импульс, который поступает на компьютер.

    Электронный блок управления регистрирует скорость импульсов. По их словам, он проводится в первом цилиндре для подачи и воспламенения топливной смеси. В случае установки двух валов (один для хода всасывания, а другой - для выхлопа) они будут установлены на датчике на каждом из них.

    Что произойдет, если датчик выйдет из строя? Это видео посвящено этой теме:

    Если двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения, то компьютер определяет частоту импульсов открытия / закрытия клапана в зависимости от частоты импульсов.В этом случае двигатель будет оснащен дополнительным устройством - фазовращателем (или гидравлической муфтой), который вращает распределительный вал для изменения времени открытия. Если датчик Холла (или распредвал) неисправен, синхронизация не изменится.

    Принцип действия ДПРВ в дизельных двигателях отличается от использования в бензиновых аналогах. В этом случае он помещает все поршни в верхнюю мертвую точку при сжатии топливной смеси. Это дает возможность более точно определять положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу, что стабилизирует работу дизельного двигателя и облегчает его запуск.

    Для конструкции таких датчиков добавлены дополнительные датчики, положение которых на основном диске соответствует наклону конкретного клапана в отдельном цилиндре. Устройство таких изделий может отличаться в зависимости от фирменных решений разных производителей.

    Типы расположения распределительного вала двигателя

    В зависимости от типа двигателя он может содержать один, два или даже четыре вала газораспределительного механизма. Чтобы помочь определить тип фаз газораспределения, на крышке головки блока цилиндров используются следующие обозначения:

    • SOHC.Это будет рядный или V-образный двигатель с двумя или тремя клапанами на цилиндр. В нем распредвал будет один в ряд. В его основе лежат кулачки, которые контролируют фазу впуска и немного смещены - отвечают за фазу выпуска. В случае V-образных двигателей таких валов будет два (по одному на ряд цилиндров) или один (расположенный на склоне между рядами).
    • DOHC. Эта система отличается от предыдущей наличием двух распредвалов в одном ряду цилиндров.В этом случае каждый из них будет отвечать за отдельную фазу: один за вход, а другой за выход. Двигателей на одноосном валу будет два, а на V-образных - четыре, что позволяет снизить нагрузку на вал, что увеличивает его ресурс.

    Газораспределительные механизмы также различаются расположением валов:

    • Боковое (или нижнее) (двигатель OHV или толкатель). Это старая технология, используемая в карбюраторных двигателях. Среди преимуществ этого типа - простота смазки движущихся частей (находящихся непосредственно в картере).Главный недостаток - сложность обслуживания и замены. В этом случае кулачки оказывают давление на коромысла и передают движение на сам клапан. Такие модификации двигателей малоэффективны на высоких оборотах, так как содержат большое количество элементов, контролирующих открытие клапанов. Из-за повышенной инерции теряется точность синхронизации.
    • Верхний (OHC). Эта система ГРМ используется в современных двигателях. Это устройство проще в обслуживании и ремонте. Один из недостатков - сложная система смазки.Масляный насос должен создавать стабильное давление, поэтому вы должны внимательно следить за интервалами замены масла и фильтров (на что следует ориентироваться при планировании таких работ здесь). Такое устройство позволяет использовать меньше дополнительных деталей. В этом случае кулачки действуют непосредственно на толкатели клапана.

    Как определить неисправность распределительного вала

    Основной причиной отказа распределительного вала является масляное голодание. Это может произойти из-за плохого состояния фильтра или неподходящего масла для этого двигателя (по каким параметрам подбирается смазка, читайте в отдельной статье) Если соблюдать интервалы технического обслуживания, распредвал прослужит столько же, сколько и весь двигатель .

    Распространенные проблемы с распределительным валом

    Следующая неисправность распределительного вала может произойти из-за естественного износа деталей и недосмотра водителя.

    • Отказ навесных деталей - звездочки, ремня или цепи ГРМ. В этом случае ролик приходит в негодность и требует замены.
    • Журнал царапин и кулачковых упражнений. Сколы и канавки появляются из-за чрезмерных нагрузок, например, из-за неправильной регулировки клапана.Во время вращения повышенная сила трения между кулачками и толкателями вызывает дополнительный нагрев узла, разрушая масляную пленку.
    • Утечка сальника. Это происходит в результате длительного простоя двигателя. Со временем резиновая прокладка теряет эластичность.
    • Деформация вала Из-за перегрева двигателя металлический элемент может погнуться под действием высоких нагрузок. Обнаруживается такая неисправность по появлению в двигателе дополнительных вибраций. Обычно эта проблема длится недолго - из-за сильного удара соседние детали быстро выйдут из строя, и двигатель придется отправлять на капремонт.
    • Неверная установка. Само по себе это не является неисправностью, но из-за несоблюдения стандартов по затяжке болтов и регулировке фаз двигатель внутреннего сгорания быстро придет в негодность и его придется «капитализировать».
    • Некачественный материал может привести к повреждению самого вала, поэтому при выборе нового распредвала важно обращать внимание не только на его цену, но и на репутацию производителя.

    Как визуально определить износ камеры - показано на видео:

    Некоторые водители пытаются устранить некоторые неисправности распределительного вала, отполировав поврежденные участки или установив дополнительные втулки.В подобных ремонтных работах нет смысла, так как при их проведении невозможно добиться точности, необходимой для бесперебойной работы устройства. В случае возникновения проблемы с распредвалом специалисты рекомендуют немедленно заменить его на новый.

    Как выбрать распредвал

    Новый распредвал нужно выбирать исходя из причины замены:

    • Заменить поврежденную деталь на новую. В этом случае взамен поврежденной модели выбирается аналогичная модель.
    • Модернизация двигателя. В спорткарах используются специальные распредвалы в сочетании с системой изменения фаз газораспределения. Также модернизируются двигатели для повседневной езды, например увеличивают мощность за счет регулировки фаз за счет установки нестандартных распредвалов. Если нет опыта проведения подобных работ, лучше доверить их профессионалам.

    На что следует обратить внимание при выборе нестандартного распредвала для конкретного двигателя? Основными параметрами являются шаг кулачка, максимальный ход клапана и угол поворота.

    Чтобы увидеть, как эти показатели влияют на работу двигателя, просмотрите следующее видео:

    Стоимость нового распредвала

    По сравнению с капитальным ремонтом двигателя стоимость замены распредвала незначительна. Например, новый каток для отечественной машины стоит около 25 долларов. Для регулировки фаз газораспределения в некоторых мастерских потребуется 70 у.е. За капитальный ремонт двигателя вместе с запчастями придется заплатить около 250 долларов (а это на СТО в гараже).

    Как видите, лучше проводить обслуживание вовремя и не подвергать двигатель чрезмерным нагрузкам. Тогда он прослужит своему хозяину долгие годы.

    Каким маркам отдать предпочтение

    Рабочий ресурс распредвала напрямую зависит от того, насколько качественный материал использует производитель при создании этой детали. Мягкий металл будет больше изнашиваться, а перегретый металл может сломаться.

    OEM - это самый качественный и надежный вариант.Это производитель смешанного оригинального оборудования, продукция которого может продаваться под разными брендами, но в документации будет указано, что данная деталь является OEM.

    Среди товаров этого производителя можно найти запчасть на каждый автомобиль. Правда, стоимость такого распредвала будет очень дорогой по сравнению с аналогами определенных марок.

    Если вы хотите остановиться на более дешевом распредвале, хорошим решением будет:

    • немецкая марка Ruville;
    • Чешский производитель ET Engineteam;
    • британский бренд AE;
    • Испанская компания Ajusa.

    Недостатком выбора распределительного вала от перечисленных выше производителей является то, что во многих случаях они не производят детали для конкретной модели. В этом случае нужно купить оригинал или обратиться к проверенному токарю.

    Вопросы и ответы:

    Как работают коленчатый и распределительный валы? Коленчатый вал работает, проталкивая поршень в цилиндры. Распределительный вал соединен с ним ремнем. При двух оборотах коленчатого вала происходит один оборот распределительного вала.

    В чем разница между коленчатым валом и распределительным валом? Коленчатый вал вращает маховик (затем крутящий момент идет на трансмиссию и ведущие колеса). Распределительный вал открывает / закрывает распределительный клапан.

    Какие бывают распредвалы? Ролики бывают восходящие, конные, тюнинговые и спортивные. Они различаются количеством и формой кулачков, приводящих в действие клапаны.

    ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

    .

    Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf