logo1

logoT

 

Как строят дороги в китае


Made in China: 10-этажный дом за 29 часов

Китай – «фабрика», где производится почти каждая пятая вещь в мире, но также в Поднебесной активно работают на внутренний рынок, ведь чтобы обеспечить всем необходимым 1,4 млрд жителей, нужно не просто много производить, а производить быстро. То же самое относится и к строительству: многоквартирные дома возводят за сутки, небоскребы - за дни, а дороги – со скоростью 750 метров в час. Как у них это получается?

В июне на YouTube выложили видео строительства десятиэтажного жилого дома в супергороде Чанша. Чанша - столица провинции Хунань, крупный промышленный центр южного Китая и один из двадцати наиболее экономически развитых округов страны. Во многом такой статус обусловлен тем, что здесь базируется частная корпорация Broad Group, занимающаяся производством неэлектрических абсорбционных охладителей с центральным кондиционированием воздуха природным газом и отходящим теплом. Оборудование компании используют даже в офисах на Манхэттене, но этим сфера деятельности холдинга не ограничивается. Broad Group еще и активно строит, для чего было создано дочернее предприятие Broad Sustainable Building, специализирующееся на быстровозводимых сборных зданиях.

Многоэтажку из видео, по сути, даже не построили, но собрали всего за 28 часов 45 минут. Для сравнения: в России строительство семнадцатиэтажного панельного дома занимает около четырех-шести месяцев, монолитного дома – от года до двух. В определенном смысле процесс сооружения таких зданий в Китае напоминает сборку конструктора Lego из уже готовых модулей, имеющих габариты, равные транспортному контейнеру. Каждый модуль выполнен из нержавеющей стали, благодаря чему прочен и сейсмоустойчив, уже включает в себя проводку, изоляцию, остекление и систему вентиляции. Такие блоки к тому же позволяют снизить затраты бетона и уменьшить загрязнение окружающей среды.

В Broad Sustainable Building считают, что их технологию можно использовать при строительстве не только жилых домов, но и гостиниц, общежитий, больниц и даже небоскребов. Медицинские здания китайцы строят быстро, что стало очевидным в пандемию коронавируса. Первая в мире крупная больница - на 1000 мест - была построена в Ухане всего за десять дней. С небоскребами пока бьют рекорды по темпам, но не по масштабам. Гендиректор Broad Group Чжан Юэ давно мечтает построить самый высокий небоскреб в мире - Sky City («небесный город»), в котором будет 220 этажей и 838 метров, что на 10 метров выше «Бурдж-Халифа» в Дубае. Причем «Бурдж-Халифа» строили шесть лет, а Sky City обещают собрать всего за три месяца. Но пока процесс никак не запустится: первый камень небоскреба торжественно заложили на окраине Чанша еще в 2013 году, с тех пор на этом месте так и стоит пустырь, на котором расторопный местный фермер втихую выращивает бахчевые культуры. Все дело в том, что строительство высотки приостановили власти Китая еще на начальном этапе - чтобы дополнительно проверить все расчеты и пожаробезопасность. Пока же рядом со стихийной бахчей за девятнадцать дней собрали небоскреб поменьше - Mini Sky City – «всего» в 57 этажей. Ускоренное видео его строительства также выложено на YouTube.

По технологии Broad Sustainable Building построено в общей сложности уже тридцать зданий.

Еще больше поражают темпы и скорость дорожного строительства в Поднебесной. Первая скоростная магистраль здесь появилась в 1988 году, сегодня Китай вышел на первое место в мире по протяженности автобанов. Автомагистрали и железные дороги здесь прокладывают со скоростью 750-1000 метров в час! Это стало возможным благодаря четко налаженной логистике и эффективному управлению, высокой дисциплине и работоспособности строителей, получающих, к слову, небольшие зарплаты, а также за счет налаженного государственно-частного партнерства и применяемых высоких технологий.

Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники, оборудования и материалов. Китайские инженеры учатся в ведущих вузах мира и стажируются на лучших стройках, что всячески поощряет государство. Важно и то, что в стране неукоснительно следуют специальному стандарту качества укладки дорожного полотна: а это гарантирует высокое качество дорог при самой фантастической скорости строительства. Наконец, ежегодно в стране разыгрывают в лотерее или продают на аукционах всего 240 тыс. автомобильных номеров, то есть контролируют число новых машин на дорогах. Часть авто может ездить в центры городов только по четным, часть – по нечетным дням месяца. Таким образом, не только корректируется воздействие автомобилей на окружающую среду, но и продлевается срок службы магистралей. Кроме того, это – еще и один из многих источников получения средств на содержание дорожной инфраструктуры.

В 2015 году китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный шестиполосный мост в Пекине, в 2016-ом развернули два моста длиной 100 метров на 90 градусов за 1,5 часа, в 2018 году за девять часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала, соединив три крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге страны.

Рекордные показатели Поднебесной в дорожном строительстве, которых страна достигла за каких-то полвека, в мире называют «китайское дорожное чудо».

Китай строит шоссе с солнечными панелями и прозрачным бетоном / Хабр

Критики неоднократно говорили о нерентабельности прокладки дорожного полотна с солнечными панелями. Простой расчёт показывает, что размещение панелей на крышах обходится дешевле, чем на дорогах. Тем не менее из разных стран то и дело приходят новости об очередном таком мега-проекте. На этот раз отличился Китай.

Участок с фотоэлементами длиной 1,9 км монтируют на скоростном шоссе города Цзинань (Jinan City Expressway). Строительство предусматривает укладку прозрачного бетона поверх солнечных панелей. Это уже второй такой проект в Китае.

В данный момент укладка всех элементов дорожного полотна закончена. Сейчас идёт монтаж сетевых соединений для подключения батарей в электрическую цепь. Рабочие должны закончить монтаж до конца 2017 года.


Монтаж сетевых соединений для подключения батарей в электрическую цепь выполняют квалифицированные китайские специалисты

Цзинань — небольшой город субпровинциального значения с населением 3,25 млн человек, находится примерно в 400 км к югу от Пекина.

«Солнечное шоссе» сформировано из трёх слоёв. Верхний слой — прозрачный бетон, имеющий структурные свойства примерно как у обычного асфальта. Возможно, используется самая известная в мире марка прозрачного бетона литракон (Litracon), изобретённого в 2001 году. В мелкозернистую структуру этого материала включены волоконно-оптические стеклянные нити. В результате материал представляет собой прочную субстанцию, пронизанную тонкими стеклянными волокнами.


Стена из прозрачного бетона литракон

Цена такого бетона очень высокая из-за технологической сложности изготовления. Впрочем, изготовить аналогичный бетон можно своими руками. Для этого требуются нехитрые компоненты:

  • очищенная вода;
  • просушенная цементная смесь с мелкими зёрнами заполнителя;
  • стекловолокно длиной, соответствующей толщине плиты.

Как сказано в

одной из инструкций на российском сайте

, самая большая сложность — соблюсти правильные пропорции компонентов. Чтобы получилась светопроводная структура, следует взять 4% оптоволокна от всей массы раствора. Следует соблюдать направление укладки нитей, которые должны лежать строго в одну сторону.

Так что вполне вероятно, что китайцы освоили техпроцесс и изготовили литракон своими силами, а не закупали у лицензированного производителя с патентом.

Второй (центральный) слой — сами солнечные панели, которые обозначены как «несущие», то есть на них приходится основная нагрузка от движущегося по дороге транспорта. По расчётам китайских инженеров, дорожное полотно должно быть достаточно надёжным, чтобы выдерживать вес среднего грузовика. Большегрузные фуры, вероятно, на «солнечную дорогу» не пустят.

Нижний слой служит для изоляции солнечных панелей от грунта.

Разработчики проекта подчёркивают, что с распространением электромобилей в солнечную дорогу можно интегрировать элементы для беспроводной зарядки аккумуляторов движущихся автомобилей. Китай сейчас занимает первое место в мире по продажам автомобилей на электрической тяге.

В местных СМИ не сообщается, какой тип солнечных панелей используется на строительстве и какой у них кпд, кто является производителям. Некоторые специалисты утверждают, что из-за низкого качества кремния китайские солнечные панели хотя и дешевле, но имеют меньший срок жизни и меньший кпд, чем изделия западных фирм, являющихся лидерами на этом рынке. Говорят, что в Китае ещё не освоили методы высококачественной очистки кремния в промышленных масштабах.

На фотографиях можно рассмотреть панели двух размеров. Сейчас они покрыты плёнкой для защиты от рабочих, которые ходят сверху.

Первую «солнечную дорогу» в Китае построили в сентябре прошлого года в том же городе Цзинань. Работы осуществила Группа развития транспорта Quilu (Quilu Transportation Development Group). Это была демонстрационная дорога длиной всего 160 метров и площадью 660 м². Дорога нормально выдерживает нагрузку, соглнечные панели пока не вышли из строя.


Первая «солнечная дорога» в Китае длиной 160 метров открыта 29 сентября 2016 года

Другие дороги с солнечными панелями ранее введены в строй в Нидерландах (2014 год, солнечная велодорожка), во Франции (2016 год, 2800 м²). Технологию тестируют в США.

особенности проектирования и установки свай

Выберите свой город

Москва

Санкт-Петербург

Абинск

Адлер

Азов

Альметьевск

Анапа

Ангарск

Армавир

Архангельск

Астрахань

Барнаул

Батайск

Белгород

Белореченск

Братск

Брянск

Будённовск

Великий Новгород

Владимир

Владивосток

Владикавказ

Волгоград

Волгодонск

Вологда

Воронеж

Георгиевск

Екатеринбург

Калуга

Краснодар

Липецк

Нижний Новгород

Новороссийск

Новочеркасск

Ростов-на-Дону

Рязань

Саратов

Симферополь

Смоленск

Тверь

Энгельс

Казань

Выбрать

Как строят мосты в Китае

С той точки компания China State Construction Bridge Corp. начинает работу со своим участком, используя десятки кораблей и временных платформ для строительства самого длинного надводного участка дороги. Он включает в себя 5,3 км главной дороги и 4,5-километровую развязку и подъездную дорогу, которая соединит небольшой, но важный портовый остров Чанбай. «Конструкция этого участка сложна по форме и структуре, включая вантовый мост и морскую развязку с самой высокой степенью сложности сборки», – говорит Цао Хайцин (Cao Haiqing), руководитель проекта компании China State.

Bureau Co. Мост Fuchimen Bridge и мост Yushan Bridge являются отдельными контрактами. Карта: GOOGLE MAPS © 2019 SK TELECOM

Чтобы еще больше усложнить то, что и так уже является необычным вантовым инженерным сооружением, команда Haiqing построит северную половину вантового моста и башни и будет отвечать за установку последней секции палубы, чтобы соединить ее половину с половиной, построенной компанией Zhejiang. «Это очень необычно [когда два разных подрядчика строят каждый свою половину], но у нас есть система мониторинга между подрядчиками, и проект выполнен очень подробно», – говорит Хайцин.

Фундамент моста для опор и башен представляет собой одни из самых длинных стальных трубных свай, используемых в мире, согласно данным China State. 1384 наклонно установленных стальных труб диаметром 2 м протягиваются на 109 м сквозь 36 м океана и толстого слоя ила на морском дне до того, как достигают твердого основания.

Несмотря на то, что технологические подходы варьируются от сегмента к сегменту, каждая контрактная команда следует аналогичной последовательности. (1) Сваебойные корабли устанавливают стальные сваи глубоко на дне океана. (2) Кран на судне поднимает на место сборную стальную противоударную коробку. (3) Затем рабочие устанавливают предварительно собранную арматурную клетку в стальную коробку. Модель BIM помогает рабочим точно устанавливать клетку в требуемое положение. (4) После устройства бетонного оголовка основания рабочие начинают возводить опору. (5) Башенный кран крепится к опоре, и гидравлическая подъемная опалубка начинает формировать вертикальный объем. (6) Изгибы опоры достигаются с помощью регулируемых изогнутых шаблонов. (7) Верхняя стальная балка коробчатого сечения устанавливается на опоре с помощью плавучего крана. (8) Последующие стальные балки устанавливаются с помощью консольных подъемников. (9) Окончательное завершение работ будет достигнуто путем подъема последнего среднего пролета секции. Фото предоставлено компанией CHINA STATE CONSTRUCTION BRIDGE CORP.

China State заключила контракт с консультантом Tianjin Tianhe-Cloud Building Engineering Technology Co., чтобы обеспечить моделирование и анализ работ. «Объединяя модели рельефа морского дна и данные измерений в скважине с BIM-моделью свай и фундаментов, Tianjin Tianhe оптимизировал последовательность установки многочисленных стальных труб, необходимых для каждого фундамента, чтобы предотвратить повреждение или деформации каждой последующей установленной сваи предыдущими сваями», – говорит Джин Яншо (Jin Yangshuo), старший BIM-инженер.

Враждебная среда

Третий сегмент (1643 м) (см. карту), возводимый компанией Road&Bridge East China Engineering Co. над основным судоходным каналом, станет визуальной центральной частью портовой дороги. Два основных вантовых пролета – каждый длиной 550 м – позволят 100 000-тонным нефтяным танкерам перемещаться в любом направлении во время прилива. Двойные 187-метровые вспомогательные пролеты и 78-метровые боковые пролеты образуют подъезды, соединяющие два других сегмента.

Законченная магистральная дорога порта Нинбо-Чжоушань будет включать два моста с возможностью проезда для судов и транспортную развязку в середине океана. Модель предоставлена компанией ROAD & BRIDGE EAST CHINA ENGINEERING CO.

В настоящее время рабочие устанавливают семь опор, необходимых для фундамента моста. Из-за слишком затратных на время перемещений на лодках, с помощью которых строители добираются до участков в середине океана, подрядчик построил жилые помещения на временных рабочих платформах на каждом пирсе, где рабочие живут и работают в течение двухнедельных смен. Когда условия небезопасны, например, во время шести тайфунов, обрушившихся на этот район в прошлом году, персонал и техника эвакуируются со строительной площадки в назначенное безопасное место. Из-за неблагоприятных условий эффективное время работы проекта очень ограничено. Например, только 13 дней в январе 2017 года могли быть использованы для работы. Только около 190 дней в году предлагают достаточно ясную погоду для работы. Кроме того, приливы достигают 3,67 м, а высота волн может достигать 4,5 м. Течения сильные, достигающие скорости до 2,8 м в секунду.

На сегодняшний день, по словам и представителей Road&Bridge и China State, на надводных участках дороги не было зарегистрировано ни одного инцидента или травмы.

Заводская сборка

Опасные условия привели к тому, что подрядчики совместно построили обширные фабрики по производству сборных конструкций, которые производят большую часть элементов. Элементы затем отправляются на рабочие платформы для окончательной сборки.

Рабочие изготовили сборные стальные ящики с противоударным покрытием толщиной 10 м и длиной 42 м для создания каркасов для монолитных платформ опор моста. Каждая коробка весит 2200 тонн и имеет два кольца. Полностью предварительно собранные внутренние кольца доставляются на рабочую площадку на лодке и поднимаются на место с помощью 2600-тонного плавучего крана. После того, как внешнее кольцо коробки собрано, рабочие устанавливают полностью собранную арматурную клетку, которая располагается вокруг верхней части фундаментных свай. Чтобы проверить возможность такой точной установки, специалисты BIM из Tianjin Tianhe создали модель стержня из высококачественной стали и обнаружили 21 точку столкновения. В результате анализа BIM-команда смогла исправить 120 ошибок проектирования и 624 точки столкновения, которые, по словам Яншо из Tianjin Tianhe, сократили на 50 дней работы по возведению свай.

Мост Fuchimen Bridge, строительство которого планируется завершить в этом году, имеет центральный пролет длиной 340 м, достаточно высокий, чтобы обеспечить проход судов под ним. Фото предоставлено Скоттом Блэром для ENR

Рабочие помещают 6 135 кубометров бетона в каждую коробку вокруг арматурной клетки, чтобы создать оголовок. Расположение датчиков температуры, встроенных в бетон, синхронизируется с BIM-моделью, и, когда температура поднимается слишком высоко, оповещения отправляются на мобильные телефоны менеджеров. Компьютерное управление также может автоматически открывать клапаны системы конденсации для охлаждения внутренней части бетона.

Поскольку строительные площадки в открытом море попадают под удары тайфунов, подрядчики должны обеспечивать безопасность рабочих. Фото предоставлено компанией COURTESY ROAD & BRIDGE EAST CHINA ENGINEERING CO.

QR-коды помогают отслеживать собираемые компоненты. Рабочие также могут использовать свои мобильные телефоны для сканирования QR-кодов через WeChat (популярное в Китае приложение для социальных сетей) и просматривать анимацию о том, как выполнять работу дня.

Масштаб

Масштаб выполняемой работы поражает воображение. На своем участке экипажи Road&Bridge проводят бурение бетонных свай диаметром до 3,5 м и глубиной 134,5 м для фундаментов трех башен. Собранные арматурные каркасы опускаются в отверстия, и каждая свая заполняется 1200 кубометрами бетона. После установки оголовка и стальных коробок с защитой от столкновений начнутся работы с элегантно изогнутыми опорами высотой 180 м, предназначенных для имитации двух рук, скрепленных ладонями в честь буддийской истории региона. Гидравлическая альпинистская опалубка создает изгиб благодаря запатентованному «встроенному шаблону регулируемой криволинейной поверхности».

В комнате симуляции с движущейся платформой, мощными вентиляторами, туманом, стробоскопами и 3D-проектором показан тайфун наиболее тяжелого характера, чтобы дать работникам почувствовать, что может произойти, если они не будут соблюдать технику безопасности. Фото предоставлено Скоттом Блэром для ENR

Там, где заканчивается основная дорога канала, Zhejiang Communications Construction Group Co. имеет отдельный контракт на проект острова Юшань по строительству 8-километрового ответвления до острова Юшань. Подрядчик говорит, что этот проект является первым в мире, в котором используется сегментный монтаж на железобетонных гибридных фермах и используются сверхразмерные композитные сваи из стальной трубы диаметром 5 м и длиной 148 м вместо группирования из нескольких свай. Это делается для того, чтобы сократить время строительства на 40% и стоимость на 30%. Рабочие потратили три месяца на создание модульной системы непрерывных эстакад длиной 7,8 км, чтобы упростить перевозку строительного оборудования, персонала и материалов в суровых морских условиях и увеличить количество пригодных рабочих дней. Вместе эти шаги сократили график строительства почти на 27 месяцев.

Многочисленные заводы предварительной сборки позволяют работникам заранее изготовить большую часть элементов моста. Фото предоставлено Скоттом Блэр для ENR

Благодаря тому, что порт Нинбо-Чжоушань в настоящее время является самым загруженным в мире с точки зрения тоннажа грузов, быстрые усилия по созданию сети мостов и планируемое объединение автомагистрали на север с Шанхаем, образуют важное основание для экономического роста в регионе.

90 000 Как в Китае строят автомагистрали | Дороги быстрее автомобилей

Китайцы готовятся к строительству участков автомагистрали А2 от Стрыкува до Варшавы. А как дома строят?

Шоссе Цзинчэн к северу от Пекина: шесть полос, идеальное покрытие, пусто. Многочисленные желтые знаки инструктируют водителей, как себя вести: «не пить за рулем», «пристегнуть ремни», «не мусорить». Английские версии пугают ошибками: «Не следуй слишком тупо». Один из приказов почти никто не выполняет: "не обгоняй справа".Иногда может сложиться впечатление, что на китайских автомагистралях есть две полосы для быстрого движения (по бокам) и одна полоса для медленного движения (посередине). Хотя количество аварий в 2009 году уменьшилось, ежегодно на дорогах гибнет в среднем четверть миллиона человек. Количество личных автомобилей растет головокружительными темпами — в прошлом году у китайцев было 30 миллионов автомобилей. На автомагистрали A11 недалеко от Шанхая можно увидеть последние модели автомобилей Buick, Honda, BMW, Toyota и Volkswagen. « Пока люди могут позволить себе автомобиль, они хотят купить автомобиль с самым большим двигателем », — сказал Шуджи Яо, профессор экономики Ноттингемского университета.

К старой китайской пословице: «Хочешь заработать денег — построй дорогу» недавно добавилась вторая часть: «Хочешь быстро заработать — построй шоссе». На протяжении многих лет дороги в Китае были хромыми и недофинансированными. До 1989 года там было построено всего 147 км автомагистралей - в стране, площадь которой почти в 31 раз больше, чем в Польше. После банковского кризиса в Азии (1997–98) правительство решило инвестировать в сеть скоростных автомагистралей, что должно было ускорить развитие экономики. Спустя 10 лет у китайцев уже вторая по величине система автомагистралей в мире после США — более 60 000.км. Им удалось превзойти не только Канаду, Германию, Францию ​​и Испанию, но даже собственные предположения. Планируют построить 35 тыс. км к 2020 году выполнены на 15 лет раньше запланированного срока. Теперь на 2020 год поставлена ​​более амбициозная цель – сеть автомагистралей общей протяженностью 85 000 км. км. Расходы? Более 290 миллиардов долларов

Сушилки для сена

Критики говорят, что Китай слишком торопится строить автомагистрали. Некоторые из них настолько пусты, что фермеры сушат на них сено. Правительство, однако, считает, что для поддержания головокружительного темпа развития потребуются новые дороги.Поэтому значительная часть из $586 млрд. пакет стимулов, который был закачан в экономику после финансового кризиса, идет на расширение аэропортов, железных и автомобильных дорог. В первом полугодии 2009 г. дорожные инвестиции увеличились на 54,7%. Чтобы строительные площадки не отставали от амбициозных планов, правительство все охотнее прибегает к государственно-частному партнерству. До недавнего времени в Китае таких объектов не было, сейчас их более 120. Стоимость строительства километра автомагистрали колеблется от 5 до 53 млн злотых в зависимости от сложности местности (в Польше от 40 до 48 млн злотых).Тем не менее, автомагистрали в Китае, особенно на восточном побережье, часто являются очень выгодным вложением.

Jiangsu Expressway Company Limited, которая управляет 700 км автомагистралей в провинции Цзянсу на востоке Китая, в 2008 г. имела доход, эквивалентный более 2,4 млрд злотых, и почти 1 млрд злотых прибыли. Основным источником дохода являются дорожные сборы: в Китайской Народной Республике самое большое количество километров платных автомагистралей в мире. Существует эффект масштаба — многие из них приносят достаточно доходов, чтобы финансировать строительство и при этом приносить прибыль.

По сравнению со средним заработком езда по автомагистрали обходится дорого: это эквивалентно более 0,20 злотых за километр. Незаконные пункты взимания платы представляют собой проблему. Когда в 2008 г. правительство провело аудит компаний, управляющих автомагистралями, оно обнаружило, что они установили 158 дополнительных пунктов взимания платы без разрешения и к концу 2005 г. сумели потратить с водителей дополнительно 14,9 млрд юаней (6,9 млрд злотых).

Езда на тофу

- Большая проблема при строительстве автомагистралей в Китае — это коррупция, говорит профессор Яо.- Многие местные чиновники манипулируют системой в своих целях и берут взятки от строительных компаний за благоприятное решение . Тендеры на строительство некоторых участков носят формальный характер. Когда Цзэн Цзиньчэн взял на себя управление транспортным управлением правительства провинции Хэнань в центральном Китае, он поклялся, что, в отличие от своего предшественника, не будет брать ни копейки взяток. Через год выяснилось, что он выиграл эквивалент почти 125 000. злотый. Его преемник Чжан Кунтун провозгласил, что при его правлении «дороги будут вымощены с чистой совестью».Он присвоил еще больше. Другой директор, обвиняемый во взяточничестве, сбежал в Австралию по поддельному паспорту. Рекордсмены, такие как Лу Ванли из Департамента транспорта провинции Гуйчжоу, брали миллионы взяток. В рамках показательной акции против коррупции Лу был приговорен к смертной казни. Казнь была проведена, но когда чиновники воровали, так воровали.

Другим способом обогащения за государственный счет является так называемое дорогой ŕ la тофу. Чтобы сэкономить на строительных площадках, подрядчики используют дешевые материалы, особенно цемент, и сокращают процесс строительства везде, где это возможно.В результате вы оказываетесь на дорогах, которые становятся мягкими, как тофу, и быстро приходят в негодность. Более ста километров шоссе между городами Лоян и Саньмэнься в центрально-восточном Китае были настолько плохого качества, что их пришлось взорвать и строить заново. Это также экономит на сотрудниках. Дорожники часто находятся в суровых условиях: они живут в казармах из листового металла, иногда двое рабочих вынуждены делить кровать. Только каждый третий ежемесячно получает заработную плату, которую заслуживает.Протестующих избивают охранники, работающие на компанию.

Правительственные правила

Как это возможно, что китайцам удалось построить десятки тысяч километров приличных автомагистралей за столь короткое время? - Правительство здесь очень сильное, и если оно захочет, оно может сделать это очень быстро - говорит профессор Яо. - Просто вытащите карту и скажите: мы хотим построить дорогу отсюда сюда. В немногих странах правительство обладает такой властью .

Это тем более просто, что в Китае нет частной собственности на землю. В городах земельные наделы принадлежат государству, в сельской местности все крестьяне являются собственниками полей как коллектив. Земля может быть передана в аренду частным лицам на срок до 70 лет. Теоретически существует множество законов, защищающих таких пользователей. Адекватная компенсация должна быть выплачена за недвижимое имущество, изъятое государством для общественных нужд. Фермерам платят за потерянный урожай, домовладельцам предлагают замену жилья равной или большей стоимости или компенсацию.Если переселенец решит приобрести новую квартиру, он может выбрать ее расположение и размер. Теоретически.

На практике бывает еще хуже. - Во всем мире правительства имеют право выселять местных жителей при строительстве дорог. Вопрос только в том, все ли законно? - говорит Коринна Барбара-Фрэнсис из отделения Amnesty International в Восточной Азии. - Система правосудия в Китае несовершенна. Люди часто не имеют доступа к судам. Местные лица, принимающие решения, проталкивают планы развития, которые принесут пользу главным образом им самим за счет жителей региона. Согласно отчету Хьюман Райтс Вотч, в провинции Гуанчжоу жилье на вторичном рынке стоило 6000 долларов. юаней за квадратный метр (2,7 тысячи злотых), компенсация составила всего 2 тысячи. юань. Если собственники отказывались соглашаться на такие условия, их запугивали.

Гвозди для дома

Однако некоторые люди пытаются протестовать: они отказываются принимать компенсацию и покидать свой дом. Эти здания, одиноко стоящие посреди распаханной строительной площадки, известны в Китае как дома-гвозди.Однако это исключение из правил. Совсем иначе петиции: каждый год китайские офисы получают миллионы писем от людей, которые считают, что государство нанесло им вред. Многие из них были насильственно перемещены из-за строительства дорог, железных дорог, дамб и торговых центров. Они не могут позволить себе подать в суд или просто разуверились в их эффективности. Они ходят из одного кабинета в другой со своими ходатайствами, надеясь, что кто-нибудь их выслушает. Китайцы веками подавали петиции. Раньше их везли ко двору императора, теперь они едут в Пекин и пытаются выбросить их через окна лимузинов чиновников.Тысячи людей живут в пекинской «деревне просителей» и бродят по улицам.

Джон Скейлз из Всемирного банка в Пекине, однако, не согласен с тем, что единственная причина успеха программы строительства автомагистралей в Китае — это легкость, с которой правительство может перемещать людей. - Ущерб часто бывает значительным и многие соглашаются на переселение. Например, фермеры могут на заработанные деньги переехать в города, где жизнь намного проще. По его мнению, не секрет, что Китай умеет строить автомагистрали головокружительными темпами. - Китайцы трудолюбивы и организованны. И они быстро учатся на собственном и чужом опыте.

.

Как выглядят китайские автомагистрали?

Это тем более впечатляет, что эти семьдесят несколько тысяч километров были построены за последние 22 года.В 1989 году во всем Китае (страна в 30 раз больше, чем Польша) было всего 147 км автомобильных дорог. Азиатский кризис 1997-98 годов способствовал быстрому строительству сети автомагистралей. В целях стимулирования экономики китайские власти (напомним - это до сих пор страна, где правят коммунисты) выделили гигантские средства на строительство дорог и автомагистралей. Что такое деньги? Около 290 миллиардов долларов!

За 10 лет с начала программы строительства автомагистралей в Китае их уже 60 000.км таких дорог. К 2020 году планом предусмотрено строительство в общей сложности 85 тыс. км автомобильных дорог. Зная темпы китайцев до сих пор, вы можете быть уверены, что это произойдет на несколько лет раньше, чем планировалось.

Сеть скоростных и шоссейных дорог в Китае строится в резерве.Предполагается, что это что-то вроде нервной системы всей страны (на самом деле восточных и южных ее частей, восток еще малоразвит и нетронут). Во время нашей поездки Audi Q3 Trans China Tour 2011 у нас была возможность путешествовать по автомагистралям, расположенным к северу от Гонконга. В городах довольно многолюдно, несмотря на 2-3 полосы в одну сторону. Однако за пределами городов автомагистрали довольно рыхлые, а некоторые участки просто пусты.

Что отличает китайские автомагистрали от европейских автомагистралей, так это очень скудная инфраструктура вокруг них.Заправки расположены редко, через каждые несколько десятков километров, и выглядят очень бедно. Гастрономическая часть обычно состоит из пластиковых столов и стульев, расставленных рядом со станцией. Туалеты? Встретить можно, но нужно иметь большую усидчивость, чтобы ими пользоваться (большинство турецкого типа, с дыркой в ​​полу). Но маркировка неплохая, китайские названия и надписи тоже на английском (часто с небольшими ошибками).

На китайских автомагистралях действует ограничение скорости.Легковые автомобили могут двигаться со скоростью 120 км/ч, а более крупные, т.е. фургоны и грузовики – 100 км/ч. Минимальная скорость 60 км/ч. Интересно, что китайские водители не сходят с ума по шоссе, даже если они ездят на быстрых машинах. Движение довольно спокойное. К сожалению, руль у китайцев не чемпионский, рулят совсем плохо. Ну, в основном это водители первого поколения. Их дети будут ездить лучше.

Сколько стоит удовольствие от путешествия по китайским автомагистралям? С некоторым упрощением можно сказать, что примерно столько же, сколько в нашей стране.Все китайские трассы платные, въезды в города достаточно плотные, за городом - только на выездах. Вы платите только в юанях (1 юань составляет около 50 центов).

.90 000 Гигантские инвестиции в Китае. 20 тысяч км строящихся тоннелей, еще 20 000 км запланировано

По итогам 2017 года Китай запустил 127 тыс. км. км железнодорожных путей, в том числе 25 тыс. км высокоскоростных соединений. Кроме того, Китай к настоящему времени построил почти 123 тыс. км автомобильных дорог. Среди них было более 16 000 туннелей, которые вместе составляли более 15 000. км. В настоящее время длина всех тоннелей достигает почти 45 тысяч. км, но китайцы не останавливаются на достигнутом.

Строительство тоннелей тесно связано с численностью населения Китая.Этот демографический гигант должен использовать новые решения для облегчения общественного транспорта для жителей. Практически каждый крупный китайский город оснащен сетью городского железнодорожного транспорта, в том числе более 4000. км метро.

В течение последних нескольких лет Китай явно подчеркивал необходимость запуска новых автодорожных тоннелей. Их общая длина превысила 36 тысяч. км, не считая водопроводных, энергетических, мусорных и прочих тоннелей. После сложения длины всех тоннелей, независимо от их назначения, их длина превысит 45 000 метров.км.

Китай хочет подать пример

Однако эти цифры не удовлетворяют китайские власти и строителей. В настоящее время строится 20 000 кв.м. км тоннелей, а в планах еще 20 тыс. километров.
Китай хочет оставаться примером для других стран, планирующих динамично расширять свои туннельные системы. Как подчеркнул в интервью туннелю-онлайн.инфо профессор Цзиньсю Янь, вице-президент ITA и вице-президент Китайского общества туннельных и подземных работ CCES, развитие Китая в этом секторе было бы невозможно без поддержки и знаний международного сообщества. тоннельная промышленность.

- В настоящее время развитие туннельных технологий в Китае также способствует развитию отрасли. Огромное количество наших проектов было смоделировано с учетом уроков и уроков, извлеченных из сорокалетнего опыта работы в других странах. Мы готовы делиться своими достижениями на международных конференциях, симпозиумах, семинарах и через другие средства массовой информации, точно так же, как это делили с нами в прошлом, - поясняет вице-президент.

Два часа за 10 минут

Одним из главных достижений в этой области является туннель Квиршан, построенный в 2017 году.Его строительство длилось пять лет и стоило 150 миллионов евро. Он был построен вдоль дороги G317, широко известной как «самая опасная дорога Китая». Подземная дорога насчитывает более 7 тыс. метров от основного туннеля и от пилотного туннеля такой же длины. Высота входа значительно превышает 4000 м. метров. Это позволяет транспортным средствам пересекать Квиршан за 10 минут, а не за два часа, как раньше.

Самым длинным железнодорожным туннелем в Китае является Новый туннель Гуаньцзяо (32 км), хотя вскоре его сменит туннель Гаолигуншань, который будет на 2 км длиннее.Оба эти объекта, как и большинство подобных объектов, двухпроходные.

Одним из наиболее интересных проектов туннеля, который все еще находится в стадии строительства, является железнодорожный туннель между провинцией Сычуань и Тибетом. В нем будет около 1,4 тыс. человек. км, и его расположение будет довольно проблематичным: район изобилует разломами, вечной мерзлотой, оползнями. Геологические и атмосферные условия могут стать существенным препятствием при проведении работ. Однако затягивать с завершением проекта не в обычае китайских подрядчиков.

.

Дорожное строительство. Китайские компании в тендерах - Экономика

Как подсчитывает газета Rzeczpospolita, только с середины прошлого года из 23 процедур, объявленных Главным управлением дорог и автомагистралей в рамках Национальной программы строительства дорог на 2014–2023 годы, подрядчики из Китая представили свои предложения в десяти случаях.

Это участки автомагистрали A2 Варшава - Седльце, скоростной автомагистрали S1 Костовы - Бельско-Бяла в Силезском воеводстве, два участка скоростной автомагистрали S7 между Варшавой и Гданьском, а также участки S19 Жешув - Барвинек и S61 от Острова Мазовецка до Августовский обход.

Какой баланс? Пока китайские компании выбыли из трех тендеров на два участка А2 и, правда, участок S61.Но, как отмечает Rzeczpospolita, в оставшихся семи разбирательствах они все еще в игре.

Протесты польской строительной отрасли

Представители промышленности обвиняют китайцев в:в. оказание ценового давления на других участников торгов. - Китайские компании пока не привносят новую стоимость на рынок дорожного строительства. Другое дело, если бы они привозили свое оборудование и сотрудников. Но выигрывать контракты по низкой цене, а затем полагаться на местных подрядчиков — не лучшая модель, — объясняет Ян Стылински, президент Польской ассоциации строительных работодателей.

Rzeczpospolita приводит пример тендера на участок S19.Предложение China Harbour Engineering Company LTD составило 1,2 млрд злотых. Это на целых 2 миллиарда злотых меньше самого дорогого предложения консорциума Porr SA и более чем на полмиллиарда злотых дешевле бюджета инвестора. Однако неофициально можно услышать, что у китайцев в данном случае нет шансов. Предложение будет отклонено из-за аномально низкой цены, читаем в Rzeczpospolita.

По данным газеты, GDDKiA не боится повторить ситуацию, имевшую место много лет назад с китайской Covec на стройке A2.С другой стороны, по мнению Multiconsult Polska, рынок уже сильно насыщен, и большинство работающих на нем подрядчиков больше не в состоянии осуществлять дальнейшие строительные проекты. По мнению компании, допуск подрядчиков из других стран, как это ни парадоксально, может снизить риск незавершения дальнейших инвестиций. (...) Тем более, что в число китайских претендентов входят крупнейшие мировые строительные компании, сообщает Rzeczpospolita.

.90 000 Китайцы снова хотят построить для нас 90 001 дорогу

После гигантского провала китайского консорциума Covec, строящего два участка автомагистрали А2 между Варшавой и Лодзью, подготовленной к Евро-2012, о допуске китайцев на стройки долгое время никто не хотел слышать. Это заняло почти десятилетие. Сейчас китайские компании вернулись и пытаются выиграть все новые и новые тендеры. Как стало известно Rzeczpospolita, только с середины прошлого года из 23 производств, объявленных Главным управлением дорог и автомагистралей государственного значения (GDDKiA) в рамках Национальной программы дорожного строительства на 2014–2023 годы, в десяти случаях тендеры подавали китайские подрядчики. . Речь шла о строительстве участков автомагистрали А2 Варшава-Седльце, скоростной автомагистрали S1 Костовы-Бельско-Бяла в Силезском воеводстве, двух участков скоростной автомагистрали S7 между Варшавой и Гданьском, а также фрагментов скоростной автомагистрали S19 Жешув-Барвинек и S61 от острова Мазовецка до объездной дороги Августова. На данный момент они выбыли из трех тендеров, охватывающих два участка A2 и участок S61. Но в остальных семи случаях они все еще в игре.

A2 Варшава-Седльце.

мото.

об.пл.

На данный момент в руки Китая попала одна строительная площадка: в августе прошлого года корпорация Stecol подписала контракт на сумму 724 млн злотых на строительство скоростной автомагистрали S14, которая является западным обходом Лодзи. Необходимо построить 16-километровый участок от развязки Лодзь-Теофилов до города Словик. Это будет непростое мероприятие: подрядчик был выбран только на третьем тендере. Первую, анонсированную в 2015 году, пришлось отменить, а предложения значительно превышали бюджет. Вторая процедура началась через два года, но подрядчики отказались от строительства из-за увеличения затрат и снижения рентабельности проекта.В последнем тендере все десять заявок перевыполнили смету, но китайцы оказались самыми дешевыми.

мото.рп.пл

Представители строительных компаний не скрывают своей озабоченности китайской экспансией. После победы Stecol на ГДДКиА прокатилась волна критики. Теперь опасений не меньше. Китайцев обвиняют, в частности, в оказание ценового давления на другие компании, участвующие в тендерах. - Китайские компании пока не привносят новую стоимость на рынок дорожного строительства. Было бы иначе, если бы они привозили свое оборудование и рабочих. Но выигрывать контракты по низкой цене, а затем полагаться на местных подрядчиков — не лучшая модель, — говорит Ян Стылински, президент Польской ассоциации строительных работодателей. Например, в тендере на участок S19 предложение China Harbour Engineering Company LTD составило менее 1,2 млрд злотых, что на 2 млрд злотых меньше самого дорогого предложения консорциума Porr SA и более полумиллиарда злотых. дешевле бюджета инвестора. Однако неофициально можно услышать, что у китайцев в данном случае нет шансов.Предложение будет отклонено из-за аномально низкой цены.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: В Китае продажи автомобилей упали на 96%

Тем не менее опасения строительной отрасли тем более велики, что прошлогоднее сотрудничество с такими иностранными компаниями, как: Salini, Impresa Pizzarotti или Rubau, также выиграв тендеры ранее с очень низкими ценами, принесло плачевные результаты. Первый обрушил строительство объездной дороги A1 Ченстохова от Блаховни до Жонсавы, а также участок скоростной автомагистрали S3 в Нижней Силезии - от развязки Казмежув возле Польковиц до развязки Любин-Пулноц.Impresa только раскопала конструкцию из трех частей экспресса S5. С другой стороны, Rubau даже не начала работы на 20-километровом участке трассы S61 Подборно-Снядово и на 7-километровом участке S7 между развязками Лотниско и Лешновола. GDDKiA утверждает, что не боится повторения ситуации, которая произошла много лет назад с китайским Covec на стройке A2. - Теперь у нас гораздо больше опыта в проверке предложений, - говорит Ян Крыницкий, пресс-секретарь GDDKiA. В свою очередь, по оценке Multiconsult Polska, рынок уже сильно насыщен и большинство работающих на нем подрядчиков не в состоянии осуществлять дальнейшие строительные проекты.С другой стороны, допуск подрядчиков из других стран, как это ни парадоксально, может снизить риск неосуществления дальнейших инвестиций. - Если китайский подрядчик выбирает для сотрудничества опытных субподрядчиков и консультантов, у него есть шанс на успех, - говорит Рената Мордак, директор транспортного отдела Multiconsult Polska. Тем более, что среди китайских претендентов есть крупнейшие строительные компании мира.

мото.рп.пл

Между тем китайцы точат зубы не только на дорожных контрактах, но и на выгодных контрактах на модернизацию железнодорожных путей. По сообщению компании по управлению инфраструктурой PKP Polskie Linie Kolejowe, китайские компании подали заявки на строительство системы управления дорожным движением ERTMS / GSM-R, на строительные работы по улучшению железнодорожного доступа к порту Гданьск и на модернизацию Железнодорожная линия Чижев-Белосток, т.е. Rail Baltica. В последнем тендере наиболее выгодным было признано предложение консорциума Stecol Corporation и Sinohydro Corporation Limited с польской Intercor. Под ремонт, ок.Он предлагал 4,1 миллиарда злотых за 70 километров линий. Это не означает, что у консорциума есть контракт в кармане. Апелляция была подана конкурирующим консорциумом из Китая, в который входят China Civil Engineering Construction Corporation и China Railway Group.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Рынок магния под контролем Китая

.90 000 Iron Monster, китайская строительная машина. На видео показано, как работает Инициатива

«Один пояс, один путь» , созданная в 2013 году, является идеей властей Китайской Народной Республики по реактивации бывшего Шелкового пути . Проект включает в себя, в том числе строительство дорог и автомагистралей, соединяющих около 70 стран мира.

Для того, чтобы Китай мог реализовать свою идею, ему нужны машины, способные эффективно ускорить определенные процессы в строительных работах.К ним относятся SLJ900/32 , также известный как Iron Monster . Он может перемещать и устанавливать сборные участки мостов и дорог на месте со скоростью 5 км/ч.

Железный монстр весит целых 580 тонн, имеет длину 91 метр, высоту 9 метров и ширину 7 метров. Он может перевозить грузы массой до 900 тонн. Машина была построена китайской компанией Beijing Wowjoint Machinery Company .

На записи из сети , которую уже посмотрели десятки миллионов интернет-пользователей, видно, как за один день машина выполняет огромный объем работы, перемещая фрагмент моста длиной в несколько десятков метров в фиксированное место.

YouTube видео

SLJ900/32 облегчает работу китайских строителей. Машина, в отличие от строительных работ с использованием классических кранов, не требует для своей работы такого большого количества людей. Все, что вам нужно, это команда, которая будет контролировать работу машины.

Железный монстр оказывается мощной машиной . Из-за своего большого значения он является огромной нагрузкой для строящихся дорог и мостов, благодаря чему сразу же проверяется прочность новых конструкций.Создатели SJ900 / 32 считают это дополнительной ценностью этой машины.

Фото

Инициатива «Один пояс, один путь» направлена ​​на возрождение бывшего Шелкового пути.

К сожалению, срок службы устройства весьма ограничен.Они служат всего четыре года, что соответствует примерно 700 пролетам моста, установленным на тот момент.

Более того, критики проекта «Железный монстр » и инициативы «Один пояс, один путь» не жалеют слов, утверждая, что китайцы с такими машинами и масштабами инвестиций во многих регионах мира хотят подчинить себе многих более бедных экономик.

Помимо воздействия китайских инвестиций на местные рынки, китайским строителям нельзя отказать в динамичности и инновационности их технологических решений.

Читайте также: Шоссе в Черногории. Настоящая китайская работа?

видео

Для видеопроигрывателя требуется, чтобы в браузере был включен JavaScript.

.

Это самое большое и экстремальное шоссе в мире? Китайцы поразили весь мир этой конструкцией [ВИДЕО]

В Китае одна из самых динамично развивающихся сетей автомобильных дорог в мире. В настоящее время в Поднебесной насчитывается более 150 000 человек. км скоростных и шоссейных дорог, неудивительно, что китайцы освоили их строительство практически в совершенстве. Эта дорога только доказывает это.

Идеальное шоссе

Несколько дней назад журналисты China Daily опубликовали в Твиттере видео, на котором видно, как быстро продвигаются работы на шоссе Гуйчжоу, зеленом коридоре Китая.Артерия, расположенная в гористой местности, произвела большое впечатление на интернет-пользователей. И неудивительно, ведь в других странах мира на возведение чего-то столь сложнейшего в инженерном отношении, наверное, ушло бы несколько десятков лет.

Больше всего впечатляет «поворот», надстроенный над виадуком. Казалось бы, съезд на такой высокогорной трассе спроектировать невозможно. Однако китайцы доказали, что если что-то нельзя сделать, то это нужно делегировать им.

Они лидеры в строительстве дорог не просто так. В 2017 году Китай отпраздновал более 130 000 километров таких дорог по всей стране — больше всего в мире. Вот они и построили столько автомагистралей, что в общей сложности могли бы объехать Землю более трех раз. Более того, с 2011 года они регулярно добавляют еще... 10 000 км дорог в год в своей стране.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf